Verkeersveiligheid in IJsselstein

Verkeersveiligheid in IJsselstein

April 2021

Strategisch plan Verkeersveiligheid (SPV) De laatste jaren is het aantal ernstig verkeersgewonden en verkeersdoden in Nederland gestegen. Aanleiding voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) om het voortouw te nemen in het ontwikkelen van een nieuwe aanpak om deze trend te keren. In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV) hebben onder meer het ministerie van I&W en van Justitie en Veiligheid (J&V), provincies en gemeenten hun gezamenlijke visie op deze nieuwe aanpak vastgelegd om een trendbreuk te bewerkstelligen. Hiertoe moet verkeersveiligheid structureel (meer) aandacht krijgen in landelijke, regionale en lokale uitvoeringsagenda’s. Op 14 februari 2019 is het startakkoord SPV 2030 ondertekend door o.a. de gezamenlijke provincies (IPO) en gemeenten (VNG). Risicogestuurde aanpak In het SPV komt meer nadruk te liggen op een proactieve aanpak van de verkeersveiligheid op basis van risico’s in het verkeer. De focus ligt hierbij op het verzamelen, analyseren en monitoren van informatie over risico’s in het verkeer die zich nu of in de nabije toekomst kunnen voordoen. Door vooraf een inschatting te maken van een risico en deze risico-indicator meetbaar te maken, zijn we in staat preventief actie te ondernemen op basis van gerichte maatregelen.

Het monitoren van de risico’s bouwt bovendien voort op de Duurzaam Veilig visie, tegenwoordig beter bekend als DV3 (na de actualisatie van Duurzaam Veilig in 2017). Deze proactieve werkwijze in het verkeersveiligheidsdomein wordt de risicogestuurde aanpak genoemd. Provincie Utrecht In de provincie Utrecht daalt het aantal slachtoffers weliswaar, maar ook voor de provincie Utrecht geldt dat de weg naar nul verkeersslachtoffers nog lang is. Iedere verkeersslachtoffer is er één te veel en dus is de Provincie Utrecht samen met de 26 Utrechtse gemeenten en andere belangrijke partners waaronder de Waterschappen, het Openbaar Ministerie, de politie, de maatschappelijke partners en het Rijk aan de slag gegaan om het aantal verkeersslachtoffers in de provincie terug te brengen naar nul. Om de verkeersveiligheid te verhogen pasten wegbeheerders de afgelopen jaren waar mogelijk het netwerk aan tot een duurzaam veilig verkeersnetwerk. Daarnaast stimuleren wegbeheerders in de provincie verkeersveilig gedrag door het aanbieden van verkeerseducatie en voorlichting en door in te zetten op handhaving. Meer inspanning is echter nodig om de doelstelling te realiseren. Daarom is de provincie Utrecht vanuit haar rol als regionaal regisseur samen met de regio proactief aan de slag gegaan met een risicogestuurde aanpak.

We wachten niet tot er slachtoffers vallen maar we pakken proactief risicovolle situaties (locaties en gedragingen) in het verkeerssysteem aan. Met het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (vanaf hier: SPV), de daaraan verbonden rijksbijdrage en de nieuwe provinciale subsidieverordening verkeersveiligheid, zijn de kennis en de middelen beschikbaar voor alle wegbeheerders binnen de provincie Utrecht om de verkeersveiligheid te verbeteren. De provincie Utrecht heeft allereerst de Utrechtse verkeersveiligheidsopgave gedefinieerd, gebaseerd op de landelijke thema’s (vanuit het SPV) en gemeentelijke en provinciale risico’s. Deze verkeersveiligheidsopgave omvat: het identificeren van risicogroepen, en -locaties en het prioriteren hiervan. Deze opgave dient als basis voor de lokale en regionale uitvoeringsagenda’s waarin we komen tot concrete maatregelen met een investeringsstrategie om een daling in verkeersslachtoffers te realiseren.

Utrechtse verkeersveiligheidsopgave De verkeersveiligheidsopgave is niet statisch maar verandert mee met bredere trends en ontwikkelingen in onze maatschappij. We pakken de verkeersveiligheidsopgave samen op met onder andere de opgaven die voor ons liggen ten aanzien van verstedelijking en verduurzaming. • VERSTEDELIJKING: De regio Utrecht is in ontwikkeling. De komende jaren worden er veel nieuwe woningen bijgebouwd waarbij binnenstedelijk/binnendorps bouwen het uitgangspunt is. Het wordt dus drukker, hierdoor kan de leefbaarheid onder druk komen te staan. Door de verstelijking neemt ook het aantal potentiële ontmoetingen en conflicten tussen weggebruikers toe. De bevolking in de provincie Utrecht groeit tussen 2018 en 2035 met meer dan 10%. • VERGRIJZING: Sinds 2000 vergrijzen de kleinere gemeenten, in tegenstelling tot de grote steden. Deze trend zet volgens het Planbureau voor de Leefomgeving tot 2030 door en verwacht wordt dat in 2030 25% van de bevolking in kleinere gemeente 65+ is, tegenover 15% van de bevolking in de grote steden. Daarnaast blijven senioren langer mobiel. Doordat deze groep een relatief hoge letselkans heeft bij verkeersongevallen zet de stijging van het aantal slachtoffers naar verwachting door. • HETEROGENITEIT: Er ontstaat een steeds grotere diversiteit aan typen vervoerswijzen, met name op het fietspad.

Hier ontstaan omvang-, massa- en snelheidsverschillen. Bovendien is het voor nieuwe vervoerswijzen niet altijd duidelijk wat de gewenste positie op de weg is. Zonder maatregelen leidt de toename van heterogeniteit tot een verhoogd ongevalsrisico voor verkeersdeelnemers. • AFLEIDING: Het gebruik van digitale media voor bellen, appen en muziek luisteren leidt tot risico’s onder alle verkeersdeelnemers. Bijna 70% van de Nederlandse automobilisten, fietsers en voetgangers geeft aan wel eens de telefoon te gebruiken tijdens het fietsen. Bovendien zorgen stress en vermoeidheid in het dagelijks leven voor meer risico’s in het verkeer. • RIJDEN ONDER INVLOED: Het rijden onder invloed vermindert de rijgeschiktheid en verhoogt de ongevalskans. Het gebruik van alcohol in het verkeer is de afgelopen decennia gedaald, maar nog steeds is 12 – 23% van de verkeersdoden in Nederland het gevolg van alcoholgebruik. Daarnaast vormen jongeren onder invloed van drugs en/of lachgas of (meervoudig) medicijngebruik een risicogroep. Deze ontwikkelingen zorgen ervoor dat de verkeersveiligheidsopgave ook de komende jaren zal veranderen. Zonder maatregelen leiden deze ontwikkelingen tot een verhoogd ongevalsrisico. Het is duidelijk dat de huidige verkeersveiligheidscijfers en de trends die we nog voor ons zien genoeg aanleiding vormen voor de uitrol van het SPV en de risicogestuurde aanpak.

Nul verkeersslachtoffers kunnen we alleen bereiken als wegbeheerders en verkeersveiligheidspartners in de provincie samenwerken en kennis en ervaring delen om zo proactief de verkeersonveiligheid aan te pakken. De Utrechtse verkeersveiligheidsopgave is dan ook tot stand gekomen door gesprekken met de gemeenten en het Waterschap op ambtelijk niveau. Uit deze gesprekken bleek dat meerdere gemeenten zelf beschikken over een risicoanalyse. Deze gemeentelijke risicoanalyses, aangevuld met de informatie uit de gesprekken, de provinciale risicoanalyse en landelijke literatuur, zijn gebundeld in de Utrechtse verkeersveiligheidsopgave.

De volgende risico’s zijn benoemd:

Ongevalsdata Uit de SPV en de Utrechtse verkeersveiligheidsopgave wordt duidelijk dat we met de risicogestuurde aanpak verder kijken dan alleen naar ongevallen. Echter, goede data is het fundament voor een gedegen analyse en voor effectieve maatregelen. Daarom wordt er naast de risico’s uiteraard ook nog gekeken naar de ongevallen. In 2019 telde de provincie Utrecht 1600 verkeersslachtoffers (door de politie geregistreerd), waarvan 45 (CBS) verkeersdoden, het hoogste aantal verkeersdoden in de afgelopen 10 jaar. Het aantal door de politie geregistreerde verkeersslachtoffers in de provincie Utrecht neemt al jaren af, in 2014 waren het er nog 2266. We weten echter dat dit niet alles zegt. Uit gegevens van de Regionale Ambulance Voorziening Utrecht (RAVU) blijkt dat het aantal verkeersslachtoffers in 2018 2,5 tot 3 keer zo hoog lag dan het aantal van dat door de politie geregistreerd was (5151 om 1808). Dit is het gevolg van het feit dat de ambulance bij meer verkeersongevallen aanwezig is en de politie ook niet altijd alles vast kan leggen. Bovendien maken verkeersdeelnemers die betrokken zijn geweest bij een verkeersongeval vaak zelf (op een later moment) de gang naar het ziekenhuis om zich te laten verzorgen voor het opgelopen letsel zonder dat de politie dit heeft kunnen registreren. Het werkelijke aantal slachtoffers ligt dus nog hoger.

Welk getal ook wordt genomen als uitgangspunt, elk verkeersslachtoffer is er één te veel. Van de 5151 slachtoffers is van 4762 bekend in welke gemeente het ongeval plaatsvond. In alle 26 Utrechtse gemeenten moest de ambulance in 2018 tenminste 20 keer een verkeersslachtoffer ophalen

BLIQ, gemeente IJsselstein BLIQ is een verkeersveiligheidsrapportage van VIA. In de rapportage staan de resultaten uit de ongevalsdata STAR welke soms ook worden gekoppeld aan snelheidsgegevens van HERE. De belangrijkste conclusies uit de BLIQ-rapportage met voorlopige jaarcijfers 2020: In de tabel is het aantal door de politie geregistreerde verkeersongevallen in de Gemeente IJsselstein opgenomen, inclusief het aantal gewonden en doden dat daarbij is gevallen. Tijdsperiode 2016 2017 2018 2019 2020 Totaal

Status Definitief Definitief Afgesloten Afgesloten Voorlopig

Verkeersongevallen 129 116 134 98 98 575

Gewonden 34 33 39 29 28 163

Doden 1 2 0 0 0 3

© 2021 VIA, Overzicht verkeersongevallen en -slachtoffers per tijdsperiode

Het ongevallenbestand wordt in stappen vastgesteld waardoor de aantallen per status kunnen veranderen. Er zijn 3 statussen te onderscheiden: 1. Voorlopig: mutaties vanuit de politie worden dagelijks verwerkt 2. Afgesloten: mutaties vanuit de politie worden niet meer verwerkt 3. Definitief: de synthese met BRON is doorgevoerd, de cijfers veranderen niet meer De eerste grafiek brengt het aantal verkeersslachtoffers per kwartaal in beeld, uitgesplitst naar doden en gewonden. De lijn in de grafiek geeft het voortschrijdend gemiddelde aan van het aantal verkeersslachtoffers van de meest recente 52 weken (‘het zwevende gemiddelde’).

Wie zijn er betrokken? De volgende grafieken geven de verdeling weer van het aantal verkeersslachtoffers voor de verschillende leeftijden en vervoerswijzen. Onder de jongeren, in de leeftijd van 12 tot en met 24 jaar, valt 32% van de slachtoffers. In de groep kwetsbare vervoerswijzen (voetgangers, fietsers, e-bike en bromfietsers+ (=bromfiets, snorfiets, scootmobiel en brommobiel)) valt ongeveer 57% van de verkeersslachtoffers.

Opmerking: de vervoerswijze van 9% van de verkeersslachtoffers is onbekend en niet in deze grafiek opgenomen. Verder moeten we ook rekening houden met de onderregistratie van ongevallen met fietsers en voetgangers (niet al die ongevallen worden dus geregistreerd).

Verkeersongevallenkaart De locatie van een verkeersongeval zegt veel over het ongeval. Is het ongeval binnen of buiten de bebouwde kom gebeurd, op de autosnelweg of in de buurt van een school. Vandaar dat de BLIQrapportage een kaart met alle ongevallen bevat. Dat betekent dat, naast de ongevallen met gewonden en doden, ook de ongevallen met ‘enkel schade’ op de kaart staan afgebeeld. Voordeel van deze werkwijze is dat de kaart direct die locaties laat zien waar sprake is van een VerkeersOngevallenConcentratie (VOC = aantal ongevallen die binnen 25 meter van elkaar liggen). Ook laat de kaart de samenhang tussen de ongevallenlocaties zien. Hierdoor zijn routes te herkennen met veel ongevallen of bepaalde gebieden waar veel ongevallen dicht bij elkaar liggen.

Risicogestuurd werken met CROSS Het SPV 2030 stuurt aan op een risicogestuurde aanpak. BLIQ introduceert hiervoor de CROSSmethode. CROSS combineert de ongevallenscore met een verklarende variabele, zoals een snelheidsscore. • Ongevallenscore: Een landelijke score die is samengesteld uit meerdere indicatoren: aantal ongevallen, aantal slachtoffer ongevallen, aantal dodelijke ongevallen en het risicocijfer (slachtofferongevallen in relatie tot de verkeersprestatie). De ongevallenscore is speciaal ontwikkeld om een nieuwe Top 10 samen te stellen. • CROSS: Een nieuwe methode om een verklaring te vinden voor een hoge ongevallenscore door de ongevallenscore te kruisen met een risico verklarende variabele zoals snelheid. Deze BLIQ geeft het antwoord op de vraag: is de hoge ongevallenscore te verklaren door te hard rijden op het traject? De ongevallenscore bepaalt de prioriteit in de ‘Top 10 meest onveilige trajecten en kruispunten’. De CROSS-score combineert, via de kleurenmatrix, beide scores. Het rode vlak bevat de trajecten of kruispunten met een hoge ongevallen- én snelheidsscore.

Naast de BLIQ-rapportage hierbij nog een grafisch overzicht van de top met VOC-locaties in IJsselstein. Het gaat hier om het aantal ongevallen (dus geen ongevalsscore) van de jaren 2016 t/m 2020. De 16 locaties met de meeste ongevallen staan op de kaart weergegeven.

Hoe gaan we het betalen? Nederland verkeersveiliger maken vraagt om stevige investeringen. Het Rijk heeft daarom een impuls van 500 miljoen euro aangekondigd, uitgesmeerd over 10 jaar, om de Nederlandse wegbeheerders te steunen in het verkeersveiliger maken van hun wegen. In 2020 is hiervan al 165 miljoen toegewezen. Het Rijk draagt voor maximaal 50% bij. De volgende aanvraagperiode is nog niet bekend, maar de termijnen zijn vaak kort. Daarom is het belangrijk om maatregelen met onderbouwing al klaar te hebben liggen. Ook de provincie Utrecht heeft een aparte subsidieregeling voor gemeentelijke verkeersveiligheidsprojecten waarin 10 miljoen euro gereserveerd is tot en met 2023. Omdat het cofinanciering betreft, doet de provincie Utrecht de oproep aan alle wegbeheerders om waar mogelijk extra budget te alloceren voor de primaire bekostiging van verkeersveiligheidsmaatregelen.

Wat gaan we aanpakken in de komende jaren? Om te komen tot een uitvoeringsagenda voor de komende jaren zijn de volgende onderdelen geanalyseerd, uitgezocht en samengevoegd: • De ongevalsgegevens uit ViaStat en de BLIQ-rapportage zoals hiervoor beschreven zijn geanalyseerd. Waar kunnen we wat doen? Zijn er maatregelen te nemen die op redelijk korte termijn zijn te realiseren? Welke maatregelen komen in aanmerking voor subsidie? • De risico’s die zijn benoemd in de Utrechtse verkeersveiligheidsopgave. Waar spelen welke risico’s in IJsselstein? Hoe kunnen deze risico’s worden vertaald naar maatregelen? • Met behulp van de ‘SPI Fietsinfrastructuur’ zijn de fietsveiligheidsrisico’s beter in beeld gebracht. (SPI Fietsinfrastructuur is een online viewer waarin van bijna alle fietsinfrastructuur in de provincie Utrecht is aangegeven in hoeverre die voldoen aan de normen.) • Met de ‘SPI-kompas’ is de relatie tussen ongevallen en snelheid te onderzoeken. Vooral de snelheidsgegevens in deze online viewer zijn voor IJsselstein nuttig, omdat we geen toegang hebben tot de snelheidsgegevens die in ViaStat kunnen worden getoond. • Locaties waar vaak of veel klachten over verkeersveiligheid zijn, zijn ook meegenomen in de inventarisatie.

• Kennis en expertise van collega’s is gebruikt om te komen tot een volledige lijst van locaties waar we de verkeersveiligheid zouden moeten en kunnen verbeteren. • Het mobiliteitsplan en de daarin benoemde uitgangspunten en ambities zijn uiteraard ook meegenomen in het bepalen van prioriteiten. Zoals al eerder aangegeven wordt ingezet op een meer risico-gestuurd verkeersveiligheidsbeleid: ongevallen voorkómen door de belangrijkste risico’s in het verkeerssysteem proactief aan te pakken. Met duurzaam veilige infrastructuur redden we het niet alleen. Educatie, gedragsbeïnvloeding en handhaving zijn evenzeer noodzakelijk. De resultaten uit de verkeersveiligheidsanalyse en de invulling van een risicogestuurde aanpak zijn daarom ook ingedeeld in deze drie onderdelen.

Infrastructuur In de uitvoeringsagenda voor de komende jaren (2021-2023) zouden de volgende locaties opgenomen moeten worden om een aanpassing in de infrastructuur te doen om de verkeersveiligheid daar te verbeteren. In de toelichting bij de locaties is waar dat bekend is al aangegeven wat er zou moeten gebeuren om de verkeersveiligheid te verbeteren. Nr. 1

Locatie Noord IJsseldijk

Toelichting 60 km/h zone met te hoge snelheden en veel ongevallen. Ook veel klachten over de veiligheid van fietsers.

Mogelijke oplossingen Drempels toevoegen (korte termijn oplossing). Vrij liggend fietspad (wensbeeld regionale fietsroutes) Andere oplossingen om snelheid te verlagen nog verder uitzoeken.

2

Overtoom

Plein in de stad waar veel routes elkaar kruisen met onduidelijke voorrangsregels.

Een bureau is gevraagd om te komen met oplossingen. In de zomer van 2021 worden de resultaten verwacht.

3

Lorentzlaan, bij Mc Donalds

Fietsvoorzieningen ontbreken. Veel vrachtverkeer. Klachten vanuit bedrijventerrein. Oversteekbaarheid naar Mc Donalds is slecht en gevaarlijk. Deze verbinding sluit ook aan op doorfietsroute.

Schets + kostenraming zijn gemaakt van het aanleggen van een fietsstrook en oversteekvoorziening.

4

Utrechtseweg, Overwaard

Conflict fietsers met autoverkeer. Hoge snelheden op de Utrechtseweg.

Verbeteren fietsveiligheid door rood asfalt over kruising door te trekken. Mogelijkheden extra handhaving onderzoeken.

5

Baronieweg, Drostplein, Heemradenlaan (rotonde nabij tennisbaan)

Rotonde met vrij liggend fietspad in eenrichting in de voorrang welke vaak in twee richtingen wordt gebruikt. Autoverkeer dat voorrang moet verlenen verwacht geen fietsers uit twee richtingen.

Gezien de doorgaande fietsverbindingen is behoefte aan tweerichtings fietspad rond de rotonde.

6

Utrechtseweg

Hoge snelheden en hoge intensiteiten op de Utrechtseweg maken de oversteekbaarheid slecht. De fietspaden worden veel gebruikt en zijn ook onderdeel van schoolfietsroutes.

Daar waar mogelijk moeten we kansen aangrijpen om de oversteekbaarheid te verbeteren, snelheden van het autoverkeer te verlagen en de fietsveiligheid verbeteren. Mogelijkheden om o.a. mee te liften met het groot onderhoud worden onderzocht.

7

Touwlaan

Klachten over verkeersveiligheid. Snelheid en voorrangsregels niet altijd duidelijk. Aan een zijde een school, eind 2021 ook aan andere zijde een school dus belangrijke schoolroute en schoolzone.

Schoolzone verbeteren, snelheid omlaag brengen, veiligheid op kruisingen verbeteren. Eerste analyse is gedaan. Contact met bewoners is opgestart. De stap naar concrete maatregelen moet nog plaatsvinden. Eind 2021 zal de schoolzone goed ingericht moeten zijn i.v.m. opening nieuwe school.

8

Baronieweg, Podiumweg

Ontbrekende voetgangersverbinding en -oversteek Tuinensingel richting binnenstad. Voetgangers steken nu vaak schuin over bij de tramovergang met gevaarlijke situaties tot gevolg.

Voetgangersoversteek aanleggen inclusief verbinding in het park heeft financiële consequenties.

9

Kerspellaan Eitersesteeg

Er blijven klachten komen over de verkeersveiligheid van de fietsoversteek.

Er is al vaker onderzoek gedaan naar mogelijke maatregelen. Ook zijn er al maatregelen uitgevoerd. Een laatste onderzoek zal uit moeten wijzen of er nu nog mogelijkheden zijn om de verkeersveiligheid nog verder te verbeteren.

10

Oranje Nassaulaan

Fietsstroken zijn te smal. Fietsroute met veel schoolgaande kinderen dus een risicogroep.

Mogelijkheden om de fietsstroken te verbreden moeten onderzocht worden. Prioritering en financiële haalbaarheid zal uit wijzen of en wanneer deze maatregelen uit te voeren zijn.

11

Duitslandstraat

Fietsstroken tussen school en Europalaan ontbreken. Fietsroute met veel schoolgaande kinderen dus een risicogroep.

Mogelijkheden om fietsstroken te realiseren moeten onderzocht worden. Prioritering en financiële haalbaarheid zal uit wijzen of en wanneer deze maatregelen uit te voeren zijn.

12

Beneluxweg

Fietsroute schoolgaande kinderen met smalle fietsstroken langs 50 km/h weg. Hoge snelheden autoverkeer in combinatie met smalle fietsstroken levert een hoog risico op.

Onderzoeken wat de mogelijkheden zijn om hier de veiligheid van de fietsers te verbeteren. Prioritering en financiële haalbaarheid zal uit wijzen of en wanneer deze maatregelen uit te voeren zijn.

13

Basiliekpad

Brommers op fietspad zorgen voor gevaarlijke situaties.

Mogelijkheden onderzoeken om brommers te weren. Dit heeft vooral te maken met een onderzoek naar een goed alternatief voor de brommers van en naar Zenderpark – binnenstad.

14

Jaagpad

Fietsroute welke veel te smal is gezien het gebruik. Fietsroute nabij school dus ook veel gebruik door scholieren. Veel klachten over verkeersveiligheid.

Verder onderzoek zal moeten uitwijzen of hier mogelijkheden zijn om de route veiliger te maken, danwel te verleggen naar de fietsstraat. Verder overleg met bewoners is noodzakelijk. Dit wordt na de zomer opgepakt.

15

Meerdere locaties: fietspaaltjes

Alle obstakels op fietspaden vergroten het risico op ongevallen met fietsers. Er is een wildgroei in fietspaaltjes.

Fietspaaltjes verwijderen die overbodig zijn, fietspaaltjes die moeten blijven staan vervangen door fietsvriendelijke variant met duidelijke markering. Een overzicht van welke locaties in aanmerking komen is gemaakt. Veel paaltjes

zijn al verwijderd. De vervanging en veiligere inrichting van de paaltjes die blijven wordt voorbereid. 16

Meerdere locaties: 30wegen

Veel klachten over te hoge snelheden in 30 km gebieden of op 30 km/h-wegen. Risico op ongevallen met fietsers, voetgangers, spelende kinderen door te hoge snelheden autoverkeer en onduidelijke inrichting.

Onduidelijke 30-wegen beter inrichten. Er zijn nog veel wegen die hiervoor in aanmerking komen. Dit heeft grote financiële consequenties. Er moet een keuze gemaakt worden welke wegen als eerste aangepakt worden. De prioritering zal vooral plaatsvinden op basis van klachtlocaties en mogelijkheden om herinrichting te combineren met projecten of onderhoud.

17

Meerdere locaties: aansluitingen 30-wegen op 50-wegen

Veel aansluitingen van 30 km/h wegen op 50 km/h wegen zijn niet voldoende duidelijk en daardoor veilig ingericht.

Aansluitingen 30-gebieden op 50wegen beter inrichten. Er zijn veel aansluitingen die hiervoor in aanmerking komen. Er moet een keuze gemaakt worden welke wegen als eerste aangepakt worden. Ook hier zal dat gebeuren op basis van de mogelijkheid om te combineren met projecten of gepland onderhoud.

18

Meerdere locaties: schoolzones

Schoolzones veilig inrichten. Omdat er flink wat verhuizingen van scholen op de planning staan, moet er bij elk van die locaties weer extra gekeken worden naar de veiligheid van de schoolomgeving. De Touwlaan staat al in deze locatielijst omdat die weg al specifiek uit de analyse naar voren is gekomen. De omgeving van de Ark van Noach en het scholencluster aan de St Petersburglaan worden ook onderzocht op verbeteringen omdat hier verhuizingen plaatsvinden en om die reden ook aanpassingen nodig zijn. Hierin wordt ook het educatie en voorlichtingstraject meegenomen om het gedrag en daarmee de verkeersveiligheid te verbeteren.

Verder onderzoek per locatie is nodig. Voor het scholencluster aan de St Petersburglaan vindt al verdere uitwerking plaatst van een K&R strook met bijbehorende veilige inrichting schoolzone.

Educatie en gedragsbeïnvloeding Het is belangrijk om naast een veilige infrastructuur ook in te zetten op educatie en voorlichting over veilig gedrag in het verkeer. Maatregelen waar vooral op ingezet moet worden zijn die maatregelen die effect hebben op de risico’s “basisschoolleerlingen onderweg naar school en in de schoolomgeving” en “middelbare scholieren onderweg naar school” en “oudere fietsers”. Dit zijn: • Verkeersouders (op de basisscholen) • Verkeersopvoeding: Jongleren in het verkeer (0-6 jaar) • Verkeersvaardigheidslessen van Streetwise (4-15 jaar) • Theoretisch verkeersexamen (10-12 jaar) • Praktisch verkeersexamen basisschool (10-12 jaar) • Fietsverlichtingscampagne “Ik val op” samen met politie • Opfriscursus verkeersregels (oudere fietsers) • Doortrappen (oudere fietsers) • Fietsvaardigheidstraining ouderen (E-bike) Handhaving Naast een veilige infrastructuur en inzet op educatie en voorlichtingsprojecten moet ook extra worden ingezet op het gedrag door het handhaven op verkeersveilig gedrag. Het ambtelijk overleg over verkeershandhaving tussen gemeente en politie verloopt inmiddels goed. De volgende stap hierin is een handhavingsplan op te stellen. In het handhavingsplan komen de locaties te staan waar we door middel van handhaving de verkeersveiligheid willen en kunnen verbeteren. De handhaving zal zich richten op de zogenaamde VARAS feiten:

Naast deze speerpunten van de politie zal ook worden ingezet op handhaving van het fietsen zonder verlichting omdat dit een directe verbinding heeft met een aantal risico’s die zijn benoemd in de Utrechtse verkeersveiligheidsopgave. Als het handhavingsplan ambtelijk is afgestemd dan is de volgende stap om dit op de agenda van de lokale driehoek te krijgen.