20220811 - Kerkrade - Visie & Plaatsingsbeleid Laadinfrastructuur def..pdf

VISIE & PLAATSINGSBELEID LAADINFRASTRUCTUUR GEMEENTE KERKRADE AUGUSTUS 2022

Inhoudsopgave 1

Introductie

3

2

Verwachte ontwikkelingen

5

3

Visie

11

4

Uitwerking beleidskeuzes

15

5

Uitvoering en organisatie

18

Bijlage: Begrippenlijst

20

Geschreven door Driven by Values & Kragten

2

Introductie

Inleiding De gemeente Kerkrade heeft de ambitie om in 2040 geheel energieneutraal zijn. Duurzame mobiliteit speelt een belangrijke rol om deze ambitie te bereiken. De komende jaren zet de gemeente hierin een belangrijke stap, om te beginnen met de plaatsing van circa 100 laadpalen in de openbare ruimte. Dit is echter nog maar het begin van een opeenvolging van ontwikkelingen waarmee mobiliteit in de gemeente Kerkrade richting 2040 duurzamer wordt. Het plaatsingsbeleid helpt de gemeente bij de uitrol van laadinfrastructuur voor personenvervoer, doelgroepenvervoer en licht vrachtvervoer

Aanleiding

Voor

andere

gebruikersgroepen,

zoals

busvervoer

en

zwaar

vrachtvervoer, volgen we de ontwikkelingen en als nodig passen we onze In het Klimaatakkoord is afgesproken dat in 2030

visie en ons plaatsingsbeleid hierop aan.

alle nieuw verkochte auto’s emissievrij moeten zijn. Voor een belangrijk deel zullen dat batterij-

Beleidsmatige context

elektrische auto’s zijn. Volgens prognoses uit het Agenda

Het plaatsingsbeleid gaat in op de beleidskeuzes die de gemeente

Laadinfrastructuur (NAL) zijn in 2030 landelijk naar

Kerkrade maakt om de uitrol van laadinfrastructuur gecontroleerd te laten

schatting

voor

verlopen. Hierbij wordt zoveel mogelijk tegemoet gekomen aan

personenauto’s. Een grote opgave die impact heeft

verschillende belangen: zowel die van elektrisch rijders als die van niet-

op de openbare ruimte en op het elektriciteitsnet. In

elektrisch rijders. Het plaatsingsbeleid vormt een aanvulling op – en in

het licht van het nationaal Klimaatakkoord roept

enkele gevallen invulling van – de volgende bestaande beleidskaders en

Samenwerkingsregio Zuid daarom de gemeente

andere relevante stukken:

Klimaatakkoord 1,7

en

de

miljoen

Nationale

laadpunten nodig

Kerkrade op om een visie en plaatsingsbeleid voor laadinfrastructuur vast te stellen. Doel & scope Dit document omvat de strategie voor de uitrol van laadinfrastructuur van de gemeente. De visie en het plaatsingsbeleid van de gemeente draagt bij aan een

gecontroleerd

mobiliteitstransitie personenvervoer,

op

verloop

van

deze

het

gebied

van

doelgroepenvervoer

en

licht

•

PALET 1.0 t/m 3.0 (Parkstad Limburg Energietransitie; 2015)

•

Mobiliteitsvisie Zuid-Limburg

•

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

•

Regionaal Sustainable Urban Mobility Plan

•

Wegenbeheerplan

•

Aanbesteding plaatsing en exploitatie slimme laadinfrastructuur (2020-2022/2024)

vrachtvervoer. Voor deze gebruikersgroepen is op dit moment in Nederland al een toenemende behoefte aan laadpunten en verwachten we een verdere toename.

•

RES 1.0 Zuid-Limburg (2021)

De visie en plaatsingsbeleid laadinfrastructuur kan integraal opgenomen worden

in

de

Omgevingsvisie.

4

Nota

Mobiliteitsplan

en

in

het

gemeentelijke

Verwachte ontwikkelingen

Verwachte ontwikkelingen We kennen verschillende gebruikersgroepen die (op termijn) overstappen naar elektrisch rijden (en op lange termijn waterstof), met elk hun eigen kenmerken en behoeftes aan laadinfrastructuur. Personenvervoer en OVbusvervoer groeit de afgelopen jaren al erg snel en dit zal doorzetten. Hier komen op korte termijn de elektrische bestelvoertuigen bij. Pas na 2025 zal de groei van elektrische vrachtauto’s zich aandienen.

Taxi’s: De nationale doelstelling is dat taxivervoer voor 2030 emissievrij (batterij- of waterstofelektrisch is). Taxi’s laden deels bij de remise, deels nabij de woning van de chauffeur. Daarnaast zijn er

Prognoses per gebruikersgroep

mogelijk snelladers nodig bij taxistandplaatsen.

Personenvoertuigen •

Doelgroepenvervoer: De nationale doelstelling is dat

Inwoners: De voornaamste laadoplossing voor bewoners met een eigen parkeerplaats is privaat laden op eigen terrein. Inwoners die elektrisch rijden en geen toegang hebben tot een privaat dan wel semipubliek laadpunt, zijn aangewezen op publieke laadpunten verspreid over de gemeente.

•

mogelijk ingevuld met private en semipublieke laadpunten bij onder kantorencomplexen,

(batterij- of waterstof-elektrisch) is. De voertuigen voor doelgroepenvervoer laden ’s nachts in de remise en voor een deel worden ze thuis geladen, op de eigen oprit of in de publieke ruimte. Daarnaast zijn er mogelijk snelladers nodig op strategische

Forenzen: De laadbehoefte van werkgerelateerd bezoek wordt waar andere

het doelgroepenvervoer voor 2030 emissievrij

instellingen

en

locaties, om bij te laden wanneer de actieradius niet voldoende is voor de geplande ritten.

bedrijventerreinen.

Daarnaast zijn snellaadpunten van belang als vangnet voor bezoekers die lange afstanden moeten rijden en tussen bezoek aan klanten kort de tijd hebben om te laden. •

Bezoeker/toerisme: Hieronder valt bezoek aan vrienden en familie maar ook bezoek aan toeristische locaties en centrumgebieden (stadscentrum, wijk- en buurtcentra en Rodaboulevard). De eerste groep maakt voornamelijk gebruik van publieke laadpunten in woonwijken. De laadbehoefte van bezoekers aan toeristische locaties en het centrumgebied wordt waar mogelijk ingevuld door private en semipublieke laadpunten bij de betreffende toeristische locatie. Snellaadpunten vormen een belangrijk vangnet voor bezoekers die lange ritten maken.

6

Prognose aantal elektrische personenauto’s in gemeente, incl. hybride (bron: RVO en Klimaatmonitor)

Bussen voor openbaar vervoer: Het regionaal busvervoer moet volgens de provincie in 2026 geheel emissievrij zijn. Vrachtauto’s: Steeds meer bedrijven stappen over op elektrische voertuigen voor goederenvervoer. De ontwikkeling van zeroemissiezones versnelt deze overstap. Ook financieel wordt het steeds aantrekkelijker om de overstap te maken. De aanschafprijs is weliswaar nog hoger maar de operationele kosten van een elektrische bestelwagen zijn lager, waardoor de total cost of ownership (TCO) in sommige gevallen al voordeliger uitvalt voor elektrisch. De verwachting is dat van de bestelwagens ongeveer de helft gaat laden bij het bedrijf, via private laadinfrastructuur. De andere helft gaat thuis laden, op de eigen oprit of in de openbare ruimte. Bestelwagens kunnen dezelfde laadinfrastructuur gebruiken als personenauto’s, maar gebruiken deze veel intensiever.* Mobiele werktuigen: Op dit moment is er voor deze gebruikersgroep geen behoefte aan laadinfrastructuur bekend bij de gemeente. Fietsen: Elektrische fietsen kunnen worden geladen met een 230 volt-aansluiting en kunnen door de uitneembare accu’s makkelijk worden geladen, bijvoorbeeld thuis of op werk. Er is een toenemende behoefte aan fietslaadpunten op openbare locaties, zoals het centrumgebied.*

Prognose aantal elektrische OV-bussen binnen het concessiegebied (bron: RVO en Arriva)

Prognose aantal elektrische trucks binnen in gemeente (bron: RVO en Klimaatmonitor)

Prognoses per type laadinfrastructuur Prognoses geven inzicht in het aantal benodigde reguliere (semi-)publieke, reguliere private laadpunten en snellaadpunten, voor de periodes 2025, 2030 en 2035. Het doel is niet om het aantal verwachte laadpunten te realiseren, maar om te zorgen dat de laadinfrastructuur in het juiste tempo meegroeit en om de ontwikkeling van elektrisch vervoer niet te beperken.

*NKL Kennisloket: Startpunt laadinfrastructuur elektrisch vervoer (nkl-kennisloket.nl)

7

Prognose reguliere (semi-)publieke en private laadpunten in gemeente Kerkrade (bron: RVO en Klimaatmonitor)

Prognose aantal (semi-)publieke laadpunten en snellaadpunten in gemeente Kerkrade (bron: RVO en Klimaatmonitor)

Momenteel zijn er ongeveer 94 reguliere (semi-)publieke laadpunten en 1 snellaadpunt (McDonalds Euregiopark) in de gemeente Kerkrade. Van het totaal aantal laadpunten staan er momenteel 60 in de openbare ruimte. Om in 2025 in de laadbehoefte van elektrische personenauto’s, doelgroepenvervoer en licht vrachtvervoer te voorzien zijn in totaal volgens de prognose ongeveer 1.000 laadpunten nodig. Deze laadpunten moeten voorzien in de laadbehoefte van zowel bezoekers, werknemers als inwoners van de gemeente. Voor het plaatsen van deze laadpunten is de gemeente afhankelijk van de leverancier. De gemeente heeft geen directe rol bij plaatsing van laadpunten op privaat terrein.

Realisatie van private laadpunten De realisatie van laadpunten op privaat terrein vindt plaats door de woningeigenaar, gebouw-eigenaar of verhuurder. Bij huishoudens kan dit eenvoudig en tegen beperkte kosten. Hoewel de kosten per laadpunt relatief beperkt zijn, gaat de realisatie van laadpunten bij Verenigingen van Eigenaren (VvE’s) vaak nog moeizaam. Verwachte ontwikkelingen: •

Huishoudens worden steeds meer geprikkeld (o.a. beoogde afbouw salderingsregeling en nieuwe netwerktarieven) om private laadpunten te zien als een belangrijke aanvulling op het energiesysteem.

•

Bedrijven en ondernemers faciliteren steeds vaker het laden van elektrische personenauto’s. Bij grote aantallen laadpunten is de capaciteit van een bestaande netaansluiting mogelijk niet voldoende. Inpassing is mogelijk door gebruik van slimme laadoplossingen (local load balancing en bi-directioneel laden) en/of een verzwaring van de netaansluiting.

•

Vervoerders/verladers laden veelal met eigen laadvoorzieningen op plaats van herkomst of bestemming.

Realisatie van openbare laadpunten Laadpaalexploitanten zijn op dit moment verantwoordelijk voor het realiseren, beheren en onderhouden van openbare laadpunten op initiatief van de gemeente.

8

Verwachte ontwikkelingen: •

Door de snelle groei van het aantal elektrische auto’s is forse uitbreiding van de publieke laadnetwerken nodig. Dit maakt dat de uitvoeringstijd voor het plaatsen onder druk komt te staan: de doorlooptijd wordt langer.

•

De groei van de batterijcapaciteit maakt dat elektrische auto’s meer kWh gaan laden per laadsessie (en dus langer), maar minder vaak gaan laden. Mede daardoor verloopt laden steeds efficiënter.

•

Mede door de inzet van ‘slim laden’ (d.w.z. laden op het meest optimale moment) wordt transportschaarste op het lokale elektriciteitsnet voorkomen.

Realisatie van snellaadpunten De realisatie van snellaadpunten vindt vaak plaats op basis van initiatief van een exploitant of marktpartij. Zij komen met locatievoorstellen naar een gemeente en vragen de benodigde ontheffingen en vergunningen aan. Nieuwe snellaadlocaties vragen hoge investeringen en kennen lange doorlooptijden vanwege de benodigde netaansluiting. Daar waar gestuurd kan worden op een locatie dient mede daarom rekening te worden gehouden met bestaande energie-infrastructuur. Dit voorkomt onnodige maatschappelijke kosten voor netverzwaring. De netbeheerder heeft verantwoordelijkheid over het net in Kerkrade. Afstemming hierover met de netbeheerder (Enexis) wordt daarom aanbevolen in een vroege fase, voordat realisatie wordt gestart. Verwachte ontwikkelingen: •

Snellaadlocaties zijn vooral aantrekkelijk voor veelrijders, zoals taxi’s, doelgroepenvervoer en bestelbussen in de bouwlogistiek, gemeentelijk wagenpark en installatiebranche.

•

Snellaadpunten met een beperkt vermogen (50 tot 100 kW) worden aantrekkelijk bij semipublieke locaties zoals winkelcentra, woonboulevard en sportscholen.

•

Snellaadpunten met een hoog vermogen (> 100 kW) worden bij bestaande tankstationhouders en nieuwe exploitanten steeds meer gezien als alternatief voor bestemmingsladen.

Realisatie van opportuniteitsladers voor busvervoer Noord-Brabant en Limburg willen respectievelijk in 2024 en 2026 met 100% ZE-bussen rijden. De verantwoordelijkheid voor laadinfrastructuur voor OV-bussen is in de huidige concessie belegd bij de vervoerder. De verwachting is dat dit zo zal blijven in toekomstige concessies. Vervoerders realiseren in samenwerking met exploitanten, netbeheerders en gemeenten laadpunten. Het realiseren van depotladers op een bestaande netaansluiting vraagt een significant hoger aansluitvermogen. Het realiseren van opportunity chargers (snellaadpunten voor OV-bussen) vraagt vrijwel altijd een nieuwe netaansluiting in de openbare ruimte. Dit kent hoge kosten en lange doorlooptijden, ook de werkzaamheden kunnen ingrijpend zijn vanwege de volle ondergrond en bestaande infrastructuur en bebouwing.

9

Verwachte ontwikkelingen: •

De meest dominante trend voor nu en op langere termijn lijkt het ‘s nacht bij depots laden van elektrische bussen, dat steeds beter mogelijk wordt bij een grotere range. Alleen op locaties waar meerdere lijnen samen komen (zoals stations) wordt opportunity charging ingezet aangezien daar gebruik door meerdere lijnen mogelijk is.

•

De uitdaging in de komende periode ligt met name in het regionale streekvervoer, waar de afstanden groter zijn en nog beperkt laadvoorzieningen zijn gerealiseerd.

•

Met het ontstaan van mobiliteitshubs komen nieuwe locaties waar clustering van laadinfrastructuur voor diverse gebruikers en doelgroepen mogelijk is.

Realisatie van laders voor (inter)nationaal vrachtvervoer Vervoerders en verladers die pilots starten met elektrische trucks nemen naar verwachting zelf initiatief voor realisatie van deze locaties. Zij maken afspraken met fabrikanten en/of exploitanten voor de realisatie van deze laadpunten. Op nationaal niveau zal er op termijn – wanneer de groei van e-trucks inzet – initiatief vanuit (markt)partijen komen voor de realisatie van laadinfrastructuur op rust- of verzorgingsplaatsen en langs (inter)nationale corridors. Verwachte ontwikkelingen: •

In pilotverband doen verladers en vervoerders eerste ervaringen op. Hierdoor kunnen gemeenten te maken krijgen met verzoeken voor laadinfrastructuur.

•

De grootschalige elektrificatie van nationale en internationale logistieke stromen wordt niet op korte termijn verwacht. De introductie van zwaardere elektrische voertuigen krijgt naar verwachting een vlucht met de introductie van zero-emissiezones. Mede daarom is het benodigde aantal laadpunten voor (inter)nationaal vrachtvervoer naar verwachting tot 2025 beperkt.

•

Naar verwachting organiseert een groot deel van (inter)nationaal logistiek laadinfrastructuur buiten de openbare ruimte. In beperkte mate kan laadinfrastructuur nodig zijn bijvoorbeeld aan randen van stadscentra in de vorm van AC laadpunten met een vermogen van 22 kW per laadpunt. Naar verwachting gaat dit op korte termijn nauwelijks spelen in Kerkrade. Wellicht in de toekomst langs de N300 en nabij de grotere logistieke bedrijven in Kerkrade.

10

Visie op laadinfrastructuur

Visie op laadinfrastructuur De gemeente Kerkrade spreekt de ambitie uit om de verduurzaming van mobiliteit – en daarmee de opkomst van elektrische voertuigen - in haar gemeente te stimuleren. De gemeente kiest ervoor om de regie in handen te nemen en haar inwoners en ondernemers proactief te betrekken in deze mobiliteitstransitie. Met algemene uitgangspunten en specifieke uitgangspunten voor openbare laadpalen en voor laadpunten bij woningbouw en utiliteitsbouw schetst de gemeente Kerkrade de contouren van het beleid dat nodig is om deze mobiliteitstransitie gecontroleerd te laten verlopen. Algemene uitgangspunten •

Focus op meest urgente opgave: Zero emissie mobiliteit kan

•

In

sommige

gevallen andere

vergen

worden gerealiseerd door de elektrificatie van voertuigen alsook

modaliteiten

door het gebruik van waterstof als brandstof of als batterijopslag.

gemeente kan de mogelijkheden verkennen voor

De CO2-reductie voor mobiliteit moet op zeer korte termijn

snellaadinfrastructuur

in

de

worden gerealiseerd. Op dit moment leent alleen de elektrificatie

provinciale

en

snelwegen

van voertuigen zich voor de benodigde opschaling van zero

doelgroepen- en goederenvervoer (bijv. taxi’s,

emissie mobiliteit vóór 2030. Bovendien is de markt voor

bestelbussen, vrachtwagens en mobiele werktuigen).

elektrische voertuigen verder gevorderd dan de markt voor

In laadhubs kunnen de snelladers slim gecombineerd

waterstof voertuigen. Deze visie omvat daarom enkel de opkomst

worden met standaard laadinfrastructuur, om

van elektrische voertuigen.

verschillende modaliteiten te kunnen bedienen.

wegen

vormen

verschillende

van

laden.

nabijheid en

De van voor

Elektrische fietsen beschikken over de mogelijkheid •

Ladder van Laden: Bij de uitrol van laadinfrastructuur wordt de

om aan reguliere stopcontacten op te laden.

Ladder

Hiervoor moeten eveneens voorzieningen worden

van

Laden

aangehouden.

Dat

wil

zeggen

dat

laadinfrastructuur op privaat terrein de voorkeur geniet, gevolgd

getroffen.

door laadinfrastructuur op privaat terrein dat publiek toegankelijk is. Daarna wordt pas gekeken naar laadinfrastructuur in de

•

openbare ruimte. •

De

benodigde

laadpunten

precieze laat

hoeveelheid zich

moeilijk

plaatsen op basis van prognoses wordt gestuurd op

omdat deze niet als volwaardige openbare laadpunten kunnen

laadzekerheid. Prognoses worden gebruikt als

worden ingezet. Dit laden vanuit een woning naar een openbare

indicatie maar niet als exacte streefgetallen.

parkeerplaats met een kabel over of onder de stoep is onveilig en

•

uitrol:

voorspellen. Door laadinfrastructuur proactief te

Verlengd private aansluitingen (VPA) worden niet gefaciliteerd,

juridisch zeer complex en daarom ongewenst. Daarnaast is het

Proactieve

•

Participatie van inwoners en ondernemers: De

overbodig in verband de mogelijkheid om een ‘laadpaal volgt

gemeente hecht er waarde aan dat inwoners en

auto’-aanvraag te doen.

ondernemers actief betrokken zijn bij de uitrol van

Multimodaal gebruik: Laadinfrastructuur wordt bij voorkeur gebruikt door verschillende berijders (bijv. inwoners, forenzen en bezoekers/toerisme)

met

diverse

modaliteiten

(bijv.

personenvoertuigen en bedrijfsvoertuigen binnen de normen van de Algemene Plaatselijke Verordening).

12

laadinfrastructuur in de gemeente. De gemeente zorgt voor heldere communicatie met en participatie van inwoners en ondernemers.

Specifieke uitgangspunten openbare laadpalen • Laadopstelling: Openbare laadpalen worden zoveel als mogelijk met maatwerk geleverd en geplaatst bij bestaande parkeerclusters (bijv. pleinen, reeks parkeerhavens, retail clusters etc.) en bij gemeentelijk voorzieningen waarbij de combinatie wordt gezocht met forenzen en bezoekers/toerisme. • Parkeerdruk: Is er sprake van parkeerdruk op betreffende cluster of (woon)straat, dan worden laadpalen indien mogelijk hier net buiten geplaatst om de parkeerdruk niet nog meer te verhogen. Daarnaast kan ervoor gekozen worden om in eerste instantie slechts 1 laadplek te reserveren. Bij intensief gebruik of een volgende aanvraag wordt middels aanpassing van de bebording de tweede laadplek gereserveerd. • Laadlocatie: Gedeeld gebruik van openbare laadpalen door inwoners, forenzen en bezoekers/toerisme wordt gestimuleerd. Daarvoor wordt gericht op laadlocaties nabij semipublieke ruimtes, bedrijven (specifiek bedrijven die dicht tegen woonwijken aanliggen), woningcorporaties (parkeerplaatsen en nog ongebruikt grondeigendom) en rondom het winkelgebied (t.b.v. klandizie). • Uitrol: Openbare laadpalen worden naar laadbehoefte verdeeld over de gemeente. Op basis van woningtype (bijv. vrijstaand versus appartement) wordt met behulp van de Ladder van Laden gekeken of het nodig is om een openbare laadpaal te plaatsen.

Vervuiling van het straatbeeld, claimgedrag van berijders en verdrukking van overige plaatselijke belangen wordt zoveel mogelijk voorkomen door de volgende uitgangspunten te hanteren: I.

Bij de uitrol wordt ingezet op locaties die in potentie laadpleinen worden en op locaties in de kernen, ook als daar niet in potentie laadpleinen worden gerealiseerd.

II.

Openbare laadpalen worden waar mogelijk niet rechtstreeks voor de deur geplaatst ter voorkoming van claimgedrag en verdrukking van overige plaatselijke belangen.

Specifieke uitgangspunten laadpunten bij woningbouw en utiliteitsbouw • Europese Richtlijn Energieprestatie van Gebouwen (EPBD III) Sinds maart 2020 gelden een aantal verplichtingen voor het aanleggen van laadinfrastructuur bij woningbouw en utiliteitsbouw. Deze worden opgenomen in het bouwbesluit, bouwvergunningen en in de parkeernota. De interne organisatie en projectontwikkelaars worden onder andere via de gemeentelijke website voorzien van informatie* over deze verplichtingen: I.

Woningbouw met meer dan tien parkeervakken. Bij woongebouwen met meer dan tien parkeervakken op hetzelfde terrein moet voor elk parkeervak leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor de aanleg van laadpunten. Dit geldt voor nieuwe woongebouwen en voor bestaande woongebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd.

*https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/gebouwen/wetten-en-regels/nieuwbouw/epbd-iii/laadinfrastructuur-elektrischvervoer

13

I.

Woningbouw

II.

Utiliteitsbouw met meer dan tien parkeervakken. Bij utiliteitsgebouwen met meer dan tien parkeervakken op hetzelfde terrein moet minimaal één laadpunt voor de hele parkeergelegenheid worden aangelegd. Ook moet er leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor één op de vijf parkeervakken. Dit geldt voor nieuwe utiliteitsgebouwen en voor bestaande utiliteitsgebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd.

III.

Utiliteitsbouw met meer dan twintig parkeervakken (vanaf 2025). Bij bestaande utiliteitsgebouwen met meer dan twintig parkeervakken op hetzelfde terrein moet vanaf 2025 minimaal één laadpunt zijn aangelegd. De gebouweigenaar kan, naar gelang de lokale behoefte en lokale markt, zelf bepalen hoeveel oplaadpunten hij in totaal realiseert.

• Bedrijven(terreinen) Ondernemers worden gestimuleerd om na te denken over het plaatsen van openbare laadpalen nabij bedrijven(terreinen) alsook het plaatsen van laadpunten in eigen beheer van bedrijven(terreinen) zelf. Het heeft in beide situaties de voorkeur om gedeeld gebruik van laadpunten door inwoners, forenzen en bezoekers/toerisme te stimuleren door de laadpunten bereikbaar te maken voor deze verschillende doelgroepen. Denk hierbij aan het plaatsen van een laadpaal voor het terrein, zodat de laadpaal openbaar toegankelijk is.

14

Uitwerking beleidskeuzes

Uitwerking beleidskeuzes De beleidskeuzes van de gemeente zijn gebaseerd op de uitgangspunten zoals die zijn vastgesteld in de ‘visie op laadinfrastructuur’. Ten behoeve van uniformiteit van het gemeentelijk beleid laadinfrastructuur in de interregionale context is in de totstandkoming oog geweest voor de uitgangspunten die zijn vastgesteld door de Samenwerkingsregio Zuid (provincies Noord-Brabant en Limburg) en door het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur. Uitrol openbare laadpalen

Laadpaalexploitant Vattenfall exploiteert tot 2030 de laadpalen die in de periode 2020-2024 door hen worden geplaatst. Na de evaluatie van de exploitatie van laadpalen

Visie: Focus op meest urgente opgave

zullen we bepalen of we blijven uitbesteden, ook na afloop van de huidige exploitatietermijn.

De gemeente houdt rekening met de opkomst van elektrische voertuigen en pakt een

proactieve rol in de

Gebruik van openbare laadpalen

uitrol van reguliere laadpunten in de openbare ruimte.

Visie: Multimodaal gebruik •

Voor EV-rijders die geen mogelijkheid hebben om op privaat

terrein

te

voldoen

aan

hun

Laadinfrastructuur

laadbehoefte,

Deze laadpunten met een vermogen tot 22 kW plaatsen we

gebruikt

door

Visie: Laadlocatie

als losse palen. De plaatsing, het beheer, het onderhoud en de exploitatie

Gedeeld gebruik van openbare laadpalen door inwoners,

van laadpalen is in handen van een laadpaalexploitant

forenzen

(CPO). We sluiten een contract af met een CPO. Op dit

Daarnaast wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de

moment zijn we onderdeel van interregionale samenwerking

bestaande parkeerplaatsen en zullen zo min mogelijk

onder de provincie Noord-Brabant en de provincie Limburg.

nieuwe

Laadpaalexploitant Vattenfall blijft naar verwachting tot

(tegengaan van verharding).

2024

verantwoordelijk

voor

de

uitrol

van

slimme

•

laadinfrastructuur tot 22 kW in de openbare ruimte en is tot

en

bezoekers/toerisme

parkeervoorzieningen

wordt

worden

gestimuleerd.

aangelegd

Een gebruiker van openbare laadpalen is een bedrijf, particulier of organisatie dat/die gevestigd, woonachtig of

2030 economisch eigenaar van deze laadpalen. De

werkzaam is in de gemeente of (toeristisch) bezoeker is van

technische levensduur is in het algemeen minimaal 10 jaar,

de gemeente. Deze gebruiker beschikt over een (deels)

verdere levensduur is afhankelijk van het gebruik en plaats

elektrisch motorvoertuig door middel van eigendom of een

waar deze zich bevindt. •

bij voorkeur

verschillende berijders met diverse modaliteiten.

organiseren we laadvoorzieningen in de openbare ruimte.

•

wordt

(meerjarige) leaseconstructie.

We zijn als juridisch eigenaar en beheerder van de openbare ruimte altijd betrokken bij het plaatsen van openbare laadpunten. Het reserveren van een laadplek is immers verkeersbesluitplichtig.

16

•

Plaatsingsstrategie voor openbare laadpalen

We kiezen daarnaast voor vraag gestuurde plaatsing, waarbij bewoners en forenzen een aanvraag kunnen

Visie: Proactieve uitrol

indienen voor een publiek laadpunt (‘laadpaal volgt auto’).

Laadinfrastructuur wordt proactief uitgerold op basis van

naar een geschikte bestaande locatie binnen 300 meter

Bij beoordeling zal eerst op de plankaart gekeken worden loopafstand. Als dit niet het geval is, wordt een nieuwe

buurtprognoses van laadbehoefte in de gemeente. Daar

locatie binnen 300 meter loopafstand gezocht. De

waar de uitrol van laadinfrastructuur achter loopt op de

aanvraag bevat in ieder geval de naam en adresgegevens

lokale laadbehoefte is het mogelijk voor inwoners en

van de gebruiker(s) en een eigendomsbewijs van de

ondernemers om een openbare laadpaal aan te vragen via

elektrische auto(’s). We verwachten dat in sommige delen

de gemeente (‘laadpaal volgt auto’). Bovendien kan de

van de gemeente nog geen aanvragen voor laadpunten

gemeente op eigen initiatief besluiten tot plaatsing van een openbare

laadpaal

op

een

strategische

binnenkomen en monitoren of dit problemen oplevert voor

locatie

bezoekers.

(‘strategische laadpaal’). • •

van data willen we ook laadpunten kunnen realiseren op … kunnen plekken waar bewoners of forenzen geen aanvraag

We gebruiken verschillende databronnen om de behoefte aan laadpunten te voorspellen. Op basis daarvan gaan we

doen, dit zijn de strategische laadpalen. Daarmee

laadpunten voor-de-vraag-uit plaatsen. Dit verkort de

faciliteren we bezoekers van onze gemeente. We hebben

doorlooptijd, zodat bewoners en forenzen niet onnodig lang

hierbij de volgende locaties voor ogen: (bv: de leasure lane,

op laadmogelijkheden hoeven te wachten. Ook maakt dit de uitrol beter planbaar voor de CPO en de netbeheerder. Welke locaties geschikt zijn voor laadpalen, leggen we vast

treinstations,

sportvoorzieningen,

woningbouwlocaties

en

bedrijven.

Voor

nieuwe strategische

plaatsing in het licht van de provinciale aanbesteding moet

in een plankaart. Dit geeft zowel onze organisatie als de

rekening worden gehouden met een gemeentelijke bijdrage

netbeheerder houvast en versnelt het proces rond plaatsing.

(zie Financiële kaders).

De prognoses per buurt van ElaadNL, kennis en innovatie centrum op het gebied van slim laden en laadinfrastructuur in Nederland,

Naast de vraag gestuurde plaatsing en plaatsing op basis

Participatie bij openbare laadpalen

gebruiken we als uitgangspunt. Door

deelname aan de provinciale aanbesteding worden we hier

Visie: Participatie van inwoners en ondernemers

momenteel (grotendeels) in gefaciliteerd.

De gemeente hecht er waarde aan dat inwoners en ondernemers actief betrokken zijn bij de uitrol van laadinfrastructuur in de gemeente.

17

•

Realisatiecriteria voor openbare laadpalen

Nadat we de locatie voor het laadpunt hebben bepaald, nemen we een verkeersbesluit dat wordt gepubliceerd in het

Visie: Laadlocatie

gemeenteblad. Inwoners kunnen bezwaar maken op het verkeersbesluit, waarna we de locatie heroverwegen.

De laadlocatie wordt onderhoudsarm ingericht (gelet op

Openbare

laadpalen

bij

o.a. groenbeheer).

gemeentelijke

voorzieningen

Visie: Parkeerdruk en straatbeeld

Visie: Laadopstelling

Is er sprake van parkeerdruk op betreffende cluster of (woon)straat, dan worden laadpalen geplaatst daar waar

Openbare laadpalen worden allereerst geplaatst bij

de parkeerdruk relatief gezien het laagst is. Claimgedrag

bestaande

gemeentelijke

van berijders (bijv. ‘laadpaalkleven’: elektrische auto bezet

voorzieningen waarbij de combinatie wordt gezocht met

parkeerclusters

en

bij

laadpaal zonder actief te laden) en verdrukking van

forenzen en bezoekers/toerisme

overige plaatselijke belangen worden zoveel mogelijk voorkomen.

•

We stimuleren in ons uitvoeringsmodel van openbare

•

laadpunten het realiseren van laadpunten op publiek

gemeente.

toegankelijk terrein van locaties met een maatschappelijke functie.

We

brengen

daarvoor

de

Grondeigenaar: de ondergrond is in eigendom van de

strategische

voorkeurslocaties in kaart.

•

Veiligheid: de laadkabel mag niet over het trottoir liggen.

•

Elektriciteitsnet: laadpalen worden waar mogelijk binnen 25 meter

van

het

elektriciteitsnet

(laagspanningsnet)

gerealiseerd. Dit in verband met de meerkosten voor kabels die langer dan 25 meter zijn. Daarnaast wordt er rekening gehouden met voldoende ruimte voor de realisatie van ondersteunende hardware bij grotere aansluitingen zoals de trafo en omvormers. •

Bestaand parkeervak: laadpalen worden waar mogelijk gerealiseerd

bij

bestaande

parkeerplaatsen.

De

oplaadpaal wordt op de raaklijn met de aangrenzende parkeervak(ken)

geplaatst

zodat

(in

de

toekomst)

eenvoudig twee (of meer) elektrische auto’s tegelijk kunnen laden. •

Herinrichting:

daar

waar

reconstructies

of

andere

infrastructurele ontwikkelingen binnen de komende vier jaar plaatsvinden zal de exploitant de plaatsing van de laadpaal meenemen in de herinrichting.

18

•

•

Buiten de openbare ruimte: plaatsing van laadpalen vindt

Concentratie: het clusteren van laadpunten in laadpleinen

bij voorkeur plaats op publiek toegankelijke locaties buiten

vergroot

de

vindbaarheid

en

beschikbaarheid

van

de openbare ruimte, zoals de Theater- en Orlandopassage

laadpunten voor elektrische rijders en verkleint de impact

en de parkeergarage bij Vie.

voor de omgeving. Tevens kunnen we hiermee parkeren reguleren en voorkomen we zoekverkeer. We zetten hier op

•

Belemmering voorkomen: de doorgang voor ander verkeer

in door te beoordelen of locaties waar nu één laadpaal

(auto, fiets, voetganger, rolstoel etc.) blijft gewaarborgd.

komt op langere termijn ook geschikt is voor meerdere

Conform CROW-richtlijnen moet de minimale doorgang van

laadpalen. Waar mogelijk wordt het cluster gerealiseerd

het trottoir na plaatsing van laadpunt en bebording

bij winkelcentra en met maatwerk aan de randen van

minimaal 90 cm bedragen. Ook niet plaatsen op de smalle

woonwijken. In de voorbereidingen bij de aanleg van een

uitstapstrook tussen parkeerplaats en fietspad. Definitieve

laadplein houden we er rekening mee dat we in de

afstemming met de gemeente gaat altijd vooraf aan de

toekomst meer laadpalen nodig hebben.

plaatsing van een laadpunt en bebording. • •

Kernen: we zorgen ervoor dat alle kernen worden voorzien

Monumenten: plaatsing voor monumenten wordt zoveel

van een laadpunt. Dit om lange afstanden zonder

mogelijk vermeden, maar kan mogelijk worden gemaakt

laadvoorzieningen te voorkomen.

met maatwerk. Inpassing in straatmeubilair en ondergrondse

•

laadpunten heeft op deze locaties de voorkeur.

Verkeersbesluit openbare laadpalen

Groene openbare ruimte: parkeerplaatsen van laadpleinen

Visie: Uitrol

mogen niet ten koste gaan van bestaande groene openbare ruimte. De laadpaal wordt niet onder de kruin van een

Openbare laadpalen worden op basis van buurtprognoses

boom geplaatst en op minimaal 2 meter van de stam van

van laadbehoefte verdeeld over de gemeente. Bovendien

de boom; •

wordt in iedere kern tenminste één laadpaal geplaatst. Voorafgaand aan plaatsing van een openbare laadpaal

Laadbehoefte: binnen de directe omgeving is geen andere

wordt een verkeersbesluit genomen.

oplaadpaal in de openbare ruimte aanwezig. Is er wel een oplaadpaal

…

met

twee

gereserveerde

parkeervakken

aanwezig én is deze oplaadpaal regelmatig bezet, dan •

wordt deze oplaadpaal beschouwd als niet beschikbaar.

We geven toestemming om een laadpaal te plaatsen en nemen een verkeersbesluit om twee parkeervakken te

•

Niet voor de deur van de aanvrager: bij voorkeur wordt

bestemmen voor het “opladen van elektrische voertuigen”.

een laadpaal niet op het parkeervak voor de deur van de

Daar waar het meerdere locaties betreft, kan worden

aanvrager geplaatst, om te voorkomen dat aanvrager en

overwogen om een verzamelverkeersbesluit te nemen voor

omwonenden het laadpunt ervaren als ‘eigen’. Wanneer er

meerdere locaties en duiden de parkeervakken aan als

geen betere alternatieven voor handen zijn, kan er een

bestemd voor het opladen van elektrische voertuigen.

uitzondering gemaakt worden. •

Bebording van laadlocaties vindt plaats conform de huidige aanbesteding. Daar waar geen duidelijk gemarkeerde parkeervakken zijn, worden deze alsnog van markering voorzien.

19

•

•

Bij realisatie van de laadpaal reserveert de gemeente twee

We nemen geen rol in de uitrol en exploitatie van laadpalen op privaat terrein dat niet publiek toegankelijk

parkeervakken voor het parkeren door elektrische auto’s die laden. Dat wil zeggen dat de stekker in de laadpaal

is. Dit geldt ook voor burgers die parkeren op eigen terrein

moet

via bijvoorbeeld een Verenigingen van Eigenaren (VvE).

zitten.

Behoudens

bij

hoge

parkeerdruk

kan

overwogen worden om slechts een parkeervak open te •

stellen.

We adviseren tot 2025 gebouweigenaren (o.a. van VvE’s) bij

•

•

bestaande

woningbouw

met

meer

dan

twintig

Voor laadpalen in de openbare ruimte in gebieden waar

parkeervakken om de richtlijn ook over te nemen dat op

betaald

parkeerduur

hetzelfde terrein vanaf 2025 minimaal één laadpunt moet

(parkeerschijfzone) of parkeervergunning geldt zijn deze

zijn aangelegd. De gebouweigenaar kan, naar gelang de

regels ook van toepassing op het laden van elektrische

lokale behoefte en lokale markt, zelf bepalen hoeveel

auto’s in de betreffende gebieden.

oplaadpunten hij in totaal realiseert.

parkeren,

een

maximale

•

Het college ziet toe op het juiste gebruik van de

Indien een woning-/utiliteitsgebouw is voorzien van een

handhavend

eigen parkeergelegenheid, is het aan de gebouweigenaar

optreden. Onrechtmatig gebruik van een parkeervak voor

om laadpunten aan te leggen. We voorzien op deze locaties niet in de uitrol van openbare laadpunten.…

aangewezen

parkeervak(ken)

en

kan

het opladen van elektrische auto’s kan bestraft worden met een proces-verbaal. Met juist gebruik wordt bedoeld dat •

de geparkeerde elektrische auto daadwerkelijk aan het

We

attenderen

VvE’s

op

landelijke

subsidies

en

laden is (kabel aangesloten op oplaadpaal) dan wel

ondersteuning omtrent de plaatsing van laadinfrastructuur

gebruik maakt van slim laden.

voor VvE’s via WoonWijzerWinkel Limburg

Uitrol private laadpunten

Uitrol semiopenbare laadpunten

Visie: Ladder van laden

Visie: Ladder van laden

EV-rijders laden zoveel mogelijk op privaat terrein, gevolgd

Verlengd private aansluitingen (VPA), kabel over en onder

door laden op privaat terrein dat publiek toegankelijk is en

het trottoir, is niet toegestaan.

laden in de openbare ruimte. Hierdoor zijn minder

Visie: Participatie van inwoners en ondernemers

openbare laadpunten nodig.

Visie: Europese Richtlijn Energieprestatie van Gebouwen (EPBD III)

De gemeente nodigt inwoners en ondernemers uit om het

De naleving van de Europese Richtlijn Energieprestatie van

strategisch)

Gebouwen (EPBD III) ligt bij de projectontwikkelaar en de

gerealiseerd.

gesprek te voeren over welke wijze van plaatsing (openbaar of privaat) en uitrol (proactief, reactief of

gemeente is bevoegd gezag voor toezicht en handhaving op de eisen. De gemeente wil projectontwikkelaars stimuleren om de nieuwe richtlijnen ook op te nemen bij projecten die reeds in uitvoering zijn.

20

in de betreffende situatie

kan worden

•

Een VPA is niet toegestaan o.a. het onbedoeld en onofficieel

Uitrol laders voor busvervoer

‘reserveren’ van een openbare parkeerplek voor de woning, en/of eventuele kabels over het trottoir in de

Bij het laden op de depots hebben we geen rol. Deze

openbare ruimte. We sturen in plaats daarvan aan op een

bevinden zich buiten de openbare ruimte. In onze gemeente

publieke laadpaal.

is er tot 2025 geen zicht op bussen die laden met laders in •

de openbare ruimte (opportuniteitsladen).

We hebben belang bij efficiënt dubbelgebruik van semiopenbare laadpunten om zowel werknemers (overdag)

Uitrol laders voor (internationaal) vrachtvervoer

als bewoners (’s nachts) te laten laden. Dit beperkt de druk op de openbare ruimte.

Bij het laden op de distributiecentra hebben we geen rol. •

Op aanvraag van bedrijven voorzien we in informatie over

Deze bevinden zich buiten de openbare ruimte. In onze

hoe semiopenbare laadpunten gerealiseerd en ingepast

gemeente is er tot 2025 geen zicht op vrachtvervoer dat

kunnen worden. •

aangewezen is op laders in de openbare ruimte.

Indien een nieuwe inrit gerealiseerd moet worden om een …

laadvoorziening op eigen terrein aan te leggen dient hiervoor een uitwegvergunning aangevraagd te worden. Deze zal getoetst worden conform de beleidsregels uitwegvergunning. •

Privaat laden tijdens wegwerkzaamheden: Op het moment dat de gemeente of een netbeheerder aan de weg aan het werken is, waardoor de toegang tot eigen terrein tijdelijk niet

mogelijk

is,

zal

er

geen

alternatief

worden

aangeboden. Lader dient dan tijdelijk bij een openbaar laadpunt te laden. Mogelijke extra kosten hiervoor worden niet vergoed door de gemeente.

Uitrol snellaadlaadpunten Visie: Multimodaal gebruik De gemeente heeft geen rol in de uitrol van snellaadpunten op

parkeerterreinen

van

bedrijven,

tankstations

en

truckparkings. Dit is tussen de netbeheerder Enexis en particuliere initiatieven. •

We voeren een reactief beleid op de realisatie van snellaadpunten dat zich beperkt tot het verlenen van relevante vergunningen en ontheffingen en het nemen van verkeersbesluiten.

21

Uitvoering en organisatie

Uitvoering en organisatie Gemeentelijke organisatie De opschaling van laadinfrastructuur vraagt om grotere uitvoeringskracht en verdere professionalisering van het werkproces. Ook is het belangrijk dat het onderwerp structureel aandacht krijgt bij meerdere gemeentelijke afdelingen, die op de hoogte zijn van elkaars werk en visie, zoals mobiliteit, wonen, duurzaamheid, ruimtelijke ordening, industrie en toerisme. Omdat de ontwikkelingen op het gebied van elektrisch rijden en laadinfrastructuur snel gaan, wordt het plaatsingsbeleid tussentijds geëvalueerd. Indien noodzakelijk wordt het beleid aangepast door het college en opnieuw vastgesteld door de raad. In specifieke, bijzondere of onvoorziene omstandigheden kan het college besluiten van dit beleid af te wijken.

Samenwerking en afstemming Om de doelen uit onze laadvisie te behalen, werken we samen met verschillende partners, zoals de Samenwerkingsregio Zuid. Dit is een samenwerkingsverband tussen provincies Noord-Brabant en Limburg en de inliggende netbeheerders. De samenwerkingsregio ondersteunt gemeenten bij de uitrol van laadinfrastructuur, onder andere door het delen van kennis en het organiseren van aanbestedingen voor laadpunten in de publieke ruimte. Daarnaast zijn de bewoners, netbeheerder en de (markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen, belangrijke partijen waar we mee samenwerken en afstemmen.

Financiële kaders Op basis van de huidige markt en in de context van de lopende aanbesteding kan de plaatsing van reguliere laadinfrastructuur worden uitgevoerd zonder financiële bijdrage van de gemeente. Voor verplaatsing of verwijdering van een strategische laadpaal wordt een gemeentelijke bijdrage van respectievelijk € 750,- en € 300,- gereserveerd. Indien er aan een strategische laadpaal na twee jaar minder dan 2.400 kWh elektriciteit is afgenomen (2.400kWh staat ongeveer voor 70 keer een elektrische auto volladen), is een gemeentelijke bijdrage van € 1.500,- nodig. Wanneer de gemeente afspraken maakt met derden over het gebruik van een strategische laadpaal, reserveren de gemeente en de initiatiefnemer beiden € 750,- per laadpaal. Op dit moment plaatst de gemeente geen strategische laadpalen. De benodigde financiën zullen gedekt worden uit de lopende budgetten voor reconstructies en verkeer. Mochten de kosten te hoog worden zal dit worden voorgelegd in de begroting of in een separaat raadsvoorstel.

23

Bijlage

Bijlage: Begrippenlijst Publiek toegankelijk laadpunt: Een laadpunt voor een elektrisch

Laadpaal: Fysiek object met meestal één of twee laadpunten.

voertuig dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières Laadpunt: De elektrische aansluiting op een laadpaal waar de

zoals slagbomen of poorten.

stekker wordt aangesloten. Reguliere laadpalen beschikken meestal over twee laadpunten. Een laadpunt kan ook verwerkt

Semipubliek toegankelijk laadpunt: Een laadpunt dat is

zijn in bijvoorbeeld een muurbox of lichtmast.

opengesteld voor publiek op een private locatie. Bijvoorbeeld bij parkeergarages of tankstations. Er kunnen beperkte

Laadplein: Een laadplein bestaat uit meer dan twee

toegangstijden zijn.

laadpunten voor elektrische voertuigen die een gedeelde Privaat laadpunt: Een laadpunt op eigen terrein.

netaansluiting hebben (bij publieke laadpalen) of die op een gedeelde groep achter de meter zitten.

Laadpaalkleven: Het onnodig bezet houden van een elektrisch laadpunt door een elektrische auto.

Laadpunt voor regulier laden: Laadpunt met een vermogen van hoogstens 22kW.

Batterij elektrisch voertuig (BEV): Volledig elektrisch voertuig, Laadpunt voor snel laden: Laadpunt met een vermogen hoger

waarbij een brandstofmotor ontbreekt. Dit in tegenstelling tot

dan 22 kW.

een Plug-In Hybride Elektrisch Voertuig (PHEV).

Kortparkeerladen: snellaadrange

Snelladen

wordt

aan

het

begin

van

‘kortparkeerladen’ genoemd.

Charge Point Operator (CPO): De CPO is verantwoordelijk

de

voor beheer, onderhoud en exploitatie van laadpalen.

Deze

laadpalen worden vaak geplaatst op plekken waar de EVrijder het laden kan combineren met een andere activiteit, zoals

NAL-regio’s: Zes samenwerkingsregio’s die zijn voortgekomen

winkelen of vergaderen.

uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Gemeenten werken binnen deze regio’s samen met de provincie en met de netbeheerder.

Ultrasnelladen: Snelladen aan de bovenkant van de range wordt ook wel ultrasnelladen of ‘Ultra Fast Charging’ (UFC) genoemd. Hierbij gaat het om laadvermogens van meer dan

Zero-emissielogistiek

(ZE-logistiek):

Zonder

uitstoot

van

150kW. Deze laadvermogens zijn gewenst voor zwaardere

schadelijke stoffen goederen verplaatsen voor bijvoorbeeld

voertuigen.

bouw, retail, afval, horeca, en e-commerce. Voertuigen rijden op elektriciteit of waterstof.

Slim laden: Brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen

Zero-emissiezones

aansturen. Minimaal betekent dit dat het opladen van

logistieke voertuigen mogen komen die emissies uitstoten.

elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog.

25

(ZE-zones):

Zones

waarbinnen

geen