Raadsvoorstel Beslisinformatie voorkeursalternatief MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam

Raadsvoorstel Datum raadsvergadering: Portefeuillehouder: Behandelend team: Zaaknummer:

20 oktober 2022 Wethouder J. Janson Duurzaam Wonen en Werken 893813

Onderwerp Beslisinformatie voorkeursalternatief MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam. Gevraagd raadsbesluit: Geen wensen of bedenkingen kenbaar te maken ten aanzien van de standpunten van het college van burgemeester en wethouders over het voorkeursalternatief voor de Algeracorridor in het kader van de MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam. De standpunten van het college van B&W zijn: 1. Algeracorridor alternatief 1b (geoptimaliseerd) de voorkeur heeft van het college van B&W van de gemeente Krimpen aan den IJssel als voorkeursalternatief voor de besluitvorming tijdens het bestuurlijk overleg MIRT op 10 november. 2. De volgende aandachtspunten verder worden uitgewerkt tijdens de planuitwerking in 2023-2026: 2.1. Haalbaarheid en wenselijkheid extra fietsverbinding tussen de kernen van Capelle aan den IJssel en Krimpen aan den IJssel. 2.2. Invulling extra rijstrook op de Algeraweg. 2.3. Snelheid op Abram van Rijckevorselweg. 2.4. Leefkwaliteit rondom de Algeraweg. Aanleiding De keuze voor het voorkeursalternatief wordt gemaakt door de bestuurders van de betrokken regionale partijen en de minister van Infrastructuur en Waterstaat tijdens het bestuurlijk overleg MIRT (BO MIRT) op 10 november.

Echter, gezien het belang van het onderwerp voor de gemeente vraagt het college van B&W aan de gemeenteraad om haar wensen en bedenkingen kenbaar te maken ten aanzien van de standpunten van het college. De standpunten van het college van B&W zijn: 1. Algeracorridor alternatief 1b (geoptimaliseerd) de voorkeur heeft van het college van B&W van de gemeente Krimpen aan den IJssel als voorkeursalternatief voor de besluitvorming tijdens het bestuurlijk overleg MIRT op 10 november. 2. De volgende aandachtspunten verder worden uitgewerkt tijdens de planuitwerking in 2023-2026: 2.1. Haalbaarheid en wenselijkheid extra fietsverbinding tussen de kernen van Capelle aan den IJssel en Krimpen aan den IJssel. 2.2. Invulling extra rijstrook op de Algeraweg. 2.3. Snelheid op Abram van Rijckevorselweg. 2.4. Leefkwaliteit rondom de Algeraweg.

1 van 8

Introductie De beslisinformatie voor de MIRT-verkenning is openbaar sinds 27 september (zie bijlage 1). De MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam is een omvangrijk project waar al sinds 2018 aan wordt gewerkt. De MIRT-verkenning kent 5 doelen: • Het mogelijk maken van verstedelijking • Het verbeteren van de bereikbaarheid met het openbaar vervoer • Het verbeteren van de bereikbaarheid via de weg • Het verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit • Het vergroten van kansen voor mensen Op de Algeracorridor werken we toe naar een toekomstbestendige oplossing voor de bereikbaarheidsproblematiek van de corridor met als referentiesituatie 2040. De afgelopen jaren is veel onderzocht en dat levert veel informatie op. Het presentatierapport (bijlage 1) beperkt zich tot de belangrijkste beslisinformatie om een voorkeursalternatief te bepalen. De opgaven worden uitgelegd op pagina 74-77 van het rapport. De voornaamste knelpunten voor Krimpen zijn: • In de ochtendspits is het grootste knelpunt het verkeer Krimpen - Rotterdam bij het Capelseplein, omdat de wisselstrook en de hoofdrijbaan worden samengevoegd en er voor het Capelseplein beperkte capaciteit is. • In de avondspits is het grootste knelpunt het verkeer Rotterdam - Krimpen bij de Ketensedijk, omdat de wisselstrook niet goed bereikbaar is.

Argumenten Deze sectie beschrijft de belangrijkste argumenten en overwegingen voornamelijk op basis van het presentatierapport over de MIRT-verkenning, vanwege de grote hoeveelheid aan beschikbare informatie die uit alle MIRT-onderzoeken beschikbaar is gekomen. Deel 1 - beslisinformatie 1.1 De beslisinformatie is de basis voor de besluitvorming in het najaar van 2022. Het besluit voor het voorkeursalternatief wordt genomen op basis van de resultaten uit de beoordelingsfase. In de beoordelingsfase zijn de alternatieven (zie bijlage 1, pagina 104-108) onderzocht in detail, samen met experts en participanten. De belangrijkste resultaten zijn samengevat in het presentatierapport van de beslisinformatie (bijlage 1). De onderzoeksrapporten zijn op dit moment nog niet helemaal afgerond. De onderzoeksrapporten komen begin oktober beschikbaar. Deel 2 – Keuze voor Alternatief 1b: de onderzochte locaties 2.1.1 Algerabrug: een nieuwe of verbrede brug is niet noodzakelijk om het vraagstuk op te lossen. Een van de belangrijkste hoofdkeuzes is de capaciteit van de Algerabrug. Uit de onderzoeken blijkt dat de Algerabrug voldoende capaciteit biedt voor het oplossen van het vraagstuk. Het capaciteitsvraagstuk van de Algerabrug kenmerkt zich namelijk in 2 knelpunten: 1) de ochtendspits van Krimpen naar Rotterdam en 2) de avondspits van Rotterdam naar Krimpen.

Voor de tegengestelde spitsrichting is er voldoende capaciteit om het verkeer af te wikkelen. Bij het verbreden of vernieuwen van de brug wordt een extra rijstrook gecreëerd voor de tegenstelde spitsrichting. Dit betekent, simpel gezegd, dat bij een nieuwe of verbrede brug er een extra rijstrook wordt aangelegd voor de richting waarvoor het niet nodig is. Een nieuwe of verbrede brug (2a en 2b) heeft dus een beperkt oplossend vermogen ten opzichte van het optimaliseren van de huidige brug inclusief wisselstrook

2 van 8

(alternatief 1a en 1b), waardoor een nieuwe of verbrede niet noodzakelijk is voor het oplossen van het vraagstuk. 2.1.2 Een nieuwe of verbrede brug is technisch complex en ruimtelijk lastig in te passen op de huidige locatie. De versterking van het bestaande fietspad tot rijstrook voor autoverkeer (alternatief 2a; ombouw naar 4x1 rijbanen) kan mogelijk niet worden uitgevoerd binnen de bestaande weten regelgeving voor de stevigheid van bruggen. Een nieuwe brug (alternatief 2b; voor 2x2 rijbanen) is breder (en vermoedelijk hoger) dan de bestaande brug en dit heeft ruimtelijke impact op de bijbehorende aanlandingen. Dit is ook van toepassing voor een brug met 4x1 rijbanen. Het is qua ruimtelijke inpassing uitdagend aan de Krimpense kant vanwege de bestaande bebouwing. 2.1.3 Onderhoudsopgave Algerabrug is relatief beperkt. De opgave voor het langdurige onderhoud van de Algerabrug is beperkt. De opgave dient verder door Rijkswaterstaat uitgewerkt te worden. Het is in ieder geval niet nodig om de Algerabrug te vervangen uit onderhoudsoverwegingen. 2.1.4 Een nieuwe of verbrede brug is kostbaar. Het verbreden of vernieuwen van de brug is kostbaar. Zie hiervoor ook argument 2.9. 2.1.5 Ombouw van bestaande brug naar 4x1 rijbanen creëert een verkeersveiligheid risico. In alternatief 2a wordt de Algerabrug omgebouwd naar een brug met 4x1 rijbanen met een fietsstrook.

Dit betekent dat zwaar verkeer op de middelste banen moet rijden, omdat de buitenste banen niet geschikt zijn voor zwaar verkeer. Dat heeft als consequentie dat zowel voor als na de brug het zwaar verkeer moet wisselen van rijbaan. De kans is groot dat dit weefgedrag leidt tot verkeersonveilige situaties. 2.2 Verbetering van de aansluiting van de wisselstrook is noodzakelijk. Om de Algerabrug optimaal te benutten, is het verbeteren van de aansluiting met de wisselstrook en het kruispunt Ketensedijk-Algeraweg-Nijverheidsstraat noodzakelijk. Uit de onderzoeken blijkt dat de wisselstrook niet optimaal wordt benut, omdat de toegang in de avondspits beperkt bereikbaar is. De hoofdrijbaan wordt hierdoor overbelast. In 1b wordt dit opgelost door middel van een krakeling (directe aansluiting van de Algeraweg met de wisselstrook van Rotterdam naar Krimpen) en een volledige ontkoppeling van de kruising met de Ketensedijk en Nijverheidsstraat. Of en welke richtingen mogelijk worden gemaakt op het kruispunt kan nog verder worden geoptimaliseerd (alternatief 1a en 1b) in de planuitwerking, maar de doorstroming van de wisselstrook is daarvoor wel een randvoorwaarde: de corridor functioneert het beste bij een volledige knip op de Ketensedijk zoals in alternatief 1b (zie ook bijlage 1, pagina’s 81 en 106). 2.3 Verbetering doorstroming ochtendspits op de Algeraweg biedt een positieve uitkomst.

Uit de onderzoeken blijft dat een optimalisering van de Algeraweg nodig is om de doorstroming van de ochtendspits te verbeteren door een knelpunt op te lossen. Het knelpunt is dat vlak na de brug 2 rijstroken worden samengevoegd. De verbetering is mogelijk door een extra rijstrook toe te voegen aan de noordelijke richting van de Algeraweg (Krimpen naar Rotterdam). Door deze optimalisatie van alternatief 1b is de verwachte reistijd nagenoeg gelijk of zelfs beter dan in alternatieven 2a of 2b als de brugcapaciteit wordt uitgebreid. Zie verder argumenten 2.8 en 3.2.

3 van 8

2.4 Extra fietsverbinding tussen Krimpen en Capelle draagt bij aan de kansen voor mensen en de mobiliteitstransitie. Gedrags-, OV- en fietsmaatregelen verbeteren zowel de autobereikbaarheid als de OV- en fietsbereikbaarheid. Een maatregel die hierin vooral aan bijdraagt is een extra fietsverbinding tussen Krimpen en Capelle. Een extra fietsverbinding over de IJssel draagt op een positieve wijze bij aan de andere doelen van de MIRT-verkenning. Een extra fietsverbinding draagt namelijk bij aan de kansen voor mensen in beide gemeenten en het achterland. De maatregel draagt ook bij aan de mobiliteitstransitie op de corridor en de duurzaamheidsambities. OV-punten worden bijvoorbeeld beter bereikbaar en dit heeft positieve invloed op de doelstelling verbetering van ov-bereikbaarheid. Op basis van de huidige cijfers is de verwachting dat de fietsverbinding tussen Krimpen en Capelle goed wordt gebruikt (ongeveer 5.800 fietsbewegingen per etmaal) en zorgt voor minder auto’s op de Algerabrug (ongeveer 2% per etmaal - 1.000 voertuigen). Uit de locatieanalyse van het zoekgebied blijkt dat de locatie Vuykpark (Capelle) – IJsseldijk (Krimpen) mogelijk geschikt is op basis van de beschikbare kennis over inpassing en nautische veiligheid. Zie verder argument 3.1 en kanttekening 1.2. 2.5 De Grote Kruising: voorbehoud of optimalisaties nodig zijn.

De Grote Kruising is de afgelopen jaren gereconstrueerd en aangepast om de doorstroming te verbeteren. Uit het onderzoek blijkt dat in alternatief 1a en 1b de nieuwe Grote Kruising voldoet en dat in de toekomst nog moet blijken of optimalisatie überhaupt nodig is. Dit komt mede doordat een deel van de filevorming op de Grote Kruising tijdens de spits is terug te herleiden naar andere knelpunten op de corridor. De nog op te lossen knelpunten liggen voornamelijk bij de wisselstrook (avondspits), de Algeraweg (ochtendspits) en het Capelseplein. Bij alternatief 2a en 2b moet de Grote Kruising opnieuw aangepast worden om aan te sluiten op een verbrede (en mogelijk verhoogde) Algerabrug. 2.6 Knelpunt Capelseplein is oplosbaar met ongelijkvloerse oplossing. Het knelpunt bij het Capelseplein is op te lossen door middel van een ongelijkvloerse Tkruising. Deze oplossing zit in alternatief 1b, 2a en 2b met als voornaamste verschil een flyover of dive-under voor het links afslaand verkeer van Krimpen naar Rotterdam. Uit de analyses blijkt dat een gelijkvloerse oplossing van het plein (alternatief 1a) te weinig oplossend vermogen heeft om het verkeer beter door te laten stromen. 2.7 IJsselmondselaan: een gelijkvloerse oplossing voldoet. De onderzochte fietsoversteek bij de IJsselmondselaan is ook oplosbaar.

Gezien de impact van een brug of tunnel en de beperkte hoeveelheid fietsers is een ongelijkvloerse oplossing niet noodzakelijk. Een beperkte nieuwe fietsroute of het omleiden via bestaande fietsroutes lijkt daarom een logisch alternatief. Dit sluit aan bij de oplossing uit alternatief 1b. Deel 3 – Keuze voor Alternatief 1b: de relevantste effecten uit de beslisinformatie 2.8 Reistijden 2040 en doelbereik: alternatief 1b nagenoeg gelijk aan 2a en 2b. Op pagina 79 van de beslisinformatie staan per alternatief het effect op de reistijd in minuten in 2040 weergegeven. Hieruit blijkt dat alternatief 1a te weinig oplossend vermogen heeft. Dit komt doordat de oplossingen met name gelijkvloers zijn. In de tabel valt op dat het probleemoplossend vermogen van alternatief 1b (zonder aanpassing brug) nagenoeg gelijk is ten opzichte van 2a en 2b (met aanpassing brug). Dit is te verklaren (zie ook argument 2.1.1) doordat de fileproblematiek voornamelijk voordoet tijdens de ochtendspits (richting

4 van 8

Rotterdam) en avondspits (richting Krimpen). Een extra rijstrook op de brug zorgt voor extra capaciteit op de tegengestelde richting van de spits. Voor de tegengestelde spitsrichting is er voldoende capaciteit. Dit verklaart waarom er slechts beperkte reistijdverschillen zijn met brugaanpassing (2a/2b) of zonder brugaanpassing (1b). De wisselstrook wordt met een geoptimaliseerde aansluiting wel goed benut in 1b, namelijk door middel van een directe aansluiting vanaf de Algeraweg (richting Krimpen) op de wisselstrook (‘krakeling’). Dit is terug te zien in de reistijd van de avondspits. Voor de ochtendspits wordt voor alternatief 1b gerekend met een geoptimaliseerde variant, waarin wordt uitgegaan van een extra rijstrook op de Algeraweg richting het Capelseplein (zie ook argument 2.3). 2.9 Kosten van de alternatieven: alternatief 2a en 2b kennen grotere onzekerheden. Op pagina 80 staan de geraamde kosten per alternatief en op pagina 87 per maatregel per alternatief. Voor de Algeracorridor is € 68 miljoen gereserveerd. Alternatief 1a en 1b zijn te realiseren binnen de bestaande reservering. Alternatief 2a en 2b zijn niet te realiseren binnen de bestaande reservering. Dit komt door de ombouw van de bestaande Algerabrug of het aanleggen van een nieuwe Algerabrug. Daarbij zijn aanvullende risico’s niet opgenomen in de raming vanwege onzekerheden m.b.t.

het versterken van de brug, versterken fundering, verplaatsen bediengebouw en voortvloeiende hinder. Bij alternatief 2b zijn er bijkomende kosten voor een tijdgelijke brug tijdens de werkzaamheden. De ramingen hebben daarnaast een onzekerheidsmarge van 25% die vooral bestaat uit onzekerheid over de fundering van de brug. Kortom, alternatief 2a en 2b kennen een grote onzekerheid als het gaat om de financiële haalbaarheid. 2.10 Maatschappelijke kosten-batenanalyse: alle alternatieven hebben een positieve score. Op basis van de maatschappelijke kosten-batenanalyse hebben alle alternatieven een positieve score (zie pagina 80). Dit betekent dat alle alternatieven bijdragen aan het oplossen van het vraagstuk. Alternatief 1b scoort het hoogst. Dit komt grotendeels doordat alternatief 1b nagenoeg hetzelfde probleemoplossende vermogen heeft als 2a en 2b, maar voor een aanzienlijk lager bedrag is te realiseren. 1a is ook voor een ongeveer gelijk bedrag te realiseren, maar heeft te weinig oplossend vermogen ten opzichte van alternatief 1b waardoor de score lager is. Deel 4 – Aandachtspunten voor de planuitwerking 3.1 Haalbaarheid fietsverbinding verder onderzoeken. De locatie bij het Vuykpark (Capelle) en IJsseldijk (Krimpen) lijkt met de beschikbare kennis qua inpassing en nautische veiligheid geschikt.

Echter, nader onderzoek tijdens de planuitwerking is nodig om te bepalen of, en zo ja hoe, een nieuwe fietsverbinding op deze locatie veilig kan worden ingepast in combinatie met de wenselijkheid van deze extra verbinding. 3.2 Algeraweg: invulling van extra rijstrook nader te onderzoeken. Uit de onderzoeken blijft dat een optimalisering van de Algeraweg nodig is om de doorstroming van de ochtendspits te verbeteren. De verbetering is mogelijk door een extra rijstrook toe te voegen aan de noordelijke richting van de Algeraweg (Krimpen naar Rotterdam). De invulling van de extra rijstrook wordt verder onderzocht in de planuitwerking. 3.3 Snelheid op Abram van Rijckevorselweg. Bij de keuze voor een ongelijkvloers Capelseplein is het logisch om de snelheid al bij de kruising van de Beethovenlaan van 70 km/uur naar 50 km/uur terug te brengen (de huidige snelheidsovergang is bij het stoplicht op het Capelseplein). Als er toch wordt gekozen voor

5 van 8

een hogere snelheid, dan heeft dit impact op het ontwerp van het Capelseplein. Het advies is om deze vraag nader te onderzoeken in de planuitwerking. 3.2 Leefkwaliteit Algeraweg. Geluidsoverlast blijft een aandachtspunt op de Algeraweg. Er is ook sprake van een lichte toename door de ontkoppeling van de Ketensedijk-Nijverheidsstraat met de Algeraweg, omdat het verkeer van dat kruispunt zich verplaatst naar de Algeraweg. Dit is op te lossen met nieuwe maatregelen, maar deze dienen verder uitgewerkt te worden in de planuitwerking. De wettelijke normen worden hierbij gehanteerd. Kanttekeningen 1.1 Een vernieuwde of verbrede brug zorgt voor meer restcapaciteit richting de toekomst. Een 2x2 Algerabrug zorgt voor meer restcapaciteit in de toekomst. Het is voor de toekomstige doorstroming echter niet noodzakelijk om de bestaande brugcapaciteit uit te breiden naar een 2x2 Algerabrug. Bovendien is deze opgave technisch complex en kostbaar. 1.2.1 Een extra fietsverbinding is niet rand voorwaardelijk om het bereikbaarheidsprobleem op te lossen. De extra fietsverbinding over de IJssel is niet noodzakelijk om de doelstellingen voor de autodoorstroming te bereiken. De fietsverbinding draagt echter wel bij aan de andere doelstellingen van de MIRT-verkenning, zoals de kansen voor mensen en de verbetering van de ov-bereikbaarheid.

Ook draagt de extra verbinding bij aan de mobiliteitstransitie op de corridor en duurzaamheidsambities. 1.2.2 De haalbaarheid van de extra fietsverbinding is complex. De aanleg van een extra fietsverbinding is complex en lastig in te passen binnen de bestaande ruimte. Uit diverse onderzoeken uit het verleden en een recente Quickscan van Witteveen & Bos blijkt wel dat een nieuwe fietsverbinding niet per definitie onhaalbaar is. Wel is aandacht nodig voor de inpassing van de brug en de nautische veiligheid. 1.3 Is de tijdelijke situatie van de Grote Kruising ten tijde van de reconstructie een oplossing? Door de participanten werd aangegeven dat het verkeer goed doorstroomde in de tijdelijke situatie van de Grote Kruising tijdens de werkzaamheden, omdat er geen onderbreking was van de doorstroming door afslaand en kruisend verkeer. De vraag van de participanten was daarom of de tijdelijke situatie niet meegenomen moet worden in de optimalisaties. Zoals beschreven bij argument 2.5 moet nog blijken of optimalisaties van de Grote Kruising überhaupt nodig zijn. Als optimalisatie(s) nodig blijken te zijn, zal ook gekeken worden naar de tijdelijke situatie van de Grote Kruising tijdens de reconstructie. Financiële gevolgen De raming van alternatief 1b (€ 62 miljoen) valt binnen het gereserveerde budget van € 68 miljoen.

Door de gemeente is hiervoor in 2020, met instemming van de gemeenteraad, een reservering gemaakt van € 8 miljoen als bijdrage aan de € 68 miljoen voor de totale opgave van alle deelnemende partijen. Communicatie De projectorganisatie van de MIRT-verkenning bereidt een communicatiecampagne voor die zal lopen vanaf de openbaarheid van de beslisinformatie (27 september) tot en met de besluitvorming over het voorkeursalternatief (10 november). Het zal gaan om een (inter)actieve campagne (‘MIRT on tour’) die vooral gericht is op de informatievoorziening naar het

6 van 8

grotere publiek. Het doel is om in deze periode zoveel mogelijk mensen te bereiken, de bekendheid van de MIRT-verkenning Oeververbindingen te vergroten en stakeholders een handelingsperspectief te geven over de besluitvorming en zienswijzeprocedure na de beslissing over het voorkeursalternatief. Er worden daarvoor verschillende middelen en activiteiten ingezet. Vervolg De huidige tijdslijn voor het vervolg is: - 27 september: presentatierapport beslisinformatie openbaar - Vanaf 27 september: (inter-)actieve campagne door de projectorganisatie over de beslisinformatie - 29 september: informatieve commissie* - 3 oktober: vaststellen onderzoeksrapporten in BO Oeververbindingen - 6 oktober: besluitvoorbereidende commissie - 12 oktober: bespreking in Bestuurscommissie Vervoersautoriteit MRDH - 20 oktober: bespreking voorkeur college in gemeenteraad - 2 november: concept voorkeursalternatief in BO Oeververbindingen - 10 november: besluitvorming voorkeursalternatief in BO MIRT met minister I en W (exclusief bestuurders van de Algeragemeenten). - Begin 2023: bespreking voorkeursalternatief en bestuursovereenkomst in de raad en mogelijkheid om een zienswijze in te dienen. - 2023-2026: planuitwerking van het voorkeursalternatief richting realisatie. *De informatie uit de MIRT-verkenning is veel en complex.

Mocht u behoefte hebben aan extra technische toelichting, laat het ons dan gerust weten. Wij zullen u dan in contact brengen met de ambtelijke contactpersoon. Bijlagen Bijlage 1 – Rapport beslisinformatie MIRT-verkenning Oeververbindingen Hoogachtend, Burgemeester en wethouders van Krimpen aan den IJssel, mr. A. Boele

M.W. Vroom

secretaris

burgemeester

7 van 8

Raadsbesluit De raad van de gemeente Krimpen aan den IJssel; Besluit, na het lezen van het voorstel van burgemeester en wethouders van 27 september 2022, om: Geen wensen of bedenkingen kenbaar te maken ten aanzien van de standpunten van het college van burgemeester en wethouders over het voorkeursalternatief voor de Algeracorridor in het kader van de MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam. De standpunten van het college van B&W zijn: 1. Algeracorridor alternatief 1b (geoptimaliseerd) de voorkeur heeft van het college van B&W van de gemeente Krimpen aan den IJssel als voorkeursalternatief voor de besluitvorming tijdens het bestuurlijk overleg MIRT op 10 november. 2. De volgende aandachtspunten verder worden uitgewerkt tijdens de planuitwerking in 2023-2026: 2.1. Haalbaarheid en wenselijkheid extra fietsverbinding tussen de kernen van Capelle aan den IJssel en Krimpen aan den IJssel. 2.2. Invulling extra rijstrook op de Algeraweg. 2.3. Snelheid op Abram van Rijckevorselweg. 2.4. Leefkwaliteit rondom de Algeraweg. Dit besloot de raad van de gemeente Krimpen aan den IJssel in zijn openbare vergadering van 20 oktober 2022.

voorzitter

griffier

M.W. Vroom

mr. O. Vliegenthart

8 van 8