6 20241030 Mobiliteitsvisie gemeente Laarbeek sept-2024

44

45

Hubs als verlengstuk van het OV

Niet alle bestemmingen zijn met het bestaande, reguliere ­ OV-netwerk goed te bereiken. Sommige bestemmingen liggen verder weg van een bushalte. Om deze afstanden te overbruggen en de aantrekkelijkheid van het OV zoveel mogelijk te vergroten, kijken we naar manieren om de kwaliteit en faciliteiten van bestaande bushaltes te verbeteren en ze te ontwikkelen tot mobiliteitshubs. Bijvoorbeeld door: • Fietsparkeercapaciteit bij haltes te realiseren of uit te breiden; • Te zorgen voor comfortabele en veilige haltes. Dat houdt in dat ze overdekt en verlicht zijn en dat er zitgelegenheid aanwezig is; • Te onderzoeken of deelmobiliteit (zoals deelfietsen) een rol kan spelen voor het laatste deel van OV-reizigers, bijvoorbeeld voor werknemers van bedrijventerrein Bemmer en Bavaria. Om de potentie van OV maximaal te benutten, is het belangrijk dat OV-reizigers haltes goed kunnen bereiken. Daarom zorgen we voor: • Logische en comfortabele loop- en fietsroutes van en naar haltes; • Toegankelijke bushaltes voor alle gebruikers, ook voor mensen die moeilijk te been zijn; Bij het verbeteren van haltes, bijbehorende faciliteiten en routes geven we prioriteit aan haltes die zich langs (huidige en gewenste) HOV-routes bevinden, of die verder van hun bestemming af liggen.

Verkeersstudie | Laarbeek

46

47

4.4 Wensbeeld gemotoriseerd verkeer

Ook wanneer we de fiets- en OV-potentie maximaal benutten, blijft de auto een belangrijke rol spelen in de bereikbaarheid van onze gemeente. Om deze verplaatsingen in goede banen te leiden, zorgen we voor een goed ingerichte hoofdstructuur en heldere hiërarchie.

Robuuste randen en bundelroutes

Allereerst volgen we het provinciale uitgangspunt van robuuste randen en bundelroutes. Dat houdt in dat de N279 als robuuste rand een functie vervult voor doorgaand verkeer van en naar bestemmingen buiten de regio en de doorstroming van deze routes gewaarborgd dient te worden, ook om sluipverkeer op het onderliggende wegennet te voorkomen. De N615 fungeert in deze structuur als bundelroute. Dat houdt in dat deze route het verkeer tussen de robuuste randen bundelt en dit verkeer zo spoedig mogelijk van en naar de robuuste rand brengt. Een bundelroute is niet de aangewezen route voor doorgaand verkeer. Autoverkeer tussen bijvoorbeeld Gemert en Eindhoven beschikt al over een route via de robuuste randen (N279 en A67). Bij de functie van de N615 past wat ons betreft geen toename van de hoeveelheid doorgaand verkeer. Eventuele aanpassingen aan knelpunten, zoals bij de Beekse Brug, dienen dus geen verkeersaantrekkende werking te hebben en zich vooral te richten op het verbeteren van de verkeersveiligheid van fietsers en de bereikbaarheid van de bus. Momenteel zien we dat de hoofdwegenstructuur niet voldoende robuust is en dat dit in de kernen zorgt voor problemen met de leefbaarheid. Onze strategie richt zich in eerste instantie op het benutten en optimaliseren van de bestaande infrastructuur en het stimuleren van alternatieve, duurzame vervoersmiddelen.

Pas als die stappen onvoldoende effect hebben en de nut en noodzaak van een extra verbinding met een aanvullend onderzoek wordt aangetoond, ambiëren we een uitbreiding van de hoofdwegenstructuur.

Verkeersstudie | Laarbeek

Gebiedsontsluitingswegen (GOW)

Landbouw- en vrachtverkeer

Dit betreffen allemaal wegen die een functie vervullen voor kleinere doorgaande verkeersstromen, waar zijwegen een ondergeschikte functie hebben én die over een vrijliggend fietspad beschikken. Op dit soort wegen is het wenselijk om doorgaand (fiets)verkeer voorrang te geven om de doorstroming en verkeersveiligheid te waarborgen.

Het landbouw- en vrachtverkeer is belangrijk voor de bedrijven in onze gemeente, maar kunnen (zeker binnen de dorpskernen) voor overlast zorgen. Bijvoorbeeld binnen onze kernen, waar veel verplaatsingen samenkomen en de ruimte schaars is. En in het buitengebied zien we problemen met de verkeersveiligheid van (recreatieve) fietsers ontstaan, mede doordat landbouwvoertuigen steeds groter, zwaarder én sneller worden. Daarom willen we landbouw- en vrachtverkeer stimuleren om zoveel mogelijk wegen met vrijliggende fietsvoorzieningen te volgen om bij hun eindbestemming te komen. Daarmee vermijden we vervelende conflicten met fietsers.

Waar dit nog niet het geval is, verlagen we de maximumsnelheid op deze wegen naar 30 km/u (binnen de bebouwde kom) of 60 km/u (buiten de bebouwde kom). Alleen op de route Oranjelaan – Kanaaldijk blijft een maximumsnelheid gelden van 50 km/u (binnen de bebouwde kom) of 80 km/u (buiten de bebouwde kom), omdat deze route een belangrijke functie vervult voor verkeer van en naar Helmond en dit ook past bij de gewenste inrichting en het verwachte gebruik.

Buiten deze routes kunnen we ervoor kiezen om beperkingen in te stellen voor zwaar verkeer. Daarbij hanteren we altijd het uitgangspunt dat er een goed en realistisch alternatief beschikbaar moet zijn waar dit verkeer niet voor overlast zorgt en dat deze alternatieven over duidelijke bewegwijzering beschikken. Als dat alternatief er niet is, kijken we naar mogelijkheden om wél een goed alternatief aan te bieden of de bestaande route te optimaliseren.

Op de gebiedsontsluitingswegen verbeteren we de inrichting, ook van de kruisingen met zijwegen. We zorgen ervoor dat deze voldoen aan de meest recente CROW-richtlijnen. Dat is nu namelijk nog niet altijd het geval, waardoor er te hard wordt gereden of voorrangssituaties onduidelijk zijn voor weggebruikers. De voorrangssituatie en weginrichting stemmen we altijd af met onze buurgemeenten, zodat weggebruikers nooit op dezelfde weg twee verschillende situaties tegenkomen.

Transport via water

We zien kansen om meer goederenvervoer via de vaarwegen te laten plaatsvinden. Onze regio beschikt immers over goede vaarwegen, terwijl het goederenvervoer over de weg deels verantwoordelijk is voor de congestieproblematiek op de N279. Bovendien blijkt uit de eerdergenoemde modelanalyses dat de hoeveelheid vrachtverkeer op de N279 vanaf 2026 naar verwachting fors gaat toenemen. Voor de regionale bereikbaarheid is het dus belangrijk dat ook voor goederenvervoer de alternatieven op orde zijn.

De Bosscheweg beschouwen we nu nog als gebiedsontsluitingsweg, maar zoals eerder in de kanaalvisie opgenomen ambiëren we een verblijfsvriendelijke Bosscheweg die als (loop- en fiets)boulevard fungeert. Daarbij moeten we meewegen dat een wijziging van de verkeerscirculatie op de Bosscheweg (zonder aanvullende maatregelen) altijd leidt tot een groei van het (sluip)verkeer op de Koppelstraat en in het centrum van Beek en Donk; omgevingen waar we geen doorgaand verkeer wensen. Bovendien dient de Bosscheweg momenteel als uitwijkroute tijdens calamiteiten of werkzaamheden op de N279, en ook daarvoor moet eerst een alternatief komen.

Daarom kijken we samen met andere gemeenten, de provincie en het Rijk naar mogelijkheden om deze kansen beter te benutten. Dit bekijken we altijd in harmonie met de verkeerssituatie rond de bruggen in onze gemeente. Een toename van het goederenvervoer via water leidt er immers ook toe dat de bruggen in onze gemeente vaker open staan, wat mogelijk onwenselijke gevolgen heeft voor het lokale verkeer.

48

49

Autoluwe gebieden

In sommige gebieden willen we de hoeveelheid autoverkeer beperken, omdat dit verkeer een negatieve impact heeft op de leefomgeving. Dat kunnen we doen met zowel zachte als harde maatregelen, bijvoorbeeld met campagnes gericht op gedrag of met aanpassingen aan de verkeerscirculatie. We richten ons op de volgende gebieden: • Schoolomgevingen: Eerder stelden we al de ambitie om deze omgevingen, en de routes ernaartoe, zo in te richten dat ouders en kinderen gestimuleerd worden om fietsend (en lopend) naar school te komen. Om die ambitie kracht bij te zetten en ruim baan te bieden voor fietsers en voetgangers, richten we ons ook op het beperken van autoverkeer in deze omgevingen. De manier waarop we dit doen, stemmen we af met de scholen. • Dorpskernen, winkel- en leefgebieden: In de dorpskernen streven we naar een prettige omgeving om te wonen, te winkelen en te verblijven. Binnen dat streven past geen ongewenst (doorgaand) gemotoriseerd verkeer. Met ongewenst verkeer bedoelen we verkeer dat geen directe bestemming heeft in of nabij de dorpskern en voldoende alternatieven heeft om de beoogde bestemming te bereiken.

Dit betreft bijvoorbeeld sluipverkeer dat vertragingen op de robuuste randen of bundelroutes ontwijkt en daarbij door de dorpskernen rijdt, maar ook vracht- en landbouwverkeer dat geen directe bestemming heeft in de dorpskernen, maar wel zorgt voor geluidshinder, trillingsoverlast en problemen met de verkeersveiligheid.

Vergroening en verduurzaming

Bij het autoluw maken van gebieden kijken we ook naar mogelijke koppelkansen voor vergroening. Bij een autoluwe inrichting is minder verharding nodig, en dat biedt kansen om groen toe te voegen aan de openbare ruimte. Tegelijkertijd creëren we hiermee een prettige verblijfsomgeving die bijdraagt aan de leefbaarheid en gezondheid. Ook volgen we de ontwikkelingen van elektrisch rijden en de toenemende behoefte naar laadpalen. Door het bestaande laadpalennetwerk proactief uit te breiden, stimuleren we de transitie naar elektrische voertuigen.

Verkeersstudie | Laarbeek

50

51

4.5 Van visie naar uitvoering

In deze mobiliteitsvisie hebben we onze ambities en doelen op het gebied van mobiliteit opgesteld. Dankzij dit document weten we wát we willen bereiken. Minstens net zo belangrijk is om te bepalen hóe we dit gaan doen. Daar dient het mobiliteitsplan voor. In het mobiliteitsplan werken we uit hoe we de gestelde ambities willen gaan bereiken. Deze mobiliteitsvisie vormt daarvoor de basis, want door onze wensbeelden te vergelijken met de huidige situatie, weten we waar de belangrijkste knelpunten zitten. Het mobiliteitsplan bestaat uit concrete doelstellingen en acties die ervoor zorgen dat we onze ambities waarmaken. In het plan beschrijven we wat er nu al gebeurt om onze ambities te behalen en welke aanvullende acties en maatregelen nodig zijn om het wensbeeld te realiseren. Ook brengen we een prioritering aan in de acties en maatregelen. Op basis van deze prioritering zetten we de acties uit in de tijd (korte, middellange en lange termijn). Hieraan koppelen we ook een kosteninschatting.

Voor het behalen van onze doelstellingen is het belangrijk dat we zicht en grip houden op de ontwikkelingen rondom de knelpunten en de effectiviteit van maatregelen. In het mobiliteitsplan staat daarom ook een monitorings- en evaluatieprogramma. Dit programma bestaat uit een set van indicatoren waarmee de voortgang van het mobiliteitsplan bij wordt gehouden. Per indicator geven we aan welke informatie met welke frequentie verzameld moet worden. Dit kan informatie zijn uit landelijke of provinciale databronnen of eigen verkeerskundige onderzoeken en verkeerstellingen. Het monitorings- en evaluatieprogramma geeft inzicht in trends en ontwikkelingen, de effectiviteit van het mobiliteitsplan als geheel en laat zien waar bijsturing nodig is. De mobiliteitsvisie en het mobiliteitsplan leiden uiteindelijk tot een uitvoeringsprogramma, met daarin een pakket aan maatregelen, projecten, kosten en planning voor de eerste 15 jaar.

De maatregelen bekijken we in samenhang met reeds geplande projecten (op het gebied van mobiliteit en aangrenzende thema’s), groot onderhoud en ontwikkelingen in de regio. Door deze slimme combinaties te maken gaan we zo effectief mogelijk om met de beschikbare tijd en middelen.

Verkeersstudie | Laarbeek

52

53

Contact

+31 (0) 24 420 00 65 info@studioverbinding.nl Nieuwe Dukenburgseweg 9 6534 AD Nijmegen