Document · PDF

Bijlage 3. Onderzoeksrapporten voetgangers- en fietsverbinding Capelle - Krimpen

Gemeenteraad 26 september 2024, gemeente Krimpen Ad IjsselBij agendapunt: Raadsvoorstel Bijdrage voorbereidingskrediet Algeracorridor13.523 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

HaskoningDHV Nederland B.V. Mobility & Infrastructure

Notitie / Memo Aan: Van: Datum: Kopie: Ons kenmerk: Classificatie: Gecontroleerd door

Werkgroep LVV Krimpen - Capelle Click to enter "Sender" 06 maart 2024 Click to enter "CopyTo" BJ4210-RHD-XX-XX-ME-X-0001-bis* Projectgerelateerd Click or tap here to enter text.

Onderwerp:

Technische haalbaarheid Langzaam Verkeer Verbinding tussen Krimpen en Capelle aan den IJssel

Inleiding

In de MIRT-studie Algeracorridor is één van de mogelijke oplossingen een nieuwe langzaam verkeer verbinding tussen Krimpen aan den IJssel en Capelle aan den IJssel. Binnen de MIRT-studie is deze optie nog slechts beperkt uitgewerkt en het is vooralsnog de vraag of het aanleggen van een dergelijke verbinding inderdaad tot de mogelijkheden behoort. De MRDH heeft samen met de gemeenten Krimpen, Capelle, Krimepenerwaard en de provincie Zuid-Holland nu aan Royal HaskoningDHV gevraagd de haalbaarheid van deze potentiële verbinding te onderzoeken. In deze memo wordt een samenvatting gegeven van de gevoerde gesprekken en technische onderzoeken naar de haalbaarheid van deze verbinding. De Algarabrug is op dit moment voor alle verkeer de enige rechtstreekse verbinding tussen Capelle aan den IJssel en Krimpen aan den IJssel.

Figuur 1 Plangebied

6 maart 2024

BJ4210-RHD-XX-XX-ME-X-0001

1/15

De Algerabrug kent zowel grote stromen autoverkeer als fietsverkeer en dit leidt vooral bij het autoverkeer tot opstoppingen. Binnen de MIRT studie Algeracorridor is daarom gezocht naar manieren om het fietsverkeer te stimuleren ten behoeve van het verminderen van het autoverkeer op de brug. De potentie voor deze verbetering lijkt groot: ongeveer 22% van de autobewegingen over de Algerabrug gaat tussen Capelle aan den IJssel en Krimpen aan den IJssel (Bron: MIRT studie Algeracorridor) en bevat dus mensen die potentieel over kunnen stappen op de fiets op deze verbinding. Daarnaast lopen diverse schoolroutes nu over de fietsverbinding over de Algerabrug, 43% van de fietsers op de Algerabrug fietsen tussen Capelle aan den IJssel en Krimpen aan den IJssel, deze kunnen potentieel gebruik gaan maken van de nieuwe verbinding. In deze studie is onderzoek gedaan naar 4 mogelijke langzaam verkeer verbindingen: - Hoge brug zonder opening - Lage brug met hellingbaan en beweegbaar deel - Lage brug met trap en beweegbaar deel - Veerpont Daarnaast is onderzoek gedaan naar mogelijke locaties voor de nieuwe verbinding. Hiervoor is gekeken naar het fietsnetwerk en gesproken met de beide betrokken gemeenten.

Om alle eisen boven water te krijgen zijn gesprekken gevoerd met 4 partijen: - Gemeente Capelle aan den IJssel - Gemeente Krimpen aan den IJssel - Waterschap Schieland en Krimpenerwaard - Rijkswaterstaat In deze memo worden achtereenvolgens de locatie, de mogelijke brugtypen, de nautische eisen en de potentie besproken. In de slotparagraaf wordt dit samengevoegd.

Locatie Langzaam Verkeer Verbinding

Positie t.o.v. de dorpskernen Een nieuwe LVV (langzaam verkeersverbinding) wordt voorzien aan de oostzijde van de Algerabrug. Een positie nabij de Algerabrug lijkt weinig kansrijk, omdat voor veel verkeer weinig winst te behalen is ten opzichte van de bestaande verbinding. Verder naar het oosten lijkt een verbinding meer potentie te krijgen. Te ver naar het oosten neemt de potentie weer af; de brug komt dan te ver van de centra van Capelle en Krimpen te liggen en de omrijafstand neemt dan weer toe. De potentie van de verschillende locaties is onderzocht en wordt benoemd in paragraaf 5. Positie t.o.v. regionaal en gemeentelijk fietsnetwerk Zowel aan de noord- als de zuidzijde zijn bestaande doorgaande verbindingen aanwezig in het gemeentelijk fietsnetwerk, waar op aangesloten kan worden. Aan de noordzijde (Capelle aan den IJssel), liggen fietsverbindingen langs de Schenkelsedreef, Kanaalweg en Couwenhoekseweg. Aan de Zuidzijde (Krimpen aan den IJssel) liggen verbindingen langs de Burgemeester Aalberslaan en Groenendaal. (zie Figuur 2) Mogelijke locaties LVV Op basis van de vooronderzoeken, een schouw en gesprekken met de gemeenten zijn drie locaties beschouwd voor realisatie van een LVV:

6 maart 2024

BJ4210-RHD-XX-XX-ME-X-0001

2/15

1. Locatie Holcim Krimpen; 2. Locatie Vuykpark Capelle; 3. Locatie Gemeentewerf Capelle Deze locaties staan aangegeven op het kaartbeeld in rood.

Figuur 2 fietsroutes, onderwijsinstellingen en kansrijke locaties fietsbrug

Mogelijke LVV-typen

In deze studie is onderzoek gedaan naar 4 verschillende LVV-typen. Hoge brug zonder opening De Hollandsche IJssel ter hoogte van Capelle aan den IJssel maakt onderdeel uit van de Staande Mast Route. Dit betekent dat vaste brug een doorvaarthoogte van minimaal NAP +30 meter moet bieden. Dit leidt tot extreem lange hellingbanen (>2km). Deze hellingbanen zijn zeer moeilijk in te passen, zorgen voor een grote(re) omrijafstand / beperktere afstandwinst en leiden tot zeer hoge bouwkosten. De inpassing, kosten en omrijafstand door de grote hellingbaan leiden ertoe dat een hoge, vaste, brug zonder opening als niet realistisch wordt gezien. Deze optie is dan ook niet verder onderzocht. Lage brug met hellingbaan en beweegbaar deel De tweede optie is een brug met een vast deel, passend voor de beroepsvaart op deze vaarweg, en een beweegbaar deel voor hogere vaartuigen en recreatievaart met een staande mast. Door de toepassing van een beweegbaar deel kan de doorvaarthoogte van het vaste beperkt worden tot NAP +10,5m. Bij een dergelijke brug zijn nog steeds hellingsbanen benodigd; echter aanzienlijk korter dan bij de variant zonder beweegbaar gedeelte.

6 maart 2024

BJ4210-RHD-XX-XX-ME-X-0001

3/15

Voor deze variant zijn de verkeerskundige eisen in paragraaf 4, de nautische eisen in paragraaf 5 en de potentie in paragraaf 6 in beeld gebracht.

Lage brug met trap en beweegbaar deel De derde optie is een en brug met trap. Deze kent dezelfde hoogte als de variant hierboven, alleen wordt de hellingbaan vervangen door een trap om het ruimtebeslag te beperken. Hierbij moeten fietsers afstappen van de fiets en met een trap naar boven moeten gaan. Dergelijke trappen in fietsnetwerken zijn elders in het land bekend, bijvoorbeeld de “Hoge Brug” in Maastricht en de Moreelsebrug in Utrecht. Om de wenselijkheid van deze optie te verifiëren is een gesprek gevoerd met de verantwoordelijk ambtenaar in Maastricht. Deze geeft aan dat de brug in Maastricht zeer goed werkt, ondanks dat deze niet primair in het fietsnetwerk ligt en redelijk dichtbij alternatieven beschikbaar zijn. Aandachtspunten zijn wel dat een lift noodzakelijk is voor mindervaliden en daarbij een 24-uurs centrale beschikbaar moet zijn voor eventuele storingen. Een tweede aandachtspunt is dat in Maastricht veel klachten komen over de “luie trap”, deze wordt door veel gebruikers als onprettig ervaren. Een brug met een trap lijkt dus een optie, gezien de hoeveelheid fietsers die bij de Algerabrug ook al gebruik maakt van de trap vanaf de dijk. Dit geeft aan dat dit door een deel van de gebruikers niet gezien wordt als een bezwaar.

Voor deze variant zijn de verkeerskundige eisen in paragraaf 4, de nautische eisen in paragraaf 5 en de potentie in paragraaf 6 in beeld gebracht. Veerpont De vierde optie is een veerpont. Een veerpont heeft als grootste nadeel dat deze geen constante verbinding biedt, maar slechts één keer per zoveel tijd aanmeert. Hierdoor neemt de reistijd en het discomfort voor de fietser toe. Daarnaast is een 24u- bediening, qua kosten, onrealistisch. De verbinding is dus niet altijd beschikbaar. In het verleden heeft er reeds een pontje gevaren tussen Capelle en Krimpen aan den IJssel. Ook in Ouderkerk aan den IJssel vaart momenteel al een fietspontje. Het pontje in Ouderkerk aan den IJssel heeft zeer beperkte vaartijden, maar wordt wel veel gebruikt door scholieren en recreanten. In paragraaf 7 wordt nader ingegaan op een veerpont

Verkeerskundige eisen

Voor bruggen zijn verkeerskundige eisen opgesteld om het fietscomfort en de toegankelijkheid te borgen. Op basis van deze verkeerskundige eisen kan bepaald worden hoe lang de hellingbanen zijn, boogstralen van wokkels en andere eisen. Hellingspercentage Ten eerste moet de brug op te rijden zijn voor mindervaliden. Dit betekent dat de brug een maximaal hellingspercentage heeft van 4%. Een hoger hellingspercentage maakt de brug moeilijker toegankelijk én zorgt voor een extra risico op hoge snelheid bij het afrijden. De hoogte van de brug is dusdanig dat de ontwerprichtlijnen voor langzaam verkeer (ASVV en ontwerpwijzer bruggen voor langzaam verkeer, beide CROW) een nog lager hellingspercentage voorschrijven. De ideale helling is 1,8% en de maximaal te hanteren helling bedraagt 3,2%. Dit betekent, aan elke zijde van de rivier, een hellingbaan voor een lage brug van ca 185 meter (NB: de dijk aan beide zijden ligt op ongeveer 4 meter boven NAP, het te overbruggen hoogteverschil is dus ongeveer 7,5

6 maart 2024

BJ4210-RHD-XX-XX-ME-X-0001

4/15

meter). In een ideale situatie wordt deze helling in het verlengde van de brug aangelegd in één lange hellingbaan. Of dit mogelijk is, hangt af van de locatie van de brug.

Figuur 3 maximale en gewenste hellingspercentages (CROW)

Op locaties waar een hellingbaan in het verlengde van de brug niet mogelijk is, zijn ontwerptechnisch alternatieven beschikbaar. Beide oevers zijn overwegend dichtbebouwd. Het verwerven en slopen van meerdere woningen en/of bedrijfspanden wordt in deze fase niet als realistisch gezien, daarom zijn er twee varianten beschouwd waarbij dat niet, of zeer beperkt, benodigd is: - Hellingbaan in de vaarweg Bij deze variant wordt de hellingbaan gerealiseerd ín de (directe omgeving) van de vaarweg en stijgt de fietser met haarspeldbochten tot de gewenste hoogte. Deze variant botst met de wens van Rijkswaterstaat om zo min mogelijk bouwwerken in de vaarweg toe te laten, vanwege het aanvaarrisico. Mitigerende maatregelen zijn daarvoor noodzakelijk. - ‘Wokkel’ Bij deze variant stijgt de fietser langzaam door rondjes te rijden. Deze variant kent een zeer beperkt ruimtebeslag. Ook bij deze variant wordt het aanvaarrisico vergroot. Mitigerende maatregelen zijn daarvoor noodzakelijk. Tenslotte is er bij een variant met een trap rekening gehouden met het ‘doorfietsrisico’; d.w.z. dat de fietser niet tijdig afstapt. Daarom is in deze varianten minimaal één haakse bocht, kort voor de trap, opgenomen, zodat de fietser afremt en eerder geneigd is om af te stappen.

6 maart 2024

BJ4210-RHD-XX-XX-ME-X-0001

5/15

Nautische eisen

Aan een brug over een hoofdvaarweg worden eisen gesteld door de vaarwegbeheerder. In het geval van de Hollandsche IJssel is Rijkswaterstaat de vaarwegbeheerder. Tijdens een gesprek (d.d. 23-01-2024) en de daaropvolgenede telefonische- en mailcontacten zijn de eisen van de vaarwegbeheerder opgehaald. Een uitgebreide toelichting is geschreven in bijlage 1: Memo nautische uitgangspunten LVV. De Hollandsche IJssel kent de vaarwegklasse V; met op de locatie van de voorziene LVV’s een ‘Normaal’ vaarwegprofiel. Doorvaartbreedte Dit leidt tot de volgende eisen t.a.v. de doorvaartbreedte: Uitgangspunt vaarwegprofiel

Situatie

Vereiste doorvaartbreedte Vast deel

Vereiste doorvaartbreedte beweegbaar deel

Normaal

Op basis van RVW voor CEMTklasse V

52,6 + 20,5m breedtetoeslag

23,9 + breedtetoeslag

Doorvaarthoogte Bij dit vaarwegprofiel hoort een vereiste doorvaarthoogte. Omdat de waterstand van de Hollandsche IJssel fluctueert wordt uitgegaan van de maximale hoogwaterstand: +2m NAP. Daarmee komt de vereiste doorvaarthoogte op NAP +10,5m. Voor de constructie van het brugdek is ca 1m. dikte benodigd. Daarmee komt de bovenkant van brugdek op +11,5 meter boven NAP. Deze hoogte wordt aangehouden bij de berekening van de lengte van de hellingbanen.

Uitgangspunt vaarwegprofiel

Situatie

Vereiste doorvaarthoogte

Normaal

Op basis van RVW par. 2.3.3. voor schepen met 3 lagen ‘high cube’ containers, vereiste doorvaarthoogte 8,5 m

NAP +10,5 m

Aanvaarrisico Elke constructie in de vaarweg leidt tot een hoger aanvaarrisico. Plaatsing van (lange) opgangen en/of bijbehorende constructies in de vaarweg worden door Rijkswaterstaat als (zeer) onwenselijk gezien. Deze moeten ook beschermd worden tegen aanvaringen van (grote) beroepsvaart. Een pijler om het vaste en beweegbare deel te scheiden, mits voorzien van aanvaarbescherming, is acceptabel. Vaarwegprofiel Ter hoogte van het Vuykpark en de Holcim is de Hollandsche IJssel reeds op zijn smalst. Een versmalling van het vaarwegprofiel op deze locatie wordt door Rijkswaterstaat als onacceptabel gezien. Realisatie van een brug op deze locatie wordt hiermee zeer lastig c.q. onmogelijk; zie hiervoor de ontwerpexercities in bijlage 3.

6 maart 2024

BJ4210-RHD-XX-XX-ME-X-0001

6/15

Locatie in een bocht Voor de realisatie van een brug in een bocht is een extra toetsing noodzakelijk Veerpont Voor een veerpont op deze locatie bestaan geen significante belemmeringen. Ook hier geldt dat de veerstoep c.q. steigers veilig moeten zijn.

NAP+11,5 m

NAP+10,5 m 23,9

73,1

Figuur 4 geometrie nieuwe fietsbrug

Nautische inpasbaarheid

Voor de drie meest realistische varianten zijn schetsen gemaakt voor de inpasbaarheid. De schetsen zijn te vinden in bijlage 4,5 en 6. Voor een nadere nautische toelichting: zie bijlage 1 Locatie Holcim: Landzijdig Aan beide zijden van deze locatie bevindt zich intensieve bebouwing waardoor er geen ruimte is om de hellingbanen te realiseren. De hellingbanen blokkeren het zicht op de rivier. Op het dijklichaam zou, wellicht, een trap+liftconstructie gebouwd kunnen worden richting de brug. Vaarweg Elke hellingbaan bevindt zich in het vaarwegprofiel. Op deze locatie is de vaarweg reeds op zijn smalst, een verdere versmalling wordt door RWS niet geaccepteerd, derhalve is een hellingbaan niet inpasbaar in de vaarweg. Conclusie: Een brug met hellingbanen is aan beide zijden niet inpasbaar. Een brug met lift is aan beiden zijden slecht inpasbaar.

6 maart 2024

BJ4210-RHD-XX-XX-ME-X-0001

7/15

Locatie Vuykpark Landzijdig Aan de Capelse kant is landzijdig ruimte in het Vuykpark voor hellingbanen en/of een wokkel. Dit gaat ten koste van de functie van het Vuykpark en doet afbreuk aan de cultuurhistorische elementen op deze locatie. Aan de Krimpense zijde is de oever volledig bebouwd met uitzondering van de IJsseldijk 333-335. Op deze locatie kan de brug aanlanden. Landzijdig is er echter geen ruimte voor een hellingbaan en zeer beperkte ruimte voor een trap/lift. De wokkel aan Krimpense zijde ontneemt geen zicht van woningen op het water maar is wel zichtbaar in de lijn langs de oever. Vaarweg Net als op de locatie Holcim is de vaarweg op deze locatie op zijn smalst. Het realiseren van een constructie ten behoeve van een brug past hiermee niet binnen het beleid van Rijkswaterstaat. Het is daarom niet om hellingbanen en/of andere constructies boven het water te realiseren. Conclusie: Een brug met hellingbanen is aan Krimpense zijde niet inpasbaar; complex aan Capelse zijde vanwege mogelijke inbreuk op het Vuykpark. Een brug met lift is goed inpasbaar aan de Capelse zijde; slecht inpasbaar aan de Krimpense zijde. Locatie Gemeentewerf Capelle Landzijdig Aan de Capelse kant is ruimte voor een hellingbaan conform de richtlijnen over de huidige vrachtwagenparkeerplaats.

Aan de Krimpense zijde is ruimte voor een beperkte wokkel, deze is gelegen aan de binnenzijde van de bocht en zal derhalve met name goed zichtbaar zijn vanuit de Capelse zijde; aan deze zijde zijn geen woningen gelegen met zicht op deze locatie. Vanuit de Krimpense zijde ontneemt de wokkel/brug geen zicht van woningen op het water. Vaarweg Aan de Capelse kant is geen ruimte voor een bouwwerk in de vaarweg. De Krimpense kant bevindt zich in de binnenbocht van de vaarweg en buiten de vaarroute van het scheepvaartverkeer. Hier bestaat de mogelijkheid, mits voorzien van adequate aanvaarbescherming, om een hellingbaan in ‘Wokkel’-vorm te realiseren. Conclusie: Een brug met hellingbanen is aan Capelse zijde goed inpasbaar; aan Krimpense zijde met een wokkel. Een brug met lift/trap is aan beide zijdes goed inpasbaar. Algemene conclusie: De locatie ‘Gemeentewerf Capelle’ lijkt, met de op moment schrijven beschikbare informatie, inpasbaar te zijn. De locaties ‘Holcim’ en ‘Vuykpark’ zijn niet inpasbaar c.q. de inpasbaarheid leidt tot een afbreuk aan de gewenste functionaliteit.

6 maart 2024

BJ4210-RHD-XX-XX-ME-X-0001

8/15

Toelichting op de ontwerpen: Gedurende het onderzoek hebben we met verschillende uitgangspunten voor het ontwerp gemaakt. De uitgangspunten staan in de witte tekstblokken telkens beschreven. Er is onder andere gevarieerd in: - Hellingspercentage en daarmee de lengte van de hellingbanen; - De breedte van de overspanningen (Krap/Normaal vaarwegprofiel. NB: RWS accepteert cf. RVV alleen normaal!) - De wijze van stijgen: hellingbanen, wokkels en/of trappen; - Aanlandingspunten Voor de volledigheid zijn alle ontwerpexercities bijgevoegd (bijlage 3). De bijlagen 4 (overzicht) en 5 (hoogteprofiel) is het ontwerp die wij het meest realistisch inpasbaar achten. Er zijn nog verschillende inpassingsvarianten en mogelijkheden te bedenken; deze kunnen in een vervolgfase nader uitgewerkt worden.

Potentie Langzaam Verkeer Verbinding

Voor het bepalen van de vervoerpotentie bespreken we hier alleen die van de locatie Gemeentewerf. De andere locaties zijn om nautische reden afgevallen. De vervoerpotentie is doorgerekend met behulp van Verkeersmodel MRDH 3.0.

Verkeersmodel De variant ‘Gemeentewerf’ is doorgerekend met het verkeersmodel. Het verkeersmodel heeft de beste voorspellende waarde over het aantal fietsers dat in de toekomst gebruik gaat maken van de fietsbrug. Op basis van de berekeningen in het deelrapport mobiliteit van de MIRT wordt, bij ongewijzigd beleid, een stijging van het aantal fietsers verwacht naar 9.400. Het verkeersmodel laat zien dat de nieuwe fietsbrug een potentie heeft van 4.900 fietsers/dag. In de ochtendspits is de dominante richting Krimpen → Capelle met 530 fietsers. Het aantal rivierkruisende fietsers stijgt van 6.890 (nu) naar 12.800 (2040). Dit is exact gelijk aan de resultaten van het deelrapport mobiliteit van de MER. Intensiteit fietsers ochtendspits (2u)

Etmaalintensiteit

Algerabrug (2023, dinsdag)

1.390

6.890

Algerabrug zonder fietsbrug (2040)

1.900

9.400

Algera + Gemeentewerf (2040):

2.290

12.800

1.520

7.900

770

4.900

Locatie

waarvan: via Algerabrug via Gemeentewerf

Dit betekent dat de nieuwe verbinding dagelijks 3.400 extra fietsritten oplevert (12.800 – 9.400). Het aantal fietsers op de Algerabrug stijgt dan niet naar 9.400 per etmaal maar ‘slechts’naar 7.900. Op de nieuwe brug rijden per dag 1.500 fietsers die anders via de Algerabrug zouden zijn gefietst (9.400 – 7.900). Schematisch ziet dat er als volgt uit:

6 maart 2024

BJ4210-RHD-XX-XX-ME-X-0001

9/15

Rivierkruisend fietsverkeer Krimpen - Capelle etmaalintensiteit op werkdagen 15.000 12.500

3.400

10.000

1.500 7.500 5.000 2.500

6.890

2023

Algerabrug

9.400

2040-REF

Algera->Gemeentewerf

7.900

2040-Fietsbrug

Gemeentewerf nieuw

Overstappers: gevoeligheidsanalyse Het verkeersmodel laat geen c.q. een zeer beperkte overstap zien van auto naar fiets, terwijl er wel meer fietsverplaatsingen zijn. Hier loopt het onderzoek tegen de beperkingen van het verkeersmodel. Dit is een bekende beperking van verkeersmodellen. In een vergelijkbare situatie, bij de realisatie van de fietsbrug tussen Cuijk en Mook werd hetzelfde geconstateerd in het verkeersmodel. Het verkeersmodel voorspelde daar ook geen overstappers. Kwantitatief onderzoek van de provincie Noord-Brabant heeft echter uitgewezen dat, door de realisatie van een nieuwe fietsverbinding over de Maas, 29% van de fietsers overstappers vanuit de auto zijn. Bij opwaardering van bestaande routes waren minimaal 14% van de fietsers overstappers (Tilburg – Rijen). We verwachten daarom 686 – 1.421 Overstappers op deze relatie. Dit zouden 60 – 140 voertuigen minder in het maatgevende uur op de Algebrabrug kunnen zijn. Ca 66% reist in de ochtendspits van Capelle naar Krimpen; dus het effect in de maatgevende spitsrichting is ca 40 – 100 voertuigen/u minder op de Algerabrug. Tenslotte is er door de Radboud Universiteit (bijlage 6) onderzoek gedaan naar het effect van de realisatie van het RijnWaalpad (Doorfietsroute Arnhem – Nijmegen) op de modal shift.

Op de relaties waar de doorfietsroute heeft bijgedragen aan reistijd/comfortwinst voor de fietser is een gemiddelde modal shift van 4 procentpunt te zien van auto naar fiets. (Bv. Aandeel auto voor: 45% / aandeel auto na: 41%). Betekenis in relatie tot de Algerabrug Rivierkruisend zijn er in 2040 62.400 ritten voorzien. Bij ongewijzigd beleid, zo laat de MIRT-verkenning zien, stijgt het fietsaandeel van 13% (6.700) naar 15% (9.400). De fietsbrug heeft weliswaar een bescheiden effect op de ochtendspits maar dit effect is niet noodzakelijk om voldoende doorstroming op

6 maart 2024

BJ4210-RHD-XX-XX-ME-X-0001

10/15

de Algerabrug te garanderen. Ook dit is in overeenstemming met de conclusies uit de MIRT-verkenning. Met realisatie van de fietsbrug stijgt het aandeel fiets nog verder naar 19%. De fietsbrug zorgt dus voor een modal shift van 4 procentpunt, wat overeen komt met uitkomsten van eerdere studies naar het effect van doorfietsroutes. Deze shift komt vooral voor rekening van de groei van het fietsgebruik en slechts voor een klein deel door overstappers van auto op de fiets. In de uitkomsten van het verkeersmodel is dat amper zichtbaar. Ten eerste is de omvang van de laatste groep niet dusdanig groot dat het substantieel invloed heeft op de congestiekans op de Algerabrug. Ten tweede zal de vrijkomende capaciteit door distributie-effecten voor een groot deel benut worden door ander regionaal verkeer. Dat is overigens niet ongunstig, omdat daarmee meer bereikbaarheid geboden wordt.

Modal shift rivierkruisend verkeer 100% 90% 80%

11%

15%

19%

16%

15%

68%

64%

2040-REF; 62.400 (+9%)

2040-Fietsbrug 65.300 (+14%)

12%

70% 60% 50% 40%

75%

30% 20% 10% 0%

2016; 57.500

auto

fiets

Positie in het fietsnetwerk In het toekomstige feitsnetwerk in de beide gemeenten zal de nieuwe fietsbrug een substantiele plek innemen. Uit de plot van het verkeersmodel blijkt dat het gebruik van de brug vergelijkbaar is met de grootste fietsintensiteiten elders in het netwerk, zoals de CG Rooslaan in Krimpen en en ’sGravelandseweg en de toeritten naar capelsebrug in Capelle. Alleen de Algerabrug en de oversteek van de Van Rijckevoorselweg kennen alsdan een hogere fietsintensiteit. Daarmee wordt de nieuwe fietsbrug een belangrijke schakel in het toekomstige fietsnetwerk.

6 maart 2024

BJ4210-RHD-XX-XX-ME-X-0001

11/15

Bredere voordelen extra oeververbinding Doordat er maar één verbinding is, via de Algerabrug, tussen Capelle en Krimpen wordt het risico op mobiliteitsarmoede voor bewoners van o.a. zuid-oost Krimpen sterk verhoogd wanneer ze niet de beschikking hebben over een auto. Het OV (28min), fietsen (omrijfactor) of lopen (onrealistisch gelet op afstanden) zijn op dit moment geen realistische alternatieven voor de auto. Met name jeugd, ouderen, mensen met een mobiliteitsbeperking (scootmobiel) en inwoners voor wie een auto een te zware financiële belasting is hebben een groter risico op mobiliteitsarmoede. Een tweede oeververbinding zou voor significante korte reistijden zorgen per fiets en te voet waarmee deze groepen meer mobiliteitsmogelijkheden krijgen. Uit de berekeningen blijkt dat dit tot een toename van het aantal verplaatsingen leidt. Dit komt vooral ten goede aan bewoners van Capelle en Krimpen aan den IJssel die op dit moment geen auto hebben en bijvoorbeeld in het (zuid)oostenvan de gemeenten wonen. Daarnaast is de bestaande route via de Algerabrug niet aantrekkelijk, door geluidsoverlast en luchtvervuiling omdat de fietsroutes direct langs de doorgaande weg lopen.

Fietsen in de nabijheid van grote autovolumes met hoge snelheden leidt tot meer stress en vermindert het geestelijke en fysieke welzijn van fietsers, voetgangers en scootmobielen die gebruiken van de bestaande route. Deze negatieve factoren kunnen ervoor zorgen dat mensen er alsnog voor kiezen om met de auto te gaan. Een nieuwe fietsbrug kan losstaand van het autonetwerk worden gebouwd en zo een lage-stressroute zijn en daarmee een (nog) sterker effect hebben op de vervoerswijzekeuze van gebruikers. Tenslotte draagt een extra fietsbrug bij aan een verlaging van de piekdrukte op de Algerabrug. De drukte wordt verspreid over twee verbindingen. Dit heeft het aanvullende voordeel dat de fietservaring aangenamer wordt en veiliger wordt; met name voor fietsers met een beperkte vaardigheid is dit prettig.

6 maart 2024

BJ4210-RHD-XX-XX-ME-X-0001

12/15

Veerpont

De optie veerpont is een bijzondere in de zin dat dit de enige variant is, die geen brug betreft. De variant heeft relatief weinig infrastructuur nodig (een aanlegsteiger of veerstoep aan beide zijden) en kent geen hoogtebeperkingen voor het vaarverkeer. Deze variant is daardoor nautisch eenvoudig in te passen. Voor de nautische veiligheid is het wel belangrijk dat goede zichtlijnen aanwezig zijn, waarbij de veerpont bij vertrek goed kan inschatten of de volledige vaarweg in één keer overgestoken kan worden. De aanleg van een veerverbinding in een bocht is daarom lastiger te realiseren. In het verleden is tussen Capelle aan den IJssel en Krimpen aan den IJssel ook een veerverbinding geweest, deze verbond de Korenmolen met een locatie nabij het Vuykpark. Deze locatie lijkt ook in de huidige situatie nog de meest logische voor een veerverbinding, gezien deze locatie buiten de vaarweg ligt en niet in een bocht. Bij realisatie van een veerpont komen een aantal specifieke zaken kijken: Exploitatiekosten De exploitatiekosten zijn relatief hoog (EUR 230.000/jaar, prijspeil 2011). Hierbij wordt ook nog eens uitgegaan van beperkte vaartijden (12u/dag). Daarnaast is het de vraag of er geschikt vaartuig beschikbaar is; mogelijk dat een vaartuig op maat gemaakt moet worden. Aanschafprijs is EUR 300.000, prijspeil 2011.

(Bron: Eindrapportage veerverbinding Capelle-Krimpen 8-11-2011) Vaartijden Het tweede punt zijn de vaartijden. Waar een brug vrijwel altijd beschikbaar is, op enkele momenten dat deze open is na, is een veerpont alleen beschikbaar op een aantal momenten per uur. Wanneer een overtocht bijvoorbeeld 5 minuten duurt, is de verbinding slechts één keer per 10 minuten beschikbaar, waardoor de gemiddelde wachttijd 5 minuten is. Betrouwbaarheid Bij uitvoering van een kleine veerdienst is, over het algemeen, maar één vaartuig beschikbaar. Bij onderhoud en/of uitval van personeel zal er geen LVV beschikbaar zijn.

Kosten

In deze verkenning zijn een aantal principe-oplossingen in beeld gebracht. Op basis van deze principeoplossingen is een eerste, zeer grove, kosteninschatting op basis van expert judgement mogelijk. In een vervolgfase kan een schetsontwerp de basis zijn voor een gedetailleerdere kostenraming. De raming op basis van expert judgement komt op een bandbreedte van EUR 40 – 65 mln (incl btw, ex btw EUR 35-55 mln. Expert judgement Deze raming is opgesteld door een zeer ervaren kostenexpert van Royal HaskoningDHV. Een opslagfactor van 3,3 is gebruikt om eventuele onvoorziene omstandigheden mee te nemen. De toelichting op de toeslagpercentages kunt u lezen in bijlage 8. In de expert judgement zitten verschillende aannames, zoals voetpad op de aanbruggen, realisatie trappen/lift etc, die in het vervolgproces nog nader uitgedetailleerd kunnen worden. • Aanbruggen 2x 300m(10,5m overbruggen met 3,5%helling) x 6m breed x 2000euro/m2 x 3,3 (opslagfactor → investeringskosten incl BTW) = 24 mln. • Beweegbare brug 25 x 6 x 15000 euro/m2 x 3,3 = 8 mln. • Remmingswerken en vaarweg aanpassing geschat 1,5 mln. x 3,3 = 5 mln.

6 maart 2024

BJ4210-RHD-XX-XX-ME-X-0001

13/15

• • • • •

Rivier hoofdoverspanning 90 x 6 x 4500 x 3,3 = 8 mln. Aansluitingen en aanpassing OWN = 1 mln. Trappen + evt. Lift ca 2x 0,75 mio x 3,3 bij = 5 mln. Nadeelcompensatie voor gedorven woongenot (vanaf de fietsbrug kan je de tuin in kijken van de woningen op de zuidoever) = 1 mln.. Mogelijk grondverwerving nodig of compensatie van de parkeerplaatsen onder de aanbrug op de noordoever. (niet meegerekend)

Totaal: EUR 51 miljoen. Bandbreedte: EUR 40 – 65 mln (incl btw, ex btw EUR 35-55 mln) Referentieprojecten Naast een raming op basis van expert judgement is er ook gekeken naar referentieprojecten. Er is géén referentieproject met een gelijke hoogte én beweegbaar deel én complexe oeverinpassing zoals bij deze variant. Daarnaast zijn de bouwkosten in de laatste jaren explosief gestegen; met soms wel 50 – 75%. Gelet op complexiteit van de locatie en de kostenstijgingen adviseren wij (zeer) ruime opslagen te hanteren wanneer deze referentieprojecten worden gebruikt. Amsterdam Rijnkanaal: Fietsbrug Nieuwer ter Aa, 100 meter overspanning, vaste hoge brug, EUR 27 mln (2024+) Amsterdam Rijnkanaal, fietsbrug Liniebrug, 100 meter overspanning, 10m hoogte, bouwkosten EUR 8,2mln (2018) (Opslag 75% voor totale kosten = EUR 14 mln) Amsterdam Rijnkanaal; Daphne Schippersbrug, 10 meter hoogte, 110 met overspanning, EUR 25 mln (2017) Maas, MaasWaalpad, vaste brug, 360 meter tussen oevers, 150 meter overspanning, EUR 18 mln (2021)

Conclusie Technische haalbaarheid Langzaam Verkeer Verbinding

Met dit memo zijn 4 mogelijke LVV-verbindingen beschouwd. Op basis van het voorgaande zijn de volgende bevindingen duidelijk: Op basis van inpasbaarheid, dan wel nautisch, dan wel landzijdig, vallen de locaties Holcim en Vuykpark af. Andere opties in deze zone vallen, zeer waarschijnlijk, af vanwege de inbreuk op de vaarweg. De locatie Gemeentewerf lijkt inpasbaar; heeft de hoogste potentie, sluit aan op de gemeentelijke fietsnetwerken. Deze locatie lijkt technisch haalbaar. Een veerpont blijft een technische haalbare optie maar kent bezwaren t.a.v. gebruik.

Locatie

Inpasbaarheid

Potentie

Inpasbaarheid

Holcim

Slecht/niet

Gemiddeld

Complex

Vuykpark

Slecht/niet

Gemiddeld

Complex

Gemeentewerf

Goed

Hoog

Gemiddeld

Pontje

Goed

Laag

Goed

6 maart 2024

BJ4210-RHD-XX-XX-ME-X-0001

14/15

Bijlage 1: Memo Nautische eisen Rijkswaterstaat Bijlage 2: Potentie cf. MoveMeter Bijlage 3: Alle ontwerpexercities (vanwege omvang niet bijgevoegd, op verzoek ter inzage) Bijlage 4: Ontwerp Gemeentewerfbrug Bijlage 5: hoogteprofiel brug gemeentewerf Bijlage 6: Onderzoek Radboud Universiteit naar effecten snelfietsroutes Bijlage 7: Gehanteerde opslagen expert judgement kostenraming

6 maart 2024

BJ4210-RHD-XX-XX-ME-X-0001

15/15

Notitie / Memo Aan: Van: Datum: Kopie: Ons kenmerk: Classificatie: Gecontroleerd door Onderwerp:

HaskoningDHV Nederland B.V. Water & Maritime Werkgroep Langzaam verkeer verbinding Hollandsche IJssel 29 februari 2024 BJ6888-RHD-XX-XX-ME-X-1001 Projectgerelateerd Nautische uitgangspunten fietsbrug over de Hollandsche IJssel

Aanleiding en doel De aanleg en inpassing van een fietsbrug over de Hollandsche IJssel wordt onderzocht voor een aantal zoeklocaties. De uitgangspunten die voor de geometrie gelden vanuit de vaarwegfunctie worden in deze memo vastgelegd. Daarbij zijn de Richtlijnen Vaarwegen 2020 (RVW) als leidraad gebruikt. Onderstaande figuur geeft het zoekgebied voor de nieuwe brug weer en de geselecteerde voorkeurslocaties.

Figuur 1: Zoeklocaties nieuwe brug

Specificatie vaarweg Hollandsche IJssel De Hollandsche IJssel is een hoofdvaarweg in beheer bij Rijkswaterstaat, West Nederland-Zuid. De vaarweg is in gebruik bij de volgende gebruikersgroepen: • Beroepsvaart tot maximaal klasse CEMT Va met maximale afmetingen 110x11,5 m. In de praktijk wordt de vaarweg in hoofdzaak gebruik door CEMT IV, omdat de doorgaande vaart richting de Gouwe geschikt is voor CEMT-klasse IV. Zo is er dagelijks sprake van containervaart in verband met de lijndienst tussen Rotterdam/Moerdijk en de containerterminal in Alphen a/d 29 februari 2024

BJ6888-RHD-XX-XX-ME-X-1001

1/5

•

Rijn, maar dit betreft kleinere CEMT-klasse IV schepen die specifiek gebouwd of aangepast zijn voor de afmetingen van de vaarweg van de Gouwe. Op basis van de ‘Regeling communicatie en afmetingen rijksbinnenwateren’ is verder vastgesteld dat: o Op de Hollandse IJssel vanaf de monding in de Nieuwe Maas tot aan de loswal Holcim in Krimpen aan den IJssel schepen met afmetingen tot 180x11,5 m (lxb) kunnen worden toegelaten. o Op de Hollandse IJssel vanaf de monding in de Nieuwe Maas Tot aan Ouderkerk a/d IJssel schepen met afmetingen tot 135x11,1 m (lxb) kunnen worden toegelaten. o Op basis van ontheffing worden grotere schepen waaronder zeevaart toegelaten worden. Recreatievaart klasse AZM met afmetingen 15,0x4,5 m (met staande mast tot 30 m hoog). In het watersportseizoen wordt de route gebruikt als verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam voor zeilschepen.

Maatgevend profiel Jaarlijks passeren circa 14.400 vaartuigen de Hollandse IJssel bij de Algerakering. Dit maakt deze vaarweg in de definitie van de RVW een ‘rustige’ vaarweg. Puur op basis van de intensiteiten volstaat daarmee een krap vaarwegprofiel voor de maatgevende beroepsvaart met een minimale breedte van 43,2 m. Aan deze eis wordt in het zoekgebied overal voldaan. RWS heeft aangegeven dat het maatgevend profiel uit de bestaande situatie volgt; er is nu sprake van een normaal profiel in het zoekgebied. Dat maakt dat het maatgevend profiel het normaal profiel is. Doorvaarthoogte De Hollandse IJssel staat is onderhavig aan getijdebewegingen; de waterstand varieert dagelijks bij normaal tij van NAP -0,2 m (GLW) tot NAP +1,5 m (GHW). Bij een verwachte waterstand van NAP +2 m wordt de stormvloedkering gesloten en moeten alle schepen passeren door de sluis met beweegbare brug. De Algerabrug en schuiven van de stormvloedkering bieden een vrije doorvaarthoogte van NAP+8,4 m. De doorvaarthoogte bij normaal tij is daarmee minimaal 6,9 m bij GLW. Rijkswaterstaat geeft echter aan deze situatie onwenselijk te vinden en (op termijn) te streven naar realisatie van een normaal profiel. Derhalve dienen nieuwe ontwikkelingen op de Hollandsche IJssel ook een van een normaal profiel te zijn.

Op de Hollandse IJssel van Krimpen a/d IJssel tot Gouda gelden onder dagelijkse omstandigheden geen doorvaarthoogtebeperkingen voor beroepsvaart. In dit traject zijn er geen bruggen. Voor de recreatievaart gelden wel beperkingen omdat zeilboten met staande mast hier gebruik moeten maken van de beweegbare brug in de Algerabrug. Eisen aan een nieuwe brug Aangezien sprake is van gemengd vaarweggebruik met zeiljachten, die met staande mast al gebruik moeten maken van de beweegbare brug in de Algeraverbinding wordt uitgegaan van een beweegbare brug met een vaste nevenopening. Net als bij de Algerabrug kan de beroepsvaart dan zonder brugopeningen passeren. Een vaste brug wordt gezien de vereiste doorvaarthoogte niet haalbaar geacht vanwege de beperkingen voor de ruimtelijke inpassing op beide oevers. Onderstaande figuur geeft het principe weer.

29 februari 2024

BJ6888-RHD-XX-XX-ME-X-1001

2/5

Fiiguur 2: Principe nieuwe brug met beweegbaar deel en vaste nevenopening

Het beweegbare deel van de brug wordt geacht aan de zijkant van de vaarweg te worden gesitueerd. Doorvaarthoogte De RVW geeft richtlijnen voor de doorvaarthoogte ten opzichte van een maatgevende hoogwaterstand (MHWS) bij bruggen. MHWS is in de RVW gedefinieerd als de waterstand die volledige functionaliteit (zonder beperkingen) van de vaarweg biedt. In dit geval wordt hiervoor het sluitpeil van de stormvloedkering aangehouden: NAP +2 m. Voor de beroepsvaart klasse Va moet voor een normaal vaarwegprofiel worden uitgegaan van een minimale doorvaarthoogte van 9,1 m. Specifiek voor containervaart gelden aangepaste hoogtes, afhankelijk van het aantal containers dat wordt vervoerd. Volgens opgave van Rijkswaterstaat is op de Hollandsche IJssel sprake van vervoer van 3 laags ‘high cube’ containers en is deze hoogte maatgevend. De maatgevende hoogte vanuit de huidige functionaliteit wordt daarmee 8,5m. Onderstaande tabel geeft de resultaten van de mogelijke varianten voor de vereiste doorvaarthoogte weer. De met PAARS aangegeven variant is cf. input Rijkswaterstaat de maatgevende variant. Uitgangspunt vaarwegprofiel

Situatie

Vereiste doorvaarthoogte

Huidig

Conform huidige situatie Algerakering en -brug

NAP +8,4 m NAP +10,5 m

Normaal

Op basis van RVW par. 2.3.3. voor schepen met 3 lagen ‘high cube’ containers, vereiste doorvaarthoogte 8,5 m Op basis van RVW tabel 46 voor schepen CEMT-klasse V

NAP +11,1 m

O.b.v. huidige situatie Algerakering en -brug

NAP +8,4 m

Op basis van RVW voor CEMT-klasse V, (middenvariant)

NAP +9,4 m

Krap

29 februari 2024

BJ6888-RHD-XX-XX-ME-X-1001

3/5

Doorvaartbreedte Conform de RVW, par. 5.6.3 dient de breedte van een vaste doorvaartopening te voldoen aan de wijdte voor een vaste brug met het vaarwegprofiel. Dit is 43,2 m voor een krap profiel, waarbij de mogelijkheid wordt geboden om een middenpijler toe te passen en 2 overspanningen van 19,5 m te realiseren. Voor een normaal vaarwegprofiel is een minimale breedte van 52,6 m vereist. De doorvaartbreedte bij de Algerakering voldoet ruim aan een normaal vaarwegprofiel met 75 m en vormt dus geen beperkende factor voor de vaarweg en het ontwerp van een nieuwe brug. Daarom is er geen sprake van een krap profiel. Rijkswaterstaat houdt vast aan behoud van functionaliteit van de vaarweg; dus de Algerabrug is maatgevend voor het beweegbaar deel en voor het vaarwegprofiel; daarmee komt de breedte van het beweegbaar deel op 23m90 en de doorvaartbreedte van het vaste deel op 52m60 Onderstaande tabel geeft de resultaten van de mogelijke varianten voor de vereiste doorvaarthoogte weer. In Paars de maatgevende variant.

Situatie

Vereiste doorvaartbreedte Vast deel

Vereiste doorvaartbreedte beweegbaar deel

Krap

Op basis van RVW voor CEMTklasse V

43,2

16,9

Normaal

Op basis van RVW voor CEMTklasse V

52,6

23,9

Uitgangspunt vaarwegprofiel

Voor het beweegbare deel dient, met inachtneming van behoud van functionaliteit cf. de input van RWS, een doorvaartopening met een breedte van tenminste 23,9 m te worden aangelegd, zodat ook beroepsvaart hiervan gebruik kan maken. Breedtetoeslag doorvaartbreedte Doordat de beoogde locatie van de brug zich in een bocht van de vaarweg bevindt, moet er conform RVW 2020 een breedtetoeslag op zowel het beweegbaar deel als het vaste deel worden geplust. Daarnaast komt er een aanvullende breedtecorrectie voor eventuele windeffecten. In overleg met Rijkswaterstaat is in eerste instantie gekozen voor een ruime berekening breedtetoeslag voor het vaste deel. Voor het beweegbaar deel, dat primair door recreatievaart gebruikt gaat worden, is vooralsnog geen breedtetoeslag opgenomen. In een eventuele vervolgfase zal middels simulaties aangetoond moeten worden wat de gewenste daadwerkelijke breedte is. Het huidig ontwerp en de gehanteerde uitgangspunten geeft de vaarwegbeheerder (RWS) voldoende vertrouwen voor een uitwerking in een volgende fase. Vaarwegprofiel

Situatie

Breedtetoeslag vast deel

Breedtetoeslag beweegbaar deel

Ruim

Ligging in een bocht + Windcorrectie

20,5

Klanteisen vaarwegbeheerder Rijkswaterstaat West Nederland-Zuid Op 23 januari 2024 heeft een gesprek plaatsgevonden met Melle Zegel (nautisch adviseur) en Martijn van Velzen over de nautische aspecten van een nieuwe brug over de Hollandsche IJssel. Daarbij heeft RWS aangegeven dat een brug met een beweegbaar en een vast deel is bespreekbaar, mits wordt voldaan aan de diverse eisen in de RVW 2020 ten aanzien van zichtlijnen, profiel etc.

29 februari 2024

BJ6888-RHD-XX-XX-ME-X-1001

4/5

Er moet worden uit gegaan van een normaal vaarwegprofiel met een doorvaarthoogte passend voor containervaart met 3-laags high-cube containers. Vanuit de vaarweg zou eigenlijk 9,10 m moeten worden gehanteerd, maar vanuit het feitelijke gebruik kan hiervan worden afgeweken. Wel hanteert RWS ten aanzien van vaarwegprofiel het principe “‘houden wat je hebt”. Dat betekent voor de geometrie van een brugverbinding: • Vrije doorvaartbreedte van het vaste deel van de brug: minimaal 52,6 m, beweegbaar deel 23,90 m. Kijkend naar de zoeklocaties en ontwerpschetsen is ter plaatse van bochten in de vaarweg nog een specifieke toetsing nodig op de eisen uit de RVW ten aanzien van bochtverbreding, zichtlijnen etc. • Doorvaarthoogte: 8,5 m ofwel onderzijde brugdek op NAP +10,5 m bij een maatgevende hoogwaterstand gelijk aan sluitpeil van de stormvloedkering van NAP+2 m. RHDHV geeft aan dat dit gezien de normale hoogwaterstand van NAP +1,5 m geen significante aanpassing is. Voorgestelde geometrie Op basis van bovenstaande wordt in onderstaande figuur het ontwerpprincipe voor de nieuwe brug uitgewerkt. De brug wordt opgebouwd uit een of meerdere vaste overspanningen over de vaarweg en 1 beweegbare overspanning. De keuze voor een normaal profiel met een doorvaartbreedte van 52,6 m biedt niet op alle zoeklocaties voldoende ruimte.

In dat geval moet rekening worden gehouden met een profielverruiming door toepassing van verticale oevers. Voor de vaste overspanning van 73,1 m is een constructiedikte van circa 1 m benodigd, waarmee b.k. brugdek wordt bepaald op NAP 11,5 m.

NAP+11,5 m

NAP+10,5 m 23,9

73,1

Figuur 3: Geometrie nieuwe fietsbrug

29 februari 2024

BJ6888-RHD-XX-XX-ME-X-1001

5/5

Bijlage 2: Potentie conform Movemeter Om de potentie van de brug te kunnen bepalen wordt gebruik gemaakt van 2 bronnen. Enerzijds wordt de potentie nauwkeurig bepaald aan de hand van het v-MRDH 3.0. Met dit verkeersmodel kan bepaald worden hoe de modal split wijzigt, hoeveel fietsers verwacht kunnen worden op de nieuwe brug en hoeveel minder verkeer op de Algerabrug komt te rijden. Deze berekening is echter tijdrovend en om meer varianten door te kunnen rekenen binnen een korte tijd, wordt tevens gebruik gemaakt van de MoveMeter. Met deze tool kunnen snel globale berekeningen gemaakt worden in het verkeersmodel. Deze berekeningen zijn minder nauwkeurig, maar geven een goed beeld van de varianten ten opzichte van elkaar. Met de MoveMeter is eerst een analyse gemaakt van de potentiële ritten. De MoveMeter bevat een kaart waarop het aantal ritten op diverse verbindingen is berekend op basis van een fictief netwerk, waarbij alle routes mogelijk zijn. (zie Figuur 1)

Figuur 1 fictief netwerk met potentie

Als we hiernaar kijken zien we op grofweg 3 locaties een duidelijke potentiële route, waarbij een nieuwe LVV ook een groot deel van de andere fictieve verbindingen zal benutten. De eerste locaite is ter hoogte van de Burgemeester Aalberslaan, richting de Slotlaan. De tweede verbinding is rondom het Vuykpark en de derde verbinding is in de omgeving van de gemeentewerf.

1.1

Variant “Holcim”

In deze variant is een nieuwe fietsbrug aangelegd tussen het terrein van Holcim aan de Zuidzijde en het Slotpark aan de noordzijde. Hierbij heeft de nieuwe brug een gemiddelde snelheid van 18km/u meegekregen.

Figuur 2 berekening fietsbrug ter hoogte van Holcim (donkergroen = afname van meer dan 50 fts per uur, donkerrood = toename van meer dan 50fts per uur)

In Figuur 2 is te zien dat deze brug een deel van de fietsers die nu de Algerabrug nemen, in de nieuwe situatie over de nieuwe brug gaan. Ook komt een deel van de fietser uit een meer oostelijk deel van capelle. Deze fietsers rijden bij aanleg van de brug vaker over de dijk in platas van andere parallelle verbindingen. In Krimpen is de verbinding met de dijk en de burgemeester Aalberslaan groot. In deze variant gaan in het drukste uur 189 fietsers over de nieuwe brug.

1.2

Variant Vuykpark

Bij de varianten “Vuykpark is gerekend aan een nieuwe brug ter hoogte van het Vuykpark aan de noordzijde, met een aanlanding ter hoogte van IJsseldijk 335 aan de zuidzijde. Hierbij is een variant met en zonder toeleidende snelfietsroute doorgerekend. De snelfietsroute houdt in dat de snelheden op de Vuyklaan, Kievitlaan, Rivierweg en Kanaalweg verhoogd zijn in Capelle. In Krimpen is de situatie op de IJsseldijk verbeterd.

Figuur 3 berekening fietsbrug ter hoogte van Vuykpark met snelfietsroute. (donkergroen = afname van meer dan 50 fts per uur, donkerrood = toename van meer dan 50fts per uur)

In deze variant is een sterkere relatie richting Rotterdam Alexander zichtbaar. Vooral bij het versnellen van de route in Capelle is deze relatie sterk. Ook hier is een afname van de fietsers op de Algerabrug zichtbaar, maar deze afname is minder sterk. In deze variant gaan in het drukste uur 195 fietsers over de nieuwe brug.

1.3

Variant Gemeentewerf

Bij de variant Gemeentewerf is een fietsverbinding gemaakt tussen de gemeentewerf/ vrachtwagenparkeerplaats aan de Groenedijk aan de Noordzijde en ter hoogte van de IJsseldijk 190 aan de zuidzijde. Ook hierbij is een variant met en zonder snelfietsroute doorgerekend. In dit geval ligt de snelfietsroute over de Couwenhoekseweg, ongelijkvloers onder/boven de Abraham van Rijckevorselweg richting het Schollebos en aan de zuidzijde in een redelijk rechte lijn, gebruik makend van bestaande infrastructuur, richting de Nieuwe Tiendweg.

Figuur 4 berekening variant gemeentewerf zonder (links) en met (rechts) snelfietsroute. (donkergroen = afname van meer dan 50 fts per uur, donkerrood = toename van meer dan 50fts per uur)

Opvallend bij deze variant is dat de nieuwe brug vooral veel verkeer uit Nieuwerkerk aan den IJssel trekt, dat nu met het pontje gaat. Wanneer ook een verbetering richting het Schollebos aangelegd wordt, heeft de route ook een sterke potentie voor de verbinding tussen Schollevaar en Krimpen. In deze variant (met snelfietsroute) gaan in het drukste uur 211 fietsers over de nieuwe brug.

Voorkeurslocatie 4 SP

SP T

Schaal 1 1000 : SP

SPS TP SPSPT T T

klk

P vb

P et

af af

vb vb

af af

vb vb vb

P P

Hoogte 4,50m +NAP

k Groenedij

vb vb vb

klk

wl klk

klk

vri

klk

ri klk

et vb

klk

vb ga

klk

vri

klk

bk klk

en Gro

k edij

klk

klk klk

klk

ri ri

klk

af af

klk

af af

klk

klk klk

klk

af af

klk

wl wl

klk

af af

9 20

klk

klk klk

klk

P Dorpss

klk klk

klk

at tra

215

klk

klk klk

217

ri ri

af i

ri klk

klk

P10A

klk

ri ri

klk

P 1-3

klk

P P

klk

af klk

klk

ri klk

klk

klk klk

klk

klk klk

af klk

klk

af af

klk

17 6

klk klk

klk

af af

af ri

af af

klk

ri klk

klk

178

klk

klk klk

klk

201

klk

af af

ri et

ri klk

klk

klk klk

klk

ri ri

klk

klk klk

klk

klk klk

klk

bk af

klk

ri klk

klk

us T

klk

Rin

klk

ri ri ri

erlo uwp ad

klk

klk klk

ri klk

klk

P P

Inclusief 52,60m + 20,50m breedtetoeslag P bk

Hoogte 11,5m +NAP Doorvaarthoogte 10,5m +NAP

P ga

dr ga

40A

dr et ri

3.1 0

klk

5.0

P 12

klk

6 5

.90

P ri

klk

Hoogte 11,5m +NAP Doorvaarthoogte 10,5m +NAP

klk

8 klk

Veerpad

klk

Kokerstraat

P P

Hoogte laag 0: 3,40m +NAP Hoogte laag 1: 6,80m +NAP Hoogte laag 2: 10,20m +NAP

1a 2

275

26 277

Hoogteverschil 8,10m, lengte helling 280m, gem 2,9%

273

267

261

235

257

243

255

253

263

265

25 9

Hoogte dijk 3,40m +NAP 249

251

247

241

Boogstraal op as fietspad R=17,5m Brug 2 x rond om hoogteverschil te overwinnen Hoogteverschil lagen circa 3,30m/3,40m bij 3,3% helling in boog Dalende fietsers in buitenboog

245

239

IJsseldijk

237

208

210

212

Eerste 20m vlak

P 3

P ri

194

Legenda: situatie

P 190

ri ri

200

188

P P

192

2.0

Variabelen: Locatie 4

kadastrale grens

0.1

Eerste uitgave

TKN

CNTR

AKK

DD-MM-JJJJ

versie

omschrijving

getekend

gecontr.

akkoord

datum

Vaarroute vaste overspanning

213

211

4 2 0 2 2 0 8

opdrachtgever

Opdrachtgever

215

Doorvaarhoogte: 10,5m +NAP 38

217

ondergrond

196 ri

project 9

20 ri

Helling gemiddeld: 2,9% ri

Vaarroute beweegbaar brugdeel

Projectnaam (evt. locatie)

Schaal 1:1000 184

40m

199

Voorkeurslocatie 4

1 20

P P

Lengte hellingbaan (zuid): 280 m

P P

5 20

197

ri ri

P 195

P ri

P 193

Grens vaarweg

omschrijving

2 g n i k r e w e b

HaskoningDHV Nederland B.V. Mobility & Infrastructure

Inhoud/Onderwerp (Deel)Locatie Situatie/Dwarsprofielen/Details/etc. formaat

191

schaal

1:XXXX

fase

.........ontwerp

documentstatus

Concept

bladnr.

van

documentversie

0.1

projectnummer / tekeningnummer

XX0000-RHD-ZZ-XX-DG-C-000000

Filename : Royal HaskoningDHV\P-BJ6888-Fietsbrug-Krimpen-Capelle - WIP\ACAD\01 SO\04 Nieuw\SO lv verbinding lengte profielen locatie 4 JS.dwg

198

15.00m

grens vaarweg

zuid

beweegbaar deel

noord

vast deel

10.00m

5.00m

0.00m

600.000 4.316

590.000 4.334

580.000

560.000 4.635

4.352

P=-0.2%

4.248

4.267

4.297

4.359

4.303

4.251

4.198

4.189

4.201

4.196

4.218

L=34.893m 4.240

4.229

4.230

4.251

4.204

4.347

4.089

3.898

L=163.954m 1.916

1.296

0.859

0.866

0.869

570.000

550.000 5.053

R=150.000m L=6.011m

L=6.281m 0.872

0.875

0.878

0.881

0.883

4.370

540.000 5.472

520.000 6.310

530.000

510.000 6.728

P=-4.2%

L=90.532m 0.886

0.889

0.892

5.891

500.000

420.000 10.497

7.147

410.000 10.916

490.000

400.000 11.335

7.566

390.000 11.500

480.000

380.000 11.500

7.985

370.000 11.500

470.000

360.000 11.500

8.403

350.000 11.500

460.000

340.000 11.500

8.822

330.000 11.500

450.000

320.000 11.500

9.241

310.000 11.500

440.000

300.000 11.481

9.660

290.000 11.237

430.000

L=153.134m

R=150.000m

L=3.757m 0.891

0.882

1.440

L=38.929m R=80.000m

P=0.0% R=150.000m

L=51.746m 1.223

1.109

1.074

1.425

1.770

L=30.574m

10.079

280.000 10.986

240.000 10.110

270.000

230.000 9.945

10.736

220.000 9.615

260.000

L=92.251m

P=2.5%

L=4.950m L=5.646m 2.134

1.982

1.724

1.440

1.221

1.137

L=95.050m 1.243

1.108

1.074

1.428

1.768

2.134

L=28.205m R=30.000m

R=150.000mL=3.757m

L=4.950m L=5.050m 1.982

1.439

1.220

1.137

L=16.682m

P=0.0% R=150.000m

R=150.000mL=4.950m 1.243

10.485

210.000 9.285

P=3.3%

250.000

200.000 8.955

P=0.0% R=150.000m

L=38.442m R=17.500m

10.235

190.000 8.625

150.000 7.305

180.000

140.000 6.975

8.295

130.000 6.810

170.000

120.000 6.645

7.965

110.000 6.315

160.000

100.000 5.985

P=3.3% L=98.372m

1.095

1.448

7.635

90.000

60.000 4.665

5.655

50.000 4.335

80.000

40.000 4.005

5.325

L=83.653m R=17.500m

L=4.950m L=19.203m

Bestaande hoogte

70.000

30.000 3.675

L=100.509m R=17.500m

P=0.0% R=150.000m

Verticaal verloop

4.995

20.000

L=7.640m L=14.038m R=15.000m

1.723

Horizontaal verloop

3.402

Ontwerphoogte

10.000

Metrering

3.400

ALM - 28022024 2 Lengteprofiel as ALM - 28022024 Metrering 0.000 tot 604.056

2.0 0.1

Eerste uitgave

TKN

CNTR

AKK

DD-MM-JJJJ

versie

omschrijving

getekend

gecontr.

akkoord

datum

4 2 0 2 -

opdrachtgever

Opdrachtgever project

Projectnaam (evt. locatie)

k r we

omschrijving

Inhoud/Onderwerp (Deel)Locatie Situatie/Dwarsprofielen/Details/etc. formaat

e b n schaal

1:XXXX

2 0 8 2 g in

fase

.........ontwerp

HaskoningDHV Nederland B.V. Mobility & Infrastructure

documentstatus

Concept bladnr.

van

documentversie

0.1

projectnummer / tekeningnummer

XX0000-RHD-ZZ-XX-DG-C-000000

Het effect van snelle fietsroutes op de vervoermiddelkeuze Eindrapport

Radboud Universiteit Breda University of Applied Sciences 10-12-2020

Samenvatting In deze studie is onderzocht in hoeverre de aanleg van snelle fietsroutes leidt tot een verandering in de vervoermiddelkeuze van personen voor wie de route een mobiliteitskeuze biedt. Er is daarbij in het bijzonder gekeken naar de keuze om de fiets dan wel de auto te gebruiken voor een woon-werkreis. Voor de analyse maken we gebruik van data over daadwerkelijk gemaakte woon-werkverplaatsingen in de periode 2010-2019 uit het landelijke mobiliteitsonderzoek (OViN en ODiN) en een inventarisatie van (gerealiseerde) snelle fietsroutes door Tour de Force / DAT.Mobility. We zijn er daarbij vanuit gegaan dat er sprake is van een verbetering op een bepaalde verplaatsing als er een snelle fietsroute parallel aan de meest ideale lijn tussen de vertrek- en aankomstlocatie loopt. Daarbij mag de snelle fietsroute maximaal 5 kilometer van deze lijn af liggen. Door middel van een zogenaamde verschil-in-verschil analyse is vervolgens beoordeeld of als gevolg van de realisatie van een snelle fietsroute het aandeel fiets is toegenomen ten koste van de auto. De resultaten laten zien dat meer mensen de fiets in plaats van de auto pakken door de aanleg van snelle fietsroutes. Het aandeel neemt toe met bijna 4%-punt (van 28,9% naar 32,7%) nadat de route is opgeleverd.

Dit is echter een gemiddeld effect en het effect verandert met de totale afstand van de verplaatsing: het verschil varieert van slechts 0,8%-punt voor verplaatsingen over een afstand van 15 tot 25 kilometer tot 4,4%-punt voor verplaatsingen over een afstand van 2,5 tot 5 kilometer.

Inleiding Als gevolg van het PAS-arrest moet voor ieder bouwproject dat zorgt voor extra stikstofneerslag op een gevoelig Natura 2000-gebied in beginsel een natuurvergunning aangevraagd worden. Ook een aantal nog te realiseren snelle fietsroutes in Gelderland heeft – of krijgt – hiermee te maken. Ze liggen namelijk in de nabijheid van een kwetsbaar Natura2000 gebied. Om aan de benodigde stikstofruimte voor de natuurvergunning te komen wil de provincie aan kunnen tonen dat eventuele negatieve effecten van de bouw teniet gedaan worden op de lange termijn. Snelle fietsroutes hebben immers tot doel forenzen uit de auto – een belangrijke bron van stikstofemissies – op de fiets te krijgen. Om dit lange termijn effect mee te kunnen nemen in de vergunningsaanvraag moet het op basis van wetenschappelijke kennis met zekerheid in kaart gebracht kunnen worden (zie: ECLI:NL:RVS:2019:1603). Uit eerder door de RU uitgevoerd evaluatieonderzoek naar de groei in het gebruik van gerealiseerde snelle fietsroutes is gebleken dat er sprake is van een significante stijging van het aantal fietsers. Op basis van dit onderzoek kan echter niet met zekerheid vastgesteld worden of deze groei is veroorzaakt doordat reizigers de auto hebben laten staan.

De RU en BUAS hebben in opdracht van de Provincie Gelderland daarom een analyse uitgevoerd om de effecten op de ‘modal split’ van snelle fietsroutes wetenschappelijk te onderbouwen. Het doel van dit onderzoek is om te beoordelen in hoeverre de aanleg van snelle fietsroutes bijdraagt aan een verandering in de vervoermiddelkeuze van personen voor wie de route een mobiliteitskeuze biedt. We bekijken daarbij in het bijzonder in welke mate de realisatie van snelle fietsroutes de kans vergroot dat personen voor een bepaalde verplaatsing de fiets pakken dan wel de auto laten staan. Deze kennis is nodig om een inschatting te kunnen maken van het effect op het toekomstige aandeel fietsers en automobilisten – en daarmee de vermindering in de stikstofuitstoot – als gevolg van de aanleg van nieuwe snelle fietsroutes. De onderzoeksbevindingen kunnen overigens ook benut worden om andere maatschappelijke effecten van toekomstige snelle fietsroutes in te schatten, zoals reductie van broeikasgassen, gezondheidswinst, verkeersveiligheid en welbevinden. Het onderzoek maakt gebruik van een rijke dataset, een nieuwe, geavanceerde onderzoekstechniek en van diverse sensitiviteitscontroles waardoor een nauwkeurige effectschatting gemaakt kan worden. Het betreft echter een eerste verkennende analyse. De onderzoeksresultaten geven namelijk aanleiding tot verschillende vervolgvragen.

Onderzoeksmethode Het wetenschappelijk aantonen van de effectiviteit van een bepaalde maatregel of interventie is op de eerste plaats een kwestie van het juiste evaluatieontwerp. Voor dit onderzoek zullen we voortborduren op ontwerpen die mobiliteits- en gezondheidswetenschappers hebben gebruikt om de effecten van fysieke interventies – zoals de aanleg van de wandel- en fietspaden – op beweeggedrag te beoordelen. In een systematisch literatuuronderzoek (zogenaamde systematic review) concluderen Mölenberg et al. (2019) dat evaluaties waarbij gebruik gemaakt wordt van een zogenaamde verschil-in-verschil (difference-in-difference) methode het meest geschikt zijn voor het doen van causale gevolgtrekkingen. In het kader van deze methode wordt de verandering in het verplaatsings- of beweeggedrag van mensen

vóór en ná de realisatie van bepaalde fysieke infrastructuur vergeleken met de verandering in het verplaatsings- of beweeggedrag van mensen die geen baat hadden bij de betreffende infrastructuur (controlegroep). In deze controlegroep zou je immers geen veranderingen in verplaatsingsgedrag verwachten. In eerdere studies waar gebruik gemaakt is van deze methode1 wordt de mate waarin iemand baat heeft van een bepaalde infrastructurele ingreep bepaald op basis van de afstand van die persoon tot de nieuwe infrastructuur. De (impliciete) veronderstelling is dat hoe verder iemand van deze infrastructuur af woont hoe minder baten – in termen van bijvoorbeeld reistijdwinst of comfort – hij of zij heeft van deze infrastructuur. Hoewel deze aanname in bepaalde gevallen op zal gaan, hangen de baten van nieuwe infrastructuur voor iemand niet per se één op één samen met de afstand van die persoon tot de infrastructuur. Nieuwe infrastructuur op grotere afstand kan ook een significante verbetering opleveren. Dit is zeker het geval voor infrastructuur die verplaatsingen over langere afstand moet faciliteren zoals snelle fietsroutes. Tegelijkertijd hoeft nabijgelegen infrastructuur niet per definitie te resulteren in een verbetering voor een bepaalde verplaatsing (bijvoorbeeld als deze in een andere richting plaatsvindt).

Het effect van nieuwe infrastructuur is dus afhankelijk van de bestemming van de reis. Daarom zullen we in dit onderzoek een vergelijking maken van verplaatsingen (herkomst-bestemmingsrelaties) waarvoor de aanleg van snelle fietsroutes reistijdwinst oplevert en verplaatsingen waar dit niet het geval is (de controlegroep).

Gebruikte datasets Om te analyseren of mensen eerder geneigd zijn de fiets te pakken dan wel de auto te laten staan voor verplaatsingen na aanleg van een snelle fietsroute maken we gebruik van gegevens uit het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN) en de opvolger Onderweg in Nederland (ODiN).2 Het doel van beide onderzoeken is om betrouwbare informatie te verschaffen over de dagelijkse mobiliteit van de Nederlandse bevolking. Daartoe wordt een representatieve (gestratificeerde) steekproef getrokken waarbij elke respondent gevraagd wordt om voor één van tevoren bepaalde dag van het jaar bij te houden waar ze die dag naartoe gaan, met welk doel, met welk vervoermiddel en hoe lang het duurt om er te komen. Daarnaast geven respondenten informatie op over verschillende persoons- en huishoudkenmerken en zaken zoals rijbewijs- en vervoermiddelenbezit. Na het samenvoegen van de jaarbestanden kunnen

Zie: Dill et al. (2014), Goodman et al. (2014), Heesch et al. (2016) en Crane et al. (2017). De uitkomstmaat in deze studies varieert van het aantal minuten dat gefietst wordt tot de keuze om de fiets al dan niet te pakken voor de verplaatsing. Op basis van hun inventarisatie constateren Mölenberg et al. (2019) overigens dat de verschil-in-verschil methode nog maar weinig is toegepast. 2 We gebruiken OViN voor de jaren 2010 tot 2017 en Odin voor de jaren 2018 en 2019. Er zijn een aantal verschillen tussen OViN en ODiN. Zo is de doelpopulatie veranderd. In in ODiN worden alleen personen van 6 jaar of ouder benaderd, terwijl in OViN ook gegevens voor jongere kinderen werden meegenomen. Dit heeft geen gevolgen voor dit onderzoek omdat we de analyses uitvoeren voor respondenten die 18 jaar of ouder zijn. Daarnaast is de vragenlijst in ODiN gewijzigd. Hierdoor zijn de antwoordcategorieën voor verschillende vragen niet altijd consistent. We hebben de betreffende variabelen zo aangepast dat ze wel overeenkomen voor de verschillende onderzoekjaren. Daarvoor hebben we enkele antwoordcategorieën gehercodeerd of samengevoegd. Er zijn daarnaast verschillen in de benaderingsstrategie en de definitie van vakantiemobiliteit.

we beschikken over mobiliteitsgegevens van 436.074 respondenten die bijna 1,2 miljoen verschillende dagelijkse verplaatsingen hebben gemaakt in de periode tussen 2010 en 2019.3 Het mobiliteitsonderzoek bevat ook informatie over de viercijferige postcode van het vertreken aankomstadres aangegeven. Om te bepalen of een snelle fietsroute in de periode 20102018 tot een verbetering heeft geleid op deze verplaatsingen maken we gebruik van data over gerealiseerde snelle fietsroutes. Daartoe hebben we op basis van het GIS-bestand van Tour de Force / DAT.Mobility vastgesteld welke wegvakken onderdeel zijn van een snelle fietsroute die uiterlijk in 2018 gerealiseerd was. In dit databestand zijn alle regionale routes opgenomen die inmiddels zijn gerealiseerd, in uitvoering zijn of in de toekomst worden aangelegd. In 2018 waren er volgens dit databestand in totaal 40 regionale fietsroutes afgerond. Per route is bepaald in welk jaar de uitvoering van maatregelen is gestart en in welk jaar de route volledig is opgeleverd. Deze informatie hebben we ontleend aan verschillende bronnen waaronder een enquête onder coördinatoren van snelle fietsroutes, beschikbare beleidsdocumenten en mediaberichtgeving. In de analyse nemen we alleen routes mee die tussen 2010 en 2018 gerealiseerd zijn.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/14462820/1