2.14 Bijlage - MIRT_NotitieKansrijkeOplossingen_juli21.pdf

Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam

MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam

Uitgegeven door: gemeente Rotterdam, provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam Den Haag en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. En specifiek voor de Algeracorridor ook samen met de gemeenten Krimpen aan den IJssel, Krimpenerwaard en Capelle aan den IJssel.

Deze Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) bevat de resultaten van de onderzoeken van de analytische fase (ook wel zeef 1 genoemd) van de MIRT-Verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam. In de NKO beschrijven we bouwstenen en varianten die we hebben onderzocht, de effecten hiervan en aandachtspunten voor de volgende fase, de beoordelingsfase (ook wel ‘zeef 2’ genoemd).

Het projectteam MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam heeft deze Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) opgesteld op basis van verschillende deelstudies. Aangevuld met input van de verschillende klankbordgroepen, belangengroepen, inwoners en inwonersgroepen. Versie juli 2021

Vooraan in het document is een samenvatting opgenomen. In hoofdstuk 1 beschrijven we de aanleiding en de opzet van de MIRT-verkenning en staan we stil bij het doel van de NKO. Vervolgens lichten we in hoofdstuk 2 de scope en de uitgangspunten van de MIRT-verkenning toe. De probleem- en doelstellingenanalyse staat in hoofdstuk 3 van deze NKO. In hoofdstuk 4, 5 en 6 beschrijven we, per deelstudie, hoe we de bouwstenen hebben doorontwikkeld en wat het doelbereik en de effecten zijn.

De stap naar kansrijke oplossingsrichtingen en te onderzoeken alternatieven in de volgende fase beschrijven we in hoofdstuk 7, inclusief de aandachtspunten voor het vervolgonderzoek. Deze NKO is tot stand gekomen in een periode waarin Nederland en de wereld in de greep werden gehouden door de coronapandemie. Die pandemie – en de maatregelen om die te bestrijden – hebben grote impact gehad op de mobiliteit. De mobiliteitsbehoefte op de korte termijn is sterk veranderd, o.a. doordat veel mensen verplicht thuis hebben gewerkt. Deze MIRT-verkenning richt zich op de periode 2030/2040. Het is onduidelijk wat op die termijn de effecten zijn van de coronapandemie op de mobiliteit. De verwachting (bijvoorbeeld vanuit de NCMA, de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse) is dat de mobiliteitsgroei weer aantrekt. Groei in bewoners, huishoudens en de vraag naar nieuwe woningen zijn immers groot, zeker in de regio Rotterdam. Investeringen in bereikbaarheid blijven daarom noodzakelijk, ook bij kleinere economische groei. De initiatiefnemers van deze MIRT-verkenning blijven alert ten aanzien van nieuwe inzichten, bijvoorbeeld ten aanzien van digitalisering en thuiswerken.

Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen

Over dit rapport

3

Colofon

Nationale markt- en capaciteitsanalyse, een analyse van knelpunten op de Nederlandse infrastructuur die om de paar jaar wordt uitgevoerd

4

1

Om deze doelstellingen te realiseren werken we een pakket van zes maatregelen uit, namelijk: a) een nieuwe multimodale oeververbinding in Rotterdam tussen Kralingen en Feijenoord/ IJsselmonde; b) een treinstation Stadionpark; c) een Hoogwaardige Openbaar Vervoerverbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom; d) een Hoogwaardig Openbaar Vervoerbusverbinding via de Maastunnel tussen Zuidplein en Rotterdam CS; e) maatregelen op de A16 waaronder het weefvak in de A16 ten zuiden van de Van Brienenoordbrug tussen het Knooppunt Terbregseplein en het Knooppunt Ridderkerk; f) maatregelen op de Algeracorridor.

HOV-bus CSZuidplein door Maastunnel

d bie kge Zoe

Station Stadionpark

Aanpak A16

Oeververbinding

HOV Kralingse Zoom – Zuidplein

Figuur 1 Scope MIRT-verkenning oeververbindingen regio Rotterdam (bron: Notitie Reikwijdte en Detailniveau)

Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen

Deze Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) is een openbaar document waarin we de resultaten uit de eerste fase van de verkenning (de analytische fase, ook wel ‘zeef 1’ genoemd) presenteren. De NKO gebruiken we voor een eerste zeefmoment in de MIRT-verkenning (zeef 1). In de NKO leest u welke bouwstenen en varianten zijn afgevallen en welke kansrijke oplossingsrichtingen we in de tweede fase van de verkenning (zeef 2) nader onderzoeken. Om te kunnen bepalen wat afvalt en wat doorgaat naar zeef 2 hebben we in eerste instantie gekeken naar de mate van doelbereik van bouwstenen en varianten: in hoeverre dragen ze bij aan de 5 doelstellingen van deze MIRT-verkenning. Ook is aan de hand van de andere beoordelingsaspecten bepaald of de onderzochte bouwstenen en varianten uitvoerbaar zijn binnen wet- en regelgeving. En hebben we aanvullend o.a. gekeken naar de inpassing en de kosten. Dit document (de NKO) is tot stand gekomen aan de hand van een intensief participatietraject met verschillende partijen en betrokkenen en uiteindelijk vastgesteld in het bestuurlijk overleg op 24 juni 2021.

Aanpak Algeracorridor ied geb Zoek

Inleiding (hoofdstuk 1 NKO) In deze MIRT-verkenning Oeververbindingen Regio Rotterdam werken de gemeente Rotterdam, de provincie Zuid-Holland, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag samen. Voor de Algeracorridor beslissen de gemeenten Krimpen aan den IJssel, Krimpenerwaard en Capelle aan den IJssel mee. Meer informatie over deze partijen en hun samenwerking, participatie en achtergrondinformatie staat op www.oeververbindingen.nl.

Doelen en maatregelpakket (hoofdstuk 2 en 3 NKO) In de regio Rotterdam zijn veel waterwegen, maar is een beperkt aantal oeververbindingen. Dit leidt steeds vaker tot bereikbaarheidsproblemen: files en overvolle OV-lijnen. Om als regio te kunnen blijven groeien, is goede bereikbaarheid belangrijk. Voor automobilisten, voor reizigers in het openbaar vervoer, en voor fietsers en voetgangers. Het doel van deze MIRT-verkenning is om Rotterdam en de regio goed bereikbaar te houden, nu en in de toekomst. De partijen die samenwerken in deze MIRT-verkenning hebben vijf doelen: • Het verbeteren van de bereikbaarheid via de weg, door verminderen van het NMCAknelpunt1 op de A16 Van Brienenoordcorridor en het knelpunt Algeracorridor; • Het verbeteren van de bereikbaarheid met het OV, door het verminderen van het NMCAknelpunt stedelijk OV; • Het faciliteren van verstedelijking (wonen en economische toplocaties) in relatie tot agglomeratiekracht; • Het verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit; • Het vergroten van kansen voor mensen door reistijd naar werk en onderwijsinstellingen te verkorten.

5

Samenvatting

6

Deelstudie Inpassing oeververbinding en OV (hoofdstuk 4 NKO) De inpassing van een nieuwe multimodale oeververbinding (brug of tunnel) en het realiseren van een nieuwe OV-verbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom via station Stadionpark hangen nauw met elkaar samen. Dat komt doordat de nieuwe OV-verbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom gebruik maakt van de nieuwe oeververbinding. Naast oeververbindingen die door OV, auto’s, fiets en voetgangers gebruikt kunnen worden, hebben we ook gekeken naar een tunnel voor alleen OV (metro).

Er zijn twee bruglocaties in het oostelijke gebied. Die lijken nautisch goed inpasbaar, en geen oeveraanpassing nodig te hebben. Deze bruggen dragen iets meer dan andere bruglocaties bij aan het verminderen van het knelpunt op de Van Brienenoordcorridor. Een brug in ‘Oost’ draagt echter minder goed bij aan de doelstelling om de OV-knelpunten op te lossen en de doelstellingen ‘verstedelijking’ en ‘kansen voor mensen’. Dit komt door de minder centrale ligging t.o.v. de verstedelijkingsas Alexander-Zuidplein en door de indirectere verbinding tussen de focuswijken in Rotterdam-Zuid en belangrijke economische locaties in Rotterdam-Noord. Bovendien zijn deze bruggen niet direct aan te sluiten op Station Stadionpark waardoor de bereikbaarheidseffecten voor het OV beperkt zijn. Een stadsbrug vlak langs de Van Brienenoordbrug is zeer moeilijk in te passen in de omgeving en lijkt, in de nu onderzochte vorm, niet maakbaar. Een brug in het westelijke gebied lijkt ook nautisch inpasbaar, in de volgende fase moet nog worden onderzocht of en hoe deze brug ook voor grotere schepen goed te passeren is zonder aanpassing van de oever. Een brug in ‘West’ biedt minder mogelijkheden voor extra verstedelijking dan de bruggen in ‘de bocht’. Daarnaast kent een brug in ‘West’ grote aandachtspunten ten aanzien van de inpasbaarheid, in ieder geval in RotterdamZuid.

Een brug in de bocht draagt ten opzichte van de andere gebieden het meeste bij aan de doelstellingen (vooral door een locatie die meer mogelijkheden biedt voor extra verstedelijking en meer kansen voor mensen door kortere reistijd naar werk en onderwijsinstellingen). Om een brug in ‘de bocht’ nautisch in te passen moet de oever bij de Esch worden aangepast. Daardoor wordt bebouwing (o.a. Rijksmonument) op de punt van de Esch (langs de Nesserdijk) geraakt. Ook op de zuidoever liggen inpassingsopgaven voor een

brug in de bocht, zoals bestaande woningbouw op een aantal locaties en de gebiedsontwikkeling Feyenoord City. Ook voor de tunnellocaties zijn er meerdere mogelijke locaties. Bij een tunnel zijn er – ongeacht het gebied – op beide oevers inpassingsopgaven voor de tunnelmonden. Een tunnel in het westelijke gebied is vanwege de benodigde lengte en de beperkte ruimte in Rotterdam-Zuid (aansluiting op de Putselaan) moeilijk in te passen. Voor milieueffecten en stedelijke leefkwaliteit is het al dan niet inrichten van de oeververbinding als autoverbinding bepalend. Als de oeververbinding ook voor autoverkeer is, zijn er negatieve effecten langs het nieuwe tracé en langs de toeleidende wegen op de noordoever. Er zijn positieve effecten door de ontlasting van de John F. Kennedyweg en de Stadionweg. Een autoverbinding met 1 rijstrook in beide richtingen heeft minder effecten (verkeerskundig, ruimtelijke inpassing en milieu) dan een verbinding met 2 rijstroken in beide richtingen, doordat hier minder autoverkeer gebruik van maakt. Qua kosten zijn de brugopties over het algemeen goedkoper dan de tunnelopties. Bij de brug- en tunnelopties in de bocht is het verschil in kosten tussen brug en tunnel het kleinst, omdat een brug op die plek duurder is dan de bruggen op andere plekken.

Op basis van de NKO hebben we besloten om de volgende oplossingen verder te onderzoeken in de volgende fase van de verkenning (de beoordelingsfase): • Een brug in het westelijke gebied en 2 bruglocaties in de bocht. • 2 tunnellocaties in de bocht. De 2 bruglocaties in het oostelijke gebied en de tunnellocatie in het westelijke gebied worden niet verder onderzocht.

Openbaar Vervoer (OV) Bij het onderdeel OV hebben we gekeken naar 10 verschillende OV-combinaties voor de verbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom. Deze combinaties verschillen van elkaar qua capaciteit en kwaliteit (metro-, sneltram-, tram- of buskwaliteit), tracé en inpassing (bovengronds of ondergronds). We hebben ook gekeken naar welk type treinen kan stoppen bij het nieuwe Station Stadionpark (CitySprinter, InterCity-bediening, Sprinterbediening) en naar de invulling van de HOV-busverbinding tussen Zuidplein en Centraal Station via de Maastunnel. Uit de beoordeling blijkt dat de onderzochte OV-combinaties allemaal in verschillende mate bijdragen aan het oplossen van toekomstige OV-capaciteitsknelpunten. Metrokwaliteit kan de knelpunten in het stedelijk OV (metrokruis) het meest ontlasten en biedt ruim voldoende restcapaciteit. Tramkwaliteit draagt ook bij aan de ontlasting van de OV knelpunten, maar in mindere mate dan de metro. HOV-buskwaliteit draagt hier nauwelijks aan bij. Tramkwaliteit biedt voldoende capaciteit om de groei tot 2040 als gevolg van voorziene gebiedsontwikkelingen te kunnen faciliteren, mits gereden wordt met gekoppelde trams. Daarna is groei nog mogelijk door een hogere frequentie of grotere capaciteit van de voertuigen.

HOV-buskwaliteit – een bus die 12x per uur rijdt met een gemiddelde snelheid van 25 km/u, dus anders dan de gebruikelijke ‘stadsbus’- levert hieraan nauwelijks een bijdrage en loopt in 2040 tegen de grenzen van de capaciteit aan. Bij verstedelijking, dus woningbouw (extra inwoners) en meer werklocaties (extra werkenden) na 2040 biedt de HOV-bus onvoldoende capaciteit. Om het stedelijk OV-knelpunt volledig op te lossen zijn aanvullende maatregelen nodig, zoals capaciteitsvergroting op knelpunttrajecten binnen het bestaande metrosysteem. Dat wordt buiten deze MIRT-verkenning uitgewerkt. De kosten van de OV-combinaties lopen sterk uiteen. De metrocombinaties zijn significant duurder, maar bieden ook het meest oplossend vermogen. HOV-buskwaliteit is het goedkoopst, maar biedt ook het minste oplossend vermogen en is het minst toekomstvast. Tram- en sneltramkwaliteit zijn duurder dan HOVbuskwaliteit, maar een stuk goedkoper dan metrokwaliteit.

Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen

Participatie Dit proces hebben we in samenwerking met de projectomgeving doorlopen. Een brede groep belanghebbenden heeft in alle stappen van het proces inbreng geleverd. Participanten en belanghebbenden hebben punten ingebracht over het formuleren van de probleemstellingen en mogelijke oplossingen. Zo is één van de onderzochte maatregelpakketten voor de A16 Van Brienenoordcorridor gebaseerd op de aangedragen ideeën uit het participatieproces (zie hoofdstuk 4 en 5 NKO). Daarnaast hebben deelnemers hun mening kunnen geven over de onderzochte oplossingen. De uitkomsten van het participatietraject waren waardevolle toevoegingen aan het onderzoek in zeef 1. Meer informatie over het participatieproces en wat dat heeft opgeleverd voor (het vervolg) van de verkenning vindt u in het participatierapport.

Oeververbinding Van de onderzochte varianten voor een oeververbinding over of onder de Nieuwe Maas, kwamen er 8 als meest kansrijk naar voren: 5 bruggen en 3 tunnels. De bruglocaties zijn opgedeeld in drie gebieden (West, Bocht, Oost) waarbij de uitdagingen ten aanzien van doelbereik, nautische uitgangspunten (vlotte en veilige scheepvaart), inpasbaarheid en milieu-/omgevingseffecten verschillen.

7

Deze zes maatregelen hebben we uitgewerkt in drie deelstudies: • Inpassing oeververbinding (tussen Kralingen en Feijenoord/IJsselmonde) en OV • A16 Van Brienenoordcorridor en onderliggend wegennet • Algeracorridor. In deze deelstudies hebben we de problemen onderzocht en de maatregelen uitgewerkt in verschillende oplossingsrichtingen. Die oplossingsrichtingen zijn beoordeeld op kansrijkheid. De beoordeling hebben we gedaan aan de hand van een beoordelingskader dat aansluit bij de doelen van het project, aangevuld met de thema’s techniek, inpasbaarheid, milieueffecten, omgevingsaspecten en kosten (zie paragraaf 2.3 van de NKO).

8

Deelstudie A16 Van Brienenoordcorridor en onderliggend wegennet (hoofdstuk 5 NKO) De probleemanalyse voor de deelstudie A16 Van Brienenoordcorridor laat zien dat er verschillende doorstromings- en veiligheidsknelpunten zijn op de A16 tussen de knooppunten Terbregseplein en het knooppunt Ridderkerk. In deze deelstudie hebben we zes maatregelpakketten uitgewerkt en beoordeeld. Deze pakketten bestaan uit combinaties van meerdere maatregelen. Bij de samenstelling van de pakketten zijn we van verschillende principes uitgegaan: van capaciteit toevoegen aan de A16 tot het omleiden van verkeer via andere routes.

Uit de beoordeling van de pakketten blijkt dat alle pakketten een positieve bijdrage leveren aan het verminderen van het knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor. Pakket 2 ‘Grootschalig capaciteit toevoegen’ blijkt minder goed inpasbaar te zijn. Bij pakket 5 ‘Stedelijk verkeer leiden via onderliggend wegennet’ komt er meer verkeer op de wegen van en naar de oeververbinding wat zorgt voor negatieve milieueffecten bij de Esch. Op de zuidoever is minder verkeer, daar zijn de milieueffecten positief. Pakket 6 ‘gebruik van een stadsbrug vlak naast de Van Brienenoordbrug’ is bijzonder moeilijk inpasbaar. De aansluiting van de nieuwe oeververbinding op de A16 ter hoogte van het Kralingseplein is vanuit de ontwerprichtlijnen voor veiligheid op autosnelwegen moeilijk te realiseren. Maatregelpakketten 2 en 6 zijn relatief kostbaar ten opzichte van de overige maatregelpakketten, zonder dat deze pakketten een betere oplossing bieden om het knelpunt te verminderen.

Op basis van de NKO hebben we besloten om de volgende oplossingen verder te onderzoeken in de volgende fase van de verkenning (de beoordelingsfase): • Pakket 1 ‘Optimaliseren en bescheiden capaciteit toevoegen’, pakket 3 ‘Omleiden kritische verkeersstromen’ en pakket 4 ‘Systeem vereenvoudigen door rijbanen samen te voegen’. Deze pakketten zijn effectief om het NMCAknelpunt A16 Van Brienenoordcorridor te verminderen. • Pakket 2, 5 en 6 worden niet verder onderzocht. • Het afvallen van pakket 5 betekent niet dat het gebruik van autoverkeer op de oeververbinding niet verder onderzocht wordt. In zeef 2 wordt wel onderzocht hoe het gebruik en de functionaliteit van de nieuwe oeververbinding voor autoverkeer er uit kan zien uitgaande van een 2x1 verbinding met gebruik door lokaal/ stedelijk verkeer (zonder het dwingende en sturende karakter van pakket 5). Deelstudie Algeracorridor (hoofdstuk 6 NKO) De Algeracorridor in de gemeenten Krimpen aan den IJssel, Krimpenerwaard en Capelle aan den IJssel bevat een aantal knelpunten t.a.v. verkeersdoorstroming. Deze knelpunten raken zowel het autoverkeer, het openbaar vervoer, als het fietsverkeer. In deze deelstudie hebben we vier oplossingsrichtingen onderzocht.

Twee oplossingsrichtingen gaan uit van het ‘veranderen van de vervoerwijzekeuze’ van mensen waarbij vooral ingezet wordt op alternatieve maatregelen voor de auto (OV, fiets, vraagbeïnvloeding). Twee andere oplossingsrichtingen gaan uit van infrastructurele maatregelen op de corridor. Hierbij wordt vooral ingezet op maatregelen voor het autoverkeer. Met deze aanpak onderzoeken we de ‘extremen’ oftewel de ‘hoeken van het speelveld’ om te kijken wat wel werkt en wat niet werkt om de problemen op te lossen. Uit dit onderzoek blijkt dat doorstromingsmaatregelen op de belangrijke kruisingen en wegvakken noodzakelijk zijn om de bereikbaarheidsknelpunten te verminderen. De technische haalbaarheid en inpassing van deze maatregelen werken we in de volgende fase nader uit.

Uit het onderzoek blijkt ook dat alleen inzetten op OV, fiets en betere benutting de doorstromingsproblematiek niet oplost. Deze maatregelen kunnen wel een effectieve bijdrage leveren aan een goede multimodale oplossing voor de bereikbaarheidsproblematiek. Op gebied van leefkwaliteit verwachten we geen belemmeringen vanuit wet- en regelgeving. Wel hebben omwonenden en betrokkenen speciale aandacht gevraagd voor het verbeteren van stedelijke leefkwaliteit, als een van de doelstellingen in dit project. In de volgende fase moeten de kansen en (on)mogelijkheden ten aanzien van stedelijke leefkwaliteit nader worden onderzocht. Qua kosten is het pakket dat inzet op grootschalige infrastructurele maatregelen een stuk duurder dan de andere pakketten. De andere pakketten, die inzetten op veranderen van de vervoerswijzekeuze of op kleinschalige infrastructurele maatregelen op de corridor zijn qua kosten ongeveer vergelijkbaar met elkaar. De benodigde toekomstige wegcapaciteit van de Algerabrug is een belangrijke onderzoeksvraag voor de volgende fase. De resultaten in deze fase laten zien dat het beter benutten van de bestaande capaciteit voldoende is om de aanwezige wegknelpunten aanzienlijk te verbeteren en de reistijd op het traject onder de streefwaarde te krijgen.

In de volgende fase moet nader uitgewerkt worden of de huidige capaciteit van de Algerabrug daadwerkelijk voldoende is of dat er meer capaciteit op de brug noodzakelijk is om een toekomstvaste oplossing te bieden. Op basis van de NKO hebben we besloten om de volgende oplossingen verder te onderzoeken in de volgende fase van de verkenning (de beoordelingsfase): • Multimodale alternatieven zonder aanpassing van de Algerabrug; • Multimodale alternatieven met aanpassing aan of vervanging van de Algerabrug. Beide alternatieven bevatten steeds doorstromingsmaatregelen op de kruisingen en kansrijke maatregelen op gebied van OV, fiets en benutting.

Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen

Op basis van de NKO hebben we besloten om de volgende oplossingen verder te onderzoeken in de volgende fase van de verkenning (de beoordelingsfase): • De HOV-verbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein wordt als ‘tramkwaliteit’ en als ‘metrokwaliteit’ nader uitgewerkt. • Voor station Stadionpark wordt uitgegaan van de uitwerking van een ‘sprinterstation Stadionpark’ in de huidige spoorbundel. Daarbij wordt de mogelijkheid om ‘Sprinterstation Stadionpark’ door te ontwikkelen naar een ‘CitySprinter station’ (al dan niet in combinatie met IC-bediening) nader uitgewerkt in zeef 2. • Voor de hoogwaardige OV-busverbinding tussen Zuidplein en Rotterdam centraal via de Maastunnel wordt de tracé-en halteligging in de volgende fase nader uitgewerkt en uitgedetailleerd, alsmede de exacte invulling van de doorstromingsmaatregelen (zoals busstroken of vrijliggende bus-infrastructuur). Doel is om een (zo veel mogelijk) vrijliggende HOV-bus verbinding te realiseren in 2030.

Pakket 1 ‘Optimaliseren en bescheiden capaciteit toevoegen’, pakket 2 ‘Grootschalig capaciteit toevoegen’, pakket 3 ‘Omleiden kritische verkeersstromen’ en pakket 4 ‘Systeem vereenvoudigen door rijbanen samen te voegen’ bevatten alle vier maatregelen op de A16 zelf. Pakket 5 ‘Stedelijk verkeer leiden via onderliggend wegennet’ en pakket 6 ‘Stedelijk verkeer via stadsbrug parallel aan de Ring’ gaan naast maatregelen op de A16 uit van het principe dat stedelijk verkeer van en naar Rotterdam Zuid actief geleid wordt via een nieuwe stedelijke oeververbinding in plaats van via de Van Brienenoordbrug. Pakket 5 ‘Stedelijk verkeer leiden via onderliggend wegennet’ gebruikt daarvoor een nieuwe stedelijke oeververbinding bij de Esch. Bij pakket 6 ‘Stedelijk verkeer via stadsbrug parallel aan de Ring’ ligt die nieuwe stedelijke oeververbinding direct naast de Van Brienenoordbrug.

9

Bij station Stadionpark is Sprinterbediening te realiseren met aanpassingen binnen de huidige spoorindeling. InterCity-bediening heeft binnen de huidige spoorindeling (vooruitlopend op spooruitbreidingen op de spoorlijn DordrechtLeiden) enkele negatieve effecten (geen IC-stop meer op Blaak, sluiten van Rotterdam-Zuid en gedeeltelijk verplaatsen goederenemplacement IJsselmonde) en levert per saldo minder treinreizigers op. CitySprinter-bediening is afhankelijk van spooruitbreidingen op de spoorlijn tussen Dordrecht en Leiden, die buiten de scope van deze MIRT-verkenning vallen.

Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen Over dit rapport Samenvatting 

3 4

1. Inleiding 

15

1.1 Aanleiding MIRT-verkenning Oeververbindingen 1.2 Doel Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen  1.3 Participatie

15 15 16

2. Scope en uitgangspunten voor het onderzoek 

18

2.1 Doelstellingen en maatregelen

19

2.1.1 Vijf doelstellingen en zes maatregelen  2.1.2 Waarom deze maatregelen?  2.1.3 Samenhang maatregelen - drie deelstudies

2.2 Uitgangspunten 2.2.1 Referentiesituatie 2.2.2 Ontwikkelingen in de regio en in het projectgebied

2.3 Beoordelingskader

10

4.3 Conclusie

19 20 20

21 21 21

22

3. Probleemstelling en doelstellingen en opgave

26

3.1 Overkoepelende opgave 3.2 Probleemanalyse OV 3.3 Probleemanalyse A16 Van Brienenoordcorridor 3.4 Probleemanalyse Algeracorridor 3.5 Analyse doelstellingen verstedelijking in relatie tot agglomeratiekracht & kansen voor mensen 3.6 Analyse doelstelling verbetering stedelijke leefkwaliteit

27 28 29 30

4. Deelstudie Oeververbinding en OV

36

4.1. Onderzochte bouwstenen

37

4.1.1 Oeververbinding opties in zeef 1 4.1.2 OV-combinaties in zeef 1

32 33

37 42

4.3.1 Conclusie oeververbinding 4.3.2 Conclusie OV

43 50

71 71 72

5. Deelstudie A16 Van Brienenoordcorridor/OWN

74

5.1 Onderzochte bouwstenen 5.2 Korte beschrijving maatregelpakketten 5.3 Doelbereik en effecten 5.4 Conclusie

75 76 77 82

6. Deelstudie Algeracorridor

84

6.1 Onderzochte bouwstenen 6.2 Korte beschrijving rekenpakketten 6.3 Doelbereik en effecten 6.4 Conclusie 

85 86 88 91

7. Kansrijke oplossingsrichtingen zeef 2

92

7.1 Kansrijke oplossingsrichtingen zeef 2

85

7.1.1 Oeververbinding 7.1.2 Openbaar vervoer: HOV Verbinding Kralingse Zoom - Zuidplein 7.1.3 Openbaar vervoer: Station Stadionpark 7.1.4 H  oogwaardige OV-busverbinding tussen Zuidplein en Rotterdam centraal via de Maastunnel 7.1.5 A16 Van Brienenoordcorridor/OWN 7.1.6 Algeracorridor

7.2 Aandachtspunten onderzoek zeef 2 7.2.1 Nadere uitwerking bekostigingsmogelijkheden 7.2.2 Belevingswaardeonderzoek 7.2.3 Ondergrondse infrastructuur 7.2.4 Verbetering stedelijke leefkwaliteit 7.2.5 Ontwikkelingen in de omgeving 7.2.6 Duurzaamheid en mobiliteitstransitie 7.2.7 Meekoppelkansen

93 99 102 104 104 106

107 107 108 108 109 109 110 110

Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen

4.2.1 Doelbereik en effecten opties oeververbinding 4.2.2 Doelbereik en effecten OV-combinaties

46

11

Inhoud

4.2 Doelbereik en effecten

download download download download download download download download download download download download download download

13

12

Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen

Bijlage 1 Besluitvorming en stappen in de MIRT-verkenning Bijlage 2 Mobiliteitsladder Bijlage 3 Samenhang deelstudies Bijlage 4 Gebiedsbeschrijving Bijlage 5 Regionale ontwikkelingen Bijlage 6 Korte beschrijving opties Oeververbinding Bijlage 7 Korte beschrijving OV-combinaties Bijlage 8 Advies Centrum voor Ondergronds bouwen Bijlage 9 Korte beschrijving maatregelpakketten A16 Bijlage 10 Korte beschrijving rekenpakketten Algeracorridor  Bijlage 11 Infographic Oeververbinding Bijlage 12 Infographic Openbaar vervoer Bijlage 13 Infographic A16 Van Brienenoordcorridor Bijlage 14 Infographic Algeracorridor

De regio Rotterdam groeit en wordt drukker. Dat geldt voor de stad Rotterdam, maar ook voor de regiogemeenten zoals Capelle aan den IJssel, Krimpen aan den IJssel en de Krimpenerwaard. Zo groeit alleen al Rotterdam naar verwachting met minimaal 50.000 woningen tot 2040. Deze woningbouwopgave moet hand in hand gaan met het in meerdere opzichten aantrekkelijker maken van de regio voor bewoners, werkenden en bezoekers. Het verbeteren van gezondheid en welzijn is een belangrijk thema, denk aan schone lucht, verkeersveiligheid en het voorkomen of beperken van geluidhinder. Maar het gaat ook om voldoende mogelijkheden om te bewegen, te recreëren en maatschappelijk te participeren. Er zijn veel waterwegen in het gebied, maar het aantal bestaande oeververbindingen is relatief gering. Dit geeft steeds vaker problemen: files en overvolle OV-lijnen. Om als regio te kunnen blijven groeien, is multimodale bereikbaarheid belangrijk. Dat is bereikbaarheid voor auto’s en openbaar vervoer, maar ook voor fietsers en voetgangers. Het doel van deze MIRT-verkenning is om Rotterdam en regio goed bereikbaar te houden, nu en in de toekomst. We (de hierna genoemde initiatiefnemers) werken in deze MIRT-verkenning een pakket van maatregelen uit. De doelen waar deze maatregelen aan moeten voldoen en de maatregelen beschrijven we kort in paragraaf 2.1.1.

Dit pakket van maatregelen moet zorgen dat inwoners en bezoekers zich in de toekomst soepel kunnen blijven verplaatsen, de regio zich economisch ontwikkelt en mensen meer kansen krijgen, bijvoorbeeld op de arbeidsmarkt. In deze MIRT-verkenning werken de gemeente Rotterdam, de provincie Zuid-Holland, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag samen. Als initiatiefnemers sturen deze partijen het project samen aan. De bestuurders van deze organisaties nemen gezamenlijk besluiten. Voor de Algeracorridor gebeurt dit samen met de gemeenten Krimpen aan den IJssel, Krimpenerwaard en Capelle aan den IJssel.

Voor meer informatie over deze partijen en hun samenwerking, participatie en de communicatiemomenten en achtergrondinformatie over het project kunt u kijken op www. oeververbindingen.nl. Meer informatie over de besluitvorming, een kort overzicht van de procedures en de stappen in deze MIRT-verkenning vindt u in Bijlage 1: Besluitvorming en stappen in de MIRT-verkenning.

1.2. Doel Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen Deze Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) is een openbaar document waarin bouwstenen en varianten worden beschreven die bijdragen aan de vijf doelen en invulling geven aan de zes maatregelen die in paragraaf 2.1.1 worden beschreven. Deze NKO presenteert de resultaten uit deze fase van de verkenning en gaat waar relevant in op de manier waarop het onderzoek is uitgevoerd. De NKO markeert een eerste zeefmoment in de MIRT-verkenning en vormt de afronding van de analytische fase. Het is geen formeel besluit in de MIRT-systematiek. Maar wel een belangrijk moment omdat de NKO helpt bij een eerste keuzestap in de onderzochte oplossingsrichtingen. In hoofdstuk 7 geven we aan welke bouwstenen en varianten afvallen en niet meer in het vervolg van de verkenning in detail worden onderzocht. Daarmee bepalen de bestuurders ook welke kansrijke oplossingsrichtingen in de volgende fase (de beoordelingsfase, zeef 2) gedetailleerder onderzocht worden.

Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen

1.1 Aanleiding MIRTverkenning Oeververbindingen

15

1. Inleiding

1.3 Participatie Het onderzoek in de MIRT-verkenning voeren we uit samen met experts, betrokken partijen en omwonenden met kennis van het gebied waar de maatregelen zijn voorzien. De participatie in de analytische fase stond in het teken van het duiden van de knelpunten en het aandragen van mogelijke oplossingen, meedenken en meepraten over ‘bouwstenen’ en ‘kansrijke oplossingsrichtingen’.

Meer informatie over het participatieproces, de resultaten van de participatie in de deelstudies en de samenstelling en het advies van het Omgevingsberaad vindt u in het participatierapport. Het participatierapport wordt gelijktijdig met de NKO gepubliceerd.

De participatie in de analytische fase hebben we per deelstudie (werkspoor) ingericht zodat deelnemers goed zicht hebben op de aanpak en onderzoeken. We hebben voor belangstellenden klankbordgroepen voor Inpassing oeververbinding & OV, A16/onderliggend wegennet en Algeracorridor georganiseerd. Rondom thema’s, zoals nautiek en OV, hebben we expertgroepen georganiseerd om kennis van experts buiten de projectorganisatie zo goed mogelijk te benutten. Begin april 2021 hebben we alle participanten met een webinar gelijktijdig geïnformeerd over de concept-onderzoeksresultaten.

17

16

Naast de klankbord- en expertgroepen, hebben we diverse partijen uitgenodigd om deel te nemen aan het voor de MIRT-verkenning ingestelde Omgevingsberaad. Dit beraad bestaat uit maatschappelijke organisaties zoals ANWB, BLN-Schuttevaer, natuur- en milieufederatie Zuid-Holland, vertegenwoordigers van bewonersorganisaties (diverse wijkraden, gebiedscommissie, waardtafel) en de gemeenten in het projectgebied. Het Omgevingsberaad kijkt integraal naar de projectopgave en het verloop van de participatie en brengt advies uit aan het Bestuurlijk Overleg.

Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen

Participanten en belanghebbenden hebben punten ingebracht over het formuleren van de probleemstellingen en mogelijke oplossingen. Zo is een van de onderzochte maatregelpakketten voor de A16 Van Brienenoordcorridor gebaseerd op de aangedragen ideeën uit de participatie (zie hoofdstuk 4 en 5). Daarnaast hebben deelnemers hun mening kunnen geven over de onderzochte oplossingen. De uitkomsten van het participatietraject zijn waardevolle toevoegingen aan het onderzoek in zeef 1.

2.1 Doelstellingen en maatregelen In het BO MIRT november 2018 zijn afspraken gemaakt over doelstellingen van de MIRTverkenning. De verkenning richt zich op het samenstellen van een samenhangend pakket aan maatregelen die gezamenlijk het meest bijdragen aan die doelstellingen. Dat is besloten tijdens het BO MIRT van 20 november 2019 op basis van de resultaten van de pre-verkenningsfase, de aanvullende onderzoeken in de startfase van de MIRT-verkenning en de uitkomst van het participatieproces. Dit is vastgelegd in de Startbeslissing van de MIRT-verkenning. 2.1.1 Vijf doelstellingen en zes maatregelen De vijf doelstellingen zijn: • Het verbeteren van de bereikbaarheid via de weg door het oplossen van het NMCA-knelpunt1 op de A16 Van Brienenoordcorridor en het knelpunt Algeracorridor. • Het verbeteren van de bereikbaarheid met het OV door het oplossen van het NMCA-knelpunt stedelijk OV. • Het faciliteren van verstedelijking (wonen en economische toplocaties) in relatie tot agglomeratiekracht. • Het verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit. • Vergroten van kansen voor mensen door reistijd naar werk en onderwijsinstellingen te verkorten. Uit de pre-verkenning bleek dat een combinatie van zes maatregelen het meest bijdraagt aan deze vijf hoofddoelen. Deze maatregelen zijn:

Nationale markt- en capaciteitsanalyse, een analyse van knelpunten op de Nederlandse infrastructuur die om de paar jaar wordt uitgevoerd

18

2

a) een nieuwe multimodale oeververbinding tussen Kralingen en Feijenoord/IJsselmonde in Rotterdam; b) een treinstation Stadionpark; c) een Hoogwaardige Openbaar Vervoerverbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom; d) een Hoogwaardig Openbaar Vervoerbusverbinding tussen Zuidplein en Rotterdam Centraal via de Maastunnel; e) maatregelen op de A16, waaronder het weefvak in de A16 ten zuiden van de Van Brienenoordbrug tussen het Knooppunt Terbregseplein en het Knooppunt Ridderkerk; f) maatregelen op de Algeracorridor. Figuur 1 geeft dit pakket aan maatregelen globaal weer. In deze figuur is te zien waar de maatregelen mogelijk worden getroffen. Op deze afbeelding is voor de nieuwe multimodale oeververbinding het zoekgebied (het gebied waarbinnen we locatie voor de brug of tunnel zoeken) ingetekend, tussen Kralingen en Feijenoord/IJsselmonde. Verder zijn de HOV-verbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom, de HOV-busverbinding Zuidplein – Rotterdam Centraal via de Maastunnel en het treinstation Stadionpark opgenomen. Ook zijn de Algeracorridor en het deel van de A16, waar mogelijk maatregelen getroffen worden, aangegeven.

Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen

In dit hoofdstuk behandelen we de maatregelen die we hebben onderzocht en beschrijven we de belangrijkste uitgangspunten die we gehanteerd hebben bij het onderzoek. Daarnaast gaan we in op het beoordelingskader. Het beoordelingskader bevat de criteria waaraan we de maatregelen hebben getoetst.

19

2. Scope en uitgangspunten voor het onderzoek

2.1.3. Samenhang maatregelen - drie deelstudies De maatregelen zijn uitgewerkt in drie deelstudies: • Inpassing oeververbinding (tussen Kralingen en Feijenoord/IJsselmonde in Rotterdam) en OV (twee HOV-verbindingen en treinstation Stadionpark) • A16 Van Brienenoordcorridor en onderliggend wegennet • Algeracorridor

Aanpak Algeracorridor ied geb Zoek

HOV-bus CSZuidplein door Maastunnel

d bie kge Zoe

Station Stadionpark

Aanpak A16

Oeververbinding

HOV Kralingse Zoom – Zuidplein

De maatregelen in de deelstudies hebben ieder hun effecten en dragen gezamenlijk bij aan de doelen van het project. We hebben in deze fase nader bekeken hoe de verschillende oplossingsrichtingen uit de verschillende deelstudies zich tot elkaar verhouden. De verkeersbewegingen op de verbindingen in de verschillende deelstudies vinden plaats in dezelfde regio en hangen daardoor samen op specifieke punten. Ook de mate waarin uitwisseling tussen de modaliteiten (auto, openbaar vervoer en fiets) optreedt als gevolg van de voorgenomen maatregelen hebben we onderzocht. Maatregelen in het OV en voor de fiets verminderen het autoverkeer wel iets, maar niet heel fors. Daarom hebben we de maatregelen aan de A16, op de Algeracorridor, voor de nieuwe oeververbinding en het OV apart onderzocht in de bovengenoemde drie deelstudies.

2.2 Uitgangspunten Deze paragraaf beschrijft kort de belangrijkste uitgangspunten die gehanteerd zijn bij het onderzoek.

Waar de uitwerking van de maatregelen elkaar wel beïnvloeden, houden we daar rekening mee. Dat geldt bijvoorbeeld voor de OV-maatregelen (beide HOV-verbindingen en het treinstation Stadionpark), die we in samenhang uitwerken. Er is ook een raakvlak tussen de nieuwe oeververbinding en het autoverkeer op de parallelbanen van de Van Brienenoordbrug. En tussen een aantal mogelijke maatregelen op de A16 en het verkeer op het stedelijk wegennet. In die gevallen behandelen we de samenhang in deze NKO (zie daarvoor hoofdstuk 4, 5 en 6). Op basis van de kansrijke oplossingsrichtingen onderzoeken we in zeef 2 wat de invloed van de combinatie van oplossingen uit de deelstudies betekent voor het onderliggend wegennet. We beschouwen daarbij de situatie op het Kralingseplein en eventueel benodigde aanpassingen aan het Kralingseplein. (zie ook Aandachtspunten onderzoek zeef 2 in paragraaf 7.2).

2.2.2 Ontwikkelingen in de regio en in het projectgebied Naast de vastgestelde ontwikkelingen die onderdeel zijn van de referentiesituatie spelen, vaak op langere termijn, ook tal van andere ruimtelijke ontwikkelingen.

In bijlage 3 ‘Samenhang deelstudies’ gaan we uitgebreider in op de samenhang tussen de verschillende deelstudies.

20

Figuur 1 Scope MIRT-verkenning oeververbindingen regio Rotterdam (bron: NRD)

De aanleg van de A16 ten noorden van het Terbregseplein met aansluiting op de A13 bij Rotterdam The Hague Airport.

3

2.2.1 Referentiesituatie De effecten van de bouwstenen hebben we in beeld gebracht door de effecten te bepalen ten opzichte van de referentiesituatie. Dat is de verwachte situatie in een bepaald toekomstjaar, in dit geval 2030. De referentiesituatie die we hebben gebruikt is de toekomstige situatie zonder de maatregelen in de MIRT-verkenning. Projecten die momenteel worden uitgevoerd en/ of waarover al bestuurlijke besluitvorming heeft plaatsgevonden, bijvoorbeeld de A16 Rotterdam3, en vastgestelde gebiedsontwikkelingen als Woudestein/EUR, Rivium, Feyenoord City en Hart van Zuid beschouwen we in de referentiesituatie als gerealiseerd.

Het meest bepalend voor de bereikbaarheidsopgaven in het projectgebied zijn de ruimtelijke ontwikkelingen in de directe omgeving van het zoekgebied. Er staan al veel plannen op de agenda voor nieuwbouw of herontwikkeling van woningen, kantoren of bedrijfsruimte. Denk daarbij aan bijvoorbeeld aan ontwikkelingen bij Boszoom, rond Kralingse Zoom en de Esch. In bijlage 5 ‘Regionale ontwikkelingen’ gaan we meer in detail in op de ontwikkelingen in de regio en raakvlakprojecten zoals Feyenoord City en de schaalsprong op de spoorverbinding tussen Dordrecht en Leiden.

Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen

Oplossingen zoals beter benutten van de bestaande capaciteit, ruimtelijke ordening, prijsbeleid en mobiliteitsmanagement zijn op zichzelf of gecombineerd niet voldoende om de knelpunten volledig op te lossen. We kijken in de verkenning wel naar de mogelijke bijdragen van deze stappen. Zie voor meer informatie. bijlage 2.

21

2.1.2 Waarom deze maatregelen? De mobiliteitsladder (soms ook ‘ladder van Verdaas’ genoemd) is een systematiek die gebruikt wordt bij het onderzoeken van mogelijke oplossingen voor een bereikbaarheidsprobleem. De ladder is een manier om eerst te bekijken hoe het aanleggen of uitbreiden van infrastructuur zo veel mogelijk uitgesteld of beperkt kan worden, door het toepassen van andere oplossingen. Uit de MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit (20082011) en het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam-Den Haag (2016-2017) is reeds gebleken dat andere oplossingen op zichzelf onvoldoende zijn om het bereikbaarheidsprobleem op te lossen. Die onderzoeken laten zien dat een uitbreiding van de (capaciteit van de) noordzuidoeververbindingen nodig is.

Het doel van deze eerste trechtering is te bepalen welke bouwstenen en varianten al in dit stadium van de MIRT-verkenning kunnen afvallen. De meest kansrijke oplossingsrichtingen onderzoeken we dan verder in ‘zeef 2’. Om te kunnen bepalen wat afvalt en wat doorgaat naar zeef 2 kijken we in eerste instantie naar de mate van doelbereik van bouwstenen en varianten: in hoeverre dragen ze bij aan de 5 doelstellingen van deze MIRTverkenning. Ook is aan de hand van de andere beoordelingsaspecten bepaald of de onderzochte bouwstenen en varianten uitvoerbaar zijn binnen wet- en regelgeving. En hebben we aanvullend o.a. gekeken naar de inpassing en de kosten. De beoordeling is uitgevoerd op een relatief hoog abstractieniveau, passend bij het detailniveau van deze fase van de verkenning.

22

Aspecten

Het beoordelingskader (Tabel 1) dat we hebben gehanteerd om te beoordelen welke bouwstenen en varianten afvallen, is hierna opgenomen. Hierna volgt een korte toelichting op de genoemde aspecten bij doelbereik. Deze worden bij de verschillende deelonderzoeken gevolgd. De relevantie voor de betreffende deelonderzoeken kan daarbij verschillen, dit wordt in de betreffende hoofdstukken (4, 5 en 6) toegelicht.

Doelbereik OV Bij dit doel kijken we of en in welke mate de bouwstenen en varianten bijdragen aan de ontlasting van de capaciteitsknelpunten OV en een betere bereikbaarheid via het OV. Doelbereik kansen voor mensen Bij het doelbereik Kansen voor mensen kijken we of de bouwstenen en varianten bijdragen aan een betere verbinding tussen de woonlocaties en locaties met werkgelegenheid en onderwijsinstellingen. Dit doel richt zich op de bewoners van kwetsbare wijken (de zeven focuswijken) binnen het gebied van het Nationaal Programma Rotterdam Zuid (NPRZ). Voor veel mensen met een minder goede positie op de arbeidsmarkt is de bereikbaarheid via fiets, lopen en openbaar vervoer extra van belang.

Thema’s en criteria

Doelbereik • Oplossen knelpunten weg • Oplossen knelpunten OV • Kansen voor mensen • Faciliteren Verstedelijking • Verbeteren stedelijke leefkwaliteit

In welke mate draagt een bouwsteen bij aan de vijf doelstellingen van de MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam?

Techniek

Is de bouwsteen maakbaar? Is de bouwsteen haalbaar? Wat is de realisatietermijn? Is de bouwsteen te beheren, inspecteren en onderhouden? Voldoet de bouwsteen aan de gestelde technische eisen en nautische randvoorwaarden?

Inpasbaarheid

Hoe is de bouwsteen in te passen in de omgeving? Wat zijn consequenties van deze inpassing?

Milieueffecten

Zijn er significante of onoverkomelijke effecten en showstoppers?

Omgevingsaspecten

Hoe beïnvloedt de bouwsteen de belevingswaarde?

Kosten

Wat zijn de kosten (indicatief) van de bouwsteen?

Tabel 1 Beoordelingskader

Doelbereik weg Bij dit doel kijken we of en in welke mate de bouwstenen en varianten bijdragen aan een betere bereikbaarheid via de weg: A16, onderliggend wegennet en Algeracorridor.

Doelbereik Faciliteren verstedelijking in relatie tot agglomeratiekracht Bij dit doel gaat het om de bijdrage van de bouwstenen en varianten aan de bereikbaarheid van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en (bestaande) economische toplocaties. Het gaat daarbij zowel om ontwikkelingen waarover een concreet besluit genomen is (bijvoorbeeld de Erasmuscampus) als om plannen voor verdere ontwikkelingen (bijvoorbeeld in de omgeving van Kralingse Zoom). De agglomeratiekracht betreft voordelen die optreden door de ligging van bedrijven en huishoudens in de directe nabijheid van andere bedrijven en huishoudens. De ontwikkelingen kunnen daarmee de agglomeratiekracht versterken. Bij deze doelstelling kijken we ook wat het effect is op de bereikbaarheid van de extra verplaatsingen die deze ontwikkelingen opleveren.

Doelbereik Stedelijke leefkwaliteit Onder deze doelstelling ‘verbetering stedelijke leefkwaliteit’ kijken we naar een aantal onderwerpen die de stedelijke leefkwaliteit bepalen. Dit zijn milieuaspecten voor zover ze betrekking hebben op de (menselijke) leefomgeving, zoals luchtkwaliteit en verkeersgeluid. Verder gaat het om de ruimtekwaliteit, waarmee we de bijdrage van de maatregelen aan het autoluw maken van de binnenstad/binnenstedelijke locaties (City Lounge doelstelling) en de mogelijkheid om maatregelen (bij nadere uitwerking) aantrekkelijk vorm te geven bedoelen. Ook de invloed van infrastructuur en verkeersstromen op barrièrewerking, en invloed op ecologie, landschap, cultuurhistorie en recreatie hangt samen met de Stedelijke leefkwaliteit maar zal verder onderzocht worden in zeef 2. In zeef 1 gaat het daarbij vooral om het signaleren van (wettelijke) onmogelijkheden en het identificeren van belangrijke aandachtspunten voor zeef 2. Naast de aspecten die betrekking hebben op doelbereik zijn de volgende aspecten gehanteerd. In de verschillende deelstudies is de focus gelegd op de onderwerpen/aspecten die daar relevant zijn. Het beoordelingsaspect Techniek (inclusief nautiek - voor de nieuwe oeververbinding) gaat in op specifieke technische uitdagingen die veelal verschillen voor de beschouwde deelstudies en de daarin beschouwde opties.

Bij de oeververbinding wordt hier ook ingegaan op de overspanning van het opengaande deel. Indien gezien de benodigde lengte van de overspanning een enkele bascule niet mogelijk is, is dat als technische uitdaging aangemerkt. En in de deelstudie Algeracorridor levert de eventuele aanpassing van de Algerabrug – afhankelijk van de beschouwde optie- technische uitdagingen op. Het beoordelingsaspect Inpasbaarheid beschrijft de mate waarin de nieuwe infrastructuur past in de fysieke omgeving. Indien functies moeten wijken (zoals woningen, bedrijfsgebouwen of recreatiegebied) of gezien de beperkte beschikbare ruimte moeilijk tot acceptabele oplossingen gekomen kan worden is dit negatief.

23 Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen

2.3 Beoordelingskader

Het beoordelingsaspect Omgevingsaspecten gaat in op de verwachte beleving van de nieuwe oeververbinding. Dit speelt op verschillende schaalniveaus en verschilt tussen bewoners en gebruikers. Het beoordelingsaspect kosten gaat tot slot in op de realisatiekosten van de verschillende opties. De uitleg van de scores staat in Tabel 2.

Om de bouwstenen goed te kunnen beoordelen hebben we voor sommige aspecten het beoordelingskader in de deelstudies verder uitgewerkt. Bij de beoordeling van de bouwstenen en varianten (zie hoofdstuk 4, 5 en 6) bespreken we dit waar relevant.

Belevingswaarde onderzoek Onderdeel van het beoordelingskader zijn de ’omgevingsaspecten’. Omgevingsaspecten zijn gescoord aan de hand van een belevingswaardeonderzoek, signalen uit de verschillende klankbordgroepen, het participatierapport van juli 2019 en de Nota van Antwoord op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau. In verband met het corona-virus en de maatregelen is in een afgeslankte vorm invulling gegeven aan het belevingswaardeonderzoek. In plaats van 600 gesprekken op straat te voeren, hebben we 52 respondenten telefonisch geïnterviewd. In die gesprekken is aan bewoners en gebruikers gevraagd welke belevingswaarden zij toekennen aan hun woonomgeving en welke impact ze verwachten als het project straks wordt uitgevoerd. Waar relevant besteden we er aandacht aan in deze notitie. In zeef 2 pakken we het belevingswaarde onderzoek weer op, zie ook paragraaf 7.2.2.

24

Kleuren / scores

Tabel 2 Uitleg scores

Uitleg

++

Zeer positieve bijdrage aan doelstelling Zeer positief effect

+

Positieve bijdrage aan doelstelling Positief effect

0

Geen bijdrage aan doelstelling Geen effect

-

Negatief effect

--

Zeer negatief effect

25 Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen

Het beoordelingsaspect Milieueffecten beschrijft de invloed op de diverse milieuaspecten ecologie, cultuurhistorie en landschap. Ook de milieuaspecten luchtkwaliteit en geluid zijn relevant, maar de specifieke invloed hiervan op de leefkwaliteit voor mensen is meegenomen onder de doelstelling Verbeteren stedelijke leefkwaliteit. In zeef 1 ligt de focus op eventuele showstoppers (knelpunten in maakbaarheid of vanuit wet- en regelgeving).

Dit hoofdstuk richt zich op de probleemanalyse van deze MIRT-verkenning. In dit hoofdstuk vormen we een scherper beeld van de op te lossen problemen en knelpunten. Dit beeld is de basis voor het verkennen van mogelijke oplossingen in hoofdstuk 4, 5 en 6.

3.1 Overkoepelende opgave

26

Er wordt al jaren onderzoek gedaan naar het oplossen van het vastlopen van het verkeer op de wegen in de regio en het voller worden van het OV-systeem en het fietsnetwerk. Uit het MIRTonderzoek Bereikbaarheid Rotterdam-Den Haag uit 2017 blijkt dat de regio economische groei en banen misloopt, waardoor haar economische vitaliteit bedreigd wordt. Met het verbeteren van de bereikbaarheid via de weg van en naar de regio Rotterdam en met het verbeteren van het openbaar vervoer zorgen we ervoor dat de regio Rotterdam de komende jaren beter bereikbaar is en blijft. Het pakket aan maatregelen dat we in deze MIRT-verkenning uitwerken moet dus toekomstgericht en toekomstbestendig zijn. De infrastructurele ingrepen richten zich op het oplossen van drie knelpunten: • OV: het NMCA-knelpunt stedelijk OV: metro en tram (zie paragraaf 3.2); • weg: het NMCA-knelpunt A16 Van Brienenoordcorridor (zie paragraaf 3.3); • weg: het knelpunt Algeracorridor (N210) (zie paragraaf 3.4). Goede bereikbaarheid is een van de randvoorwaarden voor de verstedelijkingsopgave (wonen en economische toplocaties) in deze regio. De verschillende maatregelen om de bereikbaarheid te verbeteren (inclusief de oeververbinding) zorgen voor nieuwe kansen voor verstedelijking en vergroten de kansen voor mensen.

Belangrijke randvoorwaarden voor succesvolle gemengde stedelijke milieus zijn onder meer de multimodale bereikbaarheid van locaties, de clustering van bedrijven, kennisinstellingen, de nabijheid van voorzieningen en de stedelijke leefkwaliteit (zie paragraaf 3.5).

Het pakket aan maatregelen moet ook bijdragen aan een betere stedelijke leefkwaliteit. Het gaat hierbij om de milieukwaliteit (zoals effecten op geluid en luchtkwaliteit door vermindering van autoverkeer op de bestaande knelpunttrajecten) en ruimtelijke kwaliteit (zoals het autoluw maken van binnenstedelijke locaties en het vergroten van de verblijfskwaliteit (City Lounge doelstelling)). Voor de beoordeling van de effecten van maatregelen op stedelijke leefkwaliteit kijken we ook naar de impact van maatregelen op de leefomgeving.

27 Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen

3. Probleemstelling en doelstellingen en opgave

3.2 Probleemanalyse OV De volgende capaciteitsknelpunten zijn in de pre-verkenning in het openbaar vervoersysteem geïdentificeerd (zie ook de kaart in Figuur 2): • Metrolijnen A, B, C: Beurs – Kralingse Zoom • Metrolijnen A, B, C: Beurs – Marconiplein • Metrolijnen D, E: Rotterdam CS – Beurs - Slinge • rampassage Hofplein (4, 7, 8, 21, 23 en 24) • Tramlijnen Erasmusbrug (12, 20, 23 en 25) • Tram in binnenstad (Coolsingel – Erasmusbrug) Uit de analyses die in deze fase zijn geactualiseerd, blijkt dat de eerder uitgevoerde Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse 2017 nog actueel is. Zonder ingrijpen ontstaan er al vóór 2030 forse knelpunten in het stedelijk OV-systeem (metro en tram).

zuid en oost-west, terug te brengen naar een NMCA-ratio van maximaal 0,9. Volgens de NMCA methodiek staat dit gelijk aan kleurcode ‘geel’, wat wil zeggen ‘naar verwachting geen knelpunt’. Voor de tram zijn de Erasmusbrug, binnenstad en Hofplein in de NMCA 2017 als knelpunten benoemd. Uitbreiding van de capaciteit wordt hier met name belemmerd door de interactie met overig verkeer (omdat de tram te vaak moet stoppen voor ander verkeer). Dit gaat ook ten koste van de robuustheid van het tramnet. Het oplossen van de NMCA-knelpunten is daarom niet alleen gerelateerd aan aanpassingen aan de capaciteit van het ov-netwerk, maar ook aan een vermindering van kruisend wegverkeer. Dit wordt verder beschreven in de eindrapportage OV.

Voor de metro ontstaat het knelpunt omdat de intensiteit (aantal metroreizigers) verder groeit dan de capaciteit van de metro. De gezamenlijke ambitie is om de OV-knelpunten metronet noord-

3.3 Probleemanalyse A16 Van Brienenoordcorridor Figuur 3 toont het gehanteerde zoekgebied voor de A16. Aan de noordzijde ligt de grens ter hoogte van het begin van de splitsing van de A16 in een hoofdrijbaan en een parallelbaan. Aan de zuidoostzijde vormt knooppunt Ridderkerkzuid de grens van het zoekgebied, en aan de zuidwestzijde wordt het begrensd door knooppunt Vaanplein. Binnen het zoekgebied bevinden zich de Van Brienenoordbrug, vijf aansluitingen op het onderliggend wegennet en de knooppunten Ridderkerk (A15/A16, waar de Ridderster een onderdeel van is). De A16 tussen de knooppunten Terbregseplein en Ridderster (met de Van Brienenoordbrug) telt 230.000 tot 250.000 voertuigen per etmaal en is daarmee het drukste wegvak van Nederland, en één van de drukste van Europa. Vanuit de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA 2017) voor de prognosejaren 2030/2040 komt het

knelpunt Van Brienenoordcorridor structureel naar voren voor het gemotoriseerde verkeer. De volgende knelpunten hebben we geconstateerd (zie ook Figuur 4 met de corresponderende cijfers): 1. Kralingseplein 2. Parallelbaan tussen toerit Kralingseplein en afrit Feijenoord 3. Parallelbaan A16 tussen Kralingseplein en weefvak Terbregseplein 4. Weefvak toerit Feijenoord > Ridderster 5. Toerit Feijenoord op parallelbaan A16 6. Verbindingsboog A16-A15 parallelbaan richting havens, gevolgd door weefvak tot aan afrit Barendrecht 7. Verbindingsbogen Vaanplein 8. Weefvak parallelbaan A16 tussen knooppunt Ridderkerk en afrit Feijenoord 9. Verbindingsboog A15 vanuit het westen voegt in op hoofdrijbaan A16 richting noorden Naast de doorstromingsknelpunten laat de probleemanalyse ook zien dat zich in het zoekgebied verschillende verkeersonveilige wegvakken bevinden. Deze zijn terug te vinden met letters in Figuur 4, zie ook de

Metro Centraal-Beurs

A

H

afrit Rot.-Kralingen

Metro Kralingse Zoom-Beurs

3 knooppunt Kralingseplein

Metro Beurs-Marconiplein

1

Van Brienenoordbrug

C

K

Tram Erasmusbrug

B

2 afrit Feijenoord

I

5

Metro Beurs-Slinge

D 4

G

J 8 afrit Rot.-IJsselmonde

28

knoopunt Vaanplein

Figuur 2 Knelpunten OV-netwerk (bron: NRD)

afrit Ridderkerk

6 knoopunt Ridderkerk

Figuur 3 Zoekgebied maatregelen A16 Van Brienenoordcorridor

7

Figuur 4 Knelpuntlocaties A16 Van Brienenoordcorridor

9

29 Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen

E F

3.4 Probleemanalyse Algeracorridor

eindrapportage A16). De veiligheidsproblemen op deze wegvakkenvormen een aandachtspunt bij de uitwerking van oplossingen voor de geconstateerde doorstromingsknelpunten. Een uitgebreidere toelichting op de probleemanalyse is terug te lezen in de eindrapportage A16/OWN – fase 1 alternatievenonderzoek.

In Figuur 5 is het zoekgebied weergegeven. Op de Algeracorridor speelt een aantal bereikbaarheidsknelpunten, met name ten aanzien van de doorstroming voor de auto, maar ook op het gebied van fiets en OV. Daarnaast is er ook een aantal aandachtspunten ten aanzien van de leefbaarheid. Op de Algeracorridor rijden veel auto’s en is het aandeel OV-reizigers en fietsers in het totale aantal verplaatsingen relatief laag. Dit beeld past bij een gebied met landelijke eigenschappen waar de afstanden relatief groot zijn en de bereikbaarheid met fiets en OV beperkt. Naast persoonsbewegingen vindt er ook goederenvervoer over de corridor plaats. Naast de knelpunten voor de doorstroming voor autoverkeer, hebben we ook de knelpunten voor OV en fiets in beeld gebracht en bekeken wat er nodig is om die knelpunten weg te nemen.

Capelseplein

Kralingseplein A.

n va

eg w l e rs vo e k jc Ri

sc lland Ho

l se IJs e h

Bereikbaarheids- en doorstroomknelpunt Uit de aangescherpte probleemanalyse komt naar voren dat er een aantal verkeerskundige knelpunten in de referentiesituatie (2030) te verwachten zijn (weergegeven in Figuur 6). Deze knelpunten zijn onder andere de verkeersafwikkeling op het Capelseplein (van zuid naar west) en bij de rijstrookvermindering op de Algeraweg richting Algerabrug maar ook tussen de Grote Kruising en de Algerabrug. Een ander knelpunt bestaat uit de wachttijden voor autoen vrachtverkeer als gevolg van de busvoorrang bij het Capelseplein, de Ketensedijk en de Grote Kruising. Ook staat de verkeersafwikkeling op het Kralingsplein en de Abram van Rijckevorselweg onder druk bij file op de A16. In de huidige situatie is in noordelijke richting (met name in de ochtendspits) het Capelseplein een belangrijk knelpunt. In zuidelijke richting (met name in de avondspits) is dat de samenvoeging ter hoogte van Ketensedijk in combinatie met terugslag vanaf de Grote Kruising. De aangescherpte probleemanalyse constateert ook een aantal OV-knelpunten. Deze knelpunten hangen grotendeels samen met de bovengenoemde doorstromingsknelpunten op de Algeracorridor. Daarnaast is er een aantal knelpunten dat voortkomt uit de exploitatie van lijnen, aansluiting op overig OV en kwaliteit van OV knopen in het gebied.

In de pré-verkenning was de zuidelijke richting in de avondspits het meest problematische knelpuntencluster. In de referentiesituatie 2030 verandert dit beeld. In de pre-verkenning is namelijk een pakket maatregelen benoemd dat op de korte termijn (tussen nu en 2030) gerealiseerd kan worden, de zogenoemde ‘Korte Termijn Aanpak’ (KTA). Dit zijn maatregelen zoals aanpassingen aan de Grote Kruising en het verplaatsen van de bushaltes, langere opstelvakken voor linksafslaand verkeer op het Capelseplein en een aangepast brugopeningsregime. Ook bevat de KTA maatregelen voor de fiets, zoals het verbeteren van de fietsroute naar Rotterdam en over de Ketensedijk en de Slotlaan. We gaan er voor het onderzoek in deze MIRT-verkenning van uit dat deze maatregelen in 2030 zijn gerealiseerd. Daardoor verbetert de verkeersafwikkeling in zuidelijke richting aanzienlijk. In noordelijke richting wordt op korte termijn weliswaar meer opstelruimte gerealiseerd bij Capelseplein, maar dit lost het knelpunt in 2030 niet op. De KTA-maatregelen zorgen voor een aanzienlijke reistijdwinst, die zowel in de ochtendspits als in de avondspits merkbaar zal zijn. Rond de Grote Kruising worden de problemen met deze KTAmaatregelen niet volledig opgelost.

Algerabrug

Grote Kruising

Tiendweg Legenda

g bru ord no ene Bri Van

eg G.G.Roosw

Afwikkeling VRI Flessenhals

Nieuwe Maas

Ongevallenlocatie

A16

Onlogische routering Bij uitbreiding overige capaciteit

30

A38

Figuur 5 Zoekgebied Algeracorridor (Bron: NRD)

Figuur 6 Verkeersknelpunten 2030 Algeracorridor

31

Filevorming

Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen

Busvoorrang

Bereikbaarheidsknelpunten fiets op de Algeracorridor Uit de aangescherpte probleemanalyse komt naar voren dat er een aantal verkeerskundige knelpunten in de referentiesituatie (2030) te verwachten zijn (weergegeven in Figuur 7). Deze knelpunten komen voor fietsers deels door de barrièrewerking van de rivieren en de N210. Ook is er sprake van verkeersonveilige situaties op fietsoversteken.

3.5 Analyse doelstellingen faciliteren verstedelijkingin relatie tot agglomeratiekracht & kansen voor mensen De regio Rotterdam groeit en Rotterdam realiseert tot 2040 minimaal 50.000 woningen. Daarnaast groeit het aantal banen in Rotterdam in rap tempo. Zoals geconcludeerd in het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam-Den Haag (2017), zet de regio in op het concentreren van de verstedelijking in bestaand stedelijk gebied, met verdichting langs hoogwaardig openbaar vervoer. Een goede bereikbaarheid is een randvoorwaarde voor een duurzame ontsluiting van deze nieuwe ontwikkelingen. Met een goede bereikbaarheid verbetert de kwaliteit van de gebiedsontwikkeling en kan een groter woningbouwprogramma gerealiseerd worden. Daarnaast kunnen agglomeratievoordelen optreden, als het woonen werkprogramma op een goede manier aan de bereikbaarheidsmaatregelen wordt gekoppeld.

Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL, 2017) hanteert de volgende definitie: “agglomeratievoordelen zijn voordelen die bedrijven en huishoudens gevestigd in de nabijheid van andere bedrijven en huishoudens ervaren Deze voordelen kunnen ervoor zorgen dat bedrijven lagere kosten hebben voor de uitwisseling van goederen en ideeën wat ervoor zorgt dat ze mogelijk productiever en innovatiever zijn en zelfs sneller kunnen groeien.” De verschillende maatregelen om de bereikbaarheid te verbeteren voor auto, fiets en openbaar vervoer moeten ervoor zorgen dat mensen sneller kunnen reizen en meer banen, onderwijslocaties en andere voorzieningen binnen bereik komen. Daarmee vergroten de kansen voor mensen. Dit is specifiek gericht op de bewoners van de zeven focuswijken in het Nationaal Programma Rotterdam Zuid (NPRZ, zie Figuur 8 De zeven focuswijken van het Nationaal Programma Rotterdam-Zuid). Mensen moeten binnen een acceptabele reistijd (30-45 minuten), op een veilige en comfortabele wijze en tegen een acceptabele prijs van a naar b kunnen reizen.