15. Bijlage 1. Update stand van zaken Schiphol (1849018)

Datum: 14 december 2020 Kenmerk:

Update stand van zaken Schipholdossier Aan: Van: Onderwerp:

Bestuurders en gemeenteraadsleden Menno Waalewijn Stand van zaken Schipholdossier per 14 december 2020

Bijlagen: Situatie door Coronacrisis Sinds maart 2020 is er een enorme afname van het vliegverkeer. Het afgelopen halfjaar is maar ongeveer de helft van het aantal vluchten op Schiphol uitgevoerd. Doordat er bovendien een veel lagere bezettingsgraad is, ligt het aantal passagiers en dus de inkomsten ook veel lager dan normaal. De passagiersvliegtuigen die nog vliegen worden dan ook veel meer ingezet voor vrachtvervoer. Er is momenteel ook meer vraag naar vrachtvervoer. Voor de toekomstige (beleids)ontwikkelingen heeft dit natuurlijk ook grote consequenties. Waar tot voor kort hevig gedebatteerd werd over een (beperkte) groei van Schiphol en opening van Lelystad Airport liggen de kaarten nu opeens heel anders. Deskundigen gaan er van uit dat de luchtvaart jaren nodig heeft om te kunnen herstellen van de crisis. Al met al is 2020 een totaal afwijkend jaar, qua aantal vliegtuigbewegingen, geluidhinder, klachtenpatroon en toekomstperspectief. De crisis biedt ook kansen: nu er veel ruimte vrijkomt in de lucht kan Schiphol makkelijker werken aan geluidarm vliegen (o.a. glijvluchten) en aan selectiviteitsbeleid: vrijkomende slots bij voorkeur benutten voor zakelijke bestemmingen i.p.v. vakantiebestemmingen. Hieronder volgt een update voor de meest relevante onderwerpen. Programma Hinderreductie Schiphol Schiphol heeft in maart 2020 het Programma Hinderbeperking gepubliceerd.

De bedoeling van dit pakket aan maatregelen is om de komende jaren te komen tot enige vermindering van de geluidhinder https://minderhinderschiphol.nl/ . Onze regio (‘cluster Zuidwest’) heeft een brief aan Schiphol gestuurd met wensen en opmerkingen over hinderreductie. Ook de gezamenlijke gemeenten en provincies (de ‘Bestuurlijke Regie Schiphol’, BRS) en andere stakeholders hebben brieven met opmerkingen naar Schiphol gestuurd, die worden nu verwerkt. Standpunt van de BRS is dat niemand er op achteruit mag gaan. Enkele belangrijke maatregelen zorgen overal voor hinderbeperking: uitfaseren van lawaaiige toestellen, hoger aanvliegen en meer in glijvlucht landen. De uitvoerbaarheid van deze maatregelen is in belangrijke mate afhankelijk van de drukte in het luchtruim. Indien het de komende jaren (door de crisis in de luchtvaart) substantieel rustiger zou zijn, wordt het makkelijker om glijvluchten en hoger aanvliegen toe te passen. In het pakket zitten ook maatregelen die leiden tot een geringe verschuiving van de hinder. De meeste van dit type maatregelen leiden tot minder gebruiken van de Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan, maar tot intensiever gebruik van de Kaagbaan. Momenteel lopen al onderzoeken die zich richten op hinderbeperking door de nachtvluchten naar de Zwanenburgbaan zuidzijde en starts vanaf de Aalsmeerbaan.

Evaluatie Omgevingsraad Schiphol (ORS) Onder leiding van Pieter van Geel (interim voorzitter ORS) wordt onderzoek gedaan naar een ORS ‘nieuwe stijl’. De eindrapportage komt dit najaar uit en zal de nieuwe vorm en koers van de ORS beschrijven. Waarschijnlijk wordt de rol van de ORS meer informerend en participerend in plaats van besluitvormend, een trend die er toch al was. Nieuw Luchthaven Verkeer Besluit (‘LVB-1’) Het LVB-1 moet de wettelijke verankering regelen van het Aldersakkoord uit 2008 (dat loopt t/m 2020). De afspraken over vliegregels zoals vastgelegd in dit akkoord gelden al wel, o.a. een plafond van maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen, waarvan maximaal 32.000 in de nacht. Het Aldersakkoord heeft echter geen wettelijke status en is dus niet handhaafbaar. Het oude Luchthaven Verkeer Besluit dateert uit 2003 en omvat niet de afspraken uit het Aldersakkoord. Schiphol zit zodoende al circa 10 jaar in een gedoogsituatie, wat natuurlijk ongewenst is. Om het LVB-1 te kunnen vaststellen, is een Milieu Effect Rapportage (MER) van Schiphol noodzakelijk. De publicatie van LVB-1 en de definitieve MER is al enkele malen uitgesteld, o.a. vanwege de Stikstof-discussie.

De verwachting is dat LVB-1 in het voorjaar van 2021 wordt gepubliceerd en dat daarin dan ook gelijk het plafond voor nachtvluchten wordt verlaagd naar 29.000, conform de afspraken omtrent het steunpakket voor de KLM. Ontwikkeling van Schiphol na 2020 (‘LVB-2’) Op 5 juli 2019 heeft de minister aangekondigd dat Schiphol na 2020 verder mag groeien dan het huidige plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen. In hoofdlijnen omvat het kabinetsbesluit:  Er komt een nieuw plafond van 540.000;  Groei is pas mogelijk nadat er hinderbeperking is gerealiseerd;  Jaarlijks wordt een groeitranche vastgesteld op basis van de bereikte hinderbeperking in het voorafgaande jaar; de luchtvaartsector moet elke groeistap dus verdienen;  Er komen minder nachtvluchten. De beoogde groei kan pas plaatsvinden nadat het LVB opnieuw is aangepast (‘LVB-2’). Vanwege de Coronacrisis is het LVB-2 (en dus groei boven 500.000) voorlopig nog niet aan de orde; de minister heeft in november gemeld dat het volgende kabinet hier pas een besluit over gaat nemen (vermoedelijk in combinatie met de Luchtruimherziening, dus na 2023). Met dit uitstel van ophoging van het plafond, en met minder nachtvluchten en het beleid ‘groei pas na hinderbeperkende maatregelen’ sluit de minister goed aan op de uitgangspunten die door de gemeenten en provincies in de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) zijn geformuleerd.

De randvoorwaarden en invulling van de methodiek voor het bepalen van de bereikte hinderbeperking (en dus de groeimogelijkheid) worden nog uitgewerkt door het ministerie. Naast geluidhinder is ook veiligheid beperkend voor groei. Luchtvaartnota 2020-2050 De Luchtvaartnota gaat over heel Nederland (dus niet alleen Schiphol) en blikt vooruit tot 2050. Het is de visie van het kabinet op de verdere ontwikkeling van de luchtvaart in ons land, met een afweging tussen economie, milieu-aspecten, geluidhinder en veiligheid. Na een zienswijzen ronde is de definitieve Luchtvaartnota op 27 november 2020 gepubliceerd. Het stuk is weinig concreet en doet geen duidelijke uitspraken hoe hinderbeperking wordt vormgegeven en tot hoever Schiphol mag gaan groeien. De nota geeft aan dat groei mogelijk moet zijn, maar noemt geen maximaal plafond. Wel is concreet benoemd dat het aantal nachtvluchten in stappen naar beneden moet, eerst tot 29.000, daarna naar 25.000. Er komt geen nader onderzoek naar een luchthaven in zee. In de Nota wordt nog geen besluit genomen over het continueren van de grondreservering voor een Tweede Kaagbaan. Momenteel wordt nader onderzoek gedaan naar de mogelijkheden en effecten hiervan; de minister is voornemens hier in 2021 een apart besluit over te nemen.

Tevens wordt nader onderzoek gedaan over het advies van de WHO om als hindernorm voortaan uit te gaan van 45 dB Lden, in plaats van 48 dB Lden. De Luchtruimherziening Parallel aan de Luchtvaartnota is het Rijk in internationaal verband bezig met een studie naar de mogelijkheden om andere (efficiëntere) routes te vliegen. Vanaf circa 2023 is een herziening van de vliegroutes in het luchtruim boven Europa mogelijk. Men wil routes ‘rechter trekken’ vanwege besparing van brandstof en tijd. Een belangrijk doel is ook om vliegtuigen hoger te laten vliegen, waardoor minder geluidhinder ontstaat. Ook wordt de mogelijkheid bekeken van vaste naderingsroutes, waarbij vliegtuigen in smalle corridors vliegen in plaats van verspreid. Dit kan leiden tot een verschuiving en concentratie van geluidhinder, met als uitgangspunt verminderen van geluidhinder. Intentie van de Luchtruimherziening is om het afwijken van vliegroutes pas toe te staan boven 1800 meter, dat ligt nu op 900 meter. In de toekomst moet dit leiden tot strikter volgen van de routes, die immers ontworpen zijn met het oog op vermijden van grote woonkernen. Er zal vermoedelijk meer ruimte komen voor passagiersvliegtuigen boven Brabant, waar nu nog een deel van het luchtruim alleen toegankelijk is voor de luchtmacht. Als deze ruimte ook gebruikt kan gaan worden voor verkeersvliegtuigen is het mogelijk om een zgn.

‘Vierde Fix’ te maken: een aanvliegroute naar Schiphol vanaf het Zuidoosten. Dit kan flinke consequenties hebben voor het patroon van aanvliegroutes en dus voor geluidhinder op de grond. Stappen Luchtruimherziening:  De Ontwerp-Luchtruimherziening met daarin een concept voorkeursbesluit voor de hoofdstructuur verschijnt vermoedelijk begin 2021. De hoofdstructuur gaat niet over vliegroutes, maar over keuzes, zoals openstellen 4e Fix, afspraken met EU, tot welke hoogte geldt geluidhinder als maatgevend etc.  De minister is voornemens om eind 2021 een definitief voorkeursbesluit vast te stellen.  Pas na 2021 wordt duidelijk hoe eventuele routewijzigingen er uit gaan zien. Stikstofproblematiek (PAS) De commissie Remkes heeft vastgesteld dat alle uitstoot door de luchtvaart in het Nederlandse luchtruim moet worden meegeteld (tot nu toe was dat alleen uitstoot beneden 900 meter). Op de nieuwe manier berekend is de luchtvaart ongeveer verantwoordelijk voor 1% van de stikstofdepositie. In 2019 bleek dat Schiphol geen vergunning voor stikstof uitstoot heeft in het kader van de Wet natuurbescherming. Schiphol moet daarom een vergunningaanvraag doen bij het Rijk voor de grondoperatie. Dat is nodig vanwege o.a. de stikstof die vrijkomt bij het taxiën en parkeren aan de gate, en hoort daardoor bij de Omgevingsvergunning van de luchthaven zelf.

De stikstof uitstoot vanaf de start hoort niet meer bij de grondoperatie, maar bij de vluchtbewegingen zoals vastgelegd in het LVB. In het LVB 2003 is niets vastgelegd over een stikstofplafond behorend bij het totaal aan vliegbewegingen. Het vastleggen van een hoger aantal vliegtuigbewegingen dan in het oude LVB, betekent echter automatisch een verhoging van de toegestane stikstof uitstoot en moet dus ook getoetst worden voor de grondoperatie (Omgevingsvergunning). Indien die vergunning daarvoor tekort schiet moet dan compensatie of ontheffing voor stikstof geregeld worden. (Ultra) fijnstof Het RIVM heeft onderzoek gedaan naar de gezondheidseffecten van ultra fijnstof (UFS) rond Schiphol. Het blijkt dat er verhoogde concentraties worden gemeten in de nabijheid van Schiphol, en dat dit ook effecten heeft op de gezondheid van omwonenden. De effecten zijn groter aan de ‘lijzijde’ van de luchthaven en naarmate je dichterbij woont. Het RIVM doet nu verder onderzoek naar de effecten van langdurige blootstelling.

Luchtvaart en CO2 (klimaat) De Luchtvaart valt niet onder het klimaatakkoord (evenals de zeescheepvaart). Toch wil de sector een bijdrage leveren aan de klimaatdoelen en heeft daartoe een plan opgesteld voor een Nederlandse bijdrage. Het Ontwerp akkoord van de luchtvaartsector voor klimaat noemt de volgende doelen: 2 % CO2 reductie per jaar; CO2 neutrale groei vanaf 2020, 50% reductie in 2050 t.o.v. 2005 (onder voorbehoud van consensus in ICAO-verband), gebruik hernieuwbare brandstof 14 % in 2030, Zero-emissie grond-operatie in 2030. Het sectorakkoord is overigens weinig concreet; niet wordt aangegeven hoe e.e.a. gerealiseerd gaat worden en door wie. Het kabinet zet voorlopig in op prijsbeleid om te zorgen voor een bijdrage van de sector aan klimaatdoelen. Een tickettax in EU verband is niet op korte termijn te verwachten. Ontwikkeling Lelystad Airport De opening van vliegveld Lelystad is opnieuw uitgesteld, tot november 2021. Oorzaak is de crisis in de luchtvaart en de Stikstofproblematiek. Het is de bedoeling dat Lelystad vooral vakantievluchten gaat accommoderen. Men start met 5.000 vluchten per jaar en bouwt dat langzaam op. De bedoeling is dat airlines hun slots voor vakantieverkeer op Schiphol teruggeven aan de slotcoördinator en zodoende ruimte maken voor zakelijk vliegverkeer op Schiphol (‘selectiviteitsbeleid’). De Tweede Kamer heeft dat als voorwaarde gesteld.

De minister heeft daartoe een zgn. ‘verkeersverdelingsregel’ gemaakt. Deze is na veel soebatten geaccordeerd door de EU (die wil juist vrije marktwerking). Aanvullingsregeling geluid t.b.v. de Omgevingswet Het Rijk is voornemens om de berekeningsmethode voor cumulatie van diverse geluidbronnen aan te scherpen. De bedoeling is het zwaarder meewegen van vliegtuiglawaai, met als gevolg een slechtere classificering van het woonklimaat. Dit kan gevolgen hebben voor woningbouwplannen. De BRS heeft hierover met de minister overlegd. Afgesproken is dat alle betrokken overheden een gezamenlijke brede impactanalyse doen, alvorens de regeling definitief in werking treedt. Wat is er aan achtergrond documentatie? De afgelopen tijd zijn er veel onderzoeken gedaan en heeft ook een participatieproces plaatsgevonden. De resultaten zijn o.a.

te vinden op de volgende websites: Brede Maatschappelijke Consultatie: www.omgevingsraadschiphol.nl Luchtvaartnota en Luchtruimherziening: https://www.luchtvaartindetoekomst.nl/ De concept-MER van Schiphol: https://nieuws.schiphol.nl/concept-mer-schiphol-beschikbaar/ Overige info over Schiphol: http://www.bezoekbas.nl/ https://www.lvnl.nl/omgeving/baangebruik http://noiselab.casper.aero/ams/#page=actual https://flighttracking.casper.aero/ams/ https://www.rivm.nl/nieuws/ultrafijn-stof-rondom-schiphol-heeft-effect-op-gezondheid https://www.rli.nl/nieuws/2019/publicatie-advies-luchtvaartbeleid-een-nieuwe-aanvliegroute