15. Bijlage 2. Factsheet Schiphol (1849018)

Datum: juni 2020 Kenmerk:

Factsheet Schipholdossier Aan: Van: Onderwerp: C.c.:

Menno Waalewijn Achtergrond info Schiphol De Omgevingsdienst West-Holland adviseert en ondersteunt de meeste aangesloten gemeenten over het Schipholdossier. De belangrijkste aandachtspunten daarbij zijn geluidhinder en ruimtelijke ordening. In deze factsheet vindt u een overzicht van de belangrijkste feiten. Allereerst schetsen wij de geluidhinder veroorzaakt door Schiphol. Daarna beschrijven we de overlegorganen rond Schiphol en hoe de verschillende partijen daarin vertegenwoordigd zijn. Onder punt 4 geven wij een korte beschrijving van de belangrijkste onderwerpen die een rol spelen bij de toekomstdiscussie en de manier waarop het besluitvormingsproces plaatsvindt. 1. Geluidhinder Schiphol De geluidhinder is het meest opvallende milieu-effect van de vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol en leidt tot veel klachten. Daarnaast is er vooral in het binnengebied dicht bij de luchthaven ook sprake van luchtvervuiling en veiligheidsrisico’s. Door de grote afstand en de vaak heersende ZW-windrichting is in onze regio de luchtvervuiling niet significant. De geluidcontouren rond Schiphol leiden tot beperkingen voor woningbouw en lopen tot in onze regio. De contouren worden weergegeven in een jaargemiddelde in dB(A) Lden. In onderstaand plaatje is te zien hoe de contouren lopen.

De afgelopen tientallen jaren zijn er vele hinderbeperkende maatregelen genomen. In maart 2020 heeft Schiphol een nieuwe set aan maatregelen gepubliceerd: het Programma Hinderreductie ( www.minderhinderschiphol.nl ). 2. Overlegorganen Allereerst is het belangrijk om te weten dat gemeenten geen bevoegdheden hebben m.b.t. de luchtvaart, die liggen bij het Rijk. Wel betrekt het Rijk de overheden uit de regio rondom Schiphol bij haar beleid. Dat loopt via de volgende overlegorganen: 

De Omgevingsraad Schiphol (ORS) is een wettelijk adviesorgaan van het Rijk (www.omgevingsraadschiphol.nl ). Hierin overleggen overheden, bewoners, milieubeweging, bedrijfsleven en de luchtvaartsector over geluidhinder en veiligheid rondom Schiphol. De ORS is in januari 2015 ingesteld, als opvolger van de CROS en de Alderstafel. De ORS kent 2 vergaderplatforms: 1) Het College van Advies, dit is de plek waar besluitvorming en onderhandeling plaatsvindt (voorheen de Alderstafel). Deelnemers zijn kleine delegaties van overheid, luchtvaartsector, milieubeweging en bewoners. Het College van Advies adviseert rechtstreeks aan de minister van I&W, als voorbereiding voor besluitvorming in de Tweede Kamer. In het CvA treedt een BRS-delegatie op namens de overheden in de regio. Wethouder v.d. Heuvel van Bodegraven-Reeuwijk is de vertegenwoordiger van onze regio. De overige leden van de BRS-delegatie zijn de gedeputeerden van NH en ZH, en de wethouders van Amsterdam, Haarlemmermeer en Aalsmeer. Door de getrapte besluitvorming is de invloed van een individuele gemeente zeer gering; de marges zijn klein want elke verschuiving leidt tot overlast elders (waterbedeffect). 2) Het Regioforum (voorheen de CROS): dit is de plek waar informatie wordt uitgewisseld en discussie plaatsvindt in een grotere groep vertegenwoordigers van overheden, bewoners en sector.

Gemeenten binnen de ‘48 dB-contour’ (geluidcontour op basis van jaargemiddelde hinder) kunnen lid worden van de ORS en betalen contributie, waarna een wethouder aanwezig kan zijn (als lid of toehoorder) in het Regioforum. Gemeenten zijn gegroepeerd in 9 geografische clusters; ieder cluster heeft 1 zetel in de vergadering van het Regioforum van de ORS. De meeste gemeenten uit de regio Holland Rijnland zitten in cluster Zuidwest; alleen Nieuwkoop en Alphen zitten in cluster Groene Hart. Bewonersorganisaties kunnen zich aanmelden als lid van de ORS. Uit hun midden (circa 100 groepen) worden 10 bewonersvertegenwoordigers gekozen, die hun cluster vertegenwoordigen in het Regioforum. [De clusters van bewoners zijn geografisch anders dan van de gemeenten: voor elk van de 5 startbanen is een vertegenwoordiger van het betreffende binnengebied en van het buitengebied.]





De Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) is een overlegorgaan van uitsluitend de overheden in de omgeving van Schiphol o.l.v. de gedeputeerde van de provincie Noord-Holland. De BRS is officiële gesprekspartner voor het Rijk namens de gezamenlijke overheden in de regio. Gemeenten kunnen individueel deelnemen aan de BRS vergaderingen; bij de meeste BRSbijeenkomsten worden cluster ZW en cluster Groene Hart echter vertegenwoordigd door elk 1 wethouder. In totaal vertegenwoordigt de BRS circa 40 gemeenten en 4 provincies. In het Bestuurlijk vooroverleg Schiphol cluster Zuidwest bespreken bestuurders uit de Bollenstreek en Leidse Regio samen met een bewonersvertegenwoordiger en de provincie Zuid Holland de ontwikkelingen rondom Schiphol. Doel is om een gezamenlijk standpunt in te kunnen nemen voor de vergaderingen van de BRS en de ORS. De voorzitter van het bestuurlijk vooroverleg van dit cluster ZW (burgemeester v.d. Velde van gemeente Kaag en



Braassem) is tevens deelnemer aan de ORS en BRS en brengt de standpunten van cluster ZW daar in. Het bestuurlijk vooroverleg van cluster Zuidwest bestaat uit de gemeenten Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Leiden, Leiderdorp, Lisse, Noordwijk, Oegstgeest en Teylingen. De Omgevingsdienst voert het secretariaat voor het cluster Zuidwest en werkt daarbij samen met de provincie Zuid-Holland en Holland Rijnland om de belangen van onze inwoners te behartigen. In cluster Groene Hart is ook een bestuurlijk vooroverleg, waaraan deelnemen: Nieuwkoop, Alphen aan den Rijn, Woerden, Bodegraven-Reeuwijk, Gouda, Stichtse Vecht en De Ronde Venen. Dit overleg wordt gefaciliteerd en voorgezeten door Nieuwkoop/Bodegraven-Reeuwijk, waarbij de ODWH tevens adviseert.

Uw gemeente

Sector

Bewoners

Bestuurlijk vooroverleg cluster ZW/Groene Hart

BRS

Regioforum ORS

bewoners

Sector

I&W

College van Advies ORS

Minister I&W/ Tweede Kamer Invloed gemeente op Schipholbeleid

3. Beleidsontwikkeling en besluitvormingsprocessen De besluitvorming over Schiphol vindt plaats door het Kabinet en de Tweede Kamer. Lange tijd had het College van Advies van de ORS een belangrijke rol hierin: de minister nam eigenlijk altijd de adviezen van de ORS integraal over. Begin 2019 ontstond echter een patstelling in het CvA, dat sindsdien niet meer bijeen is geweest. Er lopen momenteel enkele processen die leiden tot nieuw beleid en wetgeving.  Luchtvaartnota 2020-2050; deze gaat over heel Nederland (dus niet alleen Schiphol) en blikt vooruit tot 2050. Het is de visie van het kabinet op de verdere ontwikkeling van de luchtvaart in ons land, met een afweging tussen economie, milieu-aspecten, geluidhinder en veiligheid.  Luchtruimherziening; Parallel aan de Luchtvaartnota is het Rijk in internationaal verband bezig met een studie naar de mogelijkheden om andere (efficiëntere) routes te vliegen. Vanaf circa 2023 is een herziening van de vliegroutes in het luchtruim boven Europa mogelijk. Men wil routes ‘rechter trekken’ vanwege besparing van brandstof en tijd. Een belangrijk doel is ook om vliegtuigen hoger te laten vliegen.





Nieuw Luchthaven Verkeer Besluit (LVB); dit moet de wettelijke verankering regelen van het Aldersakkoord uit 2008 (dat loopt t/m het jaar 2020, zie 4). Tot die tijd gelden de afspraken over vliegregels zoals vastgelegd in dit akkoord, o.a. een plafond van maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen, waarvan maximaal 32.000 in de nacht. Om het LVB te kunnen vaststellen, is een Milieu Effect Rapportage (MER) van Schiphol noodzakelijk. Groeidiscussie; de minister heeft aangekondigd dat Schiphol na 2020 verder mag groeien dan het huidige plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen. In hoofdlijnen omvat het kabinetsbesluit: - Er komt een nieuw plafond van 540.000; - Groei is pas mogelijk nadat er hinderbeperking is gerealiseerd; - Jaarlijks wordt een groeitranche vastgesteld op basis van de bereikte hinderbeperking in het voorafgaande jaar; de luchtvaartsector moet elke groeistap dus verdienen; - Er komen minder nachtvluchten. Om e.e.a. wettelijk te borgen moet er opnieuw een LVB worden vastgesteld (‘LVB-2’). Vanwege de Coronacrisis is de groeidiscussie voorlopig nog niet aan de orde is.

4. Toelichting op enkele hoofdonderwerpen en begrippen Aldersakkoord In 2008 is onder leiding van Hans Alders een akkoord gesloten om de gewenste groei van Schiphol op een evenwichtige manier te laten plaatsvinden (groei, maar tegelijkertijd hinderbeperking). Partijen zijn o.a.: Schiphol, KLM, LVNL, BRS en de bewonersdelegatie. Het akkoord is “1 en ondeelbaar” maar is na 2008 nog enkele malen aangepast, hetgeen alleen kan met goedkeuring van alle partijen. De belangrijkste maatregelen uit het Aldersakkoord zijn vastgelegd in het Convenant Hinderbeperking, waarin afspraken zijn gemaakt over maatregelen die het aantal gehinderden in de omgeving van Schiphol moeten beperken. Voorbeelden: aanpassen vliegroutes, geluidpreferent baangebruik, stillere vliegtuigen, glijvluchten. In de loop der jaren zijn zeer veel onderzoeken gedaan naar optimalisering van de vliegroutes met het oog op geluidhinder. Diverse verbeteringen zijn doorgevoerd en geluidwinst is vooral nog te behalen met stillere vliegtuigmotoren en hoger vliegen. Het ervaren van geluidhinder (‘hinderbeleving’) is overigens moeilijk vast te stellen. De nieuwe vliegtuigen zijn weliswaar stiller, maar door de sterke groei van Schiphol zijn er steeds vaker momenten van geluidhinder, waarbij de piekniveaus wel lager worden.

NNHS (Nieuw Normen- en Handhavings Stelsel) Eind 2013 heeft de Alderstafel geadviseerd om het huidige LVB (Luchthaven Verkeer Besluit) te wijzigen, omdat dit te ingewikkeld was bevonden. Het nieuwe stelsel (NNHS) is gebaseerd op optimaal gebruik van die start- en landingsbanen die de minste geluidhinder opleveren (geluidpreferent baangebruik); om die reden zijn de Kaagbaan en de Polderbaan de primaire banen, omdat daar relatief minder mensen dichtbij wonen. Geconstateerd is dat het NNHS zorgt voor een geringe verschuiving van de geluidhinder, maar dat het over het geheel gezien inderdaad leidt tot minder ‘Ernstig Gehinderden’. Handhaving van de normen voor geluid vond tot 2012 plaats op basis van maximale normen, vastgelegd in 35 rekenpunten in het geluidmodel van de luchthaven. Bij overschrijding van de norm op een rekenpunt mocht de betreffende baan niet meer gebruikt worden. Dit systeem was niet flexibel en leidde tot onvoorspelbare en ongewenste effecten (sluiting van banen voordat het jaar voorbij was). Anno 2020 is er nog steeds een gedoogsituatie: er wordt wel gevlogen volgens het nieuwe stelsel, maar er kan niet gehandhaafd worden. Het nieuwe stelsel moet nog worden

vastgelegd in het Luchthavenverkeer besluit (LVB). Vanaf dat moment vindt handhaving plaats op basis van een aantal cumulatieve ‘plafonds’ die zijn vastgelegd in de zgn. ‘Gelijkwaardigheidscriteria’. Gelijkwaardigheidscriteria De groeimogelijkheden van Schiphol worden steeds getoetst aan een norm van het Rijk, die is vastgelegd in de ‘gelijkwaardigheidscriteria’. Deze criteria bepalen het geluidplafond voor het totale gebied rond Schiphol. De gelijkwaardigheidscriteria geven aan hoeveel geluidhinder er theoretisch gezien is volgens de rekenmodellen op basis van het aantal en type vliegtuigbewegingen. De criteria stellen maxima t.a.v.:  aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden-contour  aantal woningen binnen de 48 Lden-contour  aantal ernstig gehinderde mensen binnen de 48 Lden-contour  aantal ernstig slaapverstoorden in de nacht binnen de 40 dB Lnight-contour  aantal woningen binnen de 10-6 plaatsgebonden risicocontour t.a.v. Externe Veiligheid Momenteel wordt discussie gevoerd hoe de nieuwbouwwoningen van na 2005 worden meegeteld (“spookgehinderden”). Schiphol voldoet momenteel ruimschoots aan de gelijkwaardigheidscriteria, o.a. door de hinderbeperkende maatregelen. Vierde baan regel Bij zeer grote drukte kan Schiphol 4 banen tegelijk inzetten: 2 om te landen en 2 om te starten.

In het Aldersakkoord zijn regels gesteld om dit te limiteren met als doel om voldoende stille momenten op een dag te creëren voor omwonenden bij de secundaire banen. Op verzoek van de sector is de regel in begin 2015 versoepeld, onder gelijktijdige verlaging van het oorspronkelijke plafond van 510.000 vluchten naar 500.000 vluchten. Momenteel is het gebruik van 4 banen tegelijk beperkt tot max. 80 vluchten per dag en jaargemiddeld 40 per dag. In geval van slecht weer etc. zijn uitzonderingscriteria van toepassing. Hubfunctie en Selectiviteitsbeleid Schiphol is sinds 2016 de 3e luchthaven van Europa (na Londen en Parijs). Schiphol dankt die positie vooral aan de zeer goede overstapmogelijkheden en de vele rechtstreekse bestemmingen. De overstap is vaak snel doordat Schiphol over 6 banen beschikt en vaak 3 of zelfs 4 banen tegelijk inzet. Hierdoor kunnen veel vliegtuigen tegelijk starten en landen en is de overstapkeuze en -snelheid zeer goed. De meeste vliegvelden hebben maar 2 banen (ook London Heathrow en Paris Charles de Gaulle). Een van de bijeffecten is dat circa 60-70% van de passagiers alleen maar overstapt en niet Nederland bezoekt, dus weinig bijdraagt aan de economie. Zij maken het echter wel mogelijk om naar zoveel bestemmingen te vliegen vanaf Schiphol.

Een gevolg daarvan is weer dat veel internationale hoofdkantoren zich vestigen in Amsterdam of omgeving, wat veel werkgelegenheid schept. De snelle overstap leidt wel tot enkele pieken in geluidhinder gedurende het etmaal. Om de hubfunctie te waarborgen is in het Aldersakkoord afgesproken dat er selectiviteitsbeleid op Schiphol gevoerd zou worden. Bij het uitgeven van slots zouden de “niet mainport gebonden” vluchten verplaatst moeten worden naar Rotterdam, Eindhoven en Lelystad. In de praktijk heeft deze selectie niet plaatsgevonden en is Schiphol de laatste jaren ook volgelopen met vakantievluchten en prijsvechters. Daarnaast is inmiddels besloten dat de opening van Lelystad is uitgesteld tot eind 2021. Overigens is de capaciteit van Lelystad zeer beperkt: men start in 2021 met circa 5.000 vluchten per jaar, dat is 1 % van de capaciteit op Schiphol.

Nachtvluchten en glijvluchtnaderingen (CDA’s) Glijvluchtnaderingen (Continuous Descent Approach, of CDA’s) zijn een geluidarme manier om landend verkeer (met motoren stationair) naar de baan te leiden. Ze leiden vooral in het buitengebied tot minder geluidbelasting. CDA’s worden nu vooral ’s-nachts (23.00-06.00 uur) gebruikt bij de landingsroute op de Kaagbaan en Polderbaan. Dit zijn de enige 2 banen waar ‘s nachts geland mag worden. In het Aldersakkoord was afgesproken om overdag vaker CDA’s te vliegen, maar uit veiligheidsoverwegingen bleek alleen een uitbreiding haalbaar tussen 22.30 en 23.00 uur. Als compensatie is in 2013 afgesproken dat de sector 10% minder nachtvluchten zou uitvoeren: het plafond van 32.000 zou omlaag gaan naar 29.000. Van 2014 tot 2018 is het aantal nachtvluchten echter fors gegroeid, inmiddels daalt het weer. 50/50 regel Een van de regels uit het Aldersakkoord is de zogenaamde ‘50/50 regel’. Na 2020 ontstaat de mogelijkheid voor een ontwikkeling voorbij de 500.000 vluchten, indien er door hinderbeperkende maatregelen ruimte binnen de criteria voor gelijkwaardigheid ontstaat. Die ruimte wordt dan volgens het 50-50-principe verdeeld: 50 procent van de ruimte mag worden gebruikt voor de luchthavenontwikkeling en 50 procent van de ruimte geldt als hinderbeperking zodat deze groeiruimte niet wordt gebruikt voor een groei in verkeersvolume.

Er is momenteel discussie over de interpretatie van de regel t.a.v. de inzet van hinderbeperking die al voor 2020 is gerealiseerd, temeer daar er ook discussie is over de omvang van die bereikte hinderbeperking. Het Milieu Effect Rapport bij het LVB zal hierover uitsluitsel moeten geven. MER (Milieu Effect Rapport) Om de vliegregels vast te kunnen leggen in het Luchthaven Verkeer Besluit moet Schiphol een MER publiceren. Daarin wordt in eerste instantie vastgesteld wat de milieu effecten zijn van 500.000 vliegbewegingen. Dat wordt vastgelegd in LVB-1. Hierna wordt bepaald hoeveel Schiphol vanaf 2020 mag groeien en wat de (milieu) effecten van groei zijn op de omgeving. Het MER vormt de basis voor de actualisatie van de Wet luchtvaart en LIB en LVB (stap 2). Naar aanleiding van nieuwe Europese rekenregels (‘Doc 29’) en de discussie over het MER van Lelystad is het concept-MER van 2016 opnieuw doorgerekend en is ook een second opinion uitgevoerd door een Britse deskundige. Onderzoeken hinderbeperking in onze regio In 2016 is op verzoek van de gemeenten Lisse en Kaag en Braassem onderzoek verricht naar de haalbaarheid van een geringe verschuiving van de startroute bij Leimuiden en bij Lisse t.b.v. hinderbeperking. In Lisse blijkt geen verbetering mogelijk. In Leimuiden wordt sinds 2017 geëxperimenteerd met een kleine routeverschuiving. De effecten daarvan zijn positief.

Woningbouw/Ruimtelijke Ordening Door een goede ruimtelijke ordening wil het Rijk voorkomen dat er meer mensen komen te wonen op plaatsen waar veel vliegtuiggeluid is. Daarom is een gebied aangewezen waar geen grootschalige woningbouw mag plaatsvinden, de zgn. LIB-5 contour (voorheen ’20 Ke contour’). Enkele gebieden hebben ontheffing gekregen van het Rijk, o.a. de locatie Valkenburg en enkele projecten in Noordwijkerhout die al in het streekplan 2003 waren opgenomen. De 20 Ke contour blijft in zijn huidige vorm gehandhaafd en is per 1-1-2018 vastgelegd in het nieuwe Luchthaven Indeling Besluit (LIB). De afwegingscriteria t.a.v. bouwbeperkingen zijn daarbij enigszins versoepeld. Dichterbij Schiphol is een ‘beperkingengebied’, waar helemaal geen woningbouw mag plaatsvinden, behalve met ontheffing van het Rijk.

Via de ruimtelijke ordening hebben gemeenten zelf invloed op het aantal gehinderde bewoners, door geen woningen te bouwen op plaatsen met veel vliegtuiglawaai. Rapport Onderzoeksraad Voor de Veiligheid (OVV) 2017. Kort samengevat is de conclusie van de OVV dat indien Schiphol verder wil groeien dan 500.000 vluchten per jaar, er wijzigingen moeten plaatsvinden in procedures en veiligheidsregels, o.a. wat betreft het gelijktijdig gebruik van “kruisende” banen en t.a.v. het veelvuldig wisselen (tot 18x per dag) van startroutes. Dit heeft ook consequenties voor het gebruik van de secundaire banen en dus de verdeling van geluidhinder. Inmiddels zijn enkele maatregelen genomen, waardoor Schiphol veilig kan doorgroeien naar circa 540.000 vliegtuigbewegingen. Permanente geluidmetingen De firma Sensornet verzorgt voor een zevental gemeenten in Holland Rijnland permanente geluidmetingen m.b.t. vliegtuiggeluid: Kaag en Braassem, Leiden, Lisse, Nieuwkoop, Noordwijk, Oegstgeest en Teylingen. Jaarlijks maakt de Omgevingsdienst een rapportage over de geluidhinder die gemeten is. Daarnaast heeft Schiphol zelf een net met geluidmeetpunten (NOMOS); in onze regio heeft NOMOS meetpunten in Leiden, Leimuiden, Lisse, Nieuwkoop, Sassenheim en Warmond.

5. Verklarende woordenlijst  CDA’s (Continuous Descent Approach): glijvluchtlanding, waarbij de motor en kleppen zo min mogelijk worden gebruikt, met als doel om geluid (en brandstof) te besparen.  dB Lden: Eenheid van geluidbelasting: Dit is het gemiddelde van al het vliegtuiggeluid op een plek gedurende een etmaal (geluid in avond en nacht telt zwaarder mee).  Wet Luchtvaart: Het juridisch kader voor Schiphol sinds 2003. Via een tweetal AMvB’s regelt de wet het gebruik van het luchtruim en de ruimte rond Schiphol.  LVB (Luchthaven Verkeer Besluit): AMvB die het gebruik van het luchtruim rond Schiphol regelt. Het LVB doet dit door regels te stellen voor het baangebruik, de startroutes en grenswaarden voor de geluidbelasting.  LIB (Luchthaven Indeling Besluit): AMvB die het gebruik van de grond rond Schiphol regelt. Het LIB doet dit door beperkingen te stellen aan diverse activiteiten zoals woningbouw, hoge bouwwerken en activiteiten die vogels aantrekken.  LVNL: Luchtverkeersleiding Nederland  NOMOS: Meetnetwerk voor vliegtuiglawaai, dat eigendom van Schiphol is. De metingen hebben geen relatie met geluidsnormen.  Sensornet: Commercieel meetnetwerk voor vliegtuiglawaai, werkt in opdracht van gemeenten.