Raadsvoorstel en besluit Nieuwe 'verkeer- en vervoervisie - gezond, slim en veilig' GETEKEND

Raadsvoorstel Datum collegevergadering: 12 maart 2024 Portefeuillehouder: wethouder J. Janson Behandelend team: Duurzaam Wonen en Werken Zaaknummer: 1139019

Onderwerp Nieuwe ‘verkeer- en vervoervisie: gezond, slim en veilig’. Gevraagd raadsbesluit: 1. De nieuwe 'verkeer- en vervoervisie: gezond, slim en veilig’ vast te stellen. 2. Kennis te nemen van het achtergronddocument verkeer- en vervoervisie.

Aanleiding Voor u ligt de nieuwe verkeer- en vervoervisie voor Krimpen aan den IJssel (bijlage 1). Deze verkeer- en vervoervisie vervangt het vorige beleidsdocument uit 2013 (lichtelijk herzien in 2020). Het was om meerdere redenen nodig om het vorige document te vervangen. Sinds de vorige vaststelling in 2013 is er veel veranderd binnen en buiten de gemeente. Zo zijn er verschillende trends en ontwikkelingen over hoe mensen zich verplaatsen die de bereikbaarheid van onze gemeente en haar inwoners beïnvloeden. Daarbij is project ‘De Grote Kruising’ afgerond in 2023. Dit was het grootste infrastructurele project van de gemeente sinds de aanleg van de Algerabrug en Hollandsche IJsselkering in de jaren ‘50 van de vorige eeuw. Ook is in november 2022 het voorkeursalternatief voor de Algeracorridor bestuurlijk vastgesteld ter afsluiting van de verkenningsfase van het MIRTproject Oeververbindingen regio Rotterdam. Dit alles bij elkaar zorgt voor een nieuwe uitgangssituatie ten opzichte van de vorige verkeer- en vervoervisie. Deze nieuwe uitgangssituatie bood ook de kans om samen met u en onze inwoners na te denken over hoe we als Krimpen verder vooruit willen.

Hoe willen we dat we ons in Krimpen nu en in de toekomst verplaatsen? En welke randvoorwaarden zijn daarvoor nodig? Hoe houden wij Krimpen bereikbaar? Hoe kan het beter? Dat waren vragen die de afgelopen periode centraal stonden. Bereikbaarheid is meer dan een verplaatsing van a naar b, dus dat benaderden we met een brede blik, inclusief raakvlakken met andere beleidsthema’s.

Dat alles bij elkaar vormden de nieuwe verkeer- en vervoervisie. We bundelden alle informatie die we verzamelden en ophaalden in het achtergronddocument (bijlage 2). De visie moet ook leiden tot resultaat. De verkeer- en vervoervisie kent daarom een uitvoeringagenda met 51 maatregelen.

We gaan verder in op de totstandkoming van het document, en de keuzes die daaraan ten grondslag liggen, in de onderstaande paragrafen zonder de bijlagen te veel te herhalen. We benoemen daarom niet alle 51 maatregelen, maar lichten een aantal specifieke maatregelen uit die voor ons onderscheidend zijn.

1 van 10

Argumenten

1.1 De inhoud en opbouw van de verkeer- en vervoervisie zijn ontstaan uit het proces dat we doorliepen. Wij doorliepen 4 processtappen om tot de nieuwe verkeer- en vervoervisie te komen. De opbouw van het uiteindelijke document volgt dezelfde opbouw. De stappen en hoofdstukken van de verkeer- en vervoervisie zijn:

•

Stap 1 - inventarisatie: hoe staat Krimpen ervoor? (Hoofdstuk 2 - Situatieschets)

•

Stap 2 - doelen: wat willen we bereiken? (Hoofdstuk 3 - Ambities en bouwstenen)

•

Stap 3 - wensbeelden: wat betekenen de ambities voor de vervoernetwerken? (Hoofdstuk 4 - Wensbeelden)

•

Stap 4 - uitvoering: hoe willen we onze ambities en wensbeelden bereiken? (Hoofdstuk 5 - Uitvoeringsagenda)

Stap 1 was de inventarisatiefase. De vraag die centraal stond was: hoe staat Krimpen ervoor op het gebied van verkeer? Stap 1 kent als uitkomst een situatieschets die beschrijft wat kenmerkend is voor Krimpen en wat kansen zijn voor deze verkeer- en vervoervisie. Voor stap 1 gebruikten we verschillende bronnen. Globaal gezien onderscheiden we er drie. Ten eerste analyseerden we verschillende databronnen over verkeer waarbij gemeentelijke verkeerstatistieken werden afgezet ten opzichte van landelijke en regionale statistieken. Ten tweede voerden we ook analyses uit als het gaat om trends, ontwikkelingen en bestaand beleid. Ook daarin zetten we de gemeente af ten opzichte van landelijke of regionale trends. Ten derde maakten we gebruik van een digitale vragenlijst waaraan ongeveer 600 inwoners deelnamen. De resultaten van de vragenlijst analyseerden we door middel van een ‘radardiagram’ voor alle verkeersthema’s en ‘heatmaps’ voor locaties in de gemeente. De samenvoeging van al deze informatie leidde tot de situatieschets en bouwstenen. In de samenvoeging is vooral gekeken naar sterke overeenkomsten en afwijkende verschillen (wat is kenmerkend, wat gaat goed en wat kan beter?). De uitkomsten valideerden we vervolgens in het participatieproces als ‘thermometermoment’ om in te schatten of we op de juiste richting zaten.

Alle informatie uit de inventarisatie vatten we samen in het achtergronddocument (bijlage 2). In het hoofddocument (bijlage 1) verwijzen we niet altijd direct naar het achtergronddocument, maar de twee documenten kunnen niet los van elkaar worden gezien.

Stap 2 ging over de doelen en daarom stond de vraag centraal: wat willen we bereiken? Stap 2 kent als uitkomst de ambities en bouwstenen uit de verkeer- en vervoervisie. Deze leidden wij af van de uitkomsten van stap 1, omdat de uitkomsten aangaven wat kenmerken en kansen zijn om mee aan de slag te gaan. Ook valideerden we de ambities en bouwstenen in het participatieproces. In stap 3 vertaalden we ambities naar verschillende wensbeelden per type vervoer. Dit is nodig om te bepalen welke consequenties de ambities hebben voor de fysieke netwerken in de gemeente. Een belangrijke stap omdat we zo inzichtelijk maken wat de ambities betekenen en daarmee een basis leggen voor hoe we de ambities kunnen verwezenlijken. Stap 3 kent daarom als uitkomst verschillende netwerken op basis van het type vervoer (voetvanger, fiets, openbaar vervoer en gemotoriseerd verkeer).

2 van 10

Stap 4 kent als uitkomst een uitvoeringsagenda waarbij de vraag centraal staat: hoe willen we onze ambities bereiken? De uitvoeringsagenda bestaat daarmee uit maatregelen om van de situatieschets (stap 1) toe te werken naar de ambities (stap 2) en wensbeelden (stap 3). We verzamelden in het proces dus verschillende puzzelstukjes en deze puzzelstukjes vielen in datzelfde proces op hun plaats. De gemene deler van al de informatie bleken de ambities ‘gezond, slim en veilig’. Dit waren thema’s die altijd weer terugkeerden in het proces. Ook valideerden we deze ambities in het participatieproces. Participatie lichten wij verder toe in de paragraaf ‘Participatie’. De ambities, wensbeelden en uitvoeringsagenda lichten we hieronder nader toe.

7.2 We geven met de verkeer- en vervoervisie ook invulling aan de uitgangspunten in het bestuursakkoord ‘Samen verschillend’. Het bestuursakkoord beschrijft uitgangspunten voor een nieuwe verkeer- en vervoervisie. Op pagina 13 staat:

“Het is nodig om verkeersmaatregelen in samen hang te bekijken. Daarom blijven we werken met een verkeers- en vervoersvisie. We gaan het bestaande document actualiseren. Daarbij zijn 2 principes leidend: het promoten van de fiets en het idee dat de auto te gast is. Wij willen het ‘nieuwe 30’ realiseren en houden het woonerf in ere.” Wij geven hier invulling aan door te werken met de ambities ‘gezond, slim en veilig’ in de verkeer- en vervoervisie. Dat betekent dat wij de komende jaren inzetten op een gezond, slim en veilig mobiliteitssysteem in Krimpen aan den IJssel. Deze ambities staan centraal bij alles wat we doen als gemeente op het gebied van verkeer. Zo maken we een prettige omgeving om te wonen, werken en leven voor onze inwoners, ondernemers en bezoekers. De ambities kennen geen prioritaire volgorde en staan niet los van elkaar: ze zijn nauw met elkaar verwezen en versterken elkaar.

De uitgangspunten uit het bestuursakkoord komen op verschillende wijzen terug in de ambities. Uitgangspunten als promoten van de fiets, auto te gast en het woonerf zitten eigenlijk verwerkt in alle ambities als het gaat om het bevorderen van lopen en fietsen. De nadruk ligt hierbij op de ‘verblijfsfunctie’ in de openbare ruimte en dat bijbehorende verplaatsingen op een veilige wijze dienen te gebeuren. De invulling van het ‘nieuwe 30’ zit met name in de introductie van de nieuwe landelijke wegcategorie ‘gebiedsontsluitingsweg 30 km/u’. 7.3 We zetten met de ambitie ‘gezond’ in op een gezonde leefomgeving. De inzet op de ambitie gezond komt terug in de bouwstenen: actieve mobiliteit, duurzame mobiliteit en duurzame en circulaire inrichting van de openbare ruimte. Deze bouwstenen kenmerken zich op het gebied van verkeer vooral door de aandacht voor bewegen (lopen en fietsen) en schone lucht (verschonen van mobiliteit). Deze kenmerken sluiten aan bij de situatieschets uit de inventarisatiefase. Zo was een kernmerk de compactheid van de gemeente die zorgt dat alle dagelijkse voorzieningen fietsend (of zelfs lopend) te bereiken zijn. Ook was een kenmerk dat de (elektrische) fiets potentie met zich meebrengt voor verplaatsingen naar andere gemeenten. De combinatie van deze kenmerken biedt dan ook kansen om aan de slag te gaan met lopen en fietsen in deze verkeer- en vervoervisie.

Een ander kenmerk is de overlast die inwoners ervaren door de uitstoot van uitlaatgassen. Dit

3 van 10

biedt weer kansen om verder in te zetten op duurzame mobiliteit door uitstoot te verminderen met meer elektrisch vervoer.

De ambitie gezond vertalen we op verschillende manieren naar de uitvoeringsagenda. We nemen voor het eerst een voetgangersnetwerk op in de verkeer- en vervoervisie. Hieruit spreekt het belang dat we hechten aan ruimte voor de voetganger. We onderscheiden in het voetgangersnetwerk drie verschillende zones. Dit zijn centrum-, school- en zorgzones. We hebben in deze zones extra aandacht voor de voetganger die zich in de zones comfortabel en veilig moet kunnen verplaatsen. We gaan voor fietsers aan de slag met verschillende fietspaden. Dit doen we met nieuwe fietspaden en het vernieuwen van fietspaden. Zo komt er een fietsstraat in Centrum-Zuid en vernieuwen we fietsvoorzieningen op onder meer de IJsseldijk, route Groenendaal-Centrum en Ouverturelaan. Waar mogelijk maken we fietspaden breder. Voor schone lucht nemen we verschillende maatregelen op om het verkeer in de gemeente verder te elektrificeren en onderzoeken we de kansen voor milieuzones. Alle maatregelen voor de ambitie gezond dragen bij aan een gezonde leefomgeving in Krimpen aan den IJssel. 1.4 We zetten met de ambitie ‘slim’ in op het kiezen en prioriteren in ruimtegebruik en bereikbaarheid. De inzet op de ambitie ‘slim’ komt terug in de bouwstenen: slim kiezen en prioriteren in netwerk, ontvlechting en verknoping van netwerken en verbinding met de regio versterken.

Deze bouwstenen kenmerken zich vooral door de aandacht voor de schaarse openbare ruimte in Krimpen waar we zorgvuldig mee om moeten gaan. En de bereikbaarheid van onze gemeente vanuit regionaal perspectief. Dit sluit met name aan op de kenmerken uit de situatieschets over de ruimtelijke compactheid van de gemeente, de verbindingen naar buiten de gemeente en de concurrentiepositie van de fiets en het openbaar vervoer. Voor de kansen uit de situatieschets legt de nadruk meer op het prioriteren van lopen, fietsen en openbaar vervoer.

In de uitvoeringsagenda komt dit vooral tot uiting in tot het herprioriteren van bepaalde routes om conflicten te voorkomen en sluipverkeer tegen te gaan. Of het verbeteren van fiets- en ov-routes door te werken aan de herkenbaarheid en aantrekkelijkheid van deze routes. Een ander onderscheidend punt in de uitvoeringsagenda zijn de maatregelen voor de Algeracorridor en de verkenning naar de langzaam verkeer verbinding naar Capelle. Alle maatregelen voor de ambitie slim dragen bij aan een zorgvuldig gebruik van de openbare ruimte en een bereikbaar Krimpen aan den IJssel. 1.5 We zetten met de ambitie ‘veilig’ in op dat we een gemeente willen zijn waar alle inwoners en bezoekers zich veilig kunnen verplaatsen én waar ze zich ook veilig voelen. De inzet op de ambitie 'veilig’ komt terug in de bouwstenen: verbeteren verkeersveiligheid, stimuleren goed gedraag: weginrichting en bewustwording en mobiliteit voor iedereen toegankelijk houden. Deze bouwstenen kenmerken zich vooral door de aandacht voor zowel subjectieve als objectieve verkeersveiligheid. Ondanks dat er in de gemeente relatief minder ongevallen zijn, dan in andere gemeenten, ervaren inwoners wel overlast door verkeer. Dit sluit aan bij de kenmerken uit de situatieschets over ervaren verkeersonveiligheid en grijze wegen.

Een kans uit de situatieschets is daarom de introductie van de nieuwe landelijke ‘gebiedsontsluitingsweg 30 km/u'. Ook vinden we het belangrijk dat mobiliteit voor iedereen toegankelijk is en daarom richten we de openbare ruimte inclusief in.

4 van 10

In de uitvoeringsagenda zetten we in op een combinatie van infrastructurele en gedragsmaatregelen. We kijken niet naar kruispunten als individueel verkeerspunt, maar als onderdeel van een route en netwerk (zoals de route Groenendaal - Centrum). Ook hebben we specifiek aandacht voor scholen. Alle schoolomgevingen willen we herkenbaar inrichten als verkeersveilige schoolomgeving. Daarbij hebben we de ambitie dat alle scholen meedoen aan een regionaal verkeerseducatieprogramma. Alle maatregelen voor de ambitie veilig dragen bij aan een Krimpen aan den IJssel waar alle inwoners en bezoekers zich veilig kunnen verplaatsen en waar ze zich veilig voelen. 1.5.1 De introductie van ‘het nieuwe 30’: gebiedsontsluitingsweg 30 km/u in Krimpen. De meest uitspringende maatregel is wellicht de introductie van de nieuwe landelijke wegcategorie ‘gebiedsontsluitingsweg 30 km/u’. We lichten dit daarom extra toe in dit subargument. Deze nieuwe wegcategorie (ook wel ‘het nieuwe 30’ genoemd) biedt meer ruimte om een balans te vinden in het combineren van de verkeers-, woon- en verblijfsfunctie op een weg. 30 km/u als maximumsnelheid draagt bij aan de leefbaarheid en verkeersveiligheid van wijken en bestemmingen.

Een lagere snelheid zorgt voor meer tijd voor automobilisten om te reageren op onverwachte verkeerssituaties, minder ongelukken, grotere overlevingskansen voor verkeersslachtoffers en minder verkeerslawaai. Volgens de richtlijnen van het CROW is een 50 km/u alleen mogelijk met vrijliggende fietspaden en goede oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers. Een keuze voor deze wegcategorie is ook een keuze die gaat over welke snelheid we passend vinden binnen de bouwde kom in de stedelijke leefomgeving die kenmerkend is voor Krimpen. Ons antwoord daarop is dat 30 km/u passend is als vrijliggende fietspaden en veilig oversteken niet mogelijk zijn. Ten eerste zien we Krimpen als een compacte gemeente: een verstedelijkt gebied waarbij de bebouwing relatief kort op elkaar staat. Dit zal eerder toenemen dan afnemen, met bijbehorende verkeersbewegingen, omdat ook Krimpen zal verdichten. Daarbij staan door de compactheid op een aantal wegen de woningen kort langs de weg (wat kan zorgen voor verkeersoverlast, -lawaai). Ook is er weinig ruimte voor vrijliggende fietspaden.

Ten tweede kiezen we ook meer voor de functies verblijven en ontmoeten in de openbare ruimte, vanwege het belang dat we hechten aan lopen en fietsen in combinatie met functies verblijven en ontmoeten. Wat voor gemeente willen we zijn? Is de achterliggende vraag. De keuze voor GOW30 is daarmee ook een keuze voor een Krimpen aan den IJssel waar verblijven, ontmoeten en veilig verplaatsen centraal staan. Meer willen lopen en fietsen, terwijl vrijliggende fietspaden niet altijd mogelijk zijn, brengt keuzes met zich mee als het gaat om de ruimte die we voetgangers en fietser willen bieden. Willen we dat deze fietsers op hetzelfde stuk weg rijden als auto’s die 50 km/u? En hoe kunnen we voetgangers en fietsen veilig laten oversteken bij bijvoorbeeld schoolomgevingen als de ruimte beperkt is? Welke snelheid is passender als we meer willen inzetten op verblijven en ontmoeten in de openbare ruimte? Al deze factoren en vragen leidde ertoe dat wij vinden dat 30 km/u binnen de bouwde kom meer passend is voor Krimpen. Wij verwachten dat deze maatregel positief bijdraagt aan de subjectieve/ervaren en objectieve verkeersveiligheid en leefbaarheid in de gemeente en de inzet op lopen en fietsen verder versterkt.

5 van 10

We gebruiken voor deze maatregel het principe ‘30 km/u tenzij’ binnen de bebouwde kom. We behouden alleen een maximumsnelheid van 50 km/u als vrijliggende fietspaden mogelijk zijn en oversteken veilig geregeld is. We volgen dus de principes van de landelijke richtlijnen. Als we deze twee principes consequent doortrekken op de wegenetwerkkaart van Krimpen zien we behoorlijke veranderingen (bijlage 1, pagina 26). Concreet betekent het dat de Nieuwe Tiendweg, C.G. Roosweg, Industrieweg en Parallelweg 50 km/u kunnen blijven. Voor andere wegen lijkt GOW30 een beter alternatief. U kunt hierbij denken aan de Ouverturelaan, Vijverlaan en Olympiade (zie voor de andere wegen pagina 24-26 van bijlage

. 1)

We waarderen in principe alleen wegen af naar 30 km/u als dit tegelijkertijd samengaat met een geloofwaardige inrichting. Een geloofwaardige inrichting is nodig voor een serieus effect van de maatregel, omdat de weg anders te veel kan uitnodigen om te hard te rijden. De veranderingen van de wegcategorieën doen we daarom stapsgewijs als de desbetreffende wegen op de planning staan van een herstratingsproject. Tijdens de voorbereiding van de herstratingswerkzaamheden vindt de definitieve beslissing over de afwaardering plaats. Hiervoor gebruiken we het afwegingsschema uit de verkeer- en vervoervisie (pagina 24 van bijlage 1). De uiteindelijke beslissing over wel of niet afwaarderen naar GOW30 is daarmee ook een afweging tussen verschillende belangen. We lichten dit nader toe bij kanttekening 1.5.1. 1.6 We gaan aan de slag met 51 maatregelen uit de uitvoeringsagenda. We stelden een uitvoeringsagenda op waarbij de vraag centraal stond: hoe willen we onze ambities bereiken? De uitvoeringsagenda bestaat uit 51 maatregelen. De maatregelen zijn verdeeld over de ambities. Natuurlijk is het wel zo dat maatregelen kunnen bijdragen aan meerdere of zelfs alle ambities, maar we behouden wel de structuur van de ambities om de uitvoeringsagenda niet te ingewikkeld te maken. De maatregelen splitsen we verder uit in meer projectmatige maatregelen en doorlopende maatregelen.

Deze laatste categorie zijn vooral bedoeld voor terugkerende maatregelen die we bijvoorbeeld doen bij herstratingsprojecten of andere werkzaamheden. De maatregelen vormen daarmee een evenwichtig pakket om de ambities te bereiken.

De uitvoeringsagenda loopt in ieder geval van 2024 tot en met 2034, maar kan ook tussentijds herijkt worden. De meeste maatregelen voeren we uit bij herstratingsprojecten en andere maatregelen kunnen aparte projecten worden. Dit lichten we nader toe bij de paragraaf ‘Financiële gevolgen’. Kanttekeningen 1.2- 1.6 Hebben we te weinig aandacht voor autoweggebruikers? Bij degene die het voorgaande leest, kan wellicht de indruk ontstaan dat er minder aandacht is voor de auto ten opzichte van lopen en fietsen. Het klopt inderdaad dat de nadruk meer ligt op lopen en fietsen, maar we verliezen de auto hierbij niet uit het oog. Ten eerste komt de mindere nadruk op de auto doordat in Krimpen simpelweg geen ruimte meer is voor een nieuwe (grote) ontsluitingsweg of rondweg. Dit soort ‘klassieke’ verkeersvraagstukken zijn er niet meer, omdat de gemeente nagenoeg is volgebouwd. Ten tweede kent de uitvoeringsagenda wel degelijk verschillende automaatregelen. Denk hierbij aan de verdere inzet op de elektrificatie van mobiliteit. Daarbij zijn er ook nog de maatregelen voor de Algeracorridor. Deze maatregelen moeten zorgen voor een betere doorstroming voor

6 van 10

verplaatsingen naar andere gemeenten. Daarnaast zijn wij van mening dat de maatregelen voor de ambities slim en veilig, zoals de aangepaste wegcategorisering, ook zorgen voor een betere verkeersveiligheidsbeleving door autoweggebruikers. Kortom, we hebben zeker aandacht voor de autoweggebruikers.

1.4 Voor parkeren zijn er weinig veranderingen ten opzichte van voorgaand beleid. Het doorlopen proces bood geen aanleiding tot een grote verandering voor parkeren. Voor het merendeel van Krimpen hanteren we de laatst recente richtlijnen van het CROW. In sommige gebieden kan het druk zijn met parkeren, maar de schaarse ruimte speelt hier ook een rol in zowel de oorzaak als een mogelijke oplossing. Bij herstratingswerkzaamheden blijven we kijken of het aantal parkeerplaatsen voldoet of dat een aanpassing nodig is.

Voor parkeren in het centrumgebied blijven we de parkeernormen hanteren die we ook gebruikten voor de ontwikkeling van Centrum-Zuid. De scenario’s voor Hart van Krimpen en de voltooiing van Centrum-Zuid zijn 2 belangrijke factoren die invloed hebben op parkeren in het centrum. Afhankelijk van die ontwikkelingen zal later moeten blijken of en welke aanpassingen nodig zijn voor parkeren op het Raadhuisplein.

1.5 Veel aandacht voor verkeersveiligheid, terwijl Krimpen relatief gezien de meest verkeersveilige gemeente van de regio is. Als we kijken naar objectieve verkeersveiligheidscijfers is Krimpen gemiddeld genomen de meest verkeersveilige gemeente van de regio. Ook zijn de absolute ongevallencijfers relatief laag. Toch kent deze verkeer- en vervoervisie een stevig pakket aan maatregelen voor verkeersveiligheid. Wij vinden dit te rechtvaardigen, omdat ten eerste de subjectieve verkeersveiligheid onze aandacht vereist. Inwoners ervaren overlast door verkeer als het gaat om hardrijden (lawaai) en het niet naleven van verkeersregels. Ook al versterkt door de resultaten van de inwonersenquête en de participatieavonden, waardoor we de ervaren verkeersoverlast nadrukkelijk opnamen in deze verkeer- en vervoervisie. Ten tweede schatten wij het maatschappelijk belang van verkeersveiligheid dermate hoog in, waardoor wij het standpunt innemen dat we altijd moeten streven naar 0 slachtoffers in het verkeer.

1.5.1.1 GOW30 kan gevolgen hebben voor de doorstroming van het ov en hulpdiensten. De introductie van GOW30 kent voor- en nadelen. De nadelige effecten liggen meer op het gebied van doorstroming. Het kan bijvoorbeeld effect hebben op de doorstroming van het ov en hulpdiensten. Een geloofwaardige 30 km/u weginrichting kan, vanzelfsprekend, leiden tot een langere reistijd dan het geval is bij een 50 km/u weginrichting. Inrichtingskenmerken en eisen spelen een belangrijke rol in dat effect. De uiteindelijke beslissing over het wel of niet afwaarderen naar GOW30 is daarmee ook een afweging tussen belangen van aanwonenden, weggebruikers, openbaar vervoer en hulpdiensten.

Dat vraagt dus om een zorgvuldige belangenafweging. Tijdens de voorbereiding van de herstratingswerkzaamheden vindt de definitieve beslissing over de afwaardering plaats door middel van een verkeersbesluit. Voor de bestuurlijke belangenafweging gebruiken we het afwegingsschema uit deze verkeer- en vervoervisie (pagina 24 van bijlage 1). Dit schema helpt om de afweging te structureren en de belangen inzichtelijk te maken. Ook kan blijken dat een andere wegcategorie toch wenselijker is of dat er specifieke inrichtingseisen zijn. In dat proces zullen we ov-partijen en hulpdiensten nadrukkelijk betrekken. Dit doen we door hen te betrekken bij de analyse en de wegontwerpen via onze Coördinatie Commissie

7 van 10

Verkeer. Hiermee krijgen hun belangen een plek in de analyse en kan dat tot aanpassingen leiden van de ontwerpen. Dit bij elkaar draagt bij aan de zorgvuldige afweging in de uiteindelijke besluitvorming.

Tegelijkertijd is de GOW30-discussie in onze gemeente geen unieke discussie: dit speelt bij alle gemeenten. Ook regionaal als het gaat om het ov-belang. Wij zullen daarom initiatiefnemen om regionaal het gesprek te voeren over het ov-belang en GOW30. We moeten streven naar een gezond en toekomstbestendig ov binnen een stedelijke omgeving die veilig en leefbaar is. GOW30 mag niet ten koste gaan van het ov, maar ook voor het ov moeten we kijken hoe we dat passend maken in de toekomstige stedelijke leefomgeving. 1.5.1.2 Een geloofwaardige weginrichting van een ‘gebiedsontsluitingsweg 30 km/u’ kan dat? Een kenmerk van een GOW30 is dat het meer ruimte biedt om een balans te vinden in het combineren van de verkeers-, woon- en verblijfsfunctie op een weg. Deze balans is qua doelmatigheid zeker interessant, zoals we hierboven beschreven, maar qua effectiviteit is de balans ook lastig vanwege de eisen voor de weginrichting. We zeiden eerder dat we de verandering alleen willen toepassen met een geloofwaardige weginrichting (die we maken bij herstratingsprojecten). Dat betekent vooral dat de weg moet uitnodigen om 30 km/u te rijden om snelheidsovertredingen te voorkomen. Bij GOW30 is dat dus omdat je een lagere snelheid wil vanwege de verblijfsfunctie, maar je moet ook oog hebben voor de doorstroming (verkeersfunctie).

Concreet: bij 30 km/u lijken klinkers voor de hand te liggen om te hard rijden tegen te gaan, maar uit het oogpunt van doorstroming en geluid lijkt asfalt weer voor de hand te liggen. Asfalt nodigt veelal uit om harder te rijden. Bij een erftoegangsweg 30 km/u en gebiedsontsluitingsweg 50 km/u is het onderscheid van inrichtingskenmerken eenduidiger. Bij een gebiedsontsluitingsweg 30 km/u is dit meer afhankelijk van de huidige en beoogde verkeerssituatie.

Het CROW publiceerde voorlopige inrichtingskenmerken die landelijk van toepassing zijn (deze worden later nog definitief). Het CROW adviseert om vooral te kijken naar de breedte van de weg (bij GOW30 uitgaan van een smaller profiel dan GOW50) en ook fysieke snelheidsremmers om de snelheid te beperken. Wij verwachten aan de hand van de deze kenmerken ook een goede balans te vinden voor een geloofwaardige weginrichting van de GOW30 in Krimpen. Participatie De Krimpense samenleving is op verschillende wijzen betrokken in de totstandkoming van de nieuwe verkeer- en vervoervisie. Deze betrokkenheid vormde op verschillende wijzen de 4 processtappen en daarmee de uiteindelijke inhoud. Dit komt vooral tot uiting doordat we participatie gebruikten om 1) informatie op te halen (wat speelt er?), 2) de verwerking van die informatie te valideren (zitten we op de juiste richting?) en 3) te verrijken (welke bouwstenen en maatregelen zien inwoners?). De belangrijkste participatiemomenten in het proces waren: Inwonersenquête waar ongeveer 600 inwoners aan deelnamen. Dat hoge aantal is vooral bereikt door de actieve communicatie via de (sociale) media van de gemeente en advertenties in Het Kontakt. - Twee participatieavonden met inwoners waar ongeveer 50 inwoners in totaal aan deelnamen. Gesprekken met ondernemers verdeeld over De Stormpolder, De Crimpenhof en De Korf.

8 van 10

-

Gesprekken met maatschappelijke partners, zoals hulpdiensten, ov-bedrijven, ingenieursbureau Krimpenerwaard en Veilig Verkeer Nederland. Twee benen-op-tafelsessies (BOT-sessies) met de gemeenteraad. Interne participatie binnen de gemeente met andere beleidsteams (openbare ruimte, duurzaamheid, wonen, economie, scholen, sport, ruimtelijke ontwikkelingen, veiligheid en het sociaal domein).

In stap 1 (inventarisatie) en stap 2 (doelen) stond vooral de inwonersenquête centraal. Deze vragenlijst was een belangrijke bron om de situatieschets en bouwstenen te vormen. Tijdens de eerste participatieavond is de situatieschets gevalideerd door met inwoners hierover het goede gesprek te voeren. Een concreet voorbeeld is dat we mede hierdoor de ‘ervaren verkeersoverlast’ opnamen als een van de kenmerken van de situatieschets. Dit was een aandachtspunt dat zowel in de vragenlijst als de bijeenkomst terugkwam.

Tijdens de tweede participatieavond, in stap 3 en 4, valideerden we vooral de ambities en wensbeelden en reflecteerden we met inwoners op mogelijke maatregelen. Concrete voorbeelden als uitkomsten zijn dat we aan de slag gaan met de kruising Landszoom Nieuwe Tiendweg en extra aandacht hebben voor verkeersveiligheid op Stad en Landschap. En in het bijzonder de ambitie om van de Ouverturelaan een GOW30 te maken.

De gesprekken met ondernemers, maatschappelijke partners en interne participatie leidde ook tot verdere verrijking en validatie van de verschillende bouwstenen en maatregelen. Andere concrete voorbeelden hiervoor zijn de aandacht voor de Waterbus, snelladen voor ondernemers, fietsenstallingen winkelcentra, maatregelen voor verkeersgedrag, veilige schoolomgevingen en de centrumzones uit het voetgangersnetwerk. Alles bij elkaar genomen, stellen wij dat het participatieproces de inhoud en opbouw van de verkeer- en vervoervisie vormden tot het document nu voor u ligt. Zonder participatie was het voorliggende document niet mogelijk geweest. Wij willen iedereen bedanken die hier een bijdrage aanleverde. Samenvattingen van de enquêteresultaten en beknopte verslagen van de verschillende bijeenkomsten en gesprekken staan in het achtergronddocument (bijlage 2). Financiële gevolgen Dit voorstel kent geen nieuwe financiële vraag, dus er is geen sprake van een begrotingswijziging. De financiële consequenties van de maatregelen uit dit plan verwerken we door middel van de volgende uitgangspunten: 1) Het eerste uitgangspunt is dat we verkeersmaatregelen uitvoeren met herstratingsprojecten. Dit is een kosteneffectieve methode, omdat we dan ‘werk met werk’ combineren.

Met deze kosten hielden wij reeds rekening bij het opstellen van de Meerjarenplanning Buitenruimte (BOR) en de hieruit voortvloeiende kapitaallasten namen wij op in de begroting. 2) Het tweede uitgangspunt is dat we de maatregelen, als die niet mee kunnen met herstratingsprojecten of andere reguliere budgetten, per jaar opnemen in de kadernota en begroting afhankelijk van de planning uit de uitvoeringsagenda. 3) Het derde uitgangspunt, als de voorgaande 2 uitgangspunten niet voldoen, is dat we de maatregel voorleggen aan de gemeenteraad door middel van een raadsvoorstel met een nadere inhoudelijke onderbouwing voor de desbetreffende maatregel.

9 van 10

Wij verwachten op deze wijze de maatregelen op financieel verantwoorde wijze uit te voeren. Daarbij bekijken we per project altijd welke landelijke en regionale subsidie- of andere financieringsmogelijkheden beschikbaar zijn.

Vervolg We publiceren de verkeer- en vervoervisie en het achtergronddocument op onze website na de vaststelling door de gemeenteraad. Ook zullen wij na de vaststelling een persbericht publiceren over de ambities en belangrijkste maatregelen.

We voeren de maatregelen uit volgens de planning van de uitvoeringsagenda (hoofdstuk 5 van bijlage 1). We passen later in 2024 de ‘Leidraad (handboek) Inrichting Openbare Ruimte’ aan op basis van de beleidsuitgangspunten uit de nieuwe verkeer- en vervoervisie. Dat is inclusief de inrichtingskenmerken van de verschillende paden en wegen. We leggen verantwoording af door middel van raadsinformatiebrieven en de jaarrekening. Bijlagen 1. Verkeer- en vervoervisie: gezond, slim en veilig 2. Achtergronddocument verkeer- en vervoervisie

10 van 10

Raadsbesluit Onderwerp Nieuwe ‘verkeer- en vervoervisie: gezond, slim en veilig’.

De raad van de gemeente Krimpen aan den IJssel; Besluit, na het lezen van het voorstel van burgemeester en wethouders van 12 maart 2024, om:

1.

De nieuwe 'verkeer- en vervoervisie: gezond, slim en veilig’ vast te stellen, na verwerking van de volgende aanpassingen: •

Bij bouwsteen 7 van hoofdstuk 3 de volgende tekst toe te voegen aan de eerste bullet: Daarnaast monitoren we de verkeersveiligheid en doorstroming van het verkeer dat via de wisselstrook samenkomt met het overige verkeer Krimpen in.

•

•

•

In B.1.1 (Afwegingskader parkeerregulering) op pagina 46 de volgende tekst toe te voegen aan het eind van het onderdeel ‘Wanneer reguleren?’: Hieronder worden verschillende mogelijkheden van parkeerregulering toegelicht. Zoals in 4.5 van de visie is aangegeven kiezen wij niet voor de mogelijkheid van betaald parkeren in Krimpen aan den IJssel. Kennis te nemen van het achtergronddocument verkeer- en vervoervisie.

•

2.

Bouwsteen 8 van hoofdstuk 3 aan te vullen met de volgende bepalingen: ® Wij zorgen dat bij toekomstige 30 km zone herstratingsprojecten de weginrichting dermate juist is, dat de geldende snelheid van 30 km niet geïnterpreteerd kan worden als zijnde 50 km » Als na klachten van omwonenden en/of verkeerkundig onderzoek blijkt, dat inmiddels heringerichte straten niet aan bovenstaande eisen voldoen, alsnog maatregelen te nemen, zoals handhaving, fysieke maatregelen en gedragsbeïnvloeding. Bij 2.8 van hoofdstuk 5 de volgende tekst in te voegen: We onderzoeken wat de impact is van de uitvoering is van het MIRT-project op het verkeer bij de (verkeerslichten van) de Grote Kruising, het verkeer bij (de verkeerslichten van) de kruising Nieuwe Tiendweg/Boerhaavelaan/Van Ostadelaan en in het bijzonder het punt na verlaten van de wisselstrook aan de kant van Krimpen. We bezien de mogelijkheden tot een koppeling (communicatie) tussen de VRI Wisselstrook/VRI Grote Kruising en VRI Boerhaavelaan, zodat verkeerslichten en verkeersaanbod op elkaar worden afgestemd om vraag en aanbod beter af te stemmen. In 4.5 (Parkeren) bij de uitgangspunten voor parkeren de laatste bullet als volgt aan te passen: We hanteren het afwegingskader parkeerregulering als er sprake is van parkeeroverlast. Dit afwegingskader is opgenomen als bijlage van dit document.

Het invoeren van betaald parkeren is daarbij een optie waar nu niet voor gekozen wordt. Mocht dit in de toekomst heroverwogen worden, dan is daar toestemming van de raad voor nodig.

Dit besloot de raad van de gemeente Krimpen aan den IJssel in zijn openbare