Bijlage bij beantwoording 240212 - rapport GAC 014881
Tekst van het document
Verkeersstudie Braassemerland
Opdrachtgever
Gemeente Kaag en Braassem
Titel rapport
Verkeersstudie Braassemerland
Kenmerk
014881.20230618.R1.05
Datum publicatie
12 februari 2024
Projectleider Goudappel
Danny van Beusekom
Status
Definitief © Copyright Goudappel BV 12-2-24
Inhoudsopgave 1. Inleiding
1
2. Prognose aantal verkeersbewegingen
2
2.1
Verkeersgeneratiekencijfers
2
2.2
Verkeersgeneratie planontwikkeling
3
2.3
Conclusie
4
3. Toets huidige verkeersstructuur
5
3.1
Wegenscan
5
3.2
Verkeersveilige capaciteit Oeverdreef
7
3.3
Toets op kruispuntniveau
9
3.4
Conclusie
10
4. Intermezzo – zoektocht naar een oplossing
12
5. Toets overige wegvakken
14
5.1
Noorderhemweg (scenario 1)
14
5.2
Toets Plantage/Galgekade (scenario 2)
14
5.3
Toets Langeweg (scenario 1 en 2)
15
5.4
Toets Plantage en Meerkreuk (scenario 1 en 2)
16
6. Kruispuntberekeningen
17
6.1
Inleiding
17
6.2
Kruispunt Langeweg – Noordeinde – Westeinde
17
6.3
Kruispunt Westeinde – Stationsstraat
18
6.4
Rotonde Alkemadelaan – Stationsstraat – Sotaweg
18
6.5
Rotonde Alkemadelaan – Meerkreuk – Rembrandt van Rijnsingel
19
6.6
Conclusie
20
7. Conclusie
21
Bijlage 1 Invoer & uitvoer referentievarianten
23
Bijlage 2 Invoer & uitvoer planvarianten
32
1. Inleiding De wijken De Poelen en Waterpark (deelgebieden 3 t/m 10, bestaande uit 958 tot 998 woningen), onderdeel van de gebiedsontwikkeling Braassemerland in Roelofarendsveen, kennen momenteel één ontsluiting via de bestaande verbinding van de Oeverdreef en de kruising met Noordeinde naar de Braassemdreef (zie figuur 1.1). Mede naar aanleiding van de vraag van de Provincie Zuid Holland en gemeenteraad van Kaag en Braassem om extra woningen toe te voegen (verdichting) en hierdoor meer (betaalbare) woningen te realiseren neemt ook het aantal toekomstige verkeersbewegingen toe. Dit is de aanleiding om de integrale verkeersafwikkeling van de wijk Braassemerland GEM opnieuw te onderzoeken. Het doel is om, uitgaand van de realisatie van een of meer bijkomende volwaardige ontsluiting(en), te bepalen hoeveel motorvoertuigbewegingen per etmaal de ontsluitingsvarianten of een combinatie daarvan het gebied dan maximaal kunnen hebben; of met andere woorden: wat de in de toekomst maximale verdichting wordt van het aantal wooneenheden in dit plangebied? Er is een nieuw verkeersmodel in de maak in de regio Holland Rijnland. Vooralsnog is dit echter nog niet beschikbaar (waarschijnlijk in de eerste helft van 2024). Om die reden wordt gebruik gemaakt van het bestaande verkeersmodel, telcijfers en kengetallen.
Goudappel heeft in opdracht van Braassemerland VOF in 2021 een conceptnotitie geschreven over de verkeersgeneratie en afwikkeling van fase 3 t/m 10 (Toets Oeverdreef & kruispunt Braassemdreef – Noordeinde d.d. 20 september 2021 met kenmerk 008109). De resultaten van deze studie zijn verwerkt in dit rapport.
Figuur 1.1: Huidige ontsluiting Braassemerland (ondergrond: Openstreetmap)
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
1
2. Prognose aantal verkeersbewegingen 2.1
Verkeersgeneratiekencijfers
De verkeersgeneratie van de nieuwbouwontwikkeling van deelgebied 3 t/m 10 is bepaald aan de hand van de verkeersgeneratiekencijfers van publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren’ van CROW. De hoogte van de verkeersgeneratie is afhankelijk van: •
het type woning;
•
de stedelijkheidsgraad van de betreffende gemeente;
•
de ligging in de bebouwde kom (centrum of rest bebouwde kom).
Het plangebied ligt volgens het parkeernormenbeleid in de gemeente Kaag & Braassem in het gebied ‘rest bebouwde kom’. De gemeente Kaag & Braassem kan gezien worden als ‘weinig stedelijk’ gebied. Binnen de range van de verkeersgeneratiekencijfers wordt het gemiddelde -3% gehanteerd, omdat het personenautobezit per huishouden in de gemeente Kaag & Braassem iets lager ligt dan vergelijkbare gemeenten met stedelijkheidsgraad ‘weinig stedelijk’: respectievelijk 1,23 en 1,27 personenauto’s per huishouden. Mensen maken een verplaatsing om verschillende motieven. Dit leidt tot intern verkeer (blijft binnen Roelofarendsveen) en extern verkeer (buiten Roelofarendsveen). Voor de motieven ‘boodschappen doen’ en ‘diensten & persoonlijke verzorging’ is de verwachting dat deze in het centrum van Roelofarendsveen blijven en dus geen gebruik maken van het kruispunt Noordeinde – Braassemdreef – Oeverdreef. Het totaal aandeel van deze reismotieven is 21,3%. In tabel 2.1 is een overzicht van de verschillende motieven gegeven. aandeel werken
22,0%
zakelijke rit
4,7%
diensten & verzorging
3,7%
winkelen & boodschappen
17,6%
onderwijs
10,1%
visite
10,1%
sociaal recreatief
15,2%
toeren
5,4%
ander motief
11,2%
totaal
100%
Tabel 2.1: Verplaatsingsmotieven (per werkdag, bron: ASVV2021, CROW)
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
2
De verkeersgeneratiekencijfers per woning voor de weekdag (maandag t/m zondag) en werkdag (maandag t/m vrijdag) zijn weergegeven in tabel 2.2. weekdag (intern en extern verkeer)
werkdag (intern en extern verkeer)
werkdag (extern verkeer)
vrijstaand
8,0
8,8
6,9
twee-onder-een-kap
7,6
8,4
6,6
tussenwoning
7,2
8,0
6,3
huurwoning
5,4
6,0
4,7
etage duur
7,2
8,0
6,3
etage midden
5,8
6,5
5,1
etage goedkoop
5,4
6,0
4,7
Tabel 2.2: Verkeersgeneratiekencijfers (aantal motorvoertuigbewegingen per etmaal)
2.2
Verkeersgeneratie planontwikkeling
De verkeersgeneratie van het plan met 958 woningen is weergegeven in tabel 2.3. De verkeersgeneratie van de 998 woningen (GREX 2021) is weergegeven in tabel 2.4. aantal
type
kencijfer
totaal
112
vrijstaande woning
6,9
773
222
twee-onder-een-kap woning
6,6
1.465
301
tussenwoning
6,3
1.896
50
huurwoning
4,7
235
124
etagewoning midden
5,1
632
149
etagewoning goedkoop
4,7
958
totaal
700 5.701
Tabel 2.3: Verkeersgeneratie extern verkeer – variant met 958 woningen (in motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal)
aantal
type
kencijfer
totaal
112
vrijstaande woning
6,9
773
227
twee-onder-een-kap woning
6,6
1.498
328
tussenwoning
6,3
2.066
50
huurwoning
4,7
235
132
etagewoning midden
5,1
673
149
etagewoning goedkoop
4,7
998
totaal
700 5.945
Tabel 2.4: Verkeersgeneratie extern verkeer – variant met 998 woningen (in motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal)
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
3
De verkeersgeneratie per drukste ochtend- en avondspitsuur is bepaald aan de hand van de CROW richtlijnen uit publicatie 256 ‘Verkeersgeneratie woon- en werkgebieden’. De spitsfactoren (percentage van het motorvoertuigbewegingen per etmaal) zijn weergegeven in tabel 2.5. Tevens is onderscheid gemaakt tussen vertrek en aankomst. vertrek
aankomst
ochtendspitsuur
8%
89%
11%
avondspitsuur
9%
20%
80%
Tabel 2.5: Spitsfactoren
De verkeersgeneratie per ochtendspitsuur (vertrek & aankomst) en per avondspitsuur (vertrek & aankomst) is weergegeven in tabel 2.6 en 2.7. 958 woningen
totaal
vertrek
aankomst
ochtendspitsuur
456
406
50
avondspitsuur
513
103
410
Tabel 2.6: Verkeersgeneratie extern verkeer (in motorvoertuigbewegingen per uur)
998 woningen
totaal
vertrek
aankomst
ochtendspitsuur
476
424
52
avondspitsuur
535
107
428
Tabel 2.7: Verkeersgeneratie extern verkeer GREX 2021 (in motorvoertuigbewegingen per uur)
2.3
Conclusie
Fases 3 t/m 10 leidt naar verwachting tot 5.701 – 5.945 extra vervoersbewegingen per etmaal (uitgaande van 958 tot 998 woningen) die via de Oeverdreef zullen rijden.
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
4
3. Toets huidige verkeersstructuur 3.1
Wegenscan
Inleiding wegenscan (toelichting op de methodiek) De Wegenscan is een tool van Goudappel en wordt ingezet voor het toetsen van wegvakken aan verkeersintensiteiten. De tool geeft een goed gevoel bij passende intensiteiten voor een bepaald wegvak. De uitvoer van de Wegenscan is gericht op de relatie tussen de functie, de vormgeving en het gebruik van een wegvak. Hiermee wordt invulling gegeven aan de complete driehoek met de principes uit het Duurzaam Veilig beleid (zie figuur 3.1).
Figuur 3.1: Principes Duurzaam Veilig beleid
De uitvoer bestaat daarmee uit de volgende onderdelen: • toets relatie functie – gebruik; •
toets relatie functie – vormgeving;
•
toets relatie vormgeving – gebruik.
Onder onderstaande kopjes wordt de invulling van deze drie onderdelen verder toegelicht. Toets relatie functie – gebruik De beoordeling van de relatie tussen functie en gebruik is gebaseerd op de (beoogde) functie van de weg (bijvoorbeeld een erftoegangsweg) en het gebruik (de verkeersintensiteit). Per wegcategorie zijn passende intervallen van de verkeersintensiteit bekend uit de richtlijnen (zie figuur 3.2). Zo geldt bijvoorbeeld voor woonerven een maximale gewenste intensiteit van 1.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal en voor
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
5
erftoegangswegen met een snelheid van 30 km/h een maximale intensiteit van 4.000 – 6.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal.
Figuur 3.2: Intensiteitsgrenzen
Toets relatie functie – vormgeving Per wegfunctie gelden er voorkeurskenmerken voor de vormgeving uit de richtlijnen, zie onderstaande tabel 3.1 voor een aantal voorbeelden voor een erftoegangsweg (30 km/h), een gebiedsontsluitingsweg (30 km/h) en een gebiedsontsluitingsweg (50 km/h). In de invoer wordt gevraagd naar de functie van de weg en de huidige vormgeving van de weg. Samen met de voorkeurskenmerken uit de richtlijnen kunnen we daarmee een kwalitatieve beoordeling maken van de relatie tussen functie en vormgeving.
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
6
Tabel 3.1: Essentiële herkenbaarheidskenmerken
Toets relatie vormgeving – gebruik Op basis van de huidige vormgeving van de weg beoordelen we welke verkeersintensiteit toelaatbaar is. Bijvoorbeeld wat een toelaatbare intensiteit is gezien de fietsvoorzieningen of gezien de breedte van de weg, zonder een specifieke functie van de weg mee te nemen. Dit komt overeen met de uitvoer van de Wegenscan. De achterliggende rekenmethoden zijn gebaseerd op landelijke (ontwerp-)richtlijnen van onder meer CROW.
3.2
Verkeersveilige capaciteit Oeverdreef
De Oeverdreef is de ontsluitingsweg voor Braassemerland. Het betreft een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 30 km/h. Vanuit de functie van de erftoegangsweg binnen de bebouwde kom (30 km/h) is er sprake van een maximaal wenselijke verkeersdruk van 6.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal (zie figuur 3.2). De breedte van de weg is 5,8 meter. Met deze wegvakbreedte is het mogelijk 6.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal op een verkeersveilige wijze te verwerken. De grens van 6.000 motorvoertuigbewegingen is vooral ingegeven door het gemengd gebruik van de rijbaan door fietsers en gemotoriseerd verkeer. Het zegt niets over de mate van doorstroming. Deze wordt met name bepaald door de vormgeving van en verkeersintensiteiten op de kruispunten. Uit een verkeerstelling blijkt dat in 2019, vóór de realisatie van het eerste deelgebied van fase 3 – De Poelen werd begonnen, 2.697 motorvoertuigbewegingen gebruik maken van de Oeverdreef (op een gemiddelde werkdag, in twee richtingen). De restcapaciteit op wegvakniveau is daarmee 3.303 motorvoertuigbewegingen per etmaal. Dit komt, met een externe verkeersgeneratie van 6,3 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal, overeen met 524 rijwoningen voor deelgebied 3 t/m 10 (veel minder dan de voorziene 958 – 998 woningen).
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
7
Verhoging van de maximale capaciteit van de Oeverdreef tot 8.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal is theoretisch mogelijk, maar stuit op een aantal bezwaren: •
De verkeersveiligheid voor fietsers wordt beduidend minder. Met fietsvoorzieningen in de vorm van fietsstroken of een -pad kan de verkeerssituatie verbeterd worden en kan een capaciteit van 8.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal gehanteerd worden. De ruimte voor fietsstroken is echter niet aanwezig binnen het huidige wegprofiel van de Oeverdreef. Om fietsstroken aan te leggen is het nodig het drukste deel van de Oeverdreef te verbreden.
•
Het verbreden van het wegprofiel van de Oeverdreef betekent dat de 14 haakse parkeervakken plaats moeten maken voor 7 langsparkeervakken. Opgemerkt wordt dat dit hoge heraanlegkosten en een verhoging van de parkeerbezetting in de omgeving van de Oeverdreef betekent.
•
Een verhoging van de capaciteit naar 8.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal betekent een vermindering van de leefbaarheid van omwonenden door onder meer een hogere gemiddelde snelheid van het gemotoriseerde verkeer.
•
De mate van doorstroming op de kruispunten Overdreef – Noordeinde – Braassemdreef en Oeverdreef – Centrumoever wordt verminderd.
Aanbevolen wordt de huidige capaciteit van 6.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal te handhaven voor de Oeverdreef. Dit betekent dat 524 woningen van deelgebieden 3 t/m 10 via de Oeverdreef afgewikkeld kunnen worden.
Figuur 3.3: Oeverdreef richting Noordeinde / Braassemdreef
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
8
Figuur 3.4: Oeverdreef (zuidelijke richting)
3.3
Toets op kruispuntniveau
Voor het kruispunt Oeverdreef – Noordeinde – Braassemdreef is een kruispuntberekening uitgevoerd voor de referentie- en plansituatie (met 524 woningen welke afgewikkeld kunnen worden via de Oeverdreef). De resultaten zijn weergegeven in tabel 3.2 en 3.3. referentie 2030
plan 2030 (524 woningen)
Oeverdreef
3
3
Noordeinde (zuidzijde)
17
51
Braassemdreef
3
4
Noordeinde (noordzijde)
6
8
referentie 2030
plan 2030 (524 woningen)
Tabel 3.2: Gemiddelde wachttijd drukste ochtendspitsuur
Oeverdreef
3
3
Noordeinde (zuidzijde)
17
77
Braassemdreef
3
5
Noordeinde (noordzijde)
6
14
Tabel 3.3: Gemiddelde wachttijd drukste avondspitsuur
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
9
De gemiddelde wachttijd op het Noordeinde (zuidzijde) is te hoog in het drukste ochtenden avondspitsuur in de plansituatie. Verkeerslichten zijn een mogelijkheid om het verkeer op het Noordeinde (zuidzijde) beter te geleiden. Echter is de cyclustijd (de tijd die nodig is om alle verkeersdeelnemers een keer groen te geven) te hoog in de avondspits: 133 seconden. De maximaal acceptabele cyclustijd is 120 seconden. Het verlagen van het aantal woningen van deelgebied 3 t/m 10 dat ontsloten wordt via de Oeverdreef is nodig om te komen tot een acceptabele cyclustijd. Met 450 woningen in deelgebied 3 t/m 10 is het mogelijk de cyclustijd te laten zakken tot 117 seconden in het drukste avondspitsuur.
3.4
Conclusie
De verkeerscapaciteit van de Oeverdreef is op dit moment (met de huidige vormgeving) maximaal circa 6.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal. Bij de laatste telling in 2019 vonden circa 2.700 vervoersbewegingen per etmaal plaats. Fases 3 t/m 10 leidt naar verwachting tot circa 5.700 – 5.950 extra vervoersbewegingen per etmaal (uitgaande van 958 tot 998 woningen). Hierdoor wordt de verkeerscapaciteit op de Oeverdreef bij uitvoering van bovenvermeld woonprogramma met circa 45% overschreden. Binnen de huidige vormgeving van de Oeverdreef (op wegvakniveau) zijn voor deelgebied 3 t/m 10 nog circa 524 rijwoningen op een verkeersveilige wijze te ontsluiten. Verhoging van de maximale capaciteit van de Oeverdreef tot 8.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal is theoretisch mogelijk, maar stuit op een aantal bezwaren: •
De verkeersveiligheid voor fietsers wordt beduidend minder. Met fietsvoorzieningen in de vorm van fietsstroken of een -pad kan de verkeerssituatie verbeterd worden en kan een capaciteit van 8.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal gehanteerd worden. De ruimte voor fietsstroken is echter niet aanwezig binnen het huidige wegprofiel van de Oeverdreef. Om fietsstroken aan te leggen is het nodig het drukste deel van de Oeverdreef te verbreden.
•
Het verbreden van het wegprofiel van de Oeverdreef betekent dat de 14 haakse parkeervakken plaats moeten maken voor 7 langsparkeervakken. Opgemerkt wordt dat dit hoge heraanlegkosten en een verhoging van de parkeerbezetting in de omgeving van de Oeverdreef betekent.
•
Een verhoging van de capaciteit naar 8.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal betekent een vermindering van de leefbaarheid van omwonenden door onder meer een hogere gemiddelde snelheid van het gemotoriseerde verkeer.
•
De mate van doorstroming op de kruispunten Overdreef – Noordeinde – Braassemdreef en Oeverdreef – Centrumoever wordt verminderd.
Aanbevolen wordt de huidige capaciteit van 6.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal te handhaven voor de Oeverdreef. Dit betekent dat 524 woningen van deelgebieden 3 t/m 10 via de Oeverdreef afgewikkeld kunnen worden.
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
10
Het kruispunt Oeverdreef – Noordeinde – Braassemdreef kan deze aantallen woningen niet verwerken. Maximaal 450 woningen in deelgebied 3 t/m 10 zijn mogelijk in combinatie met de aanleg van verkeerslichten op het kruispunt. Voor de overige 508 tot 548 woningen in deelgebied 3 t/m 10 moet dan nog een alternatieve oplossing gezocht worden (ontsluiting via de Noorderhemweg of andere wegen). Kortom: •
Circa 450 woningen van de 958 – 998 woningen van deelgebied 3 t/m 10 kunnen binnen de bestaande Oeverdreef en het kruispunt Oeverdreef – Noordeinde Braassemdreef afgewikkeld worden.
•
Wel moeten er verkeerslichten op het kruispunt Oeverdreef – Noordeinde – Braassemdreef worden aangelegd om de doorstroming op het zuidelijke deel van het Noordeinde te bevorderen.
•
Er is dus nog behoefte aan een oplossing voor de 508 – 548 woningen van deelgebied 3 t/m 10. Dit is dan nog exclusief de eventuele invulling van extra woningen bovenop de 958/998 woningen in verband met de hoge vraag naar woonruimte. In de volgende hoofdstukken wordt dit beschouwd.
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
11
4. Intermezzo – zoektocht naar een oplossing Uit hoofdstuk 3 blijkt dat 450 woningen van de 958 tot 998 woningen in deelgebied 3 t/m 10 via de Oeverdreef afgewikkeld kan worden. Voorwaarde is wel dat op het kruispunt Oeverdreef – Noordeinde – Braassemdreef verkeerslichten aangelegd moeten worden. Het doel van de studie is om verschillende scenario’s en hun combinaties te verkennen met als doel de kwantitatief beste oplossing aan te dragen voor een verkeersdoorstroming van de overige 508 tot 548 woningen in deelgebied 3 t/m 10. Het betreft de volgende maatregelen: 1.
Aanpassen (vernieuwen/verbreden) van het noordelijke deel van de Noorderhemweg. Het uitgangspunt is dat het meest noordelijke deel (ca 200 m) van de Noorderhemweg vernieuwd en verbreed wordt tot een weg van 5,80 meter (zie figuur 4.1 variant nr. 1). Boven de “Ring”, op de Noorderhemweg, wordt door middel van een knip voorkomen dat autobestuurders het smalle, niet-gerenoveerde deel van de Noorderhemweg als een sluiproute gaan gebruiken. De ontsluiting komt uit op de Langeweg en kan dan linksaf richting Noordhoek of rechtsaf via Plantage en Meerkreuk richting de Alkemadelaan.
2.
Extra ontsluiting realiseren via Galgekade 3. Deze ontsluiting komt uit op de Galgekade, vervolgens op de Langeweg/Plantage en kan dan linksaf richting Noordhoek of rechtsaf via Meerkreuk richting de Alkemadelaan.
Figuur 4.1: Maatregelen 1 en 2
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
12
Bij beide maatregelen komt en gaat het autoverkeer via de Langeweg. De Langeweg is dus het aandachtspunt in deze scenario’s. De maximale verkeerscapaciteit van de Langeweg, eventueel in combinatie met een aanpassing van de Oeverdreef, bepaalt rechtstreeks de maximale woningverdichting in fases 3 t/m 10. Aandachtspunten: •
Bij de maatregelen 1 en 2 moet onderzocht worden of er een aanpassing moet gebeuren aan het kruispunt met de Langeweg en aan de Langeweg zelf.
•
Indien mogelijk (gezien de beperkte ruimte tussen nieuwe Ringstructuur en bestaande ‘brugconstructie’) dient een keermogelijkheid toegevoegd te worden ten noorden van de Ringstructuur: Indien geen keermogelijkheid toegevoegd kan worden in het definitieve ontwerp, blijft bestemmingsverkeer afhankelijk van keren op erven van woningen/bedrijven.
•
Geen knip op het zuidelijke deel van de Noorderhemweg; dit deel is in de toekomst via de Ring bereikbaar voor de bedrijven en bewoners.
•
De hele Noorderhemweg moet bereikbaar blijven voor (brom-)fietsers.
•
Auto’s met trailers en met bestemming jachthaven bereiken die in de toekomst via de Braassemdreef – Oeverdreef – Ring.
In deze studie wordt inzicht gegeven in de effecten van de volgende (combinatie van) scenario’s: •
scenario 1: Oeverdreef & Noorderhemweg;
•
scenario 2: Oeverdreef, Noorderhemweg & Plantage/Galgekade.
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
13
5. Toets overige wegvakken 5.1
Noorderhemweg (scenario 1)
De Noorderhemweg ligt centraal in het nieuwbouwgebied en zou vanuit dat oogpunt bezien een goede ontsluitingsweg van het nieuwbouwgebied kunnen zijn. De huidige weg/brug (zie figuur 5.1) is echter smal (circa 3,5 meter breed), waardoor de weg niet geschikt is om grote hoeveelheden verkeer te verwerken. In het VSP Roelofarendsveen is de maximale verkeersdruk 1.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal. De huidige verkeersdruk is circa 200 motorvoertuigbewegingen per etmaal (conform het verkeersmodel). Dit betekent dat de restcapaciteit maximaal 800 motorvoertuigbewegingen per etmaal is. Dit komt overeen met circa 127 rijwoningen met de huidige vormgeving. Bij verbreding van de Noorderhemweg tot 5,8 meter kan de verkeersveilige wegvakcapaciteit verhoogd worden tot 6.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal (dit komt overeen met 920 rijwoningen). Verbreding is echter lastig en zeer kostbaar op deze locatie. Om die reden is hier verder niet van uitgegaan.
Figuur 5.1: Noorderhemweg
5.2
Toets Plantage/Galgekade (scenario 2)
De Plantage/Galgekade ligt aan de oostzijde van het nieuwbouwgebied en zou vanuit dat oogpunt bezien een goede ontsluitingsweg van het nieuwbouwgebied kunnen zijn. De
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
14
huidige weg is 4,5 meter breed. Op basis van de breedte van de weg en het ontbreken van trottoirs is de maximale verkeersdruk conform de wegenscan 2.500 motorvoertuigbewegingen per etmaal op basis van de wegenscan van Goudappel. Het verkeersmodel geeft geen informatie over de verkeersdruk op deze weg. De huidige verkeersdruk is circa 750 motorvoertuigbewegingen per etmaal, gebaseerd op 150 huidige parkeerplaatsen en 5 motorvoertuigbewegingen per parkeerplaats per etmaal (conform rekenregels van CROW). Dit betekent dat de restcapaciteit maximaal 1.750 motorvoertuigbewegingen per etmaal is. Dit komt overeen met circa 278 rijwoningen. Bij verbreding van de Plantage/Galgekade tot 5,8 meter kan de verkeersveilige wegvakcapaciteit verhoogd worden tot 6.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal (bij een maximumsnelheid van 30 km/h). Bij een huidige verkeersdruk van 750 motorvoertuigbewegingen per etmaal betekent dit een restcapaciteit van 5.250 motorvoertuigbewegingen per etmaal. Dit komt overeen met 833 rijwoningen. Kortom: •
De Oeverdreef kan maximaal 450 woningen van de 958 – 998 woningen in deelgebied 3 t/m 10 verwerken. Een extra ontsluiting is dus nodig voor de overige 508 – 548 rijwoningen.
•
Met de Noorderhemweg en Plantage/Galgekade als extra ontsluitingsmogelijkheid voor de nieuwe woningen ontstaat ruimte voor (127 + 278 =) 405 rijwoningen op basis van de huidige vormgeving van de wegen.
•
Dit betekent dat er nog een oplossing gezocht moet worden voor 103 tot 143 woningen.
•
Bij verbreding van de Plantage/Galgekade tot 5,8 meter kunnen 555 rijwoningen extra ontsloten worden via deze weg.
•
Totaal gaat het dus om: (450 + 127 + 278 + 555 =) 1.410 woningen.
•
De verbreding van de Plantage/Galgekade is dus nodig om alle 958 tot 998 woningen te ontsluiten. De verbreding van deze Plantage/Galgekade is eenvoudiger en minder kostbaar in vergelijking met de verbreding van de Noorderhemweg.
•
Aandachtspunt: dit geldt voor de ontsluitingswegen Noorderhemweg en Plantage/Galgekade. Voor de Langeweg, Plantage en Meerkreuk dient nog een aanvullende toets gedaan te worden (zie komende paragrafen), alsmede voor de doorstroming op de kruispunten (hoofdstuk 6).
5.3
Toets Langeweg (scenario 1 en 2)
De Noorderhemweg sluit aan op de Langeweg. De Langeweg vormt de verbinding richting de Alkemadelaan. De verkeersdruk op de Langeweg is 1.950 motorvoertuigbewegingen per etmaal (bron: verkeersmodel prognosejaar 2020). De capaciteit is volgens het VSP Roelofarendsveen 5.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal. De Langeweg heeft dus een restcapaciteit van 3.050 motorvoertuigbewegingen per etmaal. Verkeer van de nieuwbouwontwikkeling kan zowel in westelijke als oostelijke richting van de Langeweg
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
15
rijden. De verwachting is dus dat het verkeer zich over beide wegdelen verdeeld (60% in westelijke richting en 40% in oostelijke richting conform het verkeersmodel). Dit komt neer op 806 woningen (dus: 450 woningen via Oeverdreef + 806 woningen via Langeweg = 1.256 woningen).
5.4
Toets Plantage en Meerkreuk (scenario 1 en 2)
De Galgekade sluit aan op de Plantage. De verkeersdruk op de Plantage is 1.410 motorvoertuigbewegingen per etmaal (bron: verkeersmodel prognosejaar 2020). De capaciteit is volgens het VSP Roelofarendsveen 5.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal. De Plantage heeft dus een restcapaciteit van 3.590 motorvoertuigbewegingen per etmaal. Dit komt overeen met circa 569 rijwoningen. De Plantage sluit aan op de Meerkreuk. De huidige verkeersdruk op de Meerkreuk is 2.960 motorvoertuigbewegingen per etmaal (bron: verkeersmodel prognosejaar 2020). De capaciteit is volgens het VSP Roelofarendsveen 5.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal. De Meerkreuk heeft dus een restcapaciteit van 2.040 motorvoertuigbewegingen per etmaal. Dit komt overeen met circa 323 rijwoningen. De restcapaciteit van de route Plantage – Meerkreuk is dus 323 rijwoningen. Verkeer van de nieuwbouwontwikkeling kan zowel in westelijke als oostelijke richting van de Langeweg rijden. De verwachting is dus dat het verkeer zich over beide wegdelen verdeeld (60% in westelijke richting en 40% in oostelijke richting conform het verkeersmodel). Kortom: •
Op basis van de restcapaciteit van de Oeverdreef en Langeweg kunnen de volgende woningen ontwikkeld worden: -
450 woningen via Oeverdreef;
-
806 woningen via Langeweg (waarvan 127 woningen via de Noorderhemweg en de rest via de Galgekade);
-
totaal: 1.256 woningen te realiseren in Braassemerland.
Onderzocht moet worden of de kruispunten ten westen en oosten van de Langeweg het verkeer op een acceptabele wijze kunnen verwerken. In hoofdstuk 6 wordt dit uitgewerkt. De verkeersgeneratie van de 806 woningen via de Langeweg is als volgt: •
werkdagetmaal: 806 x 6,3 = 5.078 motorvoertuigbewegingen;
•
via westzijde Langeweg: 60% x 5.078 = 3.047 motorvoertuigbewegingen;
•
-
ochtendspits: 244 motorvoertuigbewegingen (217 vertrek en 27 aankomst);
-
avondspits: 274 motorvoertuigbewegingen (55 vertrek en 219 aankomst);
via oostzijde Langeweg: 40% x 5.078 = 2.031 motorvoertuigbewegingen; -
ochtendspits: 162 motorvoertuigbewegingen (145 vertrek en 17 aankomst);
-
avondspits: 183 motorvoertuigbewegingen (37 vertrek en 146 aankomst).
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
16
6. Kruispuntberekeningen 6.1
Inleiding
In dit hoofdstuk is inzichtelijk gemaakt wat de effecten zijn van het toevoegen van extra verkeer als gevolg van de uitvoering van de planvariant met 806 woningen via de Langeweg. Voor de studie is gebruik gemaakt van de intensiteiten voor het drukste ochtend- en avondspitsuur uit het verkeersmodel RVMK versie 3.1 (prognosejaar 2020, omdat hier de nieuwbouw nog geen onderdeel van uit maakt, de berekende verkeersgeneratie van de nieuwbouw is toegevoegd aan dit model). De invoer en resultaten van de kruispuntberekeningen zijn weergegeven in bijlage 1 en 2.
6.2
Kruispunt Langeweg – Noordeinde – Westeinde
Het kruispunt Langeweg – Noordeinde – Westeinde is berekend met behulp van de methode Harders. De resultaten zijn weergegeven in tabel 6.1 en 6.2. referentievariant richting Langeweg Noordeinde rechtsaf Noordeinde linksaf
planvariant
wachttijd
acceptabel
richting
wachttijd
acceptabel
0 sec
ja
Langeweg
0 sec
ja
< 15 sec
ja
< 15 sec
ja
< 15 sec
ja
< 15 sec
ja
Noordeinde rechtsaf Noordeinde linksaf
Tabel 6.1: Resultaat kruispuntberekening ochtendspitsuur
referentievariant richting Langeweg Noordeinde rechtsaf Noordeinde linksaf
planvariant
wachttijd
acceptabel
richting
wachttijd
acceptabel
0 sec
ja
Langeweg
0 sec
ja
> 20 sec
nee
> 20 sec
nee
15 sec
ja
15 sec
ja
Noordeinde rechtsaf Noordeinde linksaf
Tabel 6.2: Resultaat kruispuntberekening avondspitsuur
Uit tabel 6.1 blijkt dat in de ochtendspits er sprake is van een acceptabele verkeerssituatie. Uit tabel 6.2 blijkt dat de gemiddelde wachttijd op het Noordeinde te hoog wordt in de avondspits. Het is noodzakelijk verkeerslichten aan te leggen om het verkeer op dit kruispunt te regelen.
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
17
6.3
Kruispunt Westeinde – Stationsstraat
Het kruispunt Westeinde – Stationsstraat is berekend met behulp van de methode Harders. De resultaten zijn weergegeven in tabel 6.3 en 6.4. referentievariant richting Westeinde Stationsstraat rechtsaf Stationsstraat linksaf
planvariant
wachttijd
acceptabel
0 sec
ja
< 15 sec
ja
< 15 sec
ja
richting
wachttijd
acceptabel
Westeinde
0 sec
ja
< 15 sec
ja
< 15 sec
ja
Stationsstraat rechtsaf Stationsstraat linksaf
Tabel 6.3: Resultaat kruispuntberekening ochtendspitsuur
referentievariant richting Westeinde Stationsstraat rechtsaf Stationsstraat linksaf
planvariant
wachttijd
acceptabel
richting
wachttijd
acceptabel
0 sec
ja
Westeinde
0 sec
ja
20 sec
ja
20 sec
ja
< 15 sec
ja
< 15 sec
ja
Stationsstraat rechtsaf Stationsstraat linksaf
Tabel 6.4: Resultaat kruispuntberekening avondspitsuur
Uit tabel 6.3 en 6.4 blijkt dat in alle situaties er sprake is van een acceptabele verkeerssituatie.
6.4
Rotonde Alkemadelaan – Stationsstraat – Sotaweg
De rotonde Alkemadelaan – Stationsstraat – Sotaweg is berekend met behulp van het rotondemodel Brilon/Stuwe. De resultaten zijn weergegeven in tabel 6.5 en 6.6. referentievariant richting Alkemadelaan oost Stationsstraat
wachttijd
planvariant acceptabel
richting
wachttijd
acceptabel
2 sec
ja
Alkemadelaan oost
3 sec
ja
1 sec
ja
Stationsstraat
3 sec
ja
1 sec
ja
1 sec
ja
Alkemadelaan west
1 sec
ja
Alkemadelaan west
Sotaweg
1 sec
ja
Sotaweg
Tabel 6.5: Resultaat kruispuntberekening ochtendspitsuur
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
18
referentievariant richting
wachttijd
planvariant acceptabel
richting
wachttijd
acceptabel
Alkemadelaan oost
3 sec
ja
Alkemadelaan oost
2 sec
ja
Stationsstraat
2 sec
ja
Stationsstraat
3 sec
ja
9 sec
ja
1 sec
ja
Alkemadelaan west
3 sec
ja
Alkemadelaan west
Sotaweg
1 sec
ja
Sotaweg
Tabel 6.6: Resultaat kruispuntberekening avondspitsuur
Uit tabel 6.5 en 6.6 blijkt dat in alle situaties er sprake is van een acceptabele verkeerssituatie.
6.5
Rotonde Alkemadelaan – Meerkreuk – Rembrandt van
Rijnsingel De rotonde Alkemadelaan – Meerkreuk – Rembrandt van Rijnsingel is berekend met behulp van het rotondemodel Brilon/Stuwe. De resultaten zijn weergegeven in tabel 6.7 en 6.8. referentievariant richting Alkemadelaan oost Meerkreuk Alkemadelaan west Rembrandt van Rijnsingel
wachttijd
planvariant acceptabel
richting
wachttijd
acceptabel
2 sec
ja
Alkemadelaan oost
2 sec
ja
0 sec
ja
Meerkreuk
1 sec
ja
1 sec
ja
0 sec
ja
1 sec
ja
0 sec
ja
Alkemadelaan west Rembrandt van Rijnsingel
Tabel 6.7: Resultaat kruispuntberekening ochtendspitsuur
referentievariant richting
wachttijd
planvariant acceptabel
richting
wachttijd
acceptabel
Alkemadelaan oost
4 sec
ja
Meerkreuk
1 sec
ja
5 sec
ja
1 sec
ja
Alkemadelaan oost
2 sec
ja
Meerkreuk
1 sec
ja
Alkemadelaan west Rembrandt van Rijnsingel
4 sec
ja
1 sec
ja
Alkemadelaan west Rembrandt van Rijnsingel
Tabel 6.8: Resultaat kruispuntberekening avondspitsuur
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
19
Uit tabel 6.7 en 6.8 blijkt dat in alle situaties er sprake is van een acceptabele verkeerssituatie.
6.6
Conclusie
Het is nodig om verkeerslichten aan te leggen op het kruispunt Langeweg – Noordeinde bij 806 woningen die verwerkt worden via de Langeweg. De overige kruispunten kunnen het verkeer op een acceptabele wijze verwerken.
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
20
7. Conclusie De wijken De Poelen en Waterpark van Braassemerland in Roelofarendsveen (deelgebieden 3 t/m 10) van de gebiedsontwikkeling Braassemerland kennen momenteel één ontsluiting via de bestaande verbinding van de Oeverdreef en de kruising met Noordeinde naar de Braassemdreef. Uit de studie blijkt dat de Oeverdreef onvoldoende capaciteit heeft om een variant met 958 tot 998 woningen (en mogelijk meer woningen) in deelgebied 3 t/m 10 af te wikkelen. Om die reden zijn maatregelen onderzocht. Het verbreden van de Oeverdreef (om de capaciteit van de weg te verhogen naar 8.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal) is niet wenselijk om de volgende redenen: •
De verkeersveiligheid voor fietsers wordt beduidend minder.
•
Het verbreden van het wegprofiel van de Oeverdreef betekent dat de 14 haakse parkeervakken plaats moeten maken voor 7 langsparkeervakken. Opgemerkt wordt dat dit hoge heraanlegkosten en een verhoging van de parkeerbezetting in de omgeving van de Oeverdreef betekent.
•
Een verhoging van de capaciteit naar 8.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal betekent een vermindering van de leefbaarheid van omwonenden door onder meer een hogere gemiddelde snelheid van het gemotoriseerde verkeer.
•
De mate van doorstroming op de kruispunten Overdreef – Noordeinde – Braassemdreef en Oeverdreef – Centrumoever wordt verminderd.
Alternatieven voor de Oeverdreef zijn de Noorderhemweg en Galgekade / Plantage. Het verbreden van de Noorderhemweg is kostbaar en lastig uitvoerbaar. Om die reden is de restcapaciteit voor deze weg beperkt (127 woningen). De Galgekade / Plantage heeft een beperkte restcapaciteit. Met een verbreding van de weg (+ aanleg van een trottoir) kunnen meerdere woningen ontsloten worden via deze route (679 woningen). De voorkeursvariant voor deelgebied 3 t/m 10 van Braassemerland (maximaal 1.256 woningen) is als volgt: •
450 woningen worden ontsloten via de Oeverdreef.
•
Het is nodig om verkeerslichten aan te leggen op het kruispunt Braassemdreef – Noordeinde – Oeverdreef.
•
De Langeweg is maatgevend voor de maximale capaciteit op de Noorderhemweg en Galgekade.
•
806 woningen via de Langeweg (waarvan maximaal 127 woningen via de Noorderhemweg en de overige 679 woningen via de Galgekade / Plantage).
•
Het is nodig de Plantage/Galgekade te verbreden tot 5,8 meter en een trottoir voor voetgangers aan te brengen.
•
Op het kruispunt Langeweg – Noordeinde – Westeinde moeten verkeerslichten aangelegd worden.
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
21
•
De overige kruispunten kunnen in de planvariant het verkeer op een goede wijze afwikkelen.
De maatregelen zijn samengevat weergegeven in figuur 7.1. Met de voorgestelde ontsluiting via (een verbreedde) Galgekade & de Noorderhemweg en de maatregelen ‘verkeerslichten op het kruispunt Noordeinde – Braassemdreef – Oeverdreef en het kruispunt Noorderhemweg – Noordeinde’ kunnen maximaal 1.256 woningen verkeersveilig worden ontsloten. In het huidige rekenmodel zijn 958 tot 998 woningen geprojecteerd. Er is daarmee plaats voor een extra verdichting van circa 250 à 300 woningen.
Figuur 7.1: Samenvatting van de maatregelen
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
22
Bijlage 1 Invoer & uitvoer referentievarianten
Figuur B1.1: Invoer kruispunt Langeweg – Noordeinde – Westeinde ochtendspitsuur referentievariant
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
23
Figuur B1.2: Uitvoer kruispunt Langeweg – Noordeinde – Westeinde ochtendspitsuur referentievariant
Figuur B1.3: Invoer kruispunt Langeweg – Noordeinde – Westeinde avondspitsuur referentievariant
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
24
Figuur B1.4: Uitvoer kruispunt Langeweg – Noordeinde – Westeinde avondspitsuur referentievariant
Figuur B1.5: Invoer kruispunt Westeinde - Stationsstraat ochtendspitsuur referentievariant
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
25
Figuur B1.6: Uitvoer kruispunt Westeinde - Stationsstraat ochtendspitsuur referentievariant
Figuur B1.7: Invoer kruispunt Westeinde - Stationsstraat avondspitsuur referentievariant
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
26
Figuur B1.8: Uitvoer kruispunt Westeinde - Stationsstraat avondspitsuur referentievariant
Figuur B1.9: Invoer rotonde Stationsstraat – Alkemadelaan – Sotaweg ochtendspitsuur referentievariant
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
27
Figuur B1.10: Uitvoer rotonde Stationsstraat – Alkemadelaan – Sotaweg ochtendspitsuur referentievariant
Figuur B1.11: Invoer rotonde Stationsstraat – Alkemadelaan – Sotaweg avondspitsuur referentievariant
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
28
Figuur B1.12: Uitvoer rotonde Stationsstraat – Alkemadelaan – Sotaweg avondspitsuur referentievariant
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
29
Figuur B1.13: Invoer rotonde Rembrandt van Rijnsingel – Alkemadelaan – Meerkreuk ochtendspitsuur referentievariant
Figuur B1.14: Uitvoer rotonde Rembrandt van Rijnsingel – Alkemadelaan – Meerkreuk ochtendspitsuur referentievariant
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
30
Figuur B1.15: Invoer rotonde Rembrandt van Rijnsingel – Alkemadelaan – Meerkreuk avondspitsuur referentievariant
Figuur B1.16: Uitvoer rotonde Rembrandt van Rijnsingel – Alkemadelaan – Meerkreuk avondspitsuur referentievariant
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
31
Bijlage 2 Invoer & uitvoer planvarianten
Figuur B2.1: Invoer kruispunt Langeweg – Noordeinde – Westeinde ochtendspitsuur planvariant
Figuur B2.2: Uitvoer kruispunt Langeweg – Noordeinde – Westeinde ochtendspitsuur planvariant
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
32
Figuur B2.3: Invoer kruispunt Langeweg – Noordeinde – Westeinde avondspitsuur planvariant
Figuur B2.4: Uitvoer kruispunt Langeweg – Noordeinde – Westeinde avondspitsuur planvariant
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
33
Figuur B2.5: Invoer kruispunt Westeinde - Stationsstraat ochtendspitsuur planvariant
Figuur B2.6: Uitvoer kruispunt Westeinde - Stationsstraat ochtendspitsuur planvariant
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
34
Figuur B2.7: Invoer kruispunt Westeinde - Stationsstraat avondspitsuur planvariant
Figuur B2.8: Uitvoer kruispunt Westeinde - Stationsstraat avondspitsuur planvariant
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
35
Figuur B2.9: Invoer rotonde Stationsstraat – Alkemadelaan – Sotaweg ochtendspitsuur referentievariant
Figuur B2.10: Uitvoer rotonde Stationsstraat – Alkemadelaan – Sotaweg ochtendspitsuur referentievariant
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
36
Figuur B2.11: Invoer rotonde Stationsstraat – Alkemadelaan – Sotaweg avondspitsuur referentievariant
Figuur B2.12: Uitvoer rotonde Stationsstraat – Alkemadelaan – Sotaweg avondspitsuur referentievariant
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
37
Figuur B2.13: Invoer rotonde Rembrandt van Rijnsingel – Alkemadelaan – Meerkreuk ochtendspitsuur referentievariant
Figuur B2.14: Uitvoer rotonde Rembrandt van Rijnsingel – Alkemadelaan – Meerkreuk ochtendspitsuur referentievariant
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
38
Figuur B2.15: Invoer rotonde Rembrandt van Rijnsingel – Alkemadelaan – Meerkreuk avondspitsuur referentievariant
Figuur B2.16: Uitvoer rotonde Rembrandt van Rijnsingel – Alkemadelaan – Meerkreuk avondspitsuur referentievariant
Verkeersstudie Braassemerland - 12 februari 2024
39
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland Snipperlingsdijk 4
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
7417 BJ Deventer
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
Nederland
Nederland
BTW NL 0072 11 879 B01
KVK 3801 7479 Braassemerland - 1232februari 2024 www.goudappel.nl Verkeersstudie IBAN NL09 INGB 0001 2746
40