2022-39b. D22.277668 memo aanvullende informatie bouwsteen mobiliteit

*Z01A25CF460* Zaaknummer Documentnummer

Z22.014235 D22.277668

MEMO Aan

:

De gemeenteraad

Van

:

Het college van burgemeester en wethouders

Afdeling

:

Leefomgeving

Onderwerp

:

Aanvullende informatie Bouwsteen Mobiliteit

Behoort bij:

:

Duurzaamheidsagenda Kapelle

Datum

:

28 december 2022

Besproken met:

:

Tijdens de oordeelsvormende behandeling van de Bouwsteen Mobiliteit van de Duurzaamheidsagenda Kapelle, in de raad van 4 oktober 2022, zijn er vragen gesteld over de vorm van de verlengde particuliere aansluiting (VPA) en zijn bedenkingen kenbaar gemaakt over een hengel/arm als VPA . Daarnaast is onduidelijkheid ontstaan over het onderscheid tussen een laadplein en mobiliteitshub. Zoals toegezegd wordt in deze memo op deze punten nader ingegaan.

1. Verlengde particuliere aansluiting (VPA) 1.1 Aanleiding Op 2 november 2021 heeft de gemeenteraad de motie ingevolge opladen elektrische auto op de openbare weg aangenomen. In deze motie wordt het college van B&W opgeroepen de mogelijkheid van een Verlengde particuliere aansluiting (VPA) te onderzoeken. Vooruitlopend op de resultaten van het hieronder genoemde onderzoek van NKL zijn lokale afwegingen onderzocht. Hierna wordt dit nader toegelicht. 1.2 Afwegingkader en landelijk advies In juli 2022 heeft het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) het afwegingskader verlengd private aansluiting1 gepubliceerd. De Nationale agenda laadinfrastructuur (NAL) regio’s (samenwerking tussen ministerie, provincies en gemeenten) hebben naar aanleiding van dit kader het volgende advies uitgebracht aan gemeenten: “Het wel of niet toestaan van een VPA is de bevoegdheid van gemeenten. De NAL-regio’s, belast met de realisatie van een netwerk van (publieke) laadinfrastructuur, zien een VPA niet als een wenselijke ontwikkeling die bijdraagt aan de opschaling van het publieke laadnetwerk. De voordelen voor het individu wegen niet op tegen de nadelen van het collectief en uitrol van het publieke laadnetwerk. Een VPA in landelijk gebied met stedelijkheidsklasse 5 kan in sommige gevallen wel bijdragen aan het laadnetwerk.

Als een gemeente overweegt om VPA toe te staan, dan is het raadzaam om rekening te houden met eventuele bestaande afspraken in concessies voor publieke laadpalen en de suggesties die in dit rapport staan.” 1.3 Regionaal advies De Zeeuwse gemeenten zijn vertegenwoordig in de RAL2 regio Zuidwest. Hier zijn ook de gemeenten uit Zuid-Holland (met uitzondering van Rotterdam en Den Haag) en de twee 1 2

1 2

https://nklnederland.nl/wp-content/uploads/2022/08/Afwegingskader-VPA_DEF.pdf Regionale aanpak laadinfra

-1-

provincies vertegenwoordigd. De RAL Zuidwest sluit aan bij het hierboven geciteerde landelijke advies. Tijdens de laatste ambtelijke samenkomst in november 2022 van de Zeeuwse deelnemers van de RAL hebben diverse deelnemers aangeven ondanks het advies toch medewerking te geven aan VPA’s binnen hun gemeente. Hier wordt verder op ingegaan in paragraaf 1.5. 1.4 Lokale afwegingen In de raadsvergadering van 2 november 2021 heeft u ons gevraagd onderzoek te doen naar de optie van een kabelgoot, waarbij de kabel in een goot over het trottoir (dus in het openbaar gebied) ligt tijdens het opladen. In het voorstel voor de bouwsteen Mobiliteit zoals oordeelsvormend behandeld in de vergadering van 4 oktober 2022 werd voorgesteld een VPA mogelijk te maken in de vorm van een arm/ hengel omdat deze de minste belemmeringen en risico’s met zich meebrengt. Tijdens dit oordeelsvormende debat zijn bedenkingen kenbaar gemaakt over de vorm van een arm/ hengel en is nadere informatie gevraagd over de juridische aspecten van aansprakelijkheid. Hieronder kunt u onze afwegingen hieromtrent lezen. 1.4.1 Beheer & veiligheid openbare ruimte Team openbare werken adviseert negatief over VPA’s waarbij de laadkabel op of in de openbare ruimte gelegen is. Hiervoor dragen zij de volgende argumenten aan: •

Val en struikelgevaar Gebruikers van de openbare ruimte kunnen vallen of struikelen over een losse kabel, kabelgoot of een voorziening over deze kabel.

•

Verrommeling in de openbare ruimte Losse kabels of voorzieningen voor deze kabels geven een rommelig straatbeeld. Voorzieningen in de openbare ruimte doorbreken de eenheid hiervan en geven een verstoring in de ruimtelijke kwaliteit.

•

Belemmering voor toegankelijkheid Gebruikers van de openbare ruimte met een hulpmiddel zoals een kinderwagen, rollator, stepje of rolstoel kunnen belemmerd worden door een kabel, voorziening over een kabel of geul van een goot.

•

Belemmering bij onkruid- en gladheid bestrijding Onkruidbestrijding vindt plaats met warmte. Een kabel (al dan niet gelegen in een goot) zal naar grote waarschijnlijkheid beschadigd worden door deze hoge temperatuur. Gladheidsbestrijding zoals het ruimen van sneeuw wordt belemmerd door een kabel of voorziening hierover in de openbare ruimte.

•

Belemmering voor de veegauto Een oplaadkabel wordt soms in de straatgoot gelegd om het te laden voertuig te bereiken. Deze kabel is een belemmering voor de veegauto. Als deze kabel niet wordt opgemerkt kan deze beschadigen.

•

Onbalans in parkeerdruk Slechts een beperkt aantal parkeervakken is bereikbaar voor een kabelgoot. In gebieden met beperkte parkeergelegenheid zal het gebruik van deze plaats voor laden al snel onbalans geven in de parkeerdruk.

•

Toenemende administratieve- en registratie last De inrichting van de openbare ruimte is geregistreerd in basisregistraties en beheerssystemen. Toevoegingen van VPA’s in deze openbare ruimte zullen ook

-2-

geregistreerd moeten worden in deze systemen wat een administratieve last met zich meebrengt. Dit staat los van de toestemmingsadministratie voor een VPA. •

Complexerende factor bij herinrichten van openbare ruimte Bij de herinrichting van openbare ruimte wordt deze tijdelijk buitengebruik gesteld en verwijderd. Dit zal ook gelden voor VPA voorzieningen, Deze zullen moeten worden gereconstrueerd in het nieuwe ontwerp. Een gebruiker van de VPA zal mogelijk nadeelcompensatie eisen omdat deze geen gebruik kan maken van de VPA. Dit gezamenlijk maakt het project complexer.

1.4.2 Juridische afwegingen Naast de belemmeringen die team Openbare Werken zou ondervinden als er kabelgoten worden aangelegd, zijn er ook een aantal juridische aspecten die meegewogen moeten worden. Een kabelgoot wordt in het trottoir door de gemeente aangelegd. De gemeente is dus eigenaar van en verantwoordelijk voor de kabelgoot. De kabel in de kabelgoot is van de particulier. De gemeente heeft echter als eigenaar en beheerder van de publieke ruimte een zorgplicht en dient gevaarzetting te voorkomen. Dat geldt ook voor obstakels/voorwerpen die niet in eigendom van de gemeente zijn. De gemeente kan dan ook voor eventuele schade door struikelen over de kabel(goot) aansprakelijk gesteld worden op grond van onrechtmatige daad (artikel 6:162 van het Burgerlijk Wetboek). Als de gemeente als wegbeheerder op de hoogte is van het voorwerp op de weg (en dat is de gemeente, want op grond van artikel 2:10 van de Apv moet het college een ontheffing verlenen voor het gebruiken van de weg overeenkomstig de publieke functie daarvan als het gebruik de bruikbaarheid van de weg belemmert of kan belemmeren) is de vraag of sprake is van onrechtmatigheid afhankelijk van diverse omstandigheden: • • • • •

In hoeverre is niet-inachtneming van de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid waarschijnlijk? Hoe groot is de kans dat daaruit ongevallen bestaan? Hoe ernstig kunnen de gevolgen zijn? In hoeverre is het nemen van veiligheidsmaatregelen bezwaarlijk? De herkomst, aard en functie van het voorwerp alsmede de ligging, functie, fysieke toestand en het te verwachten gebruik van de weg.

In een privaatrechtelijke overeenkomst met de particulier kun je afspreken dat de particulier aansprakelijk is voor eventuele schade. Een particulier is echter in verhouding tot de gemeente een kleinere en minder draagkrachtige partij die door de rechter bij een procedure extra beschermd wordt. Je loopt als gemeente het risico dat de afspraken m.b.t. aansprakelijkheid uit de overeenkomst nietig worden verklaard als de particulier uiteindelijk de schade niet wil/kan betalen. Overigens zullen we sowieso in een privaatrechtelijke overeenkomst afspraken moeten maken over onderhoud, aanlegkosten, eisen aan de installatie, openbaar blijven van de parkeerplaatsen, wat in geval van verhuizing etcetera. Deze juridische aspecten spelen niet in het geval van de arm/hengel. Dan ligt er geen kabel in het openbaar gebied. 1.5 Andere Zeeuwse gemeenten Tijdens de Zeeuwse bijeenkomst hebben diverse RAL deelnemers aangegeven medewerking te geven aan een VPA voor haar inwoners. Daarnaast is bij onze buurgemeenten (Goes, Borsele en Reimerswaal) navraag gedaan hoe ze omgaan met de VPA. Samengevat worden in Zeeland de volgende vormen van VPA gefaciliteerd:

-3-

✓ Twee buurgemeenten werken in een pilotvorm mee aan een VPA met een kabelgoot. ✓ Één (stedelijke) gemeente werkt mee aan een VPA met een kabelmat; ✓ Twee gemeenten (waarvan één buurgemeente) gaan binnenkort het gebruik van een kabelgoot onderzoeken. Door de deelnemers wordt het aansprakelijkheidsrisico erkend. 1.6 Conclusie en advies Gelet op alle genoemde aspecten en het ontbreken van een algemeen belang wordt medewerking aan een VPA als risicovol gezien. Echter zijn er meerdere Zeeuwse gemeente die ondanks deze risico’s toch ervaringen aan het opdoen zijn met VPA’s. Deze ervaringen zijn nog pril en er zijn nog geen voorbeelden bekend waarbij één van de genoemde risico’s zijn opgetreden. Ter voorkomen dat gelijktijdig in een valkuil gevallen wordt stellen wij voor tot mei 2023 de ervaringen van de andere Zeeuwse gemeenten te monitoren en aansluitend een definitief voorstel voor VPA op te stellen. Dit voorstel is op deze wijze verwerkt in het voorstel voor de Bouwsteen Mobiliteit.

2. Parkeerverbod In de Bouwsteen Mobiliteit zoals die in de oordeelsvormende raadsvergadering is behandeld, is wat betreft een parkeerverbod het volgende vastgelegd: • Per wijk zullen centrale plaatsen worden aangewezen waar laadlocaties uitsluitend bestemd zijn voor elektrische voertuigen. Ter voorkomen van een parkeerdruk geldt voor de overige laadlocaties geen parkeerverbod. Op dit punt heeft een heroverweging plaatsgevonden. Het niet instellen van een parkkeerverbod versnelde de uitrol van het netwerk in de pilotfase terwijl de vraag achterbleef. De uitrol van laadinfrastructuur is de pilotfase voorbij. De vraag naar laadcapaciteit groeit sterk en het aantal klachten over het niet beschikbaar zijn van laadlocaties blijft toenemen voor verschillende locaties. Daarnaast zijn de marktomstandigheden voor de exploitanten nadeliger geworden. Zo zijn de investeringskosten voor de netaansluiting en laadpaal, de inkoop van de groene energie flink gestegen en de verkoopprijs aan de paal gemaximaliseerd. Hierdoor is de businesscase nadeliger. Een lagere bezetting van de laadlocaties door bezetting van voertuigen met een verbrandingsmotor versterken dit. Hierdoor wordt een exploitant terughoudender om laadpalen te plaatsen in onze gemeente. Verder kiezen steeds meer gemeenten definitief voor een parkeerverbod bij laadlocaties.

Hierdoor wordt het gemeengoed dat een laadlocatie gereserveerd is voor elektrische voertuigen. Daardoor rekenen EV rijders op beschikbaarheid van een laadpaal die ze zien in hun navigatie en laadpalen applicatie. Dit gezamenlijk afwegend tegen het voorkomen van parkeerdruk, weegt het belang van een beschikbaardere laadlocatie zwaarder. De Bouwsteen Mobiliteit die besluitvormend wordt voorgelegd aan de gemeenteraad is in paragraaf 4.6.3. als volgt aangepast: •

Laadlocaties worden voorzien van een parkeerverbod voor voertuigen met een verbrandingsmotor. Dit versterkt de gebruiksmogelijkheden van laadlocaties en geeft een efficiënter gebruik van de laadlocatie. Het voorkomen van laadplaalklevers is een verantwoordelijkheid van de exploitanten. Deze hebben hiervoor instrumenten zoals bijvoorbeeld een negatief tarief.

Dit is samengevat in de ambitie: • Alle laadlocaties bestemmen we uitsluitend voor elektrische voertuigen.

3. Centrale laadlocaties (laadpleinen) In de gewijzigde Bouwsteen zoals nu voorgesteld is er geen onderscheid meer tussen een laadlocatie en een centrale laadlocatie. Dit was in het voorstel van de oordeelvormende vergadering van 4 oktober verwoordt in paragraaf 4.6.2.1 van de Bouwsteen. Deze

-4-

laadpleinen waren dus geen mobiliteitshubs zoals hierna toegelicht in hoofdstuk 4, maar is nu niet meer relevant.

4. Mobiliteitshubs • In paragraaf 5.5.1 van de Bouwsteen Mobiliteit worden de verschillende soorten mobiliteitshubs toegelicht. Een mobiliteitshub is een locatie waar meerdere modaliteiten van mobiliteit bij elkaar komen. Hier wordt onderscheidt gemaakt tussen drie typen hubs: stationshubs, regiohubs en reguliere hubs. Deze worden verder toegelicht in bovengenoemde de paragraaf. • Binnen de Regionale mobiliteitsstrategie Zeeland is er een verkenning gedaan, waarna 40 potentiële hub-locaties zijn aangewezen. Een van deze locaties ligt bij het NS station Kapelle-Biezelinge aan de Stationsstraat. Hier zullen verschillende modaliteiten van mobiliteit bij elkaar komen zoals: OV, (elektrische) auto’s, fietsen en deelmobiliteit. Momenteel wordt er in de regio een onderzoek uitgevoerd door Royal Haskoning DHV voor de haalbaarheid van mobiliteitshubs inclusief deelmobiliteit. Hierin wordt ook onderzoek gedaan naar andere locaties binnen de gemeente waar een mobiliteitshub haalbaar zou zijn. Hier wordt gekeken naar een tweede locatie in Kapelle en een locatie in Wemeldinge. Om tot een geschikte hub te komen wordt er rekening gehouden met de behoefte van bewoners en toeristen in de regio.

5. Ambtshalve wijzigingen In de voorgestelde Bouwsteen Mobiliteit zijn nog de volgende ambtshalve wijzigingen doorgevoerd. 1. Voorwoord toegevoegd 2. Per abuis was op verschillende locaties in de Bouwsteen voor de ambitie van laadinfrastructuur de benaming “oplaadpunt” gebruikt in plaats van “laadpaal”. Een laadpaal heeft twee oplaadpunten, het behouden van de oorspronkelijke benaming zou een halvering van de ambitie betekenen terwijl dit niet zo bedoeld was. In de bouwsteen is dit aangepast. Ambitie is dus 150 laadpalen met twee aansluitpunten in 2030 3. Paragraaf 4.8.4, in de eerste zin was een woord weggevallen. Hier is “gemeente” toegevoegd 4. Begrip laadplein was twee keer benoemd, één begrip is verwijderd. Alle gewijzigde delen in de Bouwsteen Mobiliteit ten opzicht van de oordeelsvormende vergadering van 4 oktober 2022 zijn geel gearceerd.

-5-