10 20250527 Mobiliteitsplan Laarbeek - def (1).pdf 11 maart 2025

We onderzoeken de potentie in ieder geval bij de volgende haltes: i. Lekerstraat en Piet van Thielplein (voor bedrijventerrein Bemmer) ii. Lieshoutseweg (bedrijventerreinen Bemmer én Beekerheide) iii. De Hommel en Oranjelaan (bedrijventerrein Beekerheide) iv. Bavaria (bedrijventerrein Beekseweg-Zuid / De Stater én Wilhelminastraat Mariahout

31

17. Hubs en haltes

In het regionale ‘ontwikkelplan hubs’ is een aantal locaties als hub aangewezen. In onze gemeente zijn er twee typen, op vier locaties: • Dorpshub – Een lokaal OV-knooppunt met eventueel ook deelmobiliteit, als alternatief voor de tweede of derde auto van inwoners. Daarnaast doet de hub dienst als ‘huiskamer’ of ‘ontmoetingsplek’ en zijn er faciliteiten voor de fiets (stalling en opladen). Een dergelijke hub is voorzien in Beek en Donk bij het Piet van Thielplein. • Buurthub – Een kleinschalig vertrek- en verzamelpunt voor vraaggestuurde en flexibele OV-diensten, deelmobiliteit en samenrijden. In onze gemeente gaat het om de volgende locaties: i. Kouwenberg (Aarle-Rixtel); ii. Heuvel (Lieshout); iii. Oranjeplein (Mariahout). Ook alle andere bushaltes zijn belangrijke schakels in het OV-netwerk. We kijken naar de benodigde faciliteiten bij iedere halte, wat afhangt van het type halte: • HOV-haltes – Hier gebruiken reizigers vaker de fiets als voortransport, wat vraagt om goede fietsparkeergelegenheid. Verder moet de halte sociale veiligheid (verlichting), comfort (zitgelegenheid) én beschutting (overdekt) bieden. Ook kijken we naar het toepassen van dynamische informatie over de vertrektijden van de bus. • Reguliere OV-haltes – Bij reguliere bushaltes is minder behoefte voor fietsparkeren, omdat de afstand naar deze haltes veel kleiner is.

Wel dient er aandacht te zijn voor sociale veiligheid, comfort en beschutting.

•

Buurtbushaltes – Voor buurtbushaltes is met name de aanwezigheid van zitgelegenheid belangrijk. Deze haltes worden immers vaker gebruikt door mensen die moeilijk te been zijn. Ook rijdt de dienst minder frequent, waardoor reizigers langer moeten wachten.

•

Haltes bedrijventerreinen – Bij haltes nabij bedrijventerreinen moeten reizigers vaak nog een stukje lopen naar hun bestemming. Daarbij lopen ze door een omgeving waar de afstanden relatief groot zijn en voetgangersvoorzieningen ontbreken. Het aanbieden van deelfietsen kan hier enorm waardevol zijn (zie maatregel 16b).

Hubs in de regio

32

Hieruit volgt een aantal concrete acties: a. Optimalisaties (buurt)bushaltes – Waar mogelijk (en waar dit nu nog niet het geval is), realiseren we zitgelegenheid bij (buurt)bushaltes, en kijken we naar mogelijkheden om de sociale veiligheid en toegankelijkheid te verbeteren. b. Dorpshub Piet van Thielplein – Deze bushalte beschikt al over aanvullende voorzieningen, maar aangezien deze halte misschien onderdeel wordt van het HOV- en hubnetwerk ontstaat mogelijk de wens om deze uit te breiden. Het realiseren hiervan ligt in de basis bij ons, maar de MRE en Brainport Bereikbaar kunnen hierin ondersteunen. Momenteel wordt de omliggende openbare ruimte al opnieuw ingericht, met aandacht voor opwaarderen van de halte. c. Verkennen buurthubs – Voor de eerdergenoemde buurthubs in Aarle-Rixtel, Lieshout en Mariahout gaan we samen met de MRE en Brainport Bereikbaar verkennen hoe we deze kunnen realiseren. Ook zoeken we aansluiting met de huiskamers in de kernen. d. Bushalte Oranjelaan – De bushalte Oranjelaan beschikt niet over aanvullende voorzieningen, terwijl dit gezien het belang van deze halte wel gewenst is én er ruimte voor is. Daarom realiseren we hier een abri die zitgelegenheid en beschutting biedt. Ook kijken we naar mogelijkheden voor fietsparkeren, vooruitlopend op de gewenste verbetering van de (H)OV-dienst richting Helmond.

e. Onderzoek bushaltes Aarle-Rixtel – In Aarle-Rixtel onderzoeken we twee kwesties, die tot op zekere hoogte relatie met elkaar hebben: i. Als de gewenste HOV-lijn tussen Helmond en Veghel realiteit wordt, dan willen we dat deze ook in Aarle-Rixtel halteert. De huidige bushaltes zijn daar niet geschikt voor, omdat dit een te grote omrijbeweging zou betekenen. Daarom kijken we naar mogelijke locaties waar deze bussen kunnen halteren, in de omgeving van de Kanaaldijk, Dorpsstraat, Klokkengieterstraat en Helmondseweg.

ii.

Buslijn 25 stopt in vrij korte tijd vier keer in Aarle-Rixtel. Met name de haltes Brug en Dorpsstraat liggen erg dicht bij elkaar (ca. 250 meter loopafstand). Met het oog op de kwaliteit van de dienstregeling is het waarschijnlijk wenselijk om deze te combineren in één halte, en die halte vervolgens goed en netjes in te richten. De centraler gelegen halte ‘Dorpsstraat’ is daarvoor de meest geschikte, terwijl de halte ‘Brug’ mogelijk verplaatst kan worden naar een locatie waar ook de HOVdienst zou kunnen stoppen.

Routeboek OV 14a. HOV-verbinding Weert - Veghel 14b. HOV-verbinding Gemert Eindhoven

17b. Dorpshub Piet van Thielplein

15. Buurtbus

17c. Verkennen buurthubs

16a. Bravoflex & Taxbus

17d. Bushalte Oranjelaan

16b. Deelfietsen bedrijventerreinen

17e. Bushaltes Aarle-Rixtel

NU (2025 - 2026)

LATER (vanaf 2027)

MOGELIJK

14c. OV-verbinding Gemert - Helmond 17a. Optimalisaties (buurt)bushaltes

33

Hoofdstuk 6 Programma gemotoriseerd verkeer

34

6

Programma gemotoriseerd verkeer

De auto blijft in onze gemeente belangrijk, net als landbouw- en vrachtverkeer. Om onze wensbeelden te bereiken, stimuleren we gemotoriseerd verkeer om de robuuste randen en bundelroutes te gebruiken, die we samen met de regio écht robuust maken. Ook kijken we naar verduurzaming van verkeer, potentie voor deelmobiliteit en strategisch onderhoud van onze wegen.

18. Studie N615 en Dorpsstraat Aarle-Rixtel

In Aarle-Rixtel en Beek en Donk zorgt verkeer op de bestaande oost-westverbindingen (N615 en Dorpsstraat) voor problemen met de leefbaarheid. Gezien de regionale ontwikkelingen verwachten we dat deze problemen gaan toenemen. Zoals in onze eigen mobiliteitsvisie en die van de provincie vastgesteld, fungeert de N615 als bundelroute; deze weg brengt verkeer van en naar de robuuste randen, maar is niet de aangewezen route voor doorgaand verkeer. Aanpassingen aan de N615, zoals bij de Beekse Brug, mogen geen verkeersaantrekkende werking hebben en dienen zich vooral te richten op het verbeteren van de fietsveiligheid en de bereikbaarheid van de bus. In de Dorpsstraat Aarle-Rixtel rijden op een gemiddelde werkdag ca. 5.000 motorvoertuigen. Daarvan is 45% doorgaand verkeer. Dit verkeer heeft geen directe bestemming in Aarle-Rixtel, maar beschikt vaak ook niet over een logisch alternatief. Het ontmoedigen hiervan met snelheidsremmende maatregelen heeft daarom geen effect. De beoogde verbinding (via de N615) ligt namelijk teveel uit de route om dit verkeer op te vangen. Bovendien nadert deze weg haar limieten, met name rond de Beekse Brug.

Om de leefbaarheid en veiligheid in Aarle-Rixtel, Beek en Donk en bij de Beekse Brug te waarborgen, starten we een onderzoek die deze problematiek als geheel beschouwt. Het onderzoek behandelt in ieder geval: i. Aanpassen kruising Klokkengieterstraat – We wijzigen de voorrangssituatie op de kruising met de Klokkengieterstraat, wat de Dorpsstraat minder aantrekkelijk maakt voor doorgaand verkeer. ii. Eenrichtingsverkeer Dorpsstraat – Een mogelijke oplossing is het instellen van eenrichtingsverkeer, waardoor de Dorpsstraat in beide richtingen geen logische route meer biedt aan doorgaand verkeer. iii. Inprikker Bakelseweg – Uit eerder onderzoek bleek dat een extra inprikker vanaf de Bakelseweg op de N279 de problematiek in de Dorpsstraat van Aarle-Rixtel én bij de Beekse Brug vermindert. iv. Verbinding Aarle-Rixtel – Er zijn meerdere opties voor een nieuwe verbinding aan de noordzijde van Aarle-Rixtel, tussen de Kanaaldijk en de Lieshoutseweg of N615. De kosten en baten hiervan zijn nu nog niet voldoende inzichtelijk. Dat geldt ook voor de ruimtelijke haalbaarheid. v. Alternatieve ligging N615 – Het verplaatsen van de N615 (langs het kanaal) kan meerwaarde opleveren voor de leefbaarheid in Aarle-Rixtel en Beek en Donk, terwijl het ook het bestaande knelpunt bij de Beekse Brug verlicht en daarmee fiets- en OV-gebruik stimuleert.

Tegelijkertijd zijn er grote vraagtekens bij de ruimtelijke inpassing, draagvlak, kosten en implicaties voor natuurwaarden. vi. Rondweg Beek en Donk – Een nieuwe verbinding rond Beek en Donk kan helpen om de leefbaarheid te verbeteren en de drukte op de N615 en de

Beekse Brug te verminderen, maar is tegelijkertijd ingrijpend qua ruimtelijke inpassing, natuurwaarden en kosten. vii. Huidige situatie optimaliseren – Hoeveel winst is er nog te behalen in het optimaliseren van de bestaande situatie, en hoeveel effect heeft dat, eventueel in combinatie met een andere maatregel? Samen met provincie en buurgemeenten stemmen we de gewenste oplossingsrichting(en) af. Voor ons is het van belang dat de oplossingen niet zorgen voor een toename van de hoeveelheid verkeer op de N615 of elders binnen de bebouwde kom, de leefbaarheid rondom de N615 toeneemt en we de landschappelijke waarde van ons buitengebied waarborgen. Ook recente ontwikkelingen rond de lopende variantenstudie van de N279 en de pre-verkenning Beekse Brug, die we samen met de provincie en buurgemeenten zijn opgestart, nemen we hierin mee.

35

19. N615: Studie Het Laar – Vrijenborgsedreef

Op de N615 spelen ter hoogte van de kern Beek en Donk verschillende knelpunten. Om daar de goede keuzes en afwegingen in te maken, zijn we samen met de provincie een integrale verkenning opgestart voor het deel van de N615 tussen de aansluiting Het Laar en de Vrijenborgsedreef. Bij dit onderzoek gaat het met name om de aansluiting(en) van de nieuwe wijk Beekse Akkers ten zuiden van de N615 en verkeersveiligheid op de bestaande aansluitingen Het Laar en de Muzenlaan. Het doel van deze integrale verkenning is om inzichtelijk te krijgen wat de effecten zijn van verschillende kruispuntvormen zoals een rotonde, voorrangskruispunt en voorrangsplein. Op basis van deze analyses en resultaten bepalen we hoe we tot een beter en veiliger wegontwerp komen met verbeterde oversteekvoorzieningen voor langzaam verkeer, ook voor schoolgaand verkeer richting het Commanderij College.

20. N615: Rotonde Deense Hoek

Bij de kruising tussen de N615 en de Deense Hoek (nabij Lieshout) realiseren we een rotonde, in samenwerking met de provincie. Daarmee verbeteren we de doorstroming aanzienlijk op dit punt, waar nu bijna dagelijks vertragingen ontstaan. En belangrijker nog; de situatie wordt hiermee veel veiliger, voor zowel fietsers als gemotoriseerd verkeer, en daarmee lossen we een belangrijk knelpunt op voor de verkeersveiligheid.

21. Verkeer dorpskernen

Voor het bevorderen van de leefbaarheid in onze dorpskernen kijken we naar twee specifieke omgevingen die we mogelijk autoluwer kunnen maken: a. Lieshout: Autoluwe Heuvel – In Lieshout richten we de Heuvel in als autoluw plein. Daarmee maken we het ‘afsnijden’ van de route N615 – Provinciale Weg onmogelijk, beperken we sluipverkeer in Lieshout en verbeteren we de leefbaarheid. Komend jaar voeren we een pilot uit om de impact van de afsluiting te monitoren. We kijken daarbij naar verkeerscijfers en de beleving van de omgeving. Op basis van de ervaringen uit de pilot bepalen we hoe we de definitieve inrichting vorm gaan geven. Ook de eerdergenoemde aanpassingen bij de kruising Deense Hoek – N615 dragen bij aan het terugdringen van het sluipverkeer in Lieshout. b. Beek en Donk: Onderzoek verkeerscirculatie – In Beek en Donk fungeert de Koppelstraat als ongewenst alternatief voor de N279 en de Bosscheweg. Zeker bij vertragingen op deze wegen of bij de Beekse Brug, biedt de Koppelstraat een alternatief richting de N615 en de Oranjelaan. Ongeveer 20% van het verkeer op de Koppelstraat heeft geen bestemming in Beek en Donk. We onderzoeken mogelijkheden om de leefbaarheid te verbeteren met aanpassingen in de verkeerscirculatie.

Daarbij kijken we ook naar de relatie met de Bosscheweg, waarvan we de ambitie hebben om meer ruimte te geven aan voetgangers en fietsers (conform de ambities uit de Kanaalvisie, zie ook maatregel 27).

22. Klokkengieterstraat – Helmondseweg

Het huidige kruispunt Klokkengieterij is op dit moment niet ‘Duurzaam Veilig’ ingericht. De fietser wordt slechts beperkt gescheiden van het gemotoriseerde verkeer. Ook sluit de huidige kruispuntvorm niet goed aan bij de wegcategorieën en willen we na ontwikkeling van de Klokkengieterij een goede oversteekgelegenheid creëren naar de nieuwe woonwijk. Met een afbuigende voorrang, waarbij de verkeersstroom Helmondseweg – Klokkengietersstraat voorrang heeft op verkeer uit de Dorpsstraat (zie voorlopig ontwerp in onderstaande figuur), ontstaat er ruimte om het kruispunt veilig in te richten en de oversteekbaarheid bij het kruispunt te verbeteren. Bovendien past deze vorm beter bij de wegcategorisering.

Voorlopig ontwerp Klokkengieterstraat - Helmondseweg

36

23. Strategie Elektrisch Rijden

Onderdeel van de mobiliteitstransitie is de overstap op elektrisch vervoer. Die overstap willen we faciliteren én stimuleren. Met de groei van het aantal elektrische auto’s en vrachtwagens neemt ook de vraag naar oplaadpunten toe. We zien nu al de vraag voor het realiseren van 200 laadpalen. Om ervoor te zorgen dat voor iedereen een passende laadoplossing beschikbaar is, gaan we aan de slag met een integrale visie op elektrisch rijden en bijbehorend plaatsingsbeleid voor laadpalen. Daarbij kijken we niet alleen naar reguliere laadpalen voor personenauto’s, maar ook naar onderwerpen als snelladen, netbewust laden, laadoplossingen voor logistiek vervoer en kansen voor ‘smart-energy hubs’ op bedrijventerreinen.

24. Herinrichting wegen GOW 30/60

In onze wensbeelden hebben we een aantal wegen aangewezen die als gebiedsontsluitingsweg functioneren, maar die niet als alternatief mogen dienen voor de robuuste randen en bundelroutes. Dit zijn ook wegen waar relatief veel ongevallen gebeuren en verkeer te hard rijdt. Hier ligt een koppelkans. We kunnen met verkeersremmende maatregelen tegelijkertijd de verkeersveiligheid op deze routes bevorderen én sluipverkeer terugdringen. Op deze wegen stellen we een maximumsnelheid in van 60 km/u (buiten de bebouwde kom) of 30 km/u (binnen de bebouwde kom). Ook richten we ze in volgens de geldende richtlijnen.

Concreet gaat om de volgende wegen en acties: a. Bakelseweg – De Bakelseweg kent nu deels een maximumsnelheid van 80 km/u, en deels 60 km/u. Deze weg richten we helemaal in als 60-weg, met bijpassende markering en snelheidsremmende maatregelen. b. Rooijseweg – Hier geldt nu nog een maximumsnelheid van 80 km/u (buiten de bebouwde kom). Dit verlagen we naar 60 km/u. We verwijderen de asmarkering, en passen kantmarkering toe. c. Sonseweg – Tussen Lieshout en Son ontbreekt een veilige fietsroute. De eerdergenoemde doorfietsroute (maatregel 12) kan hiervoor een oplossing zijn, maar als die oplossing te lang op zich laat wachten kunnen we er ook voor kiezen om de Sonseweg aan te passen. Met bredere fietsstroken (in rood) bieden we fietsers een betere en veiligere plaats. Met aanvullende, snelheidsremmende maatregelen voor gemotoriseerd verkeer en aanpassingen aan de kruising met Broek vergroten we de fietsveiligheid. d. Mariastraat – De Mariastraat in Mariahout is deels 30 km/u en deels 50 km/u. Het deel tussen de Wilhelminastraat en de Veghelsedijk richten we helemaal als 30-weg in, met bijpassende snelheidsremmende maatregelen. e. Veghelsedijk – De Veghelsedijk heeft dankzij het vrijliggende fietspad de uitstraling van een voorrangsweg. Toch zijn de kruisingen gelijkwaardig, waardoor de voorrangssituatie onduidelijk is

f.

wanneer fietsers en auto’s de kruising tegelijk naderen. Om de verkeersveiligheid te waarborgen, maken we van de Veghelsedijk een voorrangsweg (voor gemotoriseerd verkeer én fietsers) en passen we snelheidsremmende maatregelen toe. Peeleindseweg/Lekerstraat – Op de Peeleindseweg en Lekerstraat speelt een vergelijkbare problematiek als op de hierboven genoemde Veghelsedijk. Ook in dit geval kiezen we ervoor om van de Peeleindseweg en Lekerstraat een voorrangsweg te maken en snelheidsremmende maatregelen toe te passen, om de veiligheid en doorstroming voor fietsverkeer te verbeteren. Hierbij wordt ook gekeken naar overstekende dassen in de Lekerstraat.

25. Peeleindseweg – N272

Gezien de toename van autoverkeer op de N272 wordt deze weg naar verwachting in 2030 opnieuw ingericht door de provincie. Bij het huidige voorrangskruispunt op de Peeleindseweg wordt dan een intelligent verkeerslicht (iVRI) gerealiseerd, om de doorstroming en veiligheid bij deze kruising te verbeteren.

37

26. Kapelstraat

Op de Kapelstraat ervaren omwonenden overlast van zware voertuigen. In onze visie hebben we toegelicht beperkingen voor zwaar verkeer in te kunnen stellen wanneer een goed en realistisch alternatief beschikbaar is waar dit verkeer niet voor overlast zorgt. Als dat alternatief er niet is, kijken we naar mogelijkheden om wél een goed alternatief aan te bieden of de bestaande route te optimaliseren. Voor verkeer op de Kapelstraat zien we geen realistisch alternatief. Zwaar verkeer kan immers maar op een paar plaatsen het kanaal oversteken, waarbij de route via de Kapelstraat in veel gevallen de meest logische is. Het omleiden van dit verkeer, bijvoorbeeld via de Pater de Leeuwstraat, zou een grote omrijbeweging betekenen. Dat achten we niet haalbaar of wenselijk. Het zware verkeer passeert op die route immers ook andere woningen, en hiermee zouden we het probleem slechts verplaatsen, en niet oplossen. De oplossing voor deze problematiek is dus om de Kapelstraat dusdanig in te richten dat zwaar verkeer voor minder overlast zorgt. Dat betekent dat we: • Geluidsarme bestrating toepassen – Met deze bestrating, die ook aan het begin van de Koppelstraat ligt, zorgen we ervoor dat het gemotoriseerde verkeer minder geluid- en trillingsoverlast veroorzaakt voor omwonenden.

• De inrichting opnieuw beschouwen – De huidige wegversmallingen aan het einde van de Kapelstraat zorgen juist voor overlast, in plaats van dit te beperken. Verkeer moet hier remmen en weer optrekken, wat geluidsoverlast oplevert

•

voor omwonenden. En fietsers komen hier in de verdrukking. Daarom onderzoeken we of we dit op een andere manier kunnen vormgeven. Avond- en weekendafsluiting – We onderzoeken of we de Kapelstraat in de avonden en weekenden kunnen afsluiten voor landbouwverkeer.

27. Verblijfsvriendelijke Bosscheweg

De Bosscheweg beschouwen we nu nog als gebiedsontsluitingsweg, maar zoals eerder in de Kanaalvisie opgenomen ambiëren we een Bosscheweg die ook als (loop- en fiets)boulevard fungeert. Dit gebied kan immers een waardevolle rol spelen op het gebied van recreatie. Tegelijkertijd weten we dat de Bosscheweg nu nog een belangrijke functie heeft in het verkeernetwerk. Aanpassingen aan de verkeerscirculatie op de Bosscheweg (bijvoorbeeld instellen eenrichtingsverkeer) leiden altijd tot een groei van het (sluip)verkeer op de Koppelstraat en in het centrum van Beek en Donk; omgevingen waar we geen doorgaand verkeer wensen. Bovendien fungeert de Bosscheweg momenteel als uitwijkroute voor de N279 tijdens calamiteiten of werkzaamheden, en dat blijft voorlopig ook zo. We onderzoeken mogelijkheden om de verkeer- en verblijfsambities te verenigen. Daarin werken we uit hoe we de Bosscheweg kunnen inrichten als fiets- en loopboulevard zonder dat dit negatieve effecten heeft op de Koppelstraat, en welke alternatieven er voor de calamiteitenroute zijn. Daarbij kijken we ook naar verwachte toekomstige aanpassingen die de N279 robuuster maken. Die ontwikkeling opent mogelijk deuren voor het afwaarderen van de Bosscheweg.

Kanaalvisie Zuid-Willemsvaart

38

28. Verkennen deelauto’s

We gaan richting een samenleving waarin het delen van voertuigen steeds logischer wordt. Het biedt tevens een kans om het ruimtegebruik door (stilstaande) auto’s terug te dringen. In vergelijkbare gebieden in Nederland zien we steeds vaker succesvolle pilots met deelauto’s. Autodelen is veel goedkoper dan het bezitten van een eigen (2e of 3e) auto. Bovendien is het mogelijk om deelauto’s in een coöperatieve vorm te regelen, waarmee je niet afhankelijk bent van het winstoogmerk van een commerciële aanbieder. Met de ruimte die vrijkomt, kunnen we onze inwoners meer groen en een leefbare straat teruggeven. Daarom zoeken we naar kansen via Brainport Bereikbaar, in samenwerking met onze buurgemeenten (specifiek Gemert-Bakel, waar al langer een succesvolle proef loopt), en via bewonersgroepen zoals de dorpsraden.

Programma gemotoriseerd verkeer 19. N615: Studie Het Laar 20. N615: Rotonde Deense Hoek 21a. Lieshout: Autoluwe Heuvel 22. Klokkengieterstraat -

24e. Veghelsedijk

Helmondseweg 23. Strategie Elektrisch Rijden

24f. Peeleindseweg / Lekerstraat 27. Verblijfsvriendelijke Bosscheweg

24a. Bakelseweg

28. Verkennen deelauto's

NU (2025 - 2026)

LATER (vanaf 2027)

MOGELIJK

18. Studie N615 en Dorpsstraat 21b. Beek en Donk: Onderzoek verkeerscirculatie 24b. Rooijseweg 24c. Sonseweg 24d. Mariastraat 25. Herinrichting N272 - Peeleindseweg 26. Kapelstraat

By Olivia Wilson

Elektrische deelauto’s in Laarbeek (foto van Eindhovens Dagblad)

39

Contact +31 (0) 24 420 00 65 info@studioverbinding.nl Vondelstraat 79 6512 BD Nijmegen