20240307 RIB Integrale verkeersstudie maart 2024 Bijlage

5.2 Wat is ons handelingsperspectief? Bij het oplossen van knelpunten hebben we als gemeente niet altijd volledige controle. Bij problemen op gemeentelijke wegen kunnen we zelf initiatief nemen, maar dat ligt anders zodra wij niet de (enige) wegbeheerder zijn en we bijvoorbeeld afhankelijk zijn van de regio, de provincie of het Rijk. Ons handelingsperspectief verschilt dus per onderwerp, locatie en knelpunt. We onderscheiden drie categorieën: 1. In eigen hand (lokaal) – Dit zijn onderwerpen die we volledig in eigen hand hebben, waar we directe invloed op kunnen uitoefenen, waar we zelf besluiten over kunnen nemen en die we ook zelf dienen te financieren (eventueel met ondersteunende subsidies). Denk bijvoorbeeld aan knelpunten op het gemeentelijke wegennet, in basisschoolomgevingen, op wegen in het buitengebied of in dorpskernen. 2. Samen met anderen (regionaal / provinciaal) – Dit zijn gemeentegrensoverschrijdende onderwerpen waarin we gezamenlijk werken met buurgemeenten, provincie, waterschap, rijksoverheid of andere partijen. Deze onderwerpen hebben we niet volledig in eigen hand. Onze invloed hierop is indirect, maar we dragen wel actief bij aan het bedenken van oplossingen en het uitvoeren van maatregelen (en dragen daar

Verkeersstudie | Laarbeek

ook financieel aan bij). Het realiseren van regionale doorfietsroutes is hiervan een goed voorbeeld. 3. Door anderen (provinciaal / landelijk) – Dit zijn onderwerpen en/of externe ontwikkelingen die zich op provinciaal of landelijk niveau afspelen en die verder volledig onder de verantwoordelijkheid en taken van bijvoorbeeld de provincie of het Rijk vallen. Onze invloed op deze onderwerpen beperkt zich tot lobbyen voor of tegen een bepaald onderwerp of besluit, al dan niet in samenwerking met gelijkgestemde buurgemeenten. Denk bijvoorbeeld aan infrastructurele projecten op Rijkswegen. Aan het einde van dit hoofdstuk gaan we dieper in op ons handelingsperspectief per knelpunt.

56

57

5.3 Welke strategische uitgangspunten hanteren we? In ons beleid hanteren we een aantal strategische uitgangspunten. Deze uitgangspunten zijn belangrijk omdat ze, ongeacht het uiteindelijke scenario, altijd cruciaal zijn in het bereiken van een verkeersveilige, bereikbare en leefbare gemeente. Ze leveren dus altijd een hele belangrijke bijdrage aan de eerderbenoemde kernthema’s. Uitgangspunt 1: Verkeer rijdt via robuuste randen (en bundelroutes) Allereerst volgen we het provinciale uitgangspunt van de robuuste randen zoals opgenomen in de Bereikbaarheidsagenda Zuidoost-Brabant. Dat betekent dat we ons gemeentelijke wegennet zo inrichten dat verkeer gestimuleerd wordt om de N272, N279 en de N615 te gebruiken.

Uitgangspunt 2: We stimuleren het gebruik van fiets (en OV) De analyses uit de voorgaande hoofdstukken laten zien dat de mobiliteitstransitie een sleutelrol speelt in de uitdagingen waar we als gemeente voor staan. Een focus op de fiets en het OV past volledig binnen de doelstellingen van de gemeente en is voor ieder van de kernthema’s (verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid) van groot belang. Vooral de fiets oogt kansrijk voor onze gemeente: • In onze gemeente wordt minder gefietst dan gemiddeld in vergelijkbare gemeenten, terwijl de meeste verplaatsingen van onze inwoners en bezoekers over een goed fietsbare afstand plaatsvinden en de elektrische fiets (en speedpedelec) die fietsbare afstand verder vergroot: Hier ligt dus nog (veel) potentie. • Op provinciaal en regionaal niveau heeft de fiets de wind in de zeilen. Er is een regionaal netwerk van doorfietsroutes in ontwikkeling waar we als gemeente bij betrokken zijn. Voor ons als gemeente is het hierbij belangrijk dat we ons focussen op de lokale fijnmazigheid van het netwerk en de aansluitingen met de verschillende kernen. Als die goed op orde zijn, dan stimuleren we fietsgebruik pas écht. Ook lokaal is hier veel draagvlak voor. • Het stimuleren van fietsverkeer gaat niet alleen om verplaatsingen naar andere gemeenten, maar ook om verplaatsingen binnen onze gemeente (van en naar onze kernen).

De lokale fietsinfrastructuur moet van dusdanige kwaliteit zijn dat het mensen overtuigt om de auto vaker te laten staan bij korte ritten en in plaats daarvan de fiets te pakken. Daarmee dringen we de overlast van gemotoriseerd verkeer in de kernen terug en bevorderen we de leefbaarheid.

te ‘duwen’. Dat kan met (een combinatie van) zachte (gedrags)maatregelen en harde (infrastructurele) maatregelen. De belangrijkste uitdaging bij het sturen van verkeer ligt in het onderscheiden van gewenst bestemmingsverkeer en ongewenst (doorgaand) verkeer. Bij maatregelen is dit onderscheid niet altijd te maken. Het weren van verkeer kan dus ook ongewenste gevolgen hebben voor bestemmingsverkeer. Daarnaast willen we voorkomen dat het weren van doorgaand verkeer om huidige knelpunten op te lossen leidt tot ongewenst verkeer op andere wegen (‘waterbedeffect’). Maatregelen moeten er toe leiden dat verkeer naar de robuuste randen en bundelroutes wordt gestuurd, en niet naar nieuwe sluiproutes.

Zoals eerder vermeld is de grootste uitdaging bij dit uitgangspunt dat wij geen wegbeheerder zijn van de robuuste randen en bundelroutes. Op het oplossen van knelpunten op deze wegen hebben wij slechts een indirecte invloed. Daarom zoeken we op deze wegen de samenwerking met de juiste wegbeheerders en benadrukken we bij hen de noodzaak om deze knelpunten op te lossen. Deze visie en verdere uitwerking dienen als eerste onderbouwing daarvoor. Tegelijkertijd kunnen wij op gemeentelijke wegen, die nu nog een alternatief vormen voor de robuuste randen en bundelroutes, wél maatregelen nemen om ongewenst verkeer naar de robuuste randen en bundelroutes

Verkeersstudie | Laarbeek

58

59

•

•

De fiets speelt ook een sleutelrol in het oplossen van autoknelpunten: het stimuleren van alternatieve vervoersmiddelen (zoals de fiets) is de enige duurzame en toekomstbestendige oplossing in het verlichten van bestaande (auto)knelpunten, omdat het leidt tot structureel minder autoverkeer en geen extra (auto)verkeer aantrekt. Voor het stimuleren van fietsgebruik is de fietsveiligheid een belangrijke randvoorwaarde. De landelijke ongevallendata laat zien dat fietsers en ouderen extra aandacht verdienen. De data laat ook zien dat het bij ongevallen waar ouderen bij betrokken zijn meestal een fietsongeval betreft. Met een focus op fietsveiligheid bedienen we dus beide risicogroepen, die sowieso een belangrijk aandachtspunt vormen voor onze gemeente.

Ook een recent voorbeeld in onze regio laat het belang van de mobiliteitstransitie zien. Het snel groeiende ASML veroorzaakte in een relatief korte tijd een enorme hoeveelheid extra verplaatsingen. Door het vervoerssysteem van en naar deze locatie vorm te geven met HOV, regionale hubs en nieuwe fietsverbindingen, blijft de nabijgelegen N2 functioneren. De transitie naar alternatieve vervoerswijzen dient daarmee een collectief en maatschappelijk belang, ook voor wie niet op deze locatie werkt of geen gebruik maakt van fiets of OV. Juist door kwalitatief hoogwaardige alternatieven aan te bieden voor reizigers die daar gebruik van kunnen en willen maken, blijft er ruimte voor autoverkeer op bestaande netwerken.

Uitgangspunt 3: In de dorpskernen staat verblijven boven verplaatsen We vinden het belangrijk om onze inwoners en bezoekers een aantrekkelijke dorpskern te bieden waar het prettig is om te verblijven of om de supermarkt, winkels of horeca te bezoeken. Om dat te bereiken, is het van belang dat we de schaarse ruimte in de dorpskernen goed benutten. In de dorpskernen komen nu nog veel verplaatsingen samen. Naast de eerder genoemde bezoekers zijn er ook veel verplaatsingen die geen directe bestemming hebben in de dorpskernen. Die verplaatsingen hebben negatieve gevolgen voor de leefbaarheid en verkeersveiligheid van de dorpskernen en veroorzaken overlast voor bewoners en bezoekers. Deze verplaatsingen horen niet thuis in een aantrekkelijke dorpskern.

Door te streven naar autoluwe dorpskernen, zorgen we ervoor dat de kernen goed en veilig bereikbaar zijn voor al onze inwoners. Ook voor minder mobiele inwoners en ouderen: groepen die naar verwachting in omvang groeien vanwege de vergrijzing. En voor inwoners en bezoekers die geen auto kunnen, mogen of willen rijden. Net als bij het eerste uitgangspunt ligt hier een uitdaging in het onderscheiden van gewenst en ongewenst verkeer en moeten we waken voor het ongewenste waterbedeffect. Daarentegen hebben we als gemeente directere invloed op de leefomgeving in dorpskernen omdat de meeste wegen en openbare ruimte in en rond deze gebieden door ons beheerd wordt.

Daarom hanteren we het uitgangspunt om ongewenst verkeer in de dorpskern te weren en kernen autoluw te maken. Autoluw houdt in dat fietsers en voetgangers voorrang en meer ruimte krijgen ten opzichte van auto’s en dat we kijken naar mogelijkheden om groen toe te voegen. Daarmee sluiten we ook aan bij de ambities uit onze Duurzaamheidsagenda. De kernen blijven wel bereikbaar voor bestemmingsverkeer.

Verkeersstudie | Laarbeek

60

61

Verkeersstudie | Laarbeek

62

63

5.4 Hoe ontwikkelt onze opgave zich en hoe handelen we? In deze paragraaf passen we de strategie uit dit hoofdstuk toe op de opgaven uit hoofdstuk 4. We beschrijven of en hoe de opgaven uit hoofdstuk 4 zich ontwikkelen richting de toekomst, in hoeverre die opgaven onzekerheden kennen, in hoeverre we oplossingsrichtingen voor deze opgaven wel of niet in eigen hand hebben en wat we voor deze onderwerpen willen bereiken. Verkeersveiligheid In hoofdstuk 4 hebben we een drietal subthema’s geïntroduceerd waar op het gebied van verkeersveiligheid onze belangrijkste opgave ligt: • Woon-schoolverkeer; • Buitengebied; • Verkeerssituaties bruggen. Woon-schoolverkeer We verwachten dat de verkeersproblematiek in basisschoolomgevingen in ieder toekomstscenario van eenzelfde aard blijft en niet of nauwelijks wordt beïnvloed door de verschillende scenario’s. Het zijn bovendien omgevingen waar de wegen en omliggende openbare ruimte in handen is van de gemeente. Voor knelpunten in basisschoolomgevingen is de oplossingsrichting in ieder scenario dus vergelijkbaar én hebben we de oplossingsrichting in eigen hand.

om schoolomgeving autoluw in te richten en/ of autoverkeer te weren met zachte of harde maatregelen, bijvoorbeeld tijdens de haal- en brengtijden. Tegelijkertijd kiezen we ervoor om ruim baan te maken voor fietsende en lopende kinderen en ouders.

Buitengebied In het buitengebied springen er drie wegen uit waar de inrichting leidt tot problemen met de verkeersveiligheid: de Veghelsedijk, de Sonseweg en de Peeleindseweg/Lekerstraat. Op deze wegen komt de inrichting niet overeen met de richtlijnen, wordt er te hard gereden en/ of ontbreekt een veilige fietsroute.

Op de routes naar middelbare scholen zien we drie specifieke knelpunten: de Bavariarotonde, de nabijgelegen fietsoversteken bij de brug over het Wilhelminakanaal en de oversteek van de N615 vanuit Beekse Akkers. De problematiek die we hier ervaren is grotendeels onafhankelijk van de verschillende scenario’s, al loopt de oversteekbaarheid voor fietsers terug naarmate de N615 drukker wordt. Voor een oplossingsrichting zoeken we de samenwerking met de provincie, omdat zij de N615 beheren en de fietsroute ook onderdeel is van het provinciale doorfietsnetwerk. Gezien het (toekomstige) belang van de route voor zowel scholieren als forenzen ambiëren we voor de knelpunten een oplossing of veilig alternatief die de veiligheid voor fietsers waarborgt en het gebruik van de fiets stimuleert.

De genoemde problemen kunnen in omvang toenemen naarmate de hoeveelheid (sluip) verkeer in het buitengebied groeit, maar de oorsprong van het probleem blijft in alle gevallen hetzelfde, namelijk dat deze wegen en kruisingen niet goed zijn ingericht. Alle wegen en kruisingen zijn bovendien in gemeentelijk beheer, waardoor we de oplossingsrichting in eigen hand hebben. De Veghelsedijk, Peeleindseweg en Lekerstraat zijn wegen die (ongewenst) fungeren als alternatief voor de robuuste randen en bundelroutes. Er ligt hier dus een belangrijke koppelkans met het terugdringen van sluipverkeer. We kunnen met verkeersremmende maatregelen immers de verkeersveiligheid op deze routes bevorderen en tegelijkertijd het sluipverkeer terugdringen. Langs de Sonseweg (voornaamste verbinding tussen Lieshout en Son en Breugel) ontbreekt een veilige fietsverbinding.

Dat betekent dat we voor dit onderwerp direct kunnen toewerken richting oplossingen, waarbij we de strategische uitgangspunten toepassen. In een basisschoolomgeving vertalen we de uitgangspunten naar het streven

Verkeersstudie | Laarbeek

64

65

Verkeerssituaties bruggen De verkeersproblematiek bij de bruggen in onze gemeente kent zowel een verkeersveiligheid-, bereikbaarheids- als een leefbaarheidscomponent, en komt dus bij ieder kernthema naar voren. Op het gebied van verkeersveiligheid ontstaat de problematiek doordat de infrastructuur voor fietsers ontbreekt of niet voldoet. Voor fietsers is het daardoor onduidelijk waar zij moeten fietsen, zijn ze gedwongen om via het trottoir te fietsen (waar zij obstakels van de brug tegenkomen) of fietsen ze tussen het gemotoriseerde verkeer (en moeten ze wachten tussen de voertuigen). Ook bij deze situaties geldt dat het probleem in omvang kan toenemen naarmate de hoeveelheid verkeer groeit, maar dat de oorsprong van het verkeersveiligheidsprobleem in de inrichting van de (fiets)infrastructuur ligt. De bruggen zijn in beheer van Rijkswaterstaat, dus dat betekent dat we geen directe invloed hebben op aanpassingen aan de infrastructuur. Onze invloed beperkt zich dus tot een sterke lobby voor een oplossingsrichting die de veiligheid van fietsers waarborgt. Tegelijkertijd zien we dat ook de provincie en het Rijk een belang hebben bij een veilige verkeerssituatie bij de bruggen. Dat geldt voornamelijk voor de Beekse Brug, die onderdeel is van een bundelroute en de provinciale doorfietsroute Eindhoven – Gemert. In onze lobby zoeken we de samenwerking met deze partijen.

Bereikbaarheid Op het gebied van bereikbaarheid hebben we in hoofdstuk 4 laten zien dat onze opgave ligt in de volgende onderwerpen: • Samenhangend fietsnetwerk; • Kwaliteitsverbetering openbaar vervoer. Samenhangend fietsnetwerk Het realiseren van een samenhangend fietsnetwerk en het stimuleren van fietsgebruik is in ieder scenario van belang, en kan zelfs een belangrijk deel van de oplossing zijn in het bereikbaar houden van bestemmingen. Hoe meer verkeer er in de toekomst door onze regio en gemeente rijdt, hoe belangrijker het wordt om te investeren in een samenhangend fietsnetwerk. Het stimuleren van fietsgebruik is dan ook een van de uitgangspunten in ons beleid. Het realiseren van provinciale doorfietsroutes gebeurt in samenwerking met de provincie. We verkennen samen het beste tracé en kijken welke verbeteringen nodig zijn om te komen tot een route die voldoet aan de kwaliteitseisen voor doorfietsroutes. De provincie ondersteunt ons door te coördineren en te financieren.

Aanpassingen aan het onderliggende fietsnetwerk – routes van, naar en tussen onze kernen én routes tussen de doorfietsroutes en onze kernen – hebben we grotendeels in eigen hand. Dit zijn nu weliswaar fietsbare routes, maar voor het volledig benutten van de fietspotentie hebben zij een kwaliteitsimpuls nodig. Ook het onderwerp fietsparkeren is hier onderdeel van. In iedere kern dient er nabij voorzieningen zoals supermarkten, winkels of horeca goede faciliteiten voor fietsparkeren te zijn om de fietsbereikbaarheid hiervan te garanderen en het autogebruik in deze gebieden terug te dringen.

Het openbaar vervoer is in eerste instantie een verantwoordelijkheid van de provincie. We hebben de oplossingsrichtingen voor deze opgave dus niet zelf in de hand. Onze rol als gemeente is een actieve lobby naar de provincie om onze wensen voor de dienstregeling duidelijk te maken. Hierin trekken we idealiter op met gelijkgestemde gemeenten in de regio om sterker te staan. Tegelijkertijd kunnen we zelf het gebruik van de bus stimuleren door de haltes (en bijbehorende faciliteiten) goed in te richten en de (loop- en fiets)routes ernaartoe goed vorm te geven. Mobiliteitshubs kunnen mogelijk dienen als een verlengstuk van het openbaar vervoer om ook de gebieden te bedienen die wat verder weg liggen van bushaltes. En bij gemeentelijke herinrichtingsprojecten kunnen we ervoor kiezen om de bus prioriteit te geven ten opzichte van de auto.

Kwaliteitsverbetering openbaar vervoer De rol van het openbaar vervoer in het toekomstige mobiliteitssysteem is vergelijkbaar met die van de fiets. Ook hier zien we dat het openbaar vervoer in ieder toekomstscenario van groot belang is voor het bereikbaar houden van onze gemeente en de regio, en dat het een deel van de oplossing is voor de bereikbaarheidsproblematiek. En ook bij het openbaar vervoer groeit dat belang naarmate de hoeveelheid verkeer toeneemt.

Bij het aanpakken van missing links bij bruggen werken we samen met de provincie en het Rijk. Voor een samenhangend fietsnetwerk is een goede en veilige oost-westverbinding van belang. Die ontbreekt momenteel nog, en hier zit ook een belangrijke relatie (en koppelkans) met het onderwerp verkeersveiligheid.

Verkeersstudie | Laarbeek

66

67

Leefbaarheid In hoofdstuk 4 hebben we laten zien dat onze opgave bestaat uit een drietal onderwerpen: • Vastlopen hoofdwegenstructuur; • Verkeersoverlast kernen (kernen en buitengebied). Vastlopen hoofdwegenstructuur Gezien de beschreven regionale ontwikkelingen in hoofdstuk 3 verwachten we dat de in hoofdstuk 4 genoemde knelpunten op het hoofdwegennet in omvang gaan toenemen. Hoe sterk die groei gaat zijn, is afhankelijk van de in 5.1 beschreven onzekerheden, en dat maakt het bepalen van een strategie en oplossingsrichting complex. Daarom houden we ook rekening met een worst-case-scenario: Wat als de problematiek zich op een dusdanige manier ontwikkelt dat de leefomgeving van onze inwoners dagelijks wordt aangetast en de verkeersveiligheid in het geding komt? Als gemeente zijn we immers verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid van onze weggebruikers. De complexiteit van dit knelpunt wordt versterkt doordat we voor de oplossingsrichting in deze problemen sterk afhankelijk zijn van de provincie en het Rijk, omdat zij de infrastructuur bij deze knelpunten beheren. In eerste instantie beperkt onze invloed zich bij dit onderwerp dus tot lobbyen voor toekomstbestendige infrastructurele oplossingen, in samenwerking met gelijkgestemde buurgemeenten.

Dat betekent dat we in de verdere uitwerking mogelijke maatregelen verkennen die we in het worst-case-scenario wél zelf kunnen toepassen om de problemen te verlichten. In eerste instantie kunnen we progressie boeken

Verkeersstudie | Laarbeek

door in te zetten op een groei van het fiets- en OV-gebruik, maar mogelijk blijken er in de toekomst hardere maatregelen noodzakelijk om de negatieve gevolgen van het vastlopen van de hoofdwegenstructuur op te lossen. Een mogelijke oplossingsrichting zou dan bijvoorbeeld kunnen zijn om een nieuwe (veilige) oostwest-verbinding voor fietsers te realiseren, zodat zij de verkeersconflicten bij de huidige bruggen kunnen ontwijken. Ook het weren van autoverkeer op wegen die niet onder de robuuste randen of bundelroutes vallen, hoort dan tot de mogelijkheden.

Eerder noemden we als strategisch uitgangspunt dat we geen doorgaand verkeer in de kernen wensen, en dat we deze omgevingen autoluw willen maken. In de kernen staan prettig wonen, winkelen en verblijven voorop. Om dat te bereiken kunnen we doorgaand verkeer sturen met een combinatie van zachte (gedrags)maatregelen en harde (infrastructurele) maatregelen. Denk aan het prioriteren van fietsers en voetgangers in kernen (ten opzichte van gemotoriseerd verkeer), meer ruimte geven voor groen, het instellen van eenrichtingsverkeer en het afsluiten van straten voor landbouw- of gemotoriseerd verkeer.

Verkeersoverlast (kernen en buitengebied) De mate van verkeersoverlast in kernen en het buitengebied hangt nauw samen met de hoeveelheid extra verkeer die in de toekomst in onze regio rijdt. Naarmate de hoeveelheid verkeer op het hoofdwegennet toeneemt, groeit ook de problematiek bij knelpunten en stijgt de kans dat verkeer op zoek gaat naar alternatieven. En hoewel we niet zozeer een stijging van het aantal landbouw- of zware voertuigen verwachten, zullen ook die voertuigen sneller geneigd zijn knelpunten te ontwijken als de vertraging daar toeneemt.

De balans tussen zachte en harde maatregelen hangt af van de grootte van de toekomstige problematiek. Hoe groter de problematiek op de robuuste randen en bundelroutes, hoe meer autoverkeer deze wegen gaat ontwijken en hoe harder en doortastender de sturende maatregelen op het gemeentelijke wegennet dienen te zijn om verkeer ook daadwerkelijk terug te duwen naar die wegen en een ongewenst waterbedeffect te voorkomen. Voor het sturen van landbouwverkeer en zwaar verkeer moeten we in eerste instantie bepalen welke routes we dit verkeer wél wensen en ervoor zorgen dat deze routes goed ingericht zijn voor deze voertuigen. Vervolgens kunnen we deze voertuigen in specifieke straten weren door een verbod in te stellen.

De verkeersoverlast in kernen is een complexe opgave. We hebben gezien dat de oorzaak van het probleem op het hoofdwegennet ligt, en daar hebben we niet direct invloed op. Maar het bestrijden van de symptomen van dit knelpunt hebben we tot op zekere hoogte wél in eigen hand; de wegen en omliggende openbare ruimte waar we deze problemen ervaren zijn immers in gemeentelijk beheer.

68

69

Contact

+31 (0) 24 420 00 65 info@studioverbinding.nl Nieuwe Dukenburgseweg 9 6534 AD Nijmegen