Document · PDF

22. Bijlage 1. Rapportage Voorrang fietsers op rotondes in Katwijk (2764581)

Raad 3 februari 2022, gemeente KatwijkBij agendapunt: A. Voor kennisgeving aan te nemen:9.367 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Rapport

EFFECTEN VOORRANG FIETSERS OP ROTONDES Gemeente Katwijk

COLOFON

Titel: Subtitel:

Rapport

Effecten voorrang fietsers op rotondes Gemeente Katwijk

Opdrachtgever:

Gemeente Katwijk Ron Loontjes

Opdrachtnemer:

DTV Consultants B.V. Hans Godefrooij en Lindy van Scharrenburg

Datum:

17 december 2020

Kenmerk:

200118/HGo

Status rapport:

DEFINITIEF

INLEIDING

1.1

Aanleiding en doel

1.2

Onderzoeksgebied

1.3

Leeswijzer

ONDERZOEKSOPZET

2.1

Deskresearch effecten voorrangssituatie

2.2

Vissim- studie effecten op doorstroming

2.3

Consultatie stakeholders

2.4

Quick scan per rotonde

RESULTATEN DESKRESEARCH EFFECTEN VOORRANGSSITUATIE

3.1

Richtlijnen rotondes

3.2

Toepassing van de richtlijnen

3.3

Verkeersveiligheid

3.4

Juridische aspecten

3.5

Uniformiteit

3.6

positie voetganger

3.7

Fietsvriendelijkheid

3.8

Doorstroming auto en Ov

3.9

Argumenten gemeenten

3.9.1

Gemeente Tilburg

3.9.2

Gemeente Noordwijk

VISSIM-STUDIE EFFECTEN OP DOORSTROMING

4.1

uitgangspunten

4.1.1

Intensiteiten

4.2

Scenario’s

4.3

Gemiddelde Verliestijd

4.4

Verloop van de verliestijd

4.5

robuustheidsvarianten

CONSULTATIE STAKEHOLDERS

5.1

Standpunten

QUICK SCAN PER ROTONDE

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

BIJLAGE 1

FOUT! BLADWIJZER NIET GEDEFINIEERD.

INLEIDING

1.1

AANLEIDING EN DOEL In de gemeente Katwijk liggen 15 rotondes binnen de bebouwde kom. In afwijking van de richtlijnen, hebben fietsers op geen van deze rotondes voorrang. Bij één rotonde zijn wel zebrapaden aanwezig (maar de fietsers hebben ook op die rotonde geen voorrang). In de gemeenten rond Katwijk geldt dat fietsers op (vrijwel) alle rotondes binnen de bebouwde kom wel voorrang hebben. Nu de gemeente Noordwijk ervoor heeft gekozen om fietsers op rotondes binnen de bebouwde kom in de voorrang te brengen, is Katwijk nog één van de weinige gemeenten in de regio die op dit punt afwijkt van de richtlijn. Omdat uniformiteit een belangrijk principe is in de Duurzaam Veilig-visie en omdat bij de totstandkoming van het Verkeersveiligheidsplan de voorrang op rotondes prominent naar voren kwam, heeft de gemeente Katwijk besloten om de voorrangssituatie op rotondes te laten onderzoeken. Het doel van dit onderzoek is om een volledig beeld te krijgen van de argumenten voor en tegen fietsers (en voetgangers) in de voorrang. Naast verkeersveiligheidsaspecten moeten ook inzichtelijk worden wat een eventuele wijziging in de voorrangssituatie voor gevolgen heeft op de doorstroming voor gemotoriseerd verkeer (met expliciete aandacht voor effecten op verliestijden voor het OV en hulpdiensten) maar ook wat dit betekent voor fietsers en voetgangers.

Aan de hand van de resultaten van dit onafhankelijk onderzoek kan de gemeente besluiten in hoeverre ze het beleid ten aanzien van de voorrangssituatie voor langzaam verkeer op rotondes wil heroverwegen.

1.2

ONDERZOEKSGEBIED In dit onderzoek zijn 15 rotondes binnen de bebouwede kom van gemeente Katwijk onderzocht. In onderstaande opsomming en in afbeelding 1 zijn de rotondes weergegeven. 1. Koningin Julianalaan – Zeeweg 2. Biltlaan – Industrieweg – Koningin Julianalaan – Vreugdeweg 3. Industrieweg – Karel Doormanlaan – Rederijdstraat – Rogstraat 4. Karel Doormanlaan – Meeuwenlaan – Zeeweg 5. Boslaan – Meeuwenlaan 6. Drieplassenweg – Laan van Nieuw Zuid – Sportlaan – Zeehosstraat 7. Binnensluis – Rijnmond – Sluisweg 8. Huizingalaan – Olympiaweg – Stevinlaan 9. Biltlaan – De Krom – Huizingalaan 10. Ambachtsweg – Hoorneslaan – Zeilmakerstraat 11. N449 – Voorhouterweg – Waardlaan 12. Boslaan – Kleipettenlaan – Sandtlaan 13. Oestgeesterweg – Rijsnburgerweg 14. Floralaan – Laan van verhof – Rijnsburgerweg 15. Cantineweg – Westerbaan - Kooltuinweg

Afbeelding 1. Onderzoeksgebied 15 rotondes gemeente Katwijk

1.3

LEESWIJZER In hoofdstuk 2 wordt de onderzoeksopzet beschreven. Hoofdstuk 3 gaat in op de resultaten van de deskresearch. De effecten die het wijzigen van de voorrangssituatie heeft op de doorstroming worden in hoofdstuk 4, als resultaat van de uitgevoerde Vissimstudie, voor het voetlicht gebracht. In hoofdstuk 5 wordt beschreven hoe verschillende stakeholders aankijken tegen een mogelijke wijziging van de voorrang voor fietsers op rotondes in Katwijk. Een korte beschouwing per rotonde wordt gegeven in hoofdstuk 6. Afgesloten wordt vervolgens met conclusies en aanbevelingen (hoofdstuk 7).

ONDERZOEKSOPZET

ONDERZOEKSOPZET Om inzicht te krijgen in de effecten die het aanpassen van de voorrangssituatie voor langzaam verkeer op rotondes in Katwijk met zich meebrengt, is een aantal stappen doorlopen. Deze zijn in de volgende paragrafen beschreven.

2.1

DESKRESEARCH EFFECTEN VOORRANGSSITUATIE In een deskresearch zijn de richtlijnen met betrekking tot de voorrangssituatie van fietsers en voetgangers op rotondes, en de argumenten die hieraan ten grondslag liggen, op een rij gezet. Hierbij is aangeven welke feitelijke (op basis van degelijk onderzoek vastgestelde) verschillen er zijn tussen fietsers en voetgangers IN en fietsers en voetgangers UIT de voorrang, ten aanzien van de verkeersveiligheid. Ook zijn de (overige) argumenten die in andere gemeenten een rol spelen, of hebben gespeeld, bij de afweging tussen IN of UIT de voorrang van fietsers en voetgangers bij rotondes beschreven.

2.2

VISSIM- STUDIE EFFECTEN OP DOORSTROMING Vanzelfsprekend leidt het in de voorrang brengen van fietsers en voetgangers tot (gemiddeld) meer verliestijd voor het gemotoriseerd verkeer. Maar om hoeveel verliestijd het gemiddeld gaat, en tot hoever deze in het meest ongunstige geval kan oplopen, kan zonder adequaat onderzoek niet worden voorspeld. Om een goed beeld te krijgen van de effecten op de doorstroming voor het gemotoriseerd verkeer is daarom een Vissim-studie uitgevoerd. Gezamenlijk is besloten dat de rotonde Meeuwenweg – Zeeweg (4) als maatgevend kan worden beschouwd en dat deze rotonde als uitgangspunt wordt gebruikt bij de analyse van de effecten op andere rotondes. Met behulp van het softwarepakket Vissim is van deze rotonde een microsimulatie uitgevoerd. Als input voor de microsimulatie zijn de werkelijke verkeersstromen gebruikt, zoals deze zijn vastgesteld in een rotondetelling die op donderdag 10 september 2020 is uitgevoerd. Met behulp van een camera zijn alle verkeersstromen op de rotonde in beeld gebracht tijdens de ochtendspits (07:30-09:30) en de avondspits (16:0018:00). Bovendien zijn de beelden gebruikt om het model te kalibreren: de voertuigen in het model gedragen zich hierdoor hetzelfde als in werkelijkheid op straat. Na het kalibreren zijn enkele modelruns gedraaid waarin verkeerskundige data is verzameld. Deze data golden als de nulsituatie.

Vervolgens is in beeld gebracht wat de gemiddelde verliestijd van de bus en het overige gemotoriseerde verkeer is bij de rotonde, en is ook bepaald wat de spreiding van de verliestijd is voor de bus en het overige gemotoriseerde verkeer. Bovendien is de (gemiddelde) verliestijd van voetgangers en fietsers bepaald, zodat kon worden vastgesteld hoeveel winst er voor deze doelgroepen te boeken is. Vervolgens een kopie gemaakt van het model en is dit omgebouwd naar een model waarbij het langzaam verkeer wel voorrang heeft. Ook dit model is gekalibreerd zodat het gedrag van het verkeer overeenkomt met het gedrag wat verwacht mag worden bij een Nederlandse enkelstrooksrotonde met langzaam verkeer in de voorrang. Van de nieuwe situatie zijn wederom meerdere modelruns gedraaid waarin verkeerskundige data verzameld zijn.

De data van de nieuwe situatie zijn vergeleken met de data van de huidige situatie. Op basis hiervan is vastgesteld wat op deze rotonde het verwachte effect is van de maatregel “langzaam verkeer in de voorrang”. Om ook voor de andere 14 rotondes in Katwijk een voorspelling te kunnen doen ten aanzien van de effecten van de voorrangsverandering, is het Vissim-model van de “maatgevende” rotonde gebruikt om vier andere scenario’s te simuleren. Daarin is met de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer en de hoeveelheid fietsers en voetgangers gevarieerd. De uitkomsten van deze simulaties zijn gebruikt om een onderbouwde inschatting te maken van de effecten op de andere rotondes in de gemeente Katwijk.

2.3

de lokale afdeling van de Fietsersbond de lokale afdeling van Veilig Verkeer Nederland de politie brandweer de provincie Zuid-Holland, waarbij apart is gesproken met een ambtenaar die betrokken is bij (de doorstroming van) van openbaar vervoer en met een ambtenaar die betrokken is bij het provinciaal fietsbeleid.

Van alle interviews zijn de belangrijkste bevindingen puntsgewijs op een rij gezet. Daarnaast is beschreven op welke punten de meningen uit elkaar lopen en waarom. Vervolgens hebben is een discussiesessie georganiseerd, waarvoor alle stakeholders waren uitgenodigd. In de sessie zijn de voorlopige resultaten van het onderzoek gepresenteerd. Vervolgens hebben we een aantal scherpe stellingen geponeerd naar aanleiding waarvan de aanwezigen met elkaar in discussie gingen. Aan de hand van de stellingen zijn alle mogelijke argumenten voor of tegen voorrang voor fietsers en voetgangers op rotondes besproken.

2.4

QUICK SCAN PER ROTONDE Om een beeld te krijgen van de impact van een eventuele aanpassing van de voorrang op alle rotondes in Katwijk en de uitdagingen die hiermee mogelijk nog gepaard gaan, is een quick scan uitgevoerd op elke rotonde. Hierin is aangegeven hoe eenvoudig, of hoe lastig het is om de vormgeving aan te passen aan een gewijzigde voorrang voor fietsers en voetgangers. Bovendien is hierbij ook aangegeven welke specifieke aandachtpunten (bijvoorbeeld bij fietsverkeer in twee richtingen) er bij elke rotonde spelen.

RESULTATEN DESKRESEARCH EFFECTEN VOORRANGSSITUATIE

RESULTATEN DESKRESEARCH EFFECTEN VOORRANGSSITUATIE In dit hoofdstuk worden de resultaten van de deskresearch naar effecten van de voorrangsituatie op rotondes besproken.

3.1

RICHTLIJNEN ROTONDES In de Duurzaam Veilig-visie zijn eenduidigheid en uniformiteit in voorrangsregelingen en verschijningsvormen van verkeersvoorzieningen belangrijke principes. Hiertoe heeft CROW verschillende richtlijnen opgesteld voor het wegontwerp. Zo ook voor voorrangssituaties van fietsers en voetgangers op enkelstrooksrotondes binnen de bebouwde kom1. De richtlijnen die het CROW hiervoor heeft opgesteld, zijn als volgt:  

binnen de bebouwde kom: fietsers in de voorrang, voetgangers vrije doorgang; buiten de bebouwde kom: fietsers uit de voorrang, voetgangers geen vrije doorgang.

Voor het toepassen van deze aanbevelingen heeft het CROW richtlijnen opgesteld voor de inrichting en vormgeving van de oversteeklocaties. Dit ter wille van de uniformiteit en duidelijkheid voor de weggebruiker(s). Deze richtlijnen zijn weergegeven in tabel 3.1. Tabel 3.1. Kenmerken voorrangssituaties

verloop fietspadencircuit kenmerken oversteek afstand rotonde - fietspad plaats bromfiets

Fietsers IN de voorrang

Fietsers UIT de voorrang

rond rode kleur 5m rijbaan

afgeplat geen afwijkende kleur minimaal 10 m fietspad

Deze richtlijnen zijn opgesteld op basis van verschillende onderzoeken. Eén van de onderzoeken is uitgevoerd door het SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid). Hierbij is gekeken naar de aspecten verkeersveiligheid, verkeersafwikkeling, verkeers- en vervoersbeleid, juridische aspecten en vormgevingsaspecten. In paragrafen 3.3 t/m 3.8 zal verder worden ingegaan op de aspecten met betrekking tot de keuze om fietsers wel of niet in de voorrang te leggen en welke argumenten hieraan ten grondslag liggen.

CROW publicatie 126 “Eenheid in rotondes”

3.2

TOEPASSING VAN DE RICHTLIJNEN Het doel van de richtlijnen van het CROW is uniformiteit creëren. Eind 2019 hebben in Nederland fietsers op 69% van de rotondes binnen de bebouwde kom met vrijliggend fietspad voorrang en op 31% geen voorrang. Naar aanleiding van deze cijfers heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat een oproep gedaan om bij het ontwerpen van rotondes zo dicht mogelijk bij de CROW-richtlijnen te blijven, omdat er nu nog te veel verschillen zijn wat niet bijdraagt aan de uniformiteit2. In Afbeelding 3.1 zijn op een kaart alle enkelstrooksrotondes binnen de bebouwde kom weergegeven en is aangegeven of een vrijliggend fietspad IN de voorrang (Groen) of UIT de voorrang (Rood) ligt. Hierin is terug te zien dat veel rotondes in de buurt van Katwijk in de voorrang liggen. Hierin is de wijziging van de voorrangsregeling in de gemeente Noordwijk (daar is besloten dat fietsers op alle rotondes binnen de bebouwde kom voorrang krijgen) nog niet terug te zien. Slechts 14% van de gemeenten in Nederland hebben op al hun rotondes de fietsers uit de voorrang liggen, 46% van de gemeenten past beide oplossingen toe en in 40% van de gemeenten worden alleen rotondes met fietsers in de voorrang toegepast.

Afbeelding 3.1 Alle enkelstrooksrotondes in Nederland inclusief onderscheid in voorrangsregeling fietser

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29398-783.html

3.3

VERKEERSVEILIGHEID Uit het onderzoek van het SWOV blijkt dat rotondes waar fietsers uit de voorrang liggen tot minder ongevallen leiden dan rotondes waar fietsers in de voorrang liggen. Ook uit een verkenning naar de verkeersveiligheid op rotondes in Nederland uitgevoerd door DTV Consultants in 2019 komt dit resultaat naar voren. Opvallend is dat op de door het SWOV onderzochte locaties met vrijliggende fietspaden in de voorrang, geen ongevallen geregistreerd zijn tussen fietsers en afslaande vrachtwagens of bussen. Het blijkt dan ook dat wanneer goede maatregelen worden getroffen, het fietsverkeer ook in de voorrang veilig kan worden afgewikkeld. Zo blijkt dat voor de toerijdende automobilist vaak niet duidelijk is of de fietsvoorziening een fietspad of een fietsstrook is. Voor de weggebruikers is het verschil tussen fietsers in en uit de voorrang dan ook onvoldoende op te maken uit de vormgeving, de bebakening en de markering van het fietspad. Dit terwijl het onderzoek van TNO-MT (TNO Technische Meetkunde) laat zien dat meer dan 90% van de weggebruikers het oordeel over de voorrangssituatie baseert op de markering, vormgeving en bebording. Deze onduidelijkheid in voorrangsregeling op rotondes kan ertoe leiden dat automobilisten op rotondes met fietsers in de voorrang soms, ten onrechte, menen voorrang boven de fiets te hebben.

Dit kan verklaren waarom er meer ongevallen zijn waargenomen op rotondes waar fietsers in de voorrang liggen. Daarnaast hebben chauffeurs in bussen en vrachtauto's bij het rond-, op- en afrijden van de rotonde in verschillende situaties (vrijwel) geen zicht op het (brom)fietsverkeer dat de rotonde volgt. Een goede inrichting kan dus al veel ongevallen schelen. Naast de inrichting is ook het gedrag van fietsers van invloed op de ongevalskans op rotondes waarbij fietsers in de voorrang worden afgewikkeld. Als een fietser voorrang heeft, neemt deze vaak ook voorrang. Wanneer een fietser géén voorrang heeft, zal hij terughoudender zijn voor hij de rotonde oversteekt. Rotondes met de fietsers in de voorrang brengen daarnaast door het rijden in ‘contrarichting’ een verhoogd risico met zich mee.

3.4

JURIDISCHE ASPECTEN Op grond van artikel 18 van het RVV 1990 dienen afslaande bestuurders het rechtdoorgaande verkeer op dezelfde weg voor te laten gaan. Het fietspad behoort niet meer tot dezelfde weg, als de afstand tussen de hoofdrijbaan en het fietspad te groot wordt. Op een rotonde is dit het geval als de afstand tussen rijbaan en fietspad minimaal 10 meter bedraagt. Is de afstand kleiner, dan moet ervan uit worden gegaan dat het fietspad tot dezelfde weg behoort en zullen de fietsers voorrang hebben op de afbuigende – de rotonde verlatende – bestuurders. Hier kan met borden ‘geef voorrang’ of met haaientanden geen verandering in worden aangebracht. De fietser dient dan ook voorrang te krijgen op het oprijdende verkeer, wanneer het fietspad tot dezelfde weg behoort en de fietser dus voorgaat op het afslaande verkeer. In deze situatie dient ook een voetgangersoversteekplaats te worden aangelegd om de voetgangers in een vergelijkbare positie te brengen. Indien fietsers uit de voorrang worden gehouden, is het noodzakelijk de vormgeving van het fietspad zodanig aan te passen dat het fietspad niet meer tot de dezelfde weg behoort als de hoofdrijbaan. Dat betekent dat het fietspad ter plaatse van de oversteek in voldoende mate moet worden ‘uitgebogen’.

3.5

UNIFORMITEIT Uit de verkenning naar de verkeersveiligheid op rotondes in Nederland is gebleken dat, hoewel ze volgens de richtlijnen niet worden aanbevolen, er in Nederland binnen de bebouwde kom veel rotondes liggen met een fietsstrook. Op deze rotondes hebben fietsers altijd voorrang, omdat een fietsstrook onderdeel is van de rijbaan. Uit oogpunt van uniformiteit is het daarom logisch en gewenst om fietsers ook op rotondes met vrijliggend fietspad in de voorrang te hebben. Buiten de bebouwde kom speelt deze ‘uniformiteitswens’ niet, aangezien rotondes buiten de bebouwde kom nooit fietsstroken hebben.

3.6

POSITIE VOETGANGER Binnen de bebouwde kom zijn de voetgangersoversteken bij rotondes meestal uitgevoerd als zebrapad. Volgens de richtlijnen is het ongewenst en onveilig om een verschillend voorrangsregime toe te passen op naast elkaar gelegen fiets- en voetgangersoversteken. Dit betekent dat wanneer fietsers uit de voorrang worden gehouden op rotondes, ook alle zebrapaden bij rotondes moeten verdwijnen. In sommige gevallen zal dit zorgen voor een enorme verslechtering van de oversteekbaarheid voor voetgangers. In Katwijk is dit één locatie het geval. Op de rotonde Boslaan-Kleipettenlaan-Sandtlaan is op alle takken een zebrapad gelegen (zie afbeelding 3.2). Volgens de richtlijnen is dit dus ongewenst en zou dit zebrapad moeten worden weggehaald, wanneer de fietsers uit de voorrang blijven op de rotonde.

Afbeelding 3.2 Verschil voorrangssituatie fietsers/voetgangers rotonde Boslaan-Kleipettenlaan-Sandtlaan

3.7

FIETSVRIENDELIJKHEID Door fietsers op rotondes binnen de bebouwde kom in de voorrang te leggen, wordt de fietsvriendelijkheid verhoogd. Het is een goede maatregel om fietsen aantrekkelijker te maken en op deze manier het gebruik van fietsen te stimuleren. Zo draagt voorrang op rotondes voor fietsers bij aan het comfort van fietsen (doorfietsen, weinig stoppen) en aan een gunstige(re) reistijd van fietsen ten opzichte van de auto (met name op binnenstedelijk niveau). Deze

maatregel heeft dan ook vele positieve gevolgen voor onder andere de gezondheid, bereikbaarheid, leefbaarheid, milieu en klimaat.

3.8

DOORSTROMING AUTO EN OV Rotondes met fietsers uit de voorrang hebben een hogere capaciteit voor het gemotoriseerd verkeer, ten koste van verliestijd voor het fietsverkeer. Wanneer fietsers in de voorrang worden gebracht op rotondes, kan dit leiden tot een langere wachttijd voor het gemotoriseerd verkeer (waaronder ook het openbaar vervoer). Dit is met name het geval bij drukkere rotondes of tijdens piektijden (bijvoorbeeld scholieren in de ochtend). Bij de overweging om fietsers in de voorrang te brengen op rotondes is het van belang om mee te nemen of je de doorstroming van de fiets wel of niet voor de doorstroming van de auto stelt en een mogelijke verliestijd voor de auto en de bus acceptabel vindt. Hoe groot de verliestijd is, is afhankelijk van de auto-, busen fietsintensiteiten.

3.9

ARGUMENTEN ANDERE GEMEENTEN In de gemeente Tilburg speelde afgelopen jaar exact dezelfde vraag als in Katwijk. Dit heeft geleid tot een collegevoorstel om alle rotondes binnen de bebouwde kom (met nu nog fietsers UIT de voorrang) om te bouwen naar fietsers IN de voorrang. Ook bij de gemeente Noordwijk, is vorig jaar het besluit genomen om fietsers op rotondes binnen de bebouwde kom in de voorrang te brengen. Bij het maken van deze keuze hebben in beide gemeentes verschillende argumenten en afwegingen een rol gespeeld. Deze worden hieronder per gemeente besproken.

3.9.1

Gemeente Tilburg In de gemeente Tilburg zijn in 2002, vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen, op alle rotondes binnen de bebouwde kom met vrijliggend fietspad de fietsers UIT de voorrang geplaatst. Echter staat in het “Bestuursakkoord 2018-2022” van Tilburg dat zij het langzaam verkeer wil bevorderen. Door middel van een collegevoorstel, waarin alle voor- en nadelen op een rij werden gezet, is besloten om alle rotondes binnen de bebouwde kom om te bouwen naar fietsers IN de voorrang. Naast de voornemens uit het Bestuursakkoord 2018 – 2022 zelf heeft de gemeente Tilburg verschillende argumenten, zowel voor als tegen, meegenomen in de beslissing om de fietsers in de voorrang te doen. Hieronder worden zowel de argumenten voor als tegen fietsers in de voorrang besproken. Argumenten fietsers IN de voorrang Eén van de argumenten voor was dat het wijzigen van de voorrangsituatie het fietsverkeer bevordert, wat overeenkomt met beleid zoals beschreven in Mobiliteitsaanpak 2040. De doorstroming en het comfort voor fietsers wordt namelijk bevorderd. Daarnaast geeft het in de voorrang plaatsen van de fietsers op rotondes, de fietser een duidelijke positie naast het overige verkeer en niet ondergeschikt aan het overige verkeer. Tilburg werkt momenteel ook aan meerdere snelfietsroutes.

Een rotonde met fietsers in de voorrang voldoet aan de kwaliteitscriteria die aan snelfietsroutes worden gesteld. Door de

fietser op rotondes voorrang te geven, kan ook de rotonde als kruispuntvorm op snelfietsroutes in Tilburg worden toegepast. Het in de voorrang brengen van de fietsers zorgt ook voor een betere positie voor voetgangers, omdat ook deze doelgroep dan voorrang krijgt. Hierdoor krijgen de voetgangers op vele plaatsen in de stad een bevoorrechte positie ten opzichte van het gemotoriseerd verkeer, wat ook weer overeenkomt met het beleid beschreven in Mobiliteitsaanpak 2040. Tot slot speelde mee dat Tilburg met het in de voorrang brengen van fietsers aansluit bij de meerderheid van de gemeenten in Noord-Brabant en in heel Nederland. Argumenten fietsers UIT de voorrang Naast argumenten voor fietsers IN de voorrang, zijn er ook argumenten voor fietser UIT de voorrang meegenomen in de uiteindelijke beslissing. Een belangrijk terugkerend onderwerp hierbij is dat de verkeersveiligheid, in het geval van fietsers IN de voorrang, erop achteruit zou gaan. Bij dit argument heeft de gemeente Tilburg in de afweging ook de volgende bevindingen meegenomen uit een onderzoek naar verkeersveiligheid en rotondes, uitgevoerd door DTV Consultants in opdracht van het CROW:  

  

Ongeveer 2% van alle fietsongevallen gebeurt op rotondes; Er is meer zorg en aandacht nodig voor inrichting en vormgeving van de rotondes conform de CROW-richtlijnen. Significant van invloed zijn de kenmerken ‘straal rotonde’ en ‘afstand tussenberm rijbaan en fietspad'; Situaties waarbij de fiets uit de voorrang wordt gehouden, vertonen in het algemeen een gunstiger ongevallenbeeld.; Bij situaties binnen de bebouwde kom met de fiets in de voorrang worden tot 4 maal zoveel fietsongevallen geconstateerd dan wanneer de fietsers uit de voorrang zitten; Bij fietsers in de voorrang binnen de bebouwde kom kan, bij toepassing van goede aanvullende maatregelen, mogelijk een gunstiger ongevallenbeeld worden verkregen.

Een ander argument voor fietsers UIT de voorrang is de doorstroming van autoverkeer op de rotondes. Met de fietsers IN de voorrang op rotondes moet het autoverkeer rekening houden met het fietsverkeer dat over de rotonde wil rijden en met de voetgangers die willen oversteken. Hierdoor wordt de afwikkelingscapaciteit van de rotonde verminderd. Bij drukkere rotondes of tijdens piektijden (bijvoorbeeld scholieren in de ochtend) kan dit tot vertraging leiden. De gemeente stelt echter de doorstroming van de fiets vóór de doorstroming van de auto, waardoor zij de verliestijd voor autoverkeer acceptabel vinden. Het in de voorrang brengen van fietsers geeft niet alleen hinder en vertraging voor autoverkeer, maar ook voor het openbaar vervoer. Bij niet te hoge fietsintensiteit valt de vertraging mee, maar enkele rotondes na elkaar op een busroute leiden tot extra rijtijd in de dienstregeling. Dat geldt meer als extra maatregelen (plateaus) bij de rotondes worden gerealiseerd, hetgeen de bedoeling is in Tilburg. De plateaus leiden tot comfortverlies. Of ze ook tot extra tijdverlies leiden is discutabel. Gemeente Tilburg geeft aan dat ervaringen uit Den Bosch leren dat dit tijdverlies meevalt omdat de bus toch al langzaam rijdt. De extra rijtijd in de dienstregeling van Tilburg moet binnen de dienstregeling van Tilburg worden teruggevonden.

Extra rijtijd als gevolg van de aanpassing van de rotondes zal dus elders binnen de dienstregeling moeten worden gecompenseerd.

De gemeente Tilburg heeft, naast het afwegen van bovenstaande argumenten, ook onderzocht welke fysieke maatregelen er op de aan te passen rotondes noodzakelijk en mogelijk zijn (ruimtelijke inpasbaarheid) én wat de kosten daarvan zullen zijn. Hierbij is uitgegaan van de standaard richtlijnen van het CROW. Daarnaast is in beschouwing genomen dat in de CROWrichtlijnen de toepassing van een tweerichtingsfietspad wordt afgeraden, terwijl dit in Tilburg bij veel rotondes voorkomt. Voor het overige voldoet Tilburg in deze uitwerking aan de optimale kenmerken die het CROW benadrukt. Om het veiligheidsrisico zo klein mogelijk te maken en omdat Tilburg al 20 jaar de fietsers uit de voorrang heeft, is voor de situatie met de fietsers in de voorrang op de CROW-richtlijnen een extra "plus" opgenomen in de ontwerpen: alle fietsoversteken (en waar van toepassing inclusief de voetgangersoversteken) worden uitgevoerd als een 50 km/uur plateau. Uit het onderzoek is gebleken dat op de onderzochte rotondes de maatregelen conform de CROW-richtlijnen over het algemeen zijn te realiseren binnen de beschikbare ruimte. Hierbij zijn alleen de noodzakelijke maatregelen verwerkt. Uiteindelijk zijn 18 rotondes uitgewerkt, waarbij de kosten zijn geraamd op 2,5 miljoen euro.

3.9.2

Gemeente Noordwijk Sinds 1 januari 2019 vormen Noordwijkerhout en Noordwijk één gemeente, de gemeente Noordwijk. In de gemeente Noordwijk is in het coalitieakkoord 2019 – 2022 “Betrokken, helder en daadkrachtig” aangegeven om de voorrangsregels voor fietsers en voetgangers bij rotondes in Noordwijk en Noordwijkerhout te harmoniseren. In het coalitieakkoord is daarom opgenomen om de landelijke richtlijnen van voorrangsregels binnen de bebouwde kom toe te passen. Dit besluit is onder andere genomen, omdat de voorrangsregels voor fietsers en voetgangers bij rotondes in Noordwijk niet overeenkwamen met die in Noordwijkerhout. In Noordwijk waren de fietsers binnen de bebouwde kom uit de voorrang en in Noordwijkerhout juist in de voorrang. Door één lijn te trekken in de voorrangssituatie voor fietsers en voetganger wil de gemeente Noordwijk meer uniformiteit creëren. De eerste rotondes zijn al aangepast, waarbij per rotonde is gekeken welke maatregelen nodig zijn om deze voorrangsregeling toe te passen en welke argumenten ten grondslag liggen aan het wijzigen van de voorrangssituatie naar fietsers in de voorrang. De gemeente Noordwijk heeft dus uiteindelijk besloten om in de gehele gemeente op alle rotondes binnen de bebouwde kom fietsers in de voorrang te plaatsen.

Eén van haar argumenten om hiervoor te kiezen is dat de rotondes in de gemeente op deze manier voldoen aan het landelijk beleid Duurzaam Veilig en uniform zijn aan elkaar. Naast het uniformeren van de voorrangsregels t.b.v. de verkeersveiligheid hebben ook comfort en doorstroming van fietsverkeer, en bevordering van fietsgebruik een belangrijke rol gespeeld in de afweging. Door fietsers in de voorrang te leggen, wordt het fietsgebruik in het algemeen bevorderd. Wat overeenkomt met de volgende punten uit het coalitieakkoord van de gemeente Noordwijk:  

Goede en veilige fietsverbindingen tussen woonwijken en middelbare scholen, stations, winkelcentra en uitgaanscentra te realiseren. Stimuleren van fietsgebruik en verbeteren van de veiligheid voor fietsers. Waar mogelijk komen er aparte rijbanen voor scooterrijders en snelfietsers.

In het coalitieakkoord is eveneens opgenomen om in overleg met de provincie Zuid-Holland de snelle buslijn (R-Net) tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk door te trekken van ESA-Estec naar het Picképlein in Noordwijk aan Zee. Hiervoor zijn op de R-Net route in Leiden en Katwijk diverse maatregelen genomen om de doorstromingssnelheid van het openbaar vervoer te verhogen. Ook dit heeft de gemeente Noordwijk meegenomen in haar beslissing. Het wijzigen van de voorrang voor fietsers ten opzichte van gemotoriseerd verkeer in de kern van Noordwijk conflicteert namelijk met de belangen van openbaar vervoer. Ten slotte heeft de gemeente ook de nadelige gevolgen voor het gemotoriseerd verkeer meegenomen. Indien de voorrangsituatie wordt gewijzigd in Noordwijk, dient het gemotoriseerde verkeer fietsers voorrang te verlenen. Hierdoor ontstaat voor deze doelgroep tijdsverlies.

VISSIM-STUDIE EFFECTEN OP DOORSTROMING

4.1

UITGANGSPUNTEN

4.1.1

Intensiteiten De intensiteiten zijn gebaseerd op tellingen van de rotonde Karel Doormanlaan- ZeewegMeeuwenlaan. Deze rotonde werd door de gemeente Katwijk als “maatgevend” aangegeven. De tellingen zijn uitgevoerd op donderdag 10 september 2020, tijdens de ochtendspits (07:3009:30) en avondspits (16:00-18:00). Het gemotoriseerde verkeer en langzame verkeer zijn hierbij geteld en per kwartier inzichtelijk gemaakt. De spitsuurintensiteiten die zijn gebruikt in de simulatie zijn getoond in onderstaande figuren.

Ochtendspits

Avondspits

Van iedere simulatie zijn vijf runs gedraaid met verschillende random seeds. Deze random seeds bepalen onder andere het exacte tijdstip waarop een voertuig het netwerk binnen rijdt en het gedrag van dat voertuig. Van de resultaten van de vijf runs is het gemiddelde berekend, om de verdere analyse op uit te voeren. Voor iedere simulatie is een uur aan data verzameld. Vóór de start van de dataverzameling draait de simulatie al 15 minuten om het netwerk vol te laten lopen. De dienstregeling van het openbaar vervoer is overgenomen in de simulatie. De bussen halteren in beide richtingen bij de halte Duinoord.

4.2

SCENARIO’S In de Vissim-studie zijn in eerste instantie vier scenario’s gesimuleerd:  

Langzaam verkeer UIT de voorrang in de ochtendspits Langzaam verkeer IN de voorrang in de ochtendspits

 

Langzaam verkeer UIT de voorrang in de avondspits Langzaam verkeer IN de voorrang in de avondspits

Onderstaande tabel toont per voertuigcategorie de totale intensiteit in de spitsuren op de rotonde. Hieruit blijkt dat de verkeersdruk op de rotonde in de avondspits hoger ligt dan in de ochtendspits.

4.3

Ochtendspits

Avondspits

Personenauto’s (PAE) Bussen

1458 10

1836 10

Fietsers Voetgangers

401 39

666 41

GEMIDDELDE VERLIESTIJD De verliestijd dient als indicator voor de afwikkelcapaciteit van de rotonde. De verliestijd is het verschil tussen de werkelijke reistijd en de reistijd in een free flow situatie. Onderstaande grafiek toont de gemiddelde verliestijd per voertuigcategorie in de vier scenario’s. Gemiddelde verliestijd (sec) 15 12 9 6 3 0 LV UIT de voorrang

LV IN de voorrang

LV UIT de voorrang

Ochtendspits Personenauto's

LV IN de voorrang Avondspits

Openbaar vervoer

Voetgangers

Fietsers

Personenauto’s

Voetgangers

Fietsers

Ochtendspits

LV UIT de voorrang LV IN de voorrang

5,7 6,8

6,4 7,0

3,0 0,0

3,0 0,3

Avondspits

LV UIT de voorrang LV IN de voorrang

8,8 14,7

9.5 15,8

4,8 0,1

5,3 0,4

Ochtendspits De voorrangsregels wijzigen in voordeel van het langzame verkeer, heeft blijkbaar met de verkeersdruk van de ochtendspits, een beperkt effect. De gemiddelde verliestijd van het gemotoriseerde verkeer stijgt met 16%, maar is nog steeds zeer laag met 6,8 seconden. De gemiddelde verliestijd voor het openbaar vervoer geeft ongeveer hetzelfde beeld. Maar dit gemiddelde is bepaald op basis van 10 voertuigen per simulatie en is dus minder betrouwbaar dan het gemiddelde voor personenauto’s.

De gemiddelde verliestijd van het langzaam verkeer verdwijnt bijna volledig zodra zij voorrang hebben. Dit is logisch aangezien ze in principe niet meer hoeven te wachten. Avondspits In de avondspits is de verkeersdruk hoger dan in de ochtendspits en dit blijkt ook uit de gemiddelde verliestijden in de avondspits. De gemiddelde verliestijd is in de avondspits consequent hoger dan in de ochtendspits. Wanneer het langzame verkeer voorrang heeft op de rotonde, stijgt de gemiddelde verliestijd voor personenauto’s met 40% ten opzichte van de situatie waarin langzaam verkeer geen voorrang heeft. Hoewel dit een redelijke stijging is, blijft de gemiddelde verliestijd nog steeds op een acceptabel niveau. De gemiddelde verliestijd van het OV geeft een vergelijkbaar beeld. De gemiddelde verliestijd van het langzame verkeer zakt wederom, zoals verwacht richting de nul. De verliestijd die overblijft heeft vooral te maken met voertuigen die opstellen op het conflictvlak, waardoor zij de oversteek blokkeren.

VERLOOP VAN DE VERLIESTIJD Het verloop van de verliestijd over het spitsuur geeft aan of er piekmomenten zijn waarop de rotonde het aanzienlijk zwaarder heeft. Onderstaande grafieken tonen het verloop van de gemiddelde verliestijd voor alle personenauto’s in het netwerk. Gemiddelde verliestijd voor personenauto’s in de ochtendspits 30

25 Gemiddelde verliestijd (sec)

4.4

0 8:15

8:20

8:25

8:30

8:35

8:40

8:45

LV UIT de voorrang

8:50

8:55

9:00

9:05

9:10

9:15

LV IN de voorrang

Het verloop van de gemiddelde verliestijd in de ochtendspits ligt voor beide varianten zeer dicht bij elkaar. Beide lijnen volgen hetzelfde patroon. In het midden van de spits, rond 8:45 is er een kleine piek in beide situaties, waarop de verliestijd boven de 10 seconden ligt. In de rest van de spits blijft, in beide situaties, de gemiddelde verliestijd (ruim) onder de 10 seconden.

Gemiddelde verliestijd voor personenauto’s in de avondspits 30

Gemiddelde verliestijd (sec)

0 16:15

16:20

16:25

16:30

16:35

16:40

16:45

LV UIT de voorrang

16:50

16:55

17:00

17:05

17:10

17:15

LV IN de voorrang

In de avondspits is er meer verschil te zien tussen de twee situaties. In de situatie waar het langzame verkeer uit de voorrang is, blijft de gemiddelde verliestijd tussen de 5 en 15 seconden. In de situatie met het langzame verkeer in de voorrang is meer fluctuatie en ligt de gemiddelde verliestijd ook hoger.

4.5

ROBUUSTHEIDSVARIANTEN Om een nog beter beeld te krijgen van het effect van langzaam verkeer in de voorrang zetten, zijn nog vier scenario’s gesimuleerd. In deze scenario’s zijn de verkeersstromen van de avondspits als basis gebruikt, maar zijn de intensiteiten gevarieerd. Hieronder zijn de variaties per scenario toegelicht. Verhoging of verlaging van de intensiteiten Scenario 1

Gemotoriseerd 50%

Langzaam verkeer 200%

Scenario 2 Scenario 3

110% 70%

120% 150%

Scenario 4

100%

50%

De scenario’s zijn gesimuleerd met wederom 5 runs per scenario. Het effect op de verliestijd is hieronder getoond en verder toegelicht. De resultaten van de avondspits in de vergelijkbare variant zijn met horizontale streepjes in de grafiek verwerkt. Daardoor is duidelijk te zien hoe de verliestijd in een van de vier scenario’s zich verhoudt tot de avondspits.

Gemiddelde verliestijd (sec) 20

35,9

18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 LV UIT de voorrang

LV IN de voorrang

LV UIT de voorrang

Scenario 1 (50-200)

Avondspits

LV IN de voorrang

Scenario 2 (110-120)

LV UIT de voorrang

LV IN de voorrang

LV UIT de voorrang

Scenario 3 (70-150)

LV IN de voorrang

Scenario 4 (100-50)

Gemotoriseerd verkeer

Langzaam verkeer

Referentie AS Gemotoriseerd verkeer

Referentie AS Langzaam verkeer

Personenauto’s

Voetgangers

Fietsers

LV UIT de voorrang

8,8

9,5

4,8

5,3

LV IN de voorrang

14,7

15,8

0,1

0,4

Scenario 1

LV UIT de voorrang

4,1

5,7

1,6

1,8

(50-200)

LV IN de voorrang

7,1

10,7

0,2

Scenario 2

LV UIT de voorrang

14,7

16,4

5,8

6,9

(110-120)

LV IN de voorrang

35,9

33,4

0,1

0,4

Scenario 3

LV UIT de voorrang

5,1

6,3

2,6

2,8

(70-150)

LV IN de voorrang

7,7

10,3

0,3

Scenario 4

LV UIT de voorrang

8,6

10,0

4,9

5,1

(100-50)

LV IN de voorrang

10,9

12,2

0,1

0,4

Scenario 1 (50-200) In dit scenario rijden er meer fietsers op de rotonde dan personenauto’s. Als de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer op de rotonde halveert en het aantal fietsers en voetgangers verdubbelt ten opzichte van de avondspits, daalt de gemiddelde verliestijd voor al het verkeer. Zelfs als het langzaam verkeer nog géén voorrang heeft, is de gemiddelde verliestijd voor fietsers en voetgangers al heel laag. Het blijkt dus dat de hoeveelheid personenauto’s een aanzienlijk grotere rol speelt in de omvang van de verliestijd dan het afwikkelen van langzaam verkeer in of uit de voorrang. Scenario 2 (110-120) In dit scenario stijgt de verliestijd van voornamelijk het gemotoriseerde verkeer zeer sterk. De stijging in intensiteiten lijkt een groter effect te hebben op het gemotoriseerde verkeer dan op het langzame verkeer. Het verschil tussen de twee voorrangssituaties is in dit scenario het grootst van alle scenario’s. Als de intensiteit op een rotonde tegen de afwikkelingscapaciteit aanzit, kan het effect van langzaam verkeer in de voorrang zetten dus vrij groot zijn.

Scenario 3 (70-150) Dit scenario zit qua intensiteiten tussen de avondspits en scenario 1. De gemiddelde verliestijd ligt dus ook zoals verwacht tussen de gemiddelde verliestijd van de avondspits en scenario 1 in. Door het relatief lage aantal gemotoriseerde voertuigen, zijn de verschillen tussen de voorrangssituaties beperkt. Scenario 4 (100-50) Omdat het aantal gemotoriseerde voertuigen in dit scenario hetzelfde is als in de avondspits, zijn de resultaten van de situatie met langzaam verkeer in de voorrang hetzelfde als de resultaten van de avondspits. In dit scenario zijn er relatief weinig fietsers of voetgangers waar auto’s voorrang aan moeten verlenen, daarom is er ook hier maar een beperkt verschil in verliestijd van personenauto’s tussen de voorrangssituaties. In onderstaande grafieken is het verloop van de verliestijd getoond gedurende het spitsuur. Deze grafieken geven een vergelijkbaar beeld als de gemiddelde waardes. Namelijk dat alleen in scenario 2, als het aantal gemotoriseerde voertuigen wordt verhoogd, een groot verschil waar te nemen is tussen de voorrangssituaties. Verloop van de gemiddelde verliestijd gemotoriseerd verkeer Scenario 1 (50-200) Scenario 2 (110-120) 50

0 16:15

16:25

16:35

16:45 LV UIT

16:55

17:05

17:15

16:15

16:25

16:35

LV IN

16:45 LV UIT

Scenario 3 (70-150)

16:55

17:05

17:15

17:05

17:15

LV IN

Scenario 4 (100-50)

0 16:15

16:25

16:35

16:45 LV UIT

16:55

17:05

17:15

LV IN

16:15

16:25

16:35

16:45 LV UIT

16:55 LV IN

4.6

INSCHATTING EFFECTEN PER ROTONDE Op basis van de in de vorige paragraaf beschreven scenario’s, kan aan de hand van de intensiteiten op andere rotondes in Katwijk een inschatting worden gemaakt van de verwachte extra verliestijd voor gemotoriseerd verkeer in de avondspits, die het veranderen van de voorrangssituatie van fietsers en voetgangers met zich meebrengt. De gemeente Katwijk heeft per rotonde aangegeven wat, procentueel, ten opzichte van de gesimuleerde rotonde Karel Doormanlaan- Zeeweg-Meeuwenlaan de intensiteiten van het gemotoriseerd verkeer en fietsers zijn. Tabel 4.1: Intensiteiten per rotonde t.o.v. rotonde Karel Doormanlaan- Zeeweg-Meeuwenlaan (bron: gemeente Katwijk)

Naam

Motorvoertuigen

Fietsers

Koningin Julianalaan – Zeeweg

150%

110%

100%

80%

90%

Biltlaan – Industrieweg – Koningin Julianalaan – Vreugdeweg Industrieweg – Karel Doormanlaan – Rederijdstraat – Rogstraat Karel Doormanlaan – Meeuwenlaan – Zeeweg

Referentie

Boslaan – Meeuwenlaan

100%

50%

60%

Drieplassenweg – Laan van Nieuw Zuid – Sportlaan – Zeehosstraat Binnensluis – Rijnmond – Sluisweg

80%

100%

Huizingalaan – Olympiaweg – Stevinlaan

70%

50%

Biltlaan – De Krom – Huizingalaan

100%

Ambachtsweg – Hoorneslaan – Zeilmakerstraat

130%

120%

N449 – Voorhouterweg – Waardlaan

120%

20%

Boslaan – Kleipettenlaan – Sandtlaan

100%

120%

Oestgeesterweg – Rijsnburgerweg

120%

100%

Floralaan – Laan van verhof – Rijnsburgerweg

100%

90%

Cantineweg – Westerbaan - Kooltuinweg

60%

De volgende tabel geeft een schatting van de extra verliestijd per rotonde op het drukste moment van de dag voor gemotoriseerd verkeer, wanneer fietsers voortaan op deze rotondes voorrang zullen hebben. Het is belangrijk om te beseffen dat het gaat om een globale inschatting per rotonde. Om gedetailleerde uitspraken per rotonde te kunnen doen, zouden voor elke rotonde gedetailleerde intensiteitsgegevens beschikbaar moeten zijn (inclusief afslagbewegingen), en zou elke rotonde apart moeten worden gesimuleerd met zowel fietsers en voetgangers uit, als in de voorrang.

Tabel 4.2: Geschatte extra verliestijd in de avondspits bij fietsers en voetgangers in de voorrang

Naam

Motorvoertuigen

Fietsers

Koningin Julianalaan – Zeeweg

> 20 sec

- 10 sec

6 sec

- 7 sec

3 sec

- 3 sec

Biltlaan – Industrieweg – Koningin Julianalaan – Vreugdeweg Industrieweg – Karel Doormanlaan – Rederijdstraat – Rogstraat Karel Doormanlaan – Meeuwenlaan – Zeeweg

6 sec

- 5 sec

Boslaan – Meeuwenlaan

6 sec

- 5 sec

2 sec

- 0 sec

Drieplassenweg – Laan van Nieuw Zuid – Sportlaan – Zeehosstraat Binnensluis – Rijnmond – Sluisweg

5 sec

- 3 sec

Huizingalaan – Olympiaweg – Stevinlaan

3 sec

- 2 sec

Biltlaan – De Krom – Huizingalaan

6 sec

- 5 sec

Ambachtsweg – Hoorneslaan – Zeilmakerstraat

> 20 sec

- 10 sec

N449 – Voorhouterweg – Waardlaan

0 sec

- 7 sec

Boslaan – Kleipettenlaan – Sandtlaan

10 sec

- 5 sec

Oestgeesterweg – Rijsnburgerweg

6 sec

- 7 sec

Floralaan – Laan van verhof – Rijnsburgerweg

5 sec

- 5 sec

Cantineweg – Westerbaan - Kooltuinweg

3 sec

- 1 sec

Het gaat in deze tabel om de gemiddelde extra verliestijd per passerend voertuig in het drukste uur van de dag. Dat betekent dat de extra verliestijden buiten dit drukste uur (veel) kleiner zijn. Bij fietsers staat een negatieve extra verliestijd, hetgeen dus inhoudt dat zij tijdswinst hebben. Rijtijden OV In/door de gemeente Katwijk rijden verschillende buslijnen. Afhankelijk van de route die zij rijden en het aantal rotondes dat zij passeren, krijgen bussen in meer of mindere mate te maken met extra rijtijdverlies wanneer fietsers en voetgangers voortaan voorrang hebben op rotondes in Katwijk. Onderstaande afbeelding geeft een uitsnede uit de Lijnennetkaart ZuidHolland Noord 2020 van Arriva. Op basis van deze kaart is bepaald welke buslijnen welke rotondes in Katwijk passeren. Door de geschatte verliestijden van alle rotondes op een busroute bij elkaar op te tellen, kan een schatting worden gegeven van de totale extra reistijd op elke buslijn in Katwijk op het drukste moment van de dag.

Afbeelding 4.1: Uitsnede Lijnennetkaart Zuid-Holland Noord 2020 (bron: Arriva) Tabel 4.3: Geschatte extra verliestijden per buslijn op het drukste moment van de dag

Buslijn 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Totaal 31/431 20 6 26 seconden 90 20 6 6 2 5 6 45 seconden 38 20 3 23 seconden 37 10 6 5 21 seconden 20/21 6 5 11 seconden 30/230/385/430/431 20 6 6 32 seconden

CONSULTATIE STAKEHOLDERS

CONSULTATIE STAKEHOLDERS Om te achterhalen hoe de verschillende stakeholders denken over de wijziging van de voorrangssituatie voor fietsers en voetgangers, en welke plus- en minpunten dit volgens hen heeft, zijn er telefonische interviews gehouden met de betrokken stakeholders. Hierbij is gesproken met de fietsersbond Katwijk, VVN Katwijk, Arriva en politie Katwijk. Ook is gesproken met twee ambtenaren van de Provincie Zuid-Holland, waarvan één betrokken bij fietsbeleid en één betrokken bij openbaar vervoer. Vervolgens is met deze stakeholders een discussiesessie gehouden, waarbij aan de hand van stellingen, alle mogelijke argumenten voor of tegen voorrang voor fietsers en voetgangers op rotondes aan bod zijn gekomen.

5.1

STANDPUNTEN Alle partijen geven aan dat de voorrangssituatie binnen de gemeente Katwijk uniform moet zijn. Een afweging maken per rotonde om fietsers wel of niet in de voorrang te leggen, wordt dus niet als optie gezien. Daarnaast is iedereen het er mee eens dat het voorrangsregime op rotondes hetzelfde moet zijn voor fietsers en voetgangers. Ook vinden alle partijen verkeersveiligheid belangrijk, maar zitten zij niet op één lijn of fietsers in of uit de voorrang veiliger is. De volgende argumenten werden hierbij genoemd: 



Fietsers uit de voorrang is veiliger: o Huidige onderzoeken tonen aan dat fietsers uit de voorrang op rotondes veiliger is dan fietsers in de voorrang; o In Katwijk zijn automobilisten niet gewend om voorrang te verlenen op rotondes, door dit te veranderen naar in de voorrang kunnen onveilige situaties ontstaan. Fietsers in de voorrang is veiliger: o In (bijna) alle gemeenten rondom Katwijk liggen fietsers op rotondes in de voorrang. Door dit ook in Katwijk toe te passen, wordt de uniformiteit bevorderd en eventuele verwarring onder zowel automobilisten, buschauffeurs als fietsers voorkomen. o Katwijk is een toeristische plaats en automobilisten van buiten Katwijk zijn vaak gewend voorrang te verlenen op rotondes. Hierdoor stoppen sommige automobilisten alsnog op rotondes waar fietsers uit de voorrang liggen. Dit leidt tot verwarring voor zowel fietsers als achteropkomend verkeer. Fietsers kunnen hierdoor minder oplettend worden, omdat ze de vorige keer ook voorrang kregen. Daarnaast zijn fietsers van buiten Katwijk vaak gewend om voorrang te krijgen op rotondes, wat leidt tot gevaarlijke situaties en soms boze reactie wanneer ze tegen hun verwachtingen in geen voorrang krijgen. De huidige situatie in Katwijk leidt dan ook tot verwarrende situaties.

o Door goede en duidelijke communicatie kan de overgang van fietsers uit de voorrang naar fietsers in de voorrang veilig worden toegepast.

Naast bovengenoemde argumenten om fietsers in de voorrang te leggen, werd door een aantal partijen ook als argument benoemd dat fietsers in de voorrang aansluit op de CROW-richtlijnen en fietsers uit de voorrang niet. Ook klopt de voorrangsregeling wanneer fietsers in de voorrang worden gebracht, omdat rechtdoorgaand verkeer op dezelfde weg voor gaat. Met fietsers uit de voorrang klopt deze regeling niet. Tot slot is in het coalitieakkoord van de gemeente Katwijk 2018-2022 opgenomen dat er meer aandacht voor voetgangers en fietsers zou komen. Het in

de voorrang leggen van langzaam verkeer op rotondes sluit hierbij aan. Meerdere partijen geven dan ook aan dat zij verwachten dat het in de voorrang brengen van fietsers, fietsen comfortabeler maakt en hierdoor stimuleert. Een argument dat tegen fietsers in de voorrang werd gebracht, had betrekking tot de doorstroming van het HOV. De provincie Zuid-Holland heeft 8 miljoen euro geïnvesteerd om de doorstroom van de bus te verbeteren en zo een volwaardig R-Net te creëren. Het gaat hierbij om 45 seconden. Het in de voorrang leggen van langzaam verkeer in Katwijk, zou deze verbetering en investering teniet kunnen doen. Daarnaast zou de concurrentiepositie van de bus mogelijk verslechteren, omdat de bus op meerdere rotondes een verliestijd op zal lopen en iedere minuut telt. Eventuele verliestijd kan er ook toe leiden dat de bus frequentie wordt afgeschaald, omdat er een beperkt aantal dienstregelingsuren ter beschikking zijn. Daarnaast is in een overeenkomsten met de provincie Zuid-Holland besproken dat de rotondes Koningin Julianalaan - Zeeweg en Koningin Julianalaan - Industrieweg, indien daar redenen voor is (gebrek aan doorstroming HOV en overige verkeer, indien de rotondes op slot slaan), worden omgevormd naar kruispunten met voorrangsregeling. Dit ligt maatschappelijk zeer gevoelig.

De raad heeft daarom van het college toezegging gekregen, dat zij worden geraadpleegd voordat het besluit tot omvorming wordt genomen. De kosten voor deze eventuele reconstructies komen uit het R-net budget. Dit budget komt in 2028 te vervallen, omdat dan het gehele provinciale R-netprogramma moet zijn uitgevoerd. Wanneer omvorming is gewenst, dient uiterlijk 2025 de besluitvorming plaats te vinden. Dit in verband met de vele voorbereidingen. Voor de situatie betreffende de rotonde Kon. Julianalaan – Zeeweg, is participatie met de omgeving ingezet. De omgeving wenste geen VRI geregelde kruising, vanwege de gevolgen voor de verkeersveiligheid en de impact op de ruimte. Qua ruimte zouden er meerdere opstelstroken moeten worden gerealiseerd met als gevolg een langere oversteek, wat in de ogen van de bewoners en andere participanten onveiliger zou zijn. Echter, mocht in de toekomst blijken dat de doorstroming van het HOV in het geding komt, dan is er de mogelijkheid om de rotonde alsnog te wijzigen naar een VRI geregelde kruising. De beslissing hiervan zal dan uiterlijk in 2025 moeten worden genomen en de uitvoering uiterlijk in 2027 gereed moeten zijn. Mocht een aanpassing wenselijk zijn, dan kan deze nog bekostigd worden uit de provinciale HOV gelden. Mits voldaan wordt aan de gestelde eisen (beslissing 2025 en uitvoering 2027).

QUICK SCAN PER ROTONDE

QUICK SCAN PER ROTONDE Om een beeld te krijgen van de impact van een eventuele aanpassing van de voorrang op alle rotondes in Katwijk en de uitdagingen die hiermee mogelijk nog gepaard gaan, is er een quick scan uitgevoerd op elke rotonde. Hieronder is per rotonde aangegeven wat er uit de quick scan kwam aan specifieke aandachtspunten en hoe eenvoudig of lastig het is om de vormgeving aan te passen op een gewijzigde voorrang voor fietsers en voetgangers. 1. Koningin Julianalaan – Zeeweg

     

Afwijkende vormgeving: soort turborotonde met een enkele op- en afrit; Bypass vanaf de Zeeweg, nader onderzoek nodig of de oversteek hier veilig in de voorrang kan worden gelegd of dat deze uit de voorrang moet worden gehouden; Fietspad rondom rotonde goed inpasbaar; Aanleggen zebrapaden op alle takken; Onderdeel van busroute; Verwachte extra verliestijd motorvoertuigen en bus tijdens spits > 20 seconden.

2. Biltlaan – Industrieweg – Koningin Julianalaan – Vreugdeweg

 



Tweerichtingsfietspad op westelijke tak. Extra attentieverhogende maatregel toepassen door het fietspad op een plateau te plaatsen; Nader onderzoek nodig of aan de oostkant de oversteek een tweerichtingsoversteek moet worden. Indien dit het geval is, dient ervoor gezorgd te worden dat fietsers niet met hoge snelheid de oversteek op kunnen. Inpasbaarheid ronde vorm is een aandachtspunt. Hiervoor is een stuk plantsoen nodig, met name in de Zuidwesthoek;

  

Aanleggen zebrapaden op alle takken; Onderdeel van busroute; Verwachte extra verliestijd motorvoertuigen en bus tijdens spits rond de 6 seconden.

3. Industrieweg – Karel Doormanlaan – Rederijdstraat – Rogstraat

    

Tweerichtingsfietspad op beide takken Industrieweg. Extra attentieverhogende maatregel toepassen door het fietspad op een plateau te plaatsen; Geen ruimte voor 5 meter tussen rotonde en fietspad mogelijk; Aanleggen zebrapaden op alle takken; Geen onderdeel van busroute; Verwachte extra verliestijd motorvoertuigen tijdens spits rond de 3 seconden.

4. Karel Doormanlaan – Meeuwenlaan – Zeeweg

     

Gesimuleerde rotonde; Inpasbaarheid ronde vorm is een uitdaging. Mogelijk zijn extra attentieverhogende maatregelen daarom noodzakelijk; Beslispunt van fietser ligt dicht op rotonde; Aanleggen zebrapaden op alle takken. Overwogen kan worden om het verderop gelegen zebrapad te verplaatsen naar de rotonde; Onderdeel van busroute; Verwachte extra verliestijd motorvoertuigen en bus tijdens spits 6 seconden.

5. Boslaan – Meeuwenlaan

   

Inpasbaarheid is hier een uitdaging. Beperkte ruimte waardoor het niet mogelijk is de rotonde conform de richtlijnen aan te leggen. Dit is mogelijk een veiligheidsrisico; Aanleggen zebrapaden op alle takken; Onderdeel van busroute; Verwachte extra verliestijd motorvoertuigen en bus tijdens spits 6 seconden.

6. Drieplassenweg – Laan van Nieuw Zuid – Sportlaan – Zeehosstraat

     

Fietspad loopt al rondom rotonde; Tweerichtingsfietspad rondom gehele rotonde. Extra attentieverhogende maatregel toepassen door het fietspad op een plateau te plaatsen; Beslispunt van fietser ligt dicht op rotonde; Aanleggen zebrapaden op alle takken. Overwogen kan worden om het verderop gelegen zebrapad te verplaatsen naar de rotonde; Onderdeel van busroute; Verwachte extra verliestijd motorvoertuigen en bus tijdens spits lager dan 2 seconden.

7. Binnensluis – Rijnmond – Sluisweg

    

Tweerichtingsfietspad op noordelijk tak. Extra attentieverhogende maatregel toepassen door het fietspad op een plateau te plaatsen; Fietspad rondom rotonde goed inpasbaar; Aanleggen zebrapaden op alle takken; Onderdeel van busroute; Verwachte extra verliestijd motorvoertuigen en bus tijdens spits rond de 5 seconden.

8. Huizingalaan – Olympiaweg – Stevinlaan

    

Tweerichtingsfietspad op beide takken. Extra attentieverhogende maatregel toepassen door het fietspad op een plateau te plaatsen; Fietspad rondom rotonde goed inpasbaar; Aanleggen zebrapaden op alle takken; Onderdeel van busroute; Verwachte extra verliestijd motorvoertuigen en bus tijdens spits lager dan 3 seconden.

9. Biltlaan – De Krom – Huizingalaan

    

10. Ambachtsweg – Hoorneslaan – Zeilmakerstraat

     

Tweerichtingsfietspad op drie takken. Extra attentieverhogende maatregel toepassen door het fietspad op een plateau te plaatsen; Fietspad rondom rotonde goed inpasbaar; Extra aandacht nodig voor de aansluithoeken vanwege de hoeveelheid vrachtverkeer; Aanleggen zebrapaden op alle takken; Geen onderdeel van busroute; Verwachte extra verliestijd motorvoertuigen tijdens de spits > 20 seconden.

11. N449 – Voorhouterweg – Waardlaan

 

   

Tweerichtingsfietspad waardlaan. Extra attentieverhogende maatregel toepassen door het fietspad op een plateau te plaatsen; Tweerichtingsfietspad noordelijke tak N449 uit de voorrang houden. Het fietspad volgt hier niet de rotonde. Op deze oversteek slaan fietsers af en behoren dus niet tot rechtdoorgaand verkeer op dezelfde weg. Wanneer fietsers hier in de voorrang worden gelegd, gaat dat dus tegen de regel rechtdoorgaand verkeer op dezelfde weg gaat voor in. Fietspad rondom rotonde goed inpasbaar; Aanleggen zebrapaden op tak Waardlaan; Onderdeel van busroute, op één tak kruising met fietsers; Er wordt geen toename in verliestijd verwacht voor zowel motorvoertuigen als busverkeer, omdat de gemeente aangeeft dat hier weinig kruisend fietsverkeer is. Gezien de ligging en uitvoering van deze fietsoversteek (met alleen afslaande, en geen rondrijdende fietsers) ligt het bovendien voor de hand dat fietsers op de noordelijke tak uit de voorrang blijven.

12. Boslaan – Kleipettenlaan – Sandtlaan

   

Beslispunt van fietser ligt dicht op rotonde. Fietspad en voetpad dichter naar rotonde plaatsen, zodat de afstand tot de rotonde 5 meter is; Fietspad rondom rotonde goed inpasbaar; Onderdeel van busroute; Verwachte extra verliestijd motorvoertuigen en bus tijdens spits tussen de 10 en 15 seconden.

13. Oestgeesterweg – Rijsnburgerweg



    

Tweerichtingsfietspad op twee takken. Extra attentieverhogende maatregel toepassen door het fietspad op een plateau te plaatsen. De oversteek op de tak van de Exportstraat lijkt echter een eenrichtingsoversteek te moeten zijn; Alle oversteken dichter bij de rotonde plaatsen, zodat de afstand tot de rotonde 5 meter is; Fietspad rondom rotonde redelijk goed inpasbaar; Aanleggen zebrapaden op tak Waardlaan; Onderdeel van busroute; Verwachte extra verliestijd motorvoertuigen en bus tijdens spits rond de 6 seconden.

14. Floralaan – Laan van verhof – Rijnsburgerweg

    

Tweerichtingsfietspad op twee takken. Extra attentieverhogende maatregel toepassen door het fietspad op een plateau te plaatsen. Bypass op twee takken. Nader onderzoek nodig of deze oversteekplaatsen hier veilig in de voorrang kunnen worden gelegd of dat deze uit de voorrang moeten worden gehouden; Aanleggen zebrapaden op drie takken; Onderdeel van busroute, op 1 tak kruising met fietsers; Verwachte extra verliestijd motorvoertuigen en bus tijdens spits lager dan 5 seconden.

15. Cantineweg – Westerbaan – Zwenkgras

    

Tweerichtingsfietspad op tak Kooltuinweg. Extra attentieverhogende maatregel toepassen door het fietspad op een plateau te plaatsen. Extra aandacht nodig voor de aansluiting van de Cantineweg in de aanpassingen van de voorrangsituatie; Aanleggen zebrapad Kooltuinweg; Onderdeel van busroute, op één tak kruising met fietsers; Verwachte extra verliestijd motorvoertuigen en bus tijdens spits lager dan 3 seconden.

CONCLUSIES

CONCLUSIES In dit onderzoek is een volledig beeld neergezet van de argumenten voor en tegen fietsers (en voetgangers) in de voorrang op rotondes in Katwijk en de eventuele gevolgen van deze wijziging voor de doorstroming van gemotoriseerd verkeer. De argumenten voor fietsers in de voorrang zijn als volgt:  



  

Sinds 1998 is de CROW-richtlijn: op rotondes binnen de bebouwde kom hebben fietsers voorrang; De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft vorig jaar alle wegbeheerders (nogmaals) opgeroepen om bij het inrichten van rotondes zo dicht mogelijk bij de richtlijnen van CROW te blijven; Het draagt bij aan uniformiteit, omdat in de omliggende gemeentes (en het grootste deel van Nederland) de fietsers op rotondes binnen de bouwde kom voorrang hebben. Hierdoor wordt verwarring over de voorrangsituatie en de bijkomende onveiligheid tegengegaan; Juridisch gezien is voorrang voor fietsers op rotondes de enige correcte toepassing van de voorrangsregeling (rechtdoorgaand verkeer op dezelfde weg gaat voor), tenzij de fietspaden worden uitgebogen tot minimaal 10 meter van de rotonde (hetgeen in Katwijk nergens het geval is); Het verbetert het comfort voor langzaam verkeer en stimuleert daarmee het lopen en fietsen; Het sluit aan bij het coalitieakkoord, waarin is opgenomen dat er meer aandacht komt voor fietsers en voetgangers; Met goede maatregelen kan fietsverkeer in de voorrang veilig worden afgewikkeld.

De argumenten tegen fietsers in de voorrang zijn als volgt:   

Volgens recente onderzoeken gebeuren op rotondes met fietsers uit de voorrang minder ongevallen met fietsers dan op rotondes met fietsers in de voorrang; In Katwijk zijn automobilisten niet gewend om voorrang te verlenen op rotondes, door dit te veranderen naar in de voorrang kunnen onveilige situaties ontstaan; Het heeft een nadelig effect op de doorstroming van motorvoertuigen, waaronder ook de bus.

Als de gemeente Katwijk gehoor geeft aan de oproep van de minister om de CROW-richtlijnen te volgen, betekent dit dat de voorrangsituatie voor fietsers op alle rotondes in Katwijk die binnen de bebouwde kom liggen, moet worden aangepast. Daarmee wordt de voorrangssituatie in lijn gebracht met die in de omliggende gemeentes, hetgeen de uniformiteit bevordert en het risico op verwarring wordt verkleind. Het aanpassen van de voorrangssituatie voor fietsers op rotondes, impliceert meer dan alleen het aanpassen van bebording en markering. Op alle rotondes zijn infrastructurele aanpassingen nodig om de verkeerssituatie voor fietsers zo veilig mogelijk te maken. En op de ene rotonde is dat eenvoudiger dan op de andere. Als de gemeente ervoor kiest om de voorrangsregeling om te draaien, zal voor elke rotonde moeten worden onderzocht hoe de vormgeving van het fietspad rondom de rotonde zo dicht mogelijk bij de richtlijnen kan worden gebracht. In de overgangsperiode (wanneer de ene rotonde wel, en de andere nog niet is aangepast) is bovendien goede communicatie naar de weggebruikers van belang.

Voor de rijtijden van het openbaar vervoer heeft het aanpassen van de voorrangssituatie voor fietsers op rotondes nadelige gevolgen. Doordat het gemotoriseerd verkeer (en dus ook bussen) dan voortaan voorrang moeten verlenen aan fietsers, zal de rit van de meeste bussen die één of meerdere rotondes passeren, in de spitsperiodes iets langer duren. Voor de meeste buslijnen ligt de extra verliestijd over de hele rit door Katwijk naar verwachting rond of iets onder de 30 seconden op het drukste moment van de dag.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11038279/1