VRA - Beleidskader Mobiliteit deel B Uitwerking

31 oktober 2023 | Beleidskader mobiliteit deel B: Uitwerking | Vervoerregio Amsterdam

62

3 Vervoerwijzen, mobiliteitsdiensten en netwerken

Prioriteiten en rol van de vervoerregio Voor hubs voor personenvervoer zien wij de volgende prioriteiten en rollen voor de Vervoerregio. • Concept- en kennisontwikkeling: knooppunten waren vroeger vooral gericht op overstappen. De verbreding naar (ook) het bieden van een breed mobiliteitsaanbod leidt tot nieuwe uitdagingen, waar nog niet altijd de oplossing voor gevonden is, zoals de verbinding van ov en deelmobiliteit en hoe en met wie je het beste kunt samenwerken. Wij zorgen voor het ontwikkelen en delen van kennis onder onze gemeenten, onder meer via het MRA-platform Smart Mobility.

die in de Vervoerregio vallen. Als dit nodig is kijken we naar extra of andere locaties. Vooral aan de noordkant van de MRA zijn er weinig opties. Als er te weinig ov is en een locatie is niet bereikbaar met de fiets, dan moeten we ook kijken of daar verbeteringen mogelijk zijn. We betalen ook mee aan de realisatie van de regiohubs. • Kleinere regiohubs, zoals aan de zuidkant van onze regio in Amstelveen-Uithoorn/Aalsmeer. Onderzoek hiernaar ondersteunen wij. Onze inzet en bijdrage in de realisatie hangt af van of de hub een aanmoediging voor het ov kan opleveren.

• Aanmoedigen realisatie stadshubs. Deze hubs vallen samen met knooppunten van het regionale ov. Daarom is realisatie van goede stadshubs belangrijk voor de Vervoerregio. Wij betalen mee aan goede plannen voor stadshubs, als ze voorzieningen voor ov, deelmobiliteit en fiets hebben. • Concept- en kennisontwikkeling voor wijk- en buurthubs. Dit is de verantwoordelijkheid van gemeenten en ontwikkelaars. Maar als onderdeel van de concept- en kennisontwikkeling kunnen wij een rol spelen bij buurt- en wijkhubs die als proef worden gerealiseerd.

• Verder uitwerken en aanmoedigen van de realisatie van het netwerk van grote regiohubs. Dit netwerk is erg belangrijk voor de regionale bereikbaarheid. We willen een stimulerende en coördinerende rol op ons nemen bij de verdere uitwerking en realisatie ervan. Dit doen we met partners als de provincies Noord-Holland en Flevoland, omdat veel regiohubs buiten de Vervoerregio liggen. • We sturen erop dat de voorgestelde locaties uit het Multimodaal Toekomstbeeld voor de MRA met gemeenten verder worden uitgewerkt, in ieder geval

31 oktober 2023 | Beleidskader mobiliteit deel B: Uitwerking | Vervoerregio Amsterdam

63

3 Vervoerwijzen, mobiliteitsdiensten en netwerken 3 .7 Goederenvervoer De logistieke keuzes die bedrijven, maar ook particulieren maken, zie je terug in goederenvervoer. Dit vervoer is nodig voor het bevoorraden van winkels en horeca, voor het mogelijk maken van bouwactiviteiten en voor de productie op bedrijventerreinen. Aan de andere kant zorgt dit goederenvervoer vaak voor verkeersonveiligheid en voor minder leefkwaliteit.

Goederenvervoer is niet één vervoers­ middel, maar een hele set aan manieren van vervoer. Van zeeschip, vliegtuig en buisleiding, trein, binnenvaartschip, vracht- en bestelauto, tot fiets, LEVV’s (lichte elektrische vrachtvoertuigen) en drones. Plekken waar goederen worden overgezet op een ander vervoersmiddel en logistieke hubs vormen de verbinding tussen verschillende goederenstromen en vervoersmiddelen. Tot voor kort ging het in het goederenvervoer vooral om bundelen van goederen en grotere voertuigen. Zo heb je het minst aantal verplaatsingen. Inmiddels zien we

in de bebouwde kom vaker kleine, schone, stille voertuigen. Aan de ene kant omdat door de groei van internetbestellingen steeds meer huizen moeten worden bereikt, aan de andere kant doordat grote voertuigen in steden en dorpen steeds minder goed passen bij de hoge leefkwaliteit die we willen. Dit leidt wel tot nieuwe aandachtspunten voor de verkeersveiligheid, doordat de (kleine) voertuigen in aantal toenemen en steeds stiller zijn. Ook wordt de verduurzaming van het goederenvervoer niet meer alleen bereikt door meer leveringen samen te voegen, maar vooral door schonere aandrijving.

Multimodaal Toekomstbeeld: Neem goederenvervoer integraal mee in de bereikbaarheids- en verstedelijkingsopgave Een duurzaam, veilig, efficiënt en concurrerend logistiek systeem is een randvoorwaarde voor een goed functionerende Metropoolregio Amsterdam. Het is belangrijk om goederenvervoer aan de voorkant mee te nemen in verstedelijkings- en bereikbaarheidsopgaven anders worden kansen gemist voor een integrale aanpak en bestaat het risico dat het hele logistieke systeem in de knel raakt.

31 oktober 2023 | Beleidskader mobiliteit deel B: Uitwerking | Vervoerregio Amsterdam

64

3 Vervoerwijzen, mobiliteitsdiensten en netwerken

Uitgangspunten Het goederenvervoernetwerk in onze regio moet de verbinding leggen tussen het (inter)nationale vervoer en het regionale en lokale vervoer. Ook moet het bijdragen aan de verdere verduurzaming van het goederenvervoer. Daarbij gebruiken we de volgende uitgangspunten. • Buiten de bebouwde kom gaan er grote goederenstromen naar Schiphol, de haven van Amsterdam, Greenport Aalsmeer en onze grote bedrijventerreinen en industriecomplexen. Waar mogelijk willen wij dat dit over water of spoor gaat, anders over de weg met vrachtwagens. Het wegvervoer rijdt over routes, die qua leefbaarheid, veiligheid en doorstroming het meest geschikt zijn. Een hoge betrouwbaarheid (weinig kans op files en vertraging) kan vervoerders verleiden een gewenste route te kiezen. • Op logistieke hubs komt het landelijke vervoer en het regionale vervoer bij elkaar, zoals bestelbusjes of (bak)fietsen. Hier kunnen goederen worden overgeslagen en gecombineerd. Deze hubs liggen vooral op bedrijventerrei-

Voor de kleine stromen binnen de bebouwde kom zetten we in op kleine, schone, stille voertuigen

nen, zeker niet in woonbuurten. Afhankelijk van de goederenstroom moeten ze dicht genoeg bij de bestemming in stad of dorp liggen zodat het vervoer daarna ook met de fiets of LEVV (licht elektrische vrachtvoertuig) verder kan. • Binnen de bebouwde kom, in stad of dorp, zetten we daar waar dat nodig is, voor de kleine stromen in op kleine, schone, stille voertuigen: bakfietsen, uitstootvrije bestelauto’s en LEVV’s. Afleverpunten zorgen voor minder ritten door woonstraten. Duidelijke regels en goede (laad-/los)voorzieningen zorgen ervoor dat deze kleinere voertuigen niet onnodig op de stoep

parkeren of het fietspad of de weg afsluiten. • Voor grote, gecombineerde zendingen voor één of enkele bestemmingen in één stad of dorp, zoals een vrachtwagen vol met goederen voor één supermarkt, blijft buiten de historische centra de (uitstootvrije) vrachtwagen het meest geschikt. Deze vervangen door kleinere voertuigen leidt tot meer verkeer, meer overlast en meer onveiligheid. Wel moeten we ervoor zorgen dat de vrachtauto’s zo weinig mogelijk in de buurt komen van kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals bij scholen en winkelgebieden, door venstertijden in te stellen en veilige losplekken te creëren. • Zero emissie zones voor logistiek – gebieden waarin alleen uitstootvrije vracht- en bestelauto’s naar binnen mogen – helpen bij de verduurzaming. Dat geldt ook voor de realisatie van elektrische laadvoorzieningen en -pleinen voor logistiek. Het liefst combineren we die met logistieke hubs, omdat de voertuigen daar langere tijd stil staan. Deze hubs kunnen dan ook dienen als energiehub, waar energievoorzieningen worden gedeeld door meerdere gebruikers.

31 oktober 2023 | Beleidskader mobiliteit deel B: Uitwerking | Vervoerregio Amsterdam

65

3 Vervoerwijzen, mobiliteitsdiensten en netwerken

Logistieke hubs en andere overslagpunten hebben wij niet vastgelegd op deze kaart. De meeste hubs en overslagpunten zullen een plek krijgen in de logistieke kern­ gebieden (paars op de kaart). Voor de overslag van grootschalig naar stedelijk vervoer (winkelbevoorrading, bouwlogistiek etc) voorzien wij dat er daarnaast nog op verschillende stadsranden hubs gewenst zijn.

Daarnaast spelen bij spoorvervoer twee dilemma’s. Allereerst is op het spoor de ruimte beperkt, terwijl we goederen over het spoor willen vervoeren, maar ook hoge ov-ambities hebben. Daarnaast kan vervoer van gevaarlijke stoffen soms beperkend werken voor mogelijkheden voor nieuwbouw langs of over het spoor. We willen graag én-én, maar soms zijn lastige en ingrijpende keuzes nodig, die we onder andere in het project multimodaal netwerk goederenvervoer zullen maken. Wat we willen voorkomen is dat goederenvervoer hierdoor noodgedwongen naar de weg verplaatst, omdat dit veel extra vervoersbewegingen oplevert. Onze prioriteit ligt verder op de realisatie van logistieke hubs, zero emissie zones en laadpleinen. Dit zijn nieuwe onderdelen van het goederennetwerk waarin nog flinke stappen moeten worden gezet en waar regionale regie belangrijk is.

Prioriteiten

Rol van de Vervoerregio

In de netwerken van water, spoor en weg is de afgelopen jaren vanuit Rijk, provincie en gemeenten al veel geïnvesteerd. Er zijn mogelijk nog steeds investeringen nodig, vooral bij water (overzetlocaties) en spoor. Welke dat zijn, volgt bij de uitwerking van uit het multimodaal netwerk goederenvervoer dat in MRA-verband wordt ontwikkeld.

Realisatie van logistieke hubs en laadpleinen zien wij als een commerciële verantwoordelijkheid, in samenwerking met de gemeenten. Deze hubs zijn vaak niet voor één gemeente, maar voor een hele (deel) regio. Daarom zien wij een rol voor de Vervoerregio in het ondersteunen van het proces om tot hubs en laadpleinen te komen op de meest geschikte locaties.

Daarbij delen we als dat nodig is onze kennis. De acties die nodig zijn worden op dit moment onderzocht als onderdeel van de logistieke hubsvisie van de Vervoerregio. Verder zien wij een rol voor de Vervoerregio bij het afstemmen van logistieke regels. Verschillen in regels tussen gemeenten kunnen zorgen voor ongewenste situaties, zoals het moeten inzetten van meer voertuigen die minder vol zitten. Daarom werken we via de Regionale Uitvoeringsagenda Stadslogistiek (RUAS), als onderdeel van ons programma Schoon en Duurzaam, aan betere afstemming van venstertijden (wanneer mag worden bevoorraad), ontheffingen- en privilegebeleid (wanneer krijgt iemand buiten de venstertijden toch toegang, of wanneer mag een bedrijf op een busbaan rijden) en handhaving. Het ontwikkelen van kennis over (stad) logistiek, zoals onderzoek naar oplossingen voor het laden en lossen van kleine voertuigen in de openbare ruimte, verloopt via het MRA-platform Smart Mobility en het programma Schoon en Duurzaam. Ten slotte zien wij ons als toekomstig bewaker van de kwaliteit van het multi­ modaal netwerk goederenvervoer. Bij projecten op dit netwerk geven we kwaliteitseisen mee aan de wegbeheerder.

31 oktober 2023 | Beleidskader mobiliteit deel B: Uitwerking | Vervoerregio Amsterdam

67

3 Vervoerwijzen, mobiliteitsdiensten en netwerken 3 .8 Verkeersmanagement Verkeersmanagement gaat over het sturen van verkeersstromen. Dat gebeurt met verkeerslichten, (dynamische) verkeersborden en panelen langs en boven de weg en met (digitale) reisinformatie.

Uitgangspunten

Rol van de Vervoerregio

Verkeersmanagement helpt reizigers zich soepel te verplaatsen in de regio. Op dit moment wordt het nog vooral ingezet om de doorstroming op de weg te verbeteren en de zorgen dat autoverkeer niet (te erg) vastloopt. Er zijn kansen om met verkeersmanagement nog meer bij te dragen aan de vijf doelen van het Beleidskader Mobiliteit. Zo kan het het STOMP-principe versterken. Bijvoorbeeld door fietsers extra lang groen licht te geven bij verkeerslichten of door reizigers direct te informeren over overstapmogelijkheden. Ook kan het ingezet worden om verkeer om te leiden en zo overlast en vervuiling door verkeer in kwetsbare natuurgebieden te verminderen en de leefbaarheid in woonwijken te vergroten. Ook gebruik gericht op betere verkeerveiligheid is mogelijk, zoals dynamische wegafsluitingen bij scholen of een maximum snelheid die wordt aangepast op de drukte van dat moment. Dit kan met dynamische borden langs / boven de weg (zoals DRIP’s), maar steeds meer gaat dit via de mobiele telefoon of komt de informatie op een andere manier in het voertuig zelf terecht.

Het verkeersmanagement in de regio is de verantwoordelijkheid van de Vervoerregio, Provincie Noord-Holland en gemeenten samen. De Vervoerregio houdt zich daarbij alleen bezig met de vraag hoe wij verkeersmanagement voor de langere termijn het beste kunnen inzetten. We betalen daarom mee aan en werken mee aan regionale verkeersmanagementvisies. Daar brengen wij de doelen en keuzes van dit Beleidskader Mobiliteit in. Onze inzet en rol hangt af van hoeveel we in deze visies kunnen bereiken als het gaat om onze doelen. De verantwoordelijkheid voor het tactische en operationele niveau (uitvoering) ligt bij de wegbeheerders. Wel is het zo dat wij bij infrastructurele projecten regelmatig meebetalen aan systemen zoals verkeerslichten. Dat blijven wij doen, met de voorwaarde dat deze systemen (of beter: de manier waarop ze worden ingezet) wel moeten bijdragen aan onze doelen.

31 oktober 2023 | Beleidskader mobiliteit deel B: Uitwerking | Vervoerregio Amsterdam

68

3 Vervoerwijzen, mobiliteitsdiensten en netwerken 3 .9 Digitalisering en data Digitalisering en data zijn niet meer weg te denken uit onze samenleving. Ze zijn ook een middel om onze beleidsdoelen te realiseren. Het kan ons helpen om het ov, mobiliteits­ diensten en verkeersstromen goed te laten verlopen. Maar er zijn ook reizigers die niet of moeilijker kunnen omgaan met digitalisering. We moeten voorkomen dat dit ervoor zorgt dat zij minder toegang tot mobiliteit krijgen. Ook zijn we ons ervan bewust dat aan digitale middelen (economische) belangen kunnen zitten en data goed beveiligd moet worden.

Rol van de Vervoerregio en uitgangspunten

Verbeteren van de publieke dienstverlening aan burgers

De overheid stelt grenzen, regels en eisen vast in het ruimtelijke domein. Wij vinden het daarom logisch dat de overheid op dezelfde manier grenzen stelt aan data en digitale infrastructuur voor mobiliteit. Daarmee willen wij ervoor zorgen dat: 1 publieke dienstverlening aan burgers verbetert; 2 data beschikbaar is en verantwoord gebruikt kan worden voor mobiliteitsdiensten die aan onze doelen bijdragen; 3 data veilig is en de privacy verbetert; 4 we zien wat de toekomst kan brengen en wat nieuwe technologische ontwikkelingen daarin kunnen betekenen.

Digitalisering moet en kan bijdragen aan onze vijf doelen. Daarvoor is het wel belangrijk dat de mobiliteitsdiensten betrouwbare data en digitale infrastructuur kunnen gebruiken. Anders werken de diensten mogelijk niet goed en haken gebruikers af. We zorgen daarom dat onze eigen data goed en betrouwbaar zijn. En als onze partners data van ons gebruiken, dan gaan we van hun ook data terugvragen. Hierbij blijft het uitgangspunt: ‘Overheid heeft de data, de markt maakt de apps’. De overheid kan wel instappen als iets niet (goed) opgepakt wordt door de markt. Voorbeelden hiervan zijn de projecten Haltebuddy en iMaaS. Ook willen we niet dat een paar grote partijen alle diensten in handen hebben. We willen er daarom voor zorgen dat ook kleine partijen altijd toegang houden tot de markt.

31 oktober 2023 | Beleidskader mobiliteit deel B: Uitwerking | Vervoerregio Amsterdam

69

3 Vervoerwijzen, mobiliteitsdiensten en netwerken

Verantwoord datagebruik De Vervoerregio heeft het ‘TADA manifest1’ ondertekend. Hiermee beloven we dat we ons inspannen om ons aan een aantal spelregels voor verantwoord datagebruik te houden, waarbij we redeneren vanuit de mens. Dit gaat onder meer om data­minimalisatie: alleen data verzamelen die echt nodig zijn voor wat je wilt bereiken.

Verbeteren databeveiliging en privacy Het beheer van overheidsgegevens heeft heel wat uitdagingen op het gebied van privacy en beveiliging. Uiteraard moeten we altijd voldoen aan de Europese Algemene Verordening Gegevens­ bescherming. Maar we gaan verder. Naast de TADA principes, zijn wij ‘privacy by design’ als de standaard. Dit betekent dat je al tijdens de ontwikkeling van nieuwe diensten privacy als uitgangspunt neemt en dit niet

pas aan het einde regelt. Ook gestructureerde en veilige gegevensuitwisseling verhoogt de beveiliging. Voor cybe­r­ security gaan we er verder vanuit dat de veiligheidssituatie nooit mag verslechteren en dat het risico zo laag mogelijk moet zijn, maar wel tegen redelijke kosten en met redelijke inspanningen.

Nieuwe technologische ontwikkelingen in data en digitalisering Tenslotte volgen we nieuwe ontwikkelingen zoals kunstmatige intelligentie toepassingen en gezichtsherkenning. Daarbij kijken we of die de publieke dienstverlening aan burgers kunnen verbeteren, welke risico’s eraan kleven en of dat opweegt tegen de voordelen. Kunstmatige intelligentie geeft bijvoorbeeld ook risico’s, bijvoorbeeld doordat het systeem verkeerde aannames doet op basis van de data (bias) of de privacy niet verzekerd is. We werken samen met kennis­instellingen om dit soort problemen te voorkomen.

Door de lucht? Regionale luchtmobiliteit Buiten de standaard manier van vliegen (vliegtuigen, helikopters) zijn er ook nieuwe luchtmobiliteitsdiensten in ontwikkeling. Het stedelijke en regionale luchtruim is nooit eerder als onderdeel van het transportsysteem gezien. Met de komst van drones en luchttaxi’s begint onze kijk hierop langzaam te veranderen. Er zijn voor nu geen aanwijzingen dat de introductie van luchtmobiliteitsdiensten een belangrijke bijdrage gaat leveren aan onze doelen op gebied van inclusiviteit, duurzaamheid en leefbaarheid. Wel kan luchtmobiliteit in de toekomst mogelijk bijdragen aan allerlei (stads)logistieke processen. Te denken valt aan het slimmer en sneller vervoeren van medische hulpmiddelen bij noodgevallen, reparaties op lastige plekken of het bijhouden van verkeersstromen. Bij luchtvervoer moet rekening gehouden worden met de sociale acceptatie. Uit Europees onderzoek blijkt dat burgers zich vaak zorgen maken om de veiligheid (gevaar voor ongevallen), geluidshinder en (in mindere mate) over privacy. We volgen ontwikkelingen in binnen- en buitenland op dit gebied. Aan de hand daarvan bepalen we de inzet van de Vervoerregio.

1 https://tada.city/

31 oktober 2023 | Beleidskader mobiliteit deel B: Uitwerking | Vervoerregio Amsterdam

70

4 Ruimte & mobiliteit 4 .1 Ruimtelijke ordening en nabijheid Het aantal inwoners, werknemers, bezoekers en toeristen in onze regio is de afgelopen tien jaar hard gegroeid. Ook voor de komende jaren verwachten we fors meer inwoners, arbeidsplaatsen en toeristen. Verder zien we dat niet iedereen dichtbij huis werkt, wat nog meer drukte veroorzaakt.

De beperkte ruimte laat grote groei van de mobiliteit simpelweg niet toe. In stedelijke gebieden is te weinig ruimte meer, en nieuwe verbindingen kunnen niet zomaar worden gemaakt. De ruimte is namelijk ook voor andere dingen nodig of bestemd: wonen, natuur, water of energievoorzieningen.

Uitgangspunten en prioriteiten We willen een ruimtelijke inrichting waarbij verplaatsingen zoveel mogelijk met actieve vervoersmiddelen (fiets, lopend) kunnen plaatsvinden, dan met openbaar vervoer en pas in de laatste plaats met de auto. De Vervoerregio zet eerst in op meer nabijheid; mobiliteitsoplossingen volgen daarna. De dagelijkse voorzieningen, zoals winkels en scholen liggen bij voorkeur op loop- en fietsafstand, maar ook sportfaciliteiten, medische voorzieningen moeten op redelijke afstand liggen. Het gaat hier-

bij niet altijd om extra voorzieningen, soms juist ook om het behoud ervan. Ook is het voordelig als vanuit nieuwe woningen recreatiemogelijkheden makkelijk te bereiken zijn. Ook bouwen op de juiste plekken is belangrijk: geschikte plekken om nieuwe woningen, kantoren of bedrijfspanden te bouwen zijn die locaties die dichtbij voorzieningen en infrastructuur waar nog ruimte is voor groei van het ov en voor een deel ook de auto. Daarnaast is het wenselijk dat de woon-werkbalans verbetert: meer banen in de grotere woonkernen in de regio, ook in bijvoorbeeld gemengde woonwerk­milieus. Niet alleen binnen de Vervoerregio in plaatsen als Hoofddorp of Purmerend, maar ook in de rest van de MRA, zoals in Almere en Haarlem. Uit onderzoek is verder gebleken dat een groot deel van de banen voor praktisch opgeleiden slecht bereikbaar is, vooral als zij geen auto hebben of kunnen gebrui-

ken. Dit vraagt extra aandacht, bij het mobiliteitssysteem, maar zeker ook bij locatiekeuze van bedrijventerreinen. Rijk en regio hebben afspraken gemaakt over de woningbouw in de metropool­ regio. Alle geplande woningbouw is nodig, maar we gaan eerst de locaties bouwen die het meest geschikt zijn. Deze afspraken zijn vastgesteld door de gemeenten en de Vervoerregio, de Verstedelijkings­ afspraken in MRA-verband.

Multimodaal Toekomstbeeld: Stem verstedelijking nog beter af op de kwaliteit van de bereikbaarheid en nabijheid Het is van cruciaal belang om het tempo van de verstedelijking en bereikbaarheid en het moment waarop verschillende locaties ontwikkeld gaan worden goed op elkaar af te stemmen. Essentieel is dat de groei van de werkgelegenheid beter gespreid wordt over de regio en dat er wordt gewerkt aan de kwaliteit van de bereikbaarheid van steden binnen de MRA.

31 oktober 2023 | Beleidskader mobiliteit deel B: Uitwerking | Vervoerregio Amsterdam

73

4 Ruimte & mobiliteit

Rol vervoerregio De Vervoerregio heeft zelf geen ruimtelijke taken. Maar omdat het effect van ruimtelijke keuzes op de mobiliteit zo groot is, benaderen wij gemeenten actief om ons zo vroeg mogelijk te betrekken bij ruimtelijke plannen. Door ons vroeg te betrekken, kunnen wij gemeenten met onze kennis en expertise helpen de plannen zo veel mogelijk aan te laten sluiten op onze doelen. Dat kan door het STOMP-principe als uitgangspunt te nemen, de verstedelijkings­afspraken in te vullen en nabijheid en knooppuntontwikkeling te bevorderen. En dat helpt weer als de gemeente een investeringsaanvraag bij de Vervoe­rregio wil indienen: de hoogte van onze bijdrage hangt af van de mate waarin een project bijdraagt aan onze doelen. Een goed voorbeeld is de manier waarop wij nu bij mobiliteitsplannen van verschillende gemeenten zijn betrokken. Verder hebben we uiteraard onze wet-

telijke taak als opdrachtgever van het openbaar vervoer en onze verantwoordelijkheid voor de veiligheid en het behoud van de lokale spoorweginfrastructuur. Planvorming Met de komst van de Omgevingswet zijn gemeenten, maar ook provincies en het Rijk, omgevingsvisies op gaan stellen, en vanuit daar mobiliteitsvisies. Een stap concreter zijn de omgevingsplannen en mobiliteitsplannen. De Vervoerregio zet in op vroege betrokkenheid deze plannen om de ruimte en mobiliteit zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen, samen met onze gemeentelijke partners en de provincie. We betrekken hierbij de nabijheid van voorzieningen en kijken naar de bereikbaarheid volgens het STOMP-principe. Is deze goed geregeld, of snel op orde te krijgen? Ook sluiten we zo dicht mogelijk aan bij de planning die in de verstedelijkingsafspraken is afgesproken. De financiering passen we aan aan de situatie.

Bovenplanse mobiliteitsopgaven Bij bouwprojecten wordt vaak vanuit het bouwproject meebetaald aan oplossingen voor mobiliteit. Veel grotere mobiliteitsprojecten bedienen vaak meerdere nieuwbouwontwikkelingen. In dat geval zijn afspraken nodig over de verdeling van deze zogenaamde ‘bovenplanse’ kosten: wat zijn de mobiliteitsprojecten die meerdere bouwprojecten bedienen en wat draagt ieder bouwproject daar financieel aan bij. De gemeenten leggen deze afspraken vast, bijvoorbeeld in een gemeentelijke nota. Wij willen als Vervoerregio betrokken zijn bij deze afspraken, omdat ook onze investeringen hier onderdeel van kunnen zijn.

Door ons vroeg te betrekken, kunnen wij gemeen­ten met onze kennis en expertise hel­pen de ruimtelijke plannen zo veel mogelijk aan te laten sluiten op onze doelen

31 oktober 2023 | Beleidskader mobiliteit deel B: Uitwerking | Vervoerregio Amsterdam

74

4 Ruimte & mobiliteit 4 . 2 Mobiliteit in ruimtelijke ontwikkelplannen Als de locatie voor een nieuwe wijk of bedrijventerrein is gekozen, moeten nog veel keuzes worden gemaakt. Dit gebeurt in een ruimtelijk ontwikkelplan. De keuzes hierin bepalen de mobiliteit. Waar komen de voorzieningen? Worden er bij ov-haltes extra veel woningen gebouwd? Kan de fiets vlakbij huis worden geparkeerd, waar staat de auto en waar deelmobiliteit? Waar worden pakketten afgeleverd en hoe worden winkels bevoorraad?

In bijna elk ruimtelijk ontwikkelplan wordt nu al aan mobiliteit gedacht. Met alleen eisen voor parkeren en het verkeersontwerp komen we er nu niet meer. Met een ruimtelijk plan willen we op een bredere manier onze eigen mobiliteitsdoelen vormgeven. Dit vraagt een andere, sterkere betrokkenheid.

Uitgangspunten Wij willen dat mobiliteit vanaf het begin onderdeel is van de ambitie van het ontwerpproces. Niet eerst de functies bedenken en dan het verkeer eromheen ontwerpen, maar dit gelijk op laten lopen. Op die manier kan mobiliteit goed bijdragen aan andere belangen, maar kan ook het ruimtelijke plan zo goed mogelijk invulling geven aan de mobiliteitsdoelen. Er moet in ruimtelijke plannen aandacht zijn voor personen- én goederenvervoer. Daarbij gaat het niet alleen om het aan-

bod van vervoersopties, maar ook om het zo kort mogelijk (minder dan 15 minuten) houden van loop-/ fietsafstanden naar voorzieningen en het bouwen van veel woningen rond haltes. Ook goede digitale infrastructuur hoort erbij, zodat aanbieders van bijvoorbeeld deelmobiliteit hierop kunnen aanhaken. Daarnaast kan het nodig zijn in ruimtelijke plannen afspraken op te nemen voor het beheer en exploitatie van de mobiliteitsdiensten na oplevering. Er moet gekeken worden naar lokale belangen en dat wat het mobiliteitsnetwerk als geheel nodig heeft. Denk bijvoorbeeld bij knooppuntontwikkeling aan het combineren van een aantrekkelijke woonomgeving en goede overstapmogelijkheden. Eisen voor parkeren en ontwerp blijven nodig om tot een goed plan te komen, maar dat is niet meer genoeg. Ze dekken niet alle onderwerpen af en bovendien vraagt de grote mobiliteitsopgave om een hogere

ambitie. Dit geldt voor alle plannen, maar zeker bij de grotere plannen met grote invloed op de mobiliteit. Het MobiliteitsProgramma van Eisen (MPvE) is een hulpmiddel (maar niet het enige) om recht te doen aan de mobiliteitsopgave. In een MPvE staan alle uitgangspunten die gelden voor mobiliteit in een gebiedsontwikkeling. De uitgangspunten worden in een MPvE zo veel mogelijk uitgewerkt in concrete eisen en wensen voor de ontwikkelaars in het gebied, die dit meenemen in een mobiliteitsconcept: een helder mobiliteitsaanbod voor de toekomstige gebruikers van het gebied. Daarnaast kun je in het MPvE eisen opnemen die de gemeente of een andere overheid moet regelen. Dit kan bijvoorbeeld gaan over infrastructuur of mobiliteitsdiensten die nodig zijn om (delen van) het ontwikkelingsplan te kunnen realiseren. Een MPvE is een onderdeel van het Stedenbouw­ kundig Programma van Eisen.

31 oktober 2023 | Beleidskader mobiliteit deel B: Uitwerking | Vervoerregio Amsterdam

75

4 Ruimte & mobiliteit

Prioriteiten Bij de grotere ontwikkelingen willen wij dat de mobiliteitsdeskundige vroeg aan tafel zit. Om deze persoon goede hulpmiddelen te geven, is de ontwikkeling van normen en richtlijnen nodig. Bijvoorbeeld: hoe ga je om met deelmobiliteit en parkeernormen, en hoe met de verhouding tussen (openbare en besloten) parkeerruimte binnen een gebouw en in de openbare ruimte. Verder kan het concept ‘Mobiliteits­ Programma van Eisen’ worden verbeterd. Prioriteit daarbij hebben: • de vraag of bepaalde onderdelen standaard gemaakt kunnen worden (dit bepalen we met een evaluatie van de MPvE’s die al zijn opgesteld); • het maken van een standaard-MPvE voor kleine ontwikkelingen (bijvoorbeeld onder de tweehonderd woningen). • Een MPvE voor bedrijventerreinen, met extra verdieping op het gebied van goederenvervoer en logistiek. Ten slotte zien wij dat sommige voorzieningen belangrijk zijn om het mobiliteitsnetwerk werkend te houden, maar het ruimtelijk steeds moeilijker krijgen. Denk aan stallingen voor het ov en regiohubs/ P+R’s. Deze hebben veel invloed op ruimte en mobiliteit en liggen op plekken die ook

steeds vaker in beeld zijn voor (autoluwe) het realiseren van nieuwe (autoluwe) wijken. Een onderzoek hoe deze voorzieningen toch samen met woningbouw kunnen worden ontwikkeld, bijvoorbeeld door ze boven elkaar te bouwen en aanvoerroutes van elkaar te scheiden, is nodig.

Rol Vervoerregio Grote ontwikkelgebieden De Vervoerregio hoeft niet bij alle ontwikkelingen zelf aan tafel te zitten: in veel gevallen kunnen onze gemeentelijke collega’s prima onze mobiliteitsbelangen inbrengen. Maar bij grote ontwikkelingen in onze regio met een grote invloed op de mobiliteit vragen wij gemeenten ons te betrekken en bieden wij actief onze kennis en expertise aan. Zo kunnen wij gezamenlijk tot goede voorstellen komen, waar we ook gezamenlijk in kunnen investeren. Daarbij moedigen we ook de toepassing van MPvE’s aan. Dat doen we door mee te betalen aan het opstellen van een MPvE, daar waar een standaard-MPvE niet genoeg is. Daarnaast willen we de MPvE’s (of dezelfde soort producten) als basis gebruiken voor afspraken met de gemeente over de infrastructuur en mobiliteitsdiensten die nodig zijn. Openbaar vervoer vanaf de start op orde Bij grote bouwplannen vinden we het

belangrijk om de mobiliteit vanaf het begin goed geregeld te hebben. Daarom houden we graag de afgesproken planning voor de verstedelijking aan. Het liefst maken wij een woonwijk meteen goed bereikbaar met het ov, om mensen direct na hun verhuizing deze optie te kunnen bieden. Hoewel dit niet overal (financieel) haalbaar zal zijn, omdat het ov in het begin dan nog weinig reizigers heeft, is dit wel het uitgangspunt. Het is gebleken dat dit principe op de langere termijn zorgt voor een betere verdeling over de verschillende vervoersmiddelen. Hulpmiddelen We werken aan verdere verbetering van het hulpmiddel MPvE. Normen voor parkeren, ontwerp en andere onderwerpen liggen vooral bij CROW; wij werken daar waar mogelijk aan mee. Ook werken wij mee aan de handreiking/leidraad duurzame gebiedsontwikkeling en logistiek van de Topsector Logistiek. Regiohubs en ov-stallingen Bij de meeste ruimtelijke ontwikkelingen zitten wij niet aan het stuur, maar bij regiohubs en ov-stallingen wel. Voor een onderzoek hoe deze samen te voegen met ruimtelijke ontwikkeling nemen wij daarom zelf het initiatief. Met betrokken gemeente(n) en kennisinstellingen zoeken we een antwoord op deze vraag.

31 oktober 2023 | Beleidskader mobiliteit deel B: Uitwerking | Vervoerregio Amsterdam

76

4 Ruimte & mobiliteit 4 . 3 Openbare ruimte en inrichting Gezien de beperkte openbare ruimte is een slimme en prettige inrichting hiervan heel belangrijk. Er zijn steeds meer bestemmingen voor de ruimte en die moeten goed met elkaar worden afgestemd. Dit zorgt voor een hogere leefkwaliteit voor bewoners en een prettige verblijfs- en ontmoetingsruimte voor de gebruikers.

De Vervoerregio richt zich daarbij op de inpassing van mobiliteit in de openbare ruimte, maar kijkt ook verder. Maatschappelijk is er een verschuiving aan de gang van investeren in grote knelpunten op de weg naar investeren in een goede inrichting. Er moeten daarvoor keuzes worden gemaakt, bijvoorbeeld voor meer verblijfsruimte en minder parkeerruimte.

Uitgangspunten Uitnodigen tot gedragsverandering Een goede inrichting van de openbare ruimte die aansluit bij STOMP is direct en indirect goed voor gezondheid en een prettige leefomgeving. Het nodigt uit tot wandelen en fietsen, ondersteunt het ov en vermindert het gebruik van de auto. Een openbare ruimte die is ontworpen vanuit de mens en niet vanuit het systeem, zorgt ervoor dat mensen deze ook goed gebruiken. Onderzoek naar behoeften en gedrag – bijvoorbeeld in een straat of een gebied – draagt daaraan bij.

Inclusieve, klimaatadaptieve en bio­diverse leefomgeving Een inclusieve, toegankelijke en (sociaal) veilige openbare ruimte is belangrijk om iedereen een kans te geven zich door de stad te bewegen en mensen te ontmoeten in de openbare ruimte. Wijken en buurten worden daarom prettig ingericht met aandacht voor verblijfskwaliteit en voldoende ruimte voor actieve vormen van mobiliteit (fietsen, lopen). Een aantal onderwerpen kunnen een aanknopingspunt voor andere onderwerpen zijn. Denk daarbij aan klimaatadaptief en biodivers inrichten (bijvoorbeeld door meer groen langs fietsroutes of op haltes en knooppunten) dat ook van invloed is op beleving (vooral voor de fietser en voetganger), gezondheid en een betere leefomgeving. Dit kan de kosten eerst hoger later uitvallen, maar op de lange termijn levert het maatschappelijke voordelen op die moeilijker in financiële inkomsten zijn uit te drukken. Leefkwaliteit past bij het gebied Bij de openbare ruimte kijken we van gevel tot gevel, waarbij de (her)inrichting

moet passen bij de omgeving en het gebiedstype en (dus) plek geeft aan de vervoerswijzen die daarbij passen. We letten hierbij ook op hoe we de beleving en de leefkwaliteit kunnen verbeteren, bijvoorbeeld met groen. Laadinfrastructuur, deelmobiliteit en LEV’s Nieuwe mobiliteitsoplossingen zorgen voor nieuwe uitdagingen in de openbare ruimte.Laadinfrastructuur neemt een steeds grotere rol in de openbare ruimte. Een goede inpassing hiervan op centrale locaties en ontwikkeling van systemen die minder openbare ruimte innemen, kan helpen de stad leefbaar en aantrekkelijk te houden. We werken hieraan met onze MRA-partners. Ook deelmobiliteit kan soms tot ‘verrommeling’ van de openbare ruimte leiden. Denk aan rondslingerende deelfietsen of fout geparkeerde scooters of auto’s. Daarom is het belangrijk dat het aanbod in de openbare ruimte goed wordt geregeld.

31 oktober 2023 | Beleidskader mobiliteit deel B: Uitwerking | Vervoerregio Amsterdam

77

4 Ruimte & mobiliteit

De inzet van nieuwe, kleinere voertuigen (LEV’s), ook in de logistiek, is op zich gunstig, omdat ze minder plek innemen. Maar omdat het nieuwe voertuigen zijn, zijn de regels nog niet altijd op orde. Denk bijvoorbeeld aan parkeren op de stoep, waar dan niet op gehandhaafd kan worden. Aanpassing van regelgeving moet dit soort ruimtelijke (parkeer)problemen voorkomen.

Prioriteiten / Rol van de Vervoerregio Grote projecten Bij de inrichting van de openbare ruimte is de gemeente vaak projectleider. De Vervoerregio biedt bij de grotere projecten

actief kennis en expertise aan, zoals bij het beschrijven van de opgave, en betaalt mee aan onderdelen die aansluiten bij bovenstaande uitgangspunten. Met de gemeenten bepalen we bij welke projecten onze kennis en expertise het meest nodig is. Als we vroeg betrokken zijn, heeft dat als voordeel dat we vanaf de eerste ideeën kunnen meedenken hoe prettig en duurzaam reizen een plek kan krijgen in nieuwe plannen. En ook mee kunnen praten als de ruimte te beperkt is en er keuzes moeten worden gemaakt tussen verschillende belangen. Andere benadering en werkwijze De Vervoerregio wil mobiliteitsprojecten verder ook zelf breder gaan benaderen.

Dit betekent dat we niet alleen meer kijken naar wat het beste is voor mobiliteit of bereikbaarheid, maar welke belangen er in de openbare ruimte spelen en wat daar de beste totaalkeuze voor is. Afhankelijk van de opgave wordt bepaald welk onderwerp aan de orde is, denk aan bio­diversiteit, klimaatadaptatie of beleving. Dit vraagt ook een andere houding van de betrokken mobiliteitsexperts, of die nu van de Vervoerregio zijn of van anderen. Meedenken vanaf het begin, mobiliteitsdoelen (lokaal en voor het netwerk) verbinden aan de doelen van anderen en denken vanuit kansen in plaats van richtlijnen streng gebruiken. De Vervoerregio wil de eigen medewerkers, maar ook de collega’s van onze veertien regiogemeenten hierin trainen.

De Vervoerregio biedt bij grotere projecten actief kennis en expertise aan en betaalt mee aan onderdelen die aansluiten bij onze uitgangspunten

31 oktober 2023 | Beleidskader mobiliteit deel B: Uitwerking | Vervoerregio Amsterdam

78