Parkeren en verkeer Roba-terrein
Tekst van het document
Parkeren en verkeer Robaterrein IJsselstein
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
1
Opdrachtgever
Heijmans Vastgoedontwikkeling BV
Titel rapport
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein
Kenmerk
014733.20230706.R1.04
Datum publicatie
5 april 2024
© Copyright Goudappel BV 5-4-24
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
2
Inhoudsopgave 1. Inleiding
4
1.1
Aanleiding
4
1.2
Woningbouwprogramma
5
1.3
Evaluatie van het gemeentelijke parkeerbeleid
5
1.4
Leeswijzer
6
2. Parkeerbehoefte conform gemeentelijk beleid
7
2.1
Aanpak
7
2.2
Gemeentelijke parkeernormen
7
2.3
Aanwezigheidspercentages
7
2.4
Resultaat parkeerbehoefte
8
3. Parkeerbehoefte conform maatwerk
10
3.1
Analyse naar daadwerkelijk autobezit
10
3.2
Smart mobility wheel
12
3.3
Resultaat parkeerbehoefte
15
4. Parkeerbehoefte conform CROW-kencijfers
17
5. Verkeersanalyse
19
5.1
Verkeersgeneratie
19
5.2
Effect op wegvakniveau
20
5.2.1
Functie van de weg
20
5.2.2
Vormgeving
20
5.2.3
Gebruik – Wegenscan
21
6. Conclusies
23
Bijlage 1 Berekening verkeersgeneratie
24
Bijlage 2 In- en output Wegenscan
25
Bijlage 3 – parkeerbalans hoog ambitieniveau
26
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
3
1. Inleiding 1.1
Aanleiding
Heijmans projectontwikkeling is bezig met de transformatieopgave van het Roba-terrein; ‘De Tuinen van Roba’. De planlocatie is in figuur 1.1 indicatief weergegeven.
Figuur 1.1: Planlocatie, indicatief (bron ondergrond: ArcGis)
Voornemen is om het gebied te transformeren van een industrielocatie naar woningbouw. Op basis van het ruimtelijk concept en op basis van nadere input met rekenscenario’s over de samenstelling van het toekomstige ruimtelijk programma heeft Goudappel BV op verzoek van Heijmans een analyse uitgevoerd naar een passend parkeerconcept en de daarbij behorende verkeerseffecten. Hierbij wordt niet alleen gewerkt vanuit gemeentelijke parkeernormen. Er wordt nadrukkelijk gekeken op welke manier een innovatieve mobiliteitsaanpak kan leiden tot een passend parkeerconcept dat past bij de ambities van het ruimtelijk concept. Er wordt ook rekening gehouden met diverse maatschappelijke trends.
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
4
1.2
Woningbouwprogramma
Voor de ontwikkeling van het Roba-terrein heeft Heijmans een woningbouwprogramma opgesteld. Het parkeren wordt voor het grootste gedeelte in een parkeer-HUB opgelost. Ook worden er een aantal parkeerplaatsen op maaiveld gerealiseerd. In tabel 1.1 staat het woningbouwprogramma gepresenteerd. woningtype
oppervlak
aantal
sociale huurappartement
39 m² gbo
65
sociale huurappartement
54 m² gbo
85
particuliere huurappartement
54 m² gbo
35
particuliere huurappartement
72 m² gbo
85
particuliere huurappartement
54 m² gbo
50
koopappartement
72 m² gbo
15
koopappartement
88 m² gbo
12
grondgebonden koop
89 m² gbo
14
grondgebonden koop
131 m² gbo
78
grondgebonden koop
139 m² gbo
55
grondgebonden koop
155 m² gbo
50
sociale huurappartement
86 m² gbo
19
totaal
563
Tabel 1.1: Woningbouwprogramma
1.3
Evaluatie van het gemeentelijke parkeerbeleid
Parallel aan het schrijven van dit rapport is Goudappel ook betrokken bij de herziening van het gemeentelijke parkeerbeleid van IJsselstein. Een van de werkzaamheden in dit proces was het evalueren van het huidige parkeerbeleid. Dit document is inmiddels voltooid en is te raadplegen via de website van de gemeente IJsselstein1. Een van de (voor dit project relevante) bevindingen is dat het huidige gemeentelijke parkeerbeleid niet voldoende flexibiliteit biedt wanneer het aankomt op ruimtelijke ontwikkelingen. Een aanscherping van het beleid op dit thema is dan ook gewenst.
1
Parkeerbeleid IJsselstein – Evaluatierapport, september 2023 (https://www.ijsselstein.nl/Home/Projecten/Overige_projecten/Nieuw_parkeerbeleid)
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
5
1.4
Leeswijzer
In hoofdstuk 2 beginnen we bij een traditioneel vertrekpunt: een parkeerbalans waarbij de parkeerbehoefte wordt bepaald op basis van de gemeentelijke parkeernormen. Daarna kijken we in hoofdstuk 3 aan de hand van het ‘Smart mobility wheel’ welke maatregelen mogelijk zijn om de parkeerbehoefte passend te krijgen bij de ambities van de nieuwe wijk. Het daadwerkelijke autobezit in IJsselstein ligt ten grondslag aan deze berekening. Vervolgens beschrijft hoofdstuk 4 de aanpak wanneer CROW-parkeerkencijfers gehanteerd zouden worden. Hoofdstuk 5 gaat in op de verkeerskundige effecten van de transformatie. Tot slot vormt hoofdstuk 6 de conclusie van deze rapportage.
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
6
2. Parkeerbehoefte conform gemeentelijk beleid 2.1
Aanpak
De parkeerbehoefte (aantal benodigde parkeerplaatsen) van de woningbouwontwikkeling is bepaald op basis van gemeentelijke parkeernormen. De parkeernormen van de gemeente IJsselstein zijn vastgesteld in ‘Parkeerbeleidsplan IJsselstein 2006’. De parkeerbehoefte is berekend door het aantal woningen binnen de ontwikkeling te vermenigvuldigen met de bijbehorende parkeernorm (het aantal benodigde parkeerplaatsen per eenheid).
2.2
Gemeentelijke parkeernormen
Binnen de hoofdcategorie wonen gelden voor verschillende type woningen verschillende parkeernormen. Ook de ligging ten opzichte van het centrum is van invloed op de hoogte van de te hanteren parkeernorm. De gemeente IJsselstein maakt onderscheid tussen de gebieden ‘Binnenstad’, ‘Schil’ en ‘Rest bebouwde kom’. Het Roba-terrein is gelegen in het rest bebouwde komgebied. De gehanteerde gemeentelijke parkeernormen zijn per woningtype weergegeven in tabel 2.1. woningtype
oppervlak
woningtype in beleid
parkeernorm (aandeel bezoek)
sociale huurappartement
39 m² gbo
sociale huurwoning
1,2 (0,3) ppl / woning
sociale huurappartement
54 m² gbo
sociale huurwoning
1,2 (0,3) ppl / woning
particuliere huurappartement
54 m² gbo
woning midden
1,7 (0,3) ppl / woning
particuliere huurappartement
72 m² gbo
woning midden
1,7 (0,3) ppl / woning
particuliere huurappartement
54 m² gbo
woning midden
1,7 (0,3) ppl / woning
koopappartement
72 m² gbo
woning duur
1,9 (0,3) ppl / woning
koopappartement
88 m² gbo
woning duur
1,9 (0,3) ppl / woning
grondgebonden koop
89 m² gbo
woning duur
1,9 (0,3) ppl / woning
grondgebonden koop
131 m² gbo
woning duur
1,9 (0,3) ppl / woning
grondgebonden koop
139 m² gbo
woning duur
1,9 (0,3) ppl / woning
grondgebonden koop
155 m² gbo
woning duur
1,9 (0,3) ppl / woning
sociale huurappartement
86 m² gbo
sociale huurwoning
1,2 (0,3) ppl / woning
Tabel 2.1: Gemeentelijke parkeernormen
2.3
Aanwezigheidspercentages
De parkeernormen bestaan uit een bewonersdeel en een bezoekersdeel. Deze twee doelgroepen genereren niet op ieder moment van de week een even grote parkeerbehoefte.
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
7
Bewoners hebben ’s nachts de hoogste aanwezigheid terwijl deze piek voor bezoekers op de zaterdagavond ligt. Tijdens de zaterdagavond is een deel van de bewoners niet thuis, omdat zij zelf op bezoek zijn, waardoor dubbelgebruik met bezoekers mogelijk is. Openbare parkeerplaatsen kunnen dan door beide doelgroepen gebruikt worden. Met dit effect is rekening gehouden door aanwezigheidspercentages (uit CROW-publicatie 381: ‘toekomstbestendig parkeren’ – december 2018) toe te passen. Deze zijn weergegeven in tabel 2.2. doelgroep
werkdag ochtend
werkdag middag
werkdag avond
werkdag nacht
koop avond
zaterdag middag
zaterdag avond
zondag middag
bewoners
50%
50%
90%
100%
80%
60%
80%
70%
bezoekers
10%
20%
80%
0%
70%
60%
100%
70%
Tabel 2.2: Gehanteerde aanwezigheidspercentages
2.4
Resultaat parkeerbehoefte
In de tabel 2.3 is de parkeerbehoefte inzichtelijk gemaakt en afgezet tegen het beoogde parkeeraanbod op maaiveld. De waarde die overblijft is de hoeveelheid parkeerplaatsen die in de HUB gerealiseerd moet worden. doelgroep
parkeerbehoefte aantal
ongewogen
werkdag ochtend
werkdag middag
werkdag avond
werkdag nacht
koop avond
zaterdag middag
zaterdag avond
zondag middag
sociale huurappartement
65
58,5
29,3
29,3
52,7
58,5
46,8
35,1
46,8
41,0
sociale huurappartement
85
76,5
38,3
38,3
68,9
76,5
61,2
45,9
61,2
53,6
particuliere huurappartement
35
49,0
24,5
24,5
44,1
49,0
39,2
29,4
39,2
34,3
particuliere huurappartement
85
119,0
59,5
59,5
107,1
119,0
95,2
71,4
95,2
83,3
particuliere huurappartement
50
70,0
35,0
35,0
63,0
70,0
56,0
42,0
56,0
49,0
koopappartement
15
24,0
12,0
12,0
21,6
24,0
19,2
14,4
19,2
16,8
koopappartement
12
19,2
9,6
9,6
17,3
19,2
15,4
11,5
15,4
13,4
grondgebonden koop
14
22,4
11,2
11,2
20,2
22,4
17,9
13,4
17,9
15,7
grondgebonden koop
78
124,8
62,4
62,4
112,3
124,8
99,8
74,9
99,8
87,4
grondgebonden koop
55
88,0
44,0
44,0
79,2
88,0
70,4
52,8
70,4
61,6
grondgebonden koop
50
80,0
40,0
40,0
72,0
80,0
64,0
48,0
64,0
56,0
sociale huurappartement
19
17,1
8,6
8,6
15,4
17,1
13,7
10,3
13,7
12,0
totaal bewoners
563
748,5
374,3
374,3
673,7
748,5
598,8
449,1
598,8
524,0
563
168,9
16,9
33,8
135,1
0,0
118,2
101,3
168,9
118,2
totale parkeerbehoefte
917
391
408
809
749
717
550
768
642
aantal parkeerplaatsen
125
125
125
125
125
125
125
125
125
saldo
-792
-266
-283
-684
-624
-592
-425
-643
-517
bewoners van:
bezoekers van: alle woningtypen
Tabel 2.3: Parkeerbalans conform gemeentelijk parkeerbeleid
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
8
Uit tabel 2.3 blijkt dat de parkeerbehoefte conform gemeentelijk parkeerbeleid van IJsselstein ongewogen 917 parkeerplaatsen bedraagt. Als rekening wordt gehouden met dubbelgebruik aan de hand van aanwezigheidspercentages bedraagt de parkeerbehoefte 809 parkeerplaatsen op het maatgevende moment (werkdagavond). Met een parkeeraanbod van 125 parkeerplaatsen op maaiveld is er zodoende, enkel op het maatgevende moment (werkdagavond), sprake van een tekort van 684 parkeerplaatsen. Dit is het aantal parkeerplaatsen dat conform de berekening op basis van de het gemeentelijke parkeerbeleid in de parkeer-HUB gerealiseerd dient te worden.
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
9
3. Parkeerbehoefte conform maatwerk 3.1
Analyse naar daadwerkelijk autobezit
Het is mogelijk om naar formeel geldende parkeernormen te kijken of naar het werkelijke autobezit in IJsselstein. Het kan zijn dat de werkelijke, gemiddelde behoefte in IJsselstein afwijkt van de op dit moment geldende parkeernormen. Goudappel heeft de laatste jaren veel onderzoek gedaan naar parkeernormen in Nederland in relatie tot het autobezit. Om dit verder te onderzoeken heeft Goudappel de beschikking over microdata op basis van CBS-gegevens over autobezit, die gekoppeld zijn aan woningtypen. Zo kan voor heel Nederland op gemeente-, wijk- en buurtniveau het autobezit gericht geanalyseerd worden. Daarbij kan onderscheid gemaakt worden naar autobezit per categorie zoals: •
eigendomssituatie (koop, particuliere huur en sociale huur);
•
woningtype (vrijstaand huis, twee-onder-een-kap, rijwoningen en appartementen);
•
huishoudengrootte (1-persoons, 2-persoons en 3+persoons);
•
woonoppervlak (< 50 m², 50 tot 75 m², 75 tot 100 m², 100 tot 125 m² en > 125 m²).
Deze categorieën kunnen ook ‘gestapeld’ worden en zo inzichtelijk maken wat het autobezit is onder bijvoorbeeld 65-plussers in sociale huurappartementen in buurt X in gemeente Y (bij voldoende waarnemingen). Wanneer we kijken naar microdata en het daadwerkelijk autogebruik én hier aanleiding voor is op basis van deze data dan is dit een argument om de parkeernorm daarop aan te passen. Bij het toepassen van de data is echter wel een enkele correctie nodig, omdat niet alle voertuigen in deze data zijn opgenomen. Deze correcties zijn hierna nader toegelicht. Correcties Grijze en buitenlandse kentekens Er zijn auto’s die ’s avonds wel bij woningen geparkeerd staan, maar die niet bij woningen geregistreerd bij het CBS. Dit zijn veelal bedrijfswagens (zogenoemde grijze kentekens) en auto’s met een buitenlands kenteken. Voor de bedrijfswagens geldt dat deze kentekens meestal beginnen met een B of V (grijs kenteken). Op basis van diverse grootschalige kentekenonderzoeken door Goudappel in woonbuurten in Nederland blijkt dat het aandeel grijze en buitenlandse kentekens gemiddeld circa zo’n 8% bedraagt. Omdat het gemiddelde autobezit per huishouden in IJsselstein in 2022 1,08 auto’s was, zijn uitkomsten per type woningen in navolgende analyse steeds met 0,09 opgehoogd (8% van 1,08 = 0,09).
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
10
Trent in het autobezit Om met oog op de toekomst zekerheid in te bouwen wordt de data gecorrigeerd met de trend in het autobezit over de afgelopen 5 jaar in de gemeente IJsselstein. Uit CBS-data2 is gebleken dat het autobezit in de gemeente IJsselstein tussen 2017 en 2022 licht is toegenomen met 2% (1,06 in 2017, 1,08 in 2022). Bezoekersaandeel De gemeentelijke parkeernormen voor bewoners zoals weergegeven in tabel 2.2 dienen tot slot te worden opgehoogd met een bezoekersdeel van de parkeernorm (net zoals er een bezoekersdeel is opgenomen in de gemeentelijke normen). Al geruime tijd is binnen de verkeerskundige vakwereld de ervaring dat het ooit ‘standaard’ vastgelegde parkeerkencijfer voor bezoekersparkeren bij woningen (vaak 0,3 parkeerplaatsen per woning) te hoog is. Dit geldt zeker voor stedelijke gebieden waar het autobezit over het algemeen lager is. Door digitalisering is steeds meer data beschikbaar gekomen over het parkeergedrag van bezoekers aan woningen.3 Hieruit blijkt dat de bezoekersnorm van 0,3 parkeerplaatsen per woning te hoog is. Dit blijkt onder andere uit onderzoeken in 16 steden in Nederland. 4 Er wordt geconcludeerd dat een waarde van 0,1 parkeerplaats per woning in het centrum en de schil om het centrum in stedelijk gebied vaak voldoende is.
Op grond van de uitgevoerde onderzoeken wordt voor een gebied in de rest bebouwde kom (niet-gereguleerd gebied) een parkeernorm van 0,15 parkeerplaats voor bezoekers van woningen geadviseerd. Om een zekere veiligheidsmarge in acht te nemen is in deze maatwerkbenadering in de basis gekozen voor een bezoekersnorm van 0,2 parkeerplaatsen per woning voor alle woningtypen. Resultaat analyse Kijkend naar de analyse naar het daadwerkelijke autobezit in IJsselstein is de keuze naar het ruimtelijke programma het sterkst van invloed op de te verwachten parkeerbehoefte. Afhankelijk van het ambitieniveau van de ontwikkeling bepalen wij welke wijk in IJsselstein als referentiewijk zal dienen. Per ambitieniveau hebben wij de normen per woningtype als volgt bepaald: •
hoog ambitieniveau: het gemiddelde autobezit gecorrigeerd naar een referentiebuurt waar het autobezit gemiddeld laag is (Groenvliet: -27%).
•
laag ambitieniveau: het gemiddelde autobezit gecorrigeerd naar een referentiebuurt waar het autobezit gemiddeld hoog is (Eiterse Waard: +30%).
•
gemiddeld ambitieniveau: gekeken naar het gemiddelde autobezit per woningtype voor de gehele bebouwde kom van IJsselstein.
De ‘passende parkeernormen’ op basis van CBS-microdata zijn per woningtype en per ambitieniveau weergegeven in tabel 3.1.
2
Bron: https://klimaatmonitor.databank.nl/Jive?sel_guid=010d3cc2-384f-45f4-b5a06aab540788a0
3
Parkeerkencijfers voor bezoek aan bewoners: de grote onbekende’, - Sweco en Stienstra, bijdrage aan het Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk (november 2021)
4
A new perspective on residential parking policy, - TU Delft (augustus 2021)
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
11
woningtype appartement, sociale huur appartement, particuliere huur 50 - 75 m² appartement, koop, 50 - 75 m² appartement, koop, 75 - 100 m² grondgebonden, koop, 75 - 100 m² grondgebonden, koop, 125+ m²
laag ambitieniveau
gemiddeld ambitieniveau
hoog ambitieniveau
bewoners
bezoekers
bewoners
bezoekers
bewoners
bezoekers
0,6
0,3
0,5
0,2
0,4
0,1
0,7
0,3
0,6
0,2
0,4
0,1
1,4
0,3
1,1
0,2
0,8
0,1
1,4
0,3
1,1
0,2
0,8
0,1
1,8
0,3
1,4
0,2
1,0
0,1
2,3
0,3
1,8
0,2
1,3
0,1
Tabel 3.1: Passende parkeernormen op basis van CBS-microdata
In paragraaf 3.2 wordt aan de hand van het ‘Smart mobility wheel’ onderbouwd welk ambitieniveau met bijbehorende parkeernormen passend zijn voor de beoogde ontwikkeling.
3.2
Smart mobility wheel
Met het Smart Mobility Wheel wordt gekeken welke mobiliteitsmaatregelen kunnen bijdragen om het ruimtebeslag van het parkeren van personenauto’s te beperken. Deze optimalisatie van het ruimtegebruik zorgt voor meer mogelijkheden voor verblijven, ontmoeten, spelen op straat en klimaatadaptief groen in de wijk. Dit instrument is o.a. toegepast voor Merwede Utrecht, maar is ook ingezet in o.a. het Goudappel-onderzoek voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, dat ook op de website van het ministerie is te raadplegen. Het Smart Mobility Wheel kijkt breed binnen en buiten het klassieke mobiliteitsdomein: •
Verstedelijkingskeuzes: welke ruimtelijke functies liggen in het gebied. Dit beïnvloedt de parkeerbehoefte.
•
Aantrekkelijke verbindingen voor wandelen, fietsen en OV maken een gebied minder autoafhankelijk.
•
Een prettige openbare ruimte stimuleert wandelen en fietsen als eerste vervoerskeuze.
•
Mobiliteitshubs met geclusterd parkeren (aan de rand) zorgt dat mensen minder snel de auto pakken.
•
Gedragsbeïnvloedingsmaatregelen (zoals gereguleerd parkeren) beïnvloeden ook de parkeerbehoefte.
Figuur 3.1: Het Smart Mobility Wheel
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
12
Optie 1: verstedelijking Uitgaande van het huidige gemeentelijk parkeerbeleid kom je bij een traditionele opzet (parkeerhoven en relatief veel grondgebonden woning, auto vlak bij de deur) uit op een gemiddelde parkeerbehoefte van ca. 1,4 pp/hh (parkeerplaats per huishouden) wanneer alle parkeerplaatsen in aanmerking komen voor dubbelgebruik. Indien alle parkeerplaatsen voor bewoners toegewezen zijn bedraagt de gemiddelde parkeerbehoefte 1,6 pp/hh5. Dit correspondeert met tabel 2.3. Optie 2 en 3: mobiliteitsnetwerken en kwaliteit openbare ruimte Het aanpassen van de kwaliteit van de mobiliteitsnetwerken kan invloed hebben op het autogebruik en autoafhankelijkheid van gebieden, en daarmee ook op het autobezit. Allereerst is het mogelijk om te kijken naar verbeteringen in de wandel- en fietsnetwerken. Het is mogelijk om een nieuwe wandel- en fietsverbinding over het water te maken zodat mensen met een kortere reistijd de dagelijkse voorzieningen in het centrum van IJsselstein kunnen bereiken. Daarnaast is het denkbaar om de auto-infrastructuur aan te passen. Op dit moment is de ontsluitende Zomerdijk ingericht als klassieke gebiedsontsluitingsweg met een breed profiel, een maximum snelheid van 50 km/uur en vrijliggende fietsvoorzieningen. Dit maakt de weg heel erg auto-georiënteerd.
Gezien de verkeersintensiteiten is het denkbaar om deze weg sterker vorm te geven als 30 km/u door middel van een GOW30 (gebiedsontsluitingsweg 30 km/u conform richtlijnen CROW6). Dit past binnen de landelijke trend om meer wegvakken in te richten met een maximum snelheid van 30 km/uur en zorgt ervoor dat toekomstige gebruikers de omgeving en het Roba-terrein minder ervaren vanuit autologica en doorstroming, en meer vanuit menslogica en verblijven. Naar verwachting zorgt een herinrichting alleen op zichzelf niet voor een andere parkeerbehoefte, maar het sluit wel goed aan op scenario’s met een lagere parkeernorm en de inzet van mobiliteitshubs. Los hiervan zou de kwaliteit van de weg, en met name het fietspad, opgewaardeerd moeten worden. Het fietspad is aan beide zijden van de weg erg slecht door springende tegels als gevolg van de wortels van bomen. De afstand van het Roba-terrein tot de rand van IJsselstein is maximaal 2,3 km. Volgens CROW-kencijfers is 11,8% van de totale (auto)verkeersgeneratie een rit van maximaal 2,3 km. (88,2% van de ritten gaat over langere afstand). Door een fiets/voetbrug aan de zuidzijde van het Roba-terrein aan te leggen neemt de afstand tot het centrum af met 18% (was 1,1 km, wordt 0,9 km). De elasticiteit reistijd fiets → auto = 0,7.
-18% x 0,7 = -12,6% reductie van de ritten tot 2,3 km (=11,8% van het totaal aantal ritten) -12,6% x 11,8% = -1,5% reductie op de totale verkeersgeneratie. Dit is een verwaarloosbaar effect op de totale parkeerbehoefte. Hieruit kan geconcludeerd worden dat de aanleg van een fiets/voetbrug geen cijfermatig effect heeft op de parkeerbehoefte van het Roba-terrein.
5
Respectievelijk 809 en 917 parkeerplaatsen gedeeld door 563 woningen
6
Zie ook: Handreiking voorlopige inrichtingskenmerken GOW30; CROW; April 2023.
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
13
Optie 4: vraagbeïnvloeding De ervaring leert dat het invoeren van gereguleerd parkeren invloed heeft op de parkeerbehoefte. Gereguleerd parkeren kan in verschillende uitvoeringen: •
Invoeren blauwe zone;
•
Betaald parkeren;
•
Vergunningen parkeren voor bewoners, met bijv. een laag tarief voor 1ste auto en een hoog tarief voor 2de en 3de auto.
Als gevolg van gereguleerd parkeren ontstaat vraaguitval bij de parkeerbehoefte van bewoners én van bezoekers. Aanvullend is parkeerregulering een belangrijke voorwaarde voor een (sterker) effect van deelautosystemathiek. Cijfermatig heeft dit voor het aandeel bezoekersparkeren het grootste effect. In de basis hebben wij gerekend met een bezoekersaandeel van 0,2 pp/hh. Indien parkeerregulering ingevoerd zou worden is een bezoekersaandeel van 0,1 pp/hh uitlegbaar. Echter, de verwachting is dat het invoeren van parkeerregulering bij de ontwikkeling van het Roba-terrein slechts beperkt effect zal hebben. Autobezitters zullen naar verwachting uitwijken naar de omliggende buurten waar geen parkeerregulering van kracht is (waterbedeffect). In de praktijk zal dit leiden tot parkeeroverlast in de omliggende buurten. Derhalve adviseren wij om geen parkeerregulering in te voeren zolang dat in deze buurten ook niet wordt ingevoerd. Optie 5: mobility-HUBs Mobiliteitshubs kunnen zorgen voor een lagere parkeernorm. Bij mobiliteitshubs: •
parkeren bewoners en bezoekers op afstand in een geclusterde parkeervoorziening.
•
Dit spaart ruimte in de wijk voor groen en spelen. De wijk kan anders ingericht worden, met een grotere rol voor wandelen en fietsen. Dit stimuleert ook ander mobiliteitsgedrag en een betere gezondheid onder de bevolking. Mensen moeten iets verder lopen naar hun auto, waardoor ze eerder andere vervoerwijzen gebruiken.
•
Er wordt meer gelopen wat bijdraagt aan gezondheid.
•
De parkeervoorziening is een ideale plek voor deelmobiliteit (zoals bakfiets, e-fiets, escooter) en OV
•
Een hub is ook een geschikte plek voor community functies (zoals sport, pakketmuur, fietsreparatie, afvalinzameling). Dit versterkt de aantrekkelijkheid en sociale veiligheid om de hub te gebruiken.
Op het moment dat wordt ingezet op mobiliteitshubs, snijdt het mes dus aan meerdere kanten. Daarnaast ligt er een grote wisselwerking tussen de inzet van mobiliteitshubs en de samenstelling van het ruimtelijk programma. Dit komt omdat hubs ruimte-efficiënte oplossingen zijn met minder ruimtebeslag voor parkeren. Dit schept ruimte voor een uitgebreider ruimtelijk programma. Mobiliteitshubs moeten daarom integraal onderdeel zijn van het ruimtelijk concept. Aanvullend zijn mobiliteitshubs een kans om extra sterk in te zetten op deelmobiliteit.
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
14
Voor het Roba-terrein ligt een combinatie voor de hand met een hoger ruimtelijk programma, met een groter aandeel appartementen. Dit is door Heijmans vertaald in het woningbouwprogramma.
3.3
Resultaat parkeerbehoefte
Op basis van het woningbouwprogramma en de toepassingsopties uit het Smart Mobility Wheel komen we tot het gemiddelde ambitieniveau. Voor de volledigheid van de beeldvorming geven we ook de parkeerbehoefte weer wanneer sprake zou zijn van het hoge ambitieniveau. De parkeerbehoefte op basis van de passende parkeernormen zoals gepresenteerd in tabel 3.2 is afgezet tegen het opgegeven parkeeraanbod op maaiveld. Voor de volledigheid is een parkeerbalans waarbij sprake is van een hoog ambitieniveau opgenomen als bijlage 3. doelgroep
parkeerbehoefte aantal
ongewogen
werkdag ochtend
sociale huurappartement
65
32,5
16,3
16,3
29,3
32,5
26,0
19,5
26,0
22,8
sociale huurappartement
85
42,5
21,3
21,3
38,3
42,5
34,0
25,5
34,0
29,8
particuliere huurappartement
35
21,0
10,5
10,5
18,9
21,0
16,8
12,6
16,8
14,7
particuliere huurappartement
85
51,0
25,5
25,5
45,9
51,0
40,8
30,6
40,8
35,7
particuliere huurappartement
50
30,0
15,0
15,0
27,0
30,0
24,0
18,0
24,0
21,0
koopappartement
15
16,5
8,3
8,3
14,9
16,5
13,2
9,9
13,2
11,6
koopappartement
12
13,2
6,6
6,6
11,9
13,2
10,6
7,9
10,6
9,2
grondgebonden koop
14
19,6
9,8
9,8
17,6
19,6
15,7
11,8
15,7
13,7
grondgebonden koop
78
140,4
70,2
70,2
126,4
140,4
112,3
84,2
112,3
98,3
grondgebonden koop
55
99,0
49,5
49,5
89,1
99,0
79,2
59,4
79,2
69,3
grondgebonden koop
50
90,0
45,0
45,0
81,0
90,0
72,0
54,0
72,0
63,0
bewoners van:
werkdag middag
werkdag avond
werkdag nacht
koop avond
zaterdag middag
zaterdag avond
zondag middag
sociale huurappartement
19
9,5
4,8
4,8
8,6
9,5
7,6
5,7
7,6
6,7
totaal bewoners
563
565,2
282,6
282,6
508,7
565,2
452,2
339,1
452,2
395,6
563
112,6
11,3
22,5
90,1
0,0
78,8
67,6
112,6
78,8
totale parkeerbehoefte
678
294
305
599
565
531
407
565
474
deelautoreductie*
-57
-28
-28
-51
-57
-45
-34
-45
-40
aantal deelauto’s
14
14
14
14
14
14
14
14
14
totale parkeerbehoefte
635
280
291
562
523
500
387
534
449
aantal parkeerplaatsen
125
125
125
125
125
125
125
125
125
-510
-155
-166
-437
-398
-375
-262
-409
-324
bezoekers van: alle woningtypen 7
saldo *
7
10% van de bewoners parkeerbehoefte
In de originele oplevering van deze rapportage – in juli 2023 – is uitgegaan van een reducerend effect bij de inzet van deelmobiliteit. Uit de samenwerking tussen de gemeente IJsselstein en Goudappel blijkt bij nader inzien dat dit reducerende effect echter niet zomaar op deze wijze kan worden doorberekend op de parkeerbehoefte. In nadere afstemming met de gemeente dient hieraan invulling te worden gegeven.
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
15
Tabel 3.2: Parkeerbalans (gemiddeld ambitieniveau)
Uit tabel 3.2 blijkt dat de parkeerbehoefte conform ‘passende parkeernormen’ (op basis van een gemiddeld ambitieniveau binnen het Smart Mobility Wheel) ongewogen 678 parkeerplaatsen bedraagt. Als rekening wordt gehouden met dubbelgebruik aan de hand van aanwezigheidspercentages bedraagt de parkeerbehoefte 599 parkeerplaatsen op het maatgevende moment (werkdagavond). Wanneer 14 deelauto’s worden ingezet bedraagt de parkeerbehoefte ongewogen 635 parkeerplaatsen. Met dubbelgebruik van alle parkeerplaatsen bedraagt de parkeerbehoefte 562 parkeerplaatsen. Met een parkeeraanbod van 125 parkeerplaatsen op maaiveld is er zodoende sprake van een ‘tekort’ van 437 parkeerplaatsen. Deze dienen in de parkeer-HUB gerealiseerd te worden.
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
16
4. Parkeerbehoefte conform CROW-kencijfers Op het moment dat een gemeente niet de beschikking heeft over eigen parkeerbeleid en normen is het alternatief om het benodigde aantal parkeerplaatsen te berekenen met behulp van de landelijk te hanteren CROW8-parkeerkencijfers9. CROW werkt momenteel aan een actualisatie van de parkeerkencijfers. Naar verwachting worden de nieuwe parkeerkencijfers in de loop van 2024 door CROW gepubliceerd en wordt hierin aangesloten bij het feitelijke autobezit naar woningtype. Dit maakt het aannemelijk dat de parkeerkencijfers ten opzichte van de actuele CROW parkeerkencijfers (zie ook tabel 4.1) naar beneden worden bijgesteld. De meest recente CROW-parkeerkencijfers komen op dit moment uit de publicatie 381: Toekomstbestendig parkeren (december 2018). Binnen de CROW kencijfers wordt onderscheid gemaakt in de stedelijkheidsgraad van de gemeente waarin de beoogde ontwikkeling plaatsvindt en de ligging ten opzichte van het centrum. De stedelijkheidsgraad geeft de dichtheid van adressen per km² weer. De ligging ten opzichte van het centrum geeft een indruk van de beschikbaarheid van mogelijke alternatieven (o.a. aanwezigheid/frequentie openbaar vervoer). Binnen deze categorieën zijn de kencijfers in een bandbreedte beschikbaar. Op basis van de adressendichtheid kan gesteld worden dat IJsselstein een sterk stedelijke gemeente is.
Het nog geldende parkeerbeleid van IJsselstein10 stelt echter dat IJsselstein een matig stedelijke gemeente is. Daarnaast is het Roba-terrein gelegen in de ‘rest bebouwde kom’. In tabel 4.1 zijn de bandbreedten van de CROW-parkeerkencijfers weergegeven voor zowel de stedelijkheidsgraad van matig stedelijk en van sterk stedelijk.
woningtype
woningtype CROW
sociale huur appartement particuliere huurappartement
huur, appartement, midden/goedkoop huur, appartement, midden/goedkoop
koopappartement grondgebonden koop
matig stedelijk
sterk stedelijk
min
gem
max
min
gem
max
1,0
1,4
1,8
0,9
1,3
1,7
1,0
1,4
1,8
0,9
1,3
1,7
koop, appartement, duur
1,6
2,0
2,4
1,5
1,9
2,3
koop, huis, tussen/hoek
1,5
1,8
2,3
1,4
1,8
2,2
Tabel 4.1: Parkeerkencijfers CROW-publicatie 381: toekomstbestendig parkeren
8
CROW is een landelijke kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer en werk en veiligheid.
9
CROW publicatie 381: Toekomstbestendig parkeren (december 2018).
10
Parkeerbeleidsplan IJsselstein 2006
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
17
De gemeentelijke parkeernormen, die zijn weergegeven in tabel 2.1, passen binnen de bandbreedte van de CROW parkeerkencijfers. Dat maakt het aannemelijk dat ook de gemeentelijke parkeernormen naar beneden worden bijgesteld. Wanneer uitgegaan wordt van de gemiddelde parkeerkencijfers voor een sterk stedelijke gemeente – wat IJsselstein tegenwoordig is op basis van de adressendichtheid – is sprake van de parkeerbehoefte zoals weergegeven in tabel 4.2. doelgroep
parkeerbehoefte aantal
ongewogen
werkdag ochtend
sociale huurappartement
65
65,0
32,5
32,5
58,5
65,0
52,0
39,0
52,0
45,5
sociale huurappartement
85
85,0
42,5
42,5
76,5
85,0
68,0
51,0
68,0
59,5
particuliere huurappartement
35
35,0
17,5
17,5
31,5
35,0
28,0
21,0
28,0
24,5
particuliere huurappartement
85
85,0
42,5
42,5
76,5
85,0
68,0
51,0
68,0
59,5
particuliere huurappartement
50
50,0
25,0
25,0
45,0
50,0
40,0
30,0
40,0
35,0
koopappartement
15
24,0
12,0
12,0
21,6
24,0
19,2
14,4
19,2
16,8
koopappartement
12
19,2
9,6
9,6
17,3
19,2
15,4
11,5
15,4
13,4
grondgebonden koop
14
21,0
10,5
10,5
18,9
21,0
16,8
12,6
16,8
14,7
grondgebonden koop
78
117,0
58,5
58,5
105,3
117,0
93,6
70,2
93,6
81,9
grondgebonden koop
55
82,5
41,3
41,3
74,3
82,5
66,0
49,5
66,0
57,8
grondgebonden koop
50
75,0
37,5
37,5
67,5
75,0
60,0
45,0
60,0
52,5
sociale huurappartement
19
19,0
9,5
9,5
17,1
19,0
15,2
11,4
15,2
13,3
totaal bewoners
563
677,7
338,9
338,9
609,9
677,7
542,2
406,6
542,2
474,4
563
168,9
16,9
33,8
135,1
0,0
118,2
101,3
168,9
118,2
847
356
373
745
678
660
508
711
593
bewoners van:
werkdag middag
werkdag avond
werkdag nacht
koop avond
zaterdag middag
zaterdag avond
zondag middag
bezoekers van: alle woningtypen totale parkeerbehoefte aantal parkeerplaatsen
125
125
125
125
125
125
125
125
125
saldo
-722
-231
-248
-620
-553
-535
-383
-586
-468
Tabel 4.2: Parkeerbalans op basis van CROW-parkeerkencijfers (gemiddeld, sterk stedelijk, rest bebouwde kom)
Uit tabel 4.2 blijkt dat conform de CROW-kencijfers de parkeerbehoefte ongewogen 847 parkeerplaatsen bedraagt. Wanneer dubbelgebruik van parkeerplaatsen mogelijk is bedraagt de parkeerbehoefte 745 parkeerplaatsen. Op maaiveld worden 125 parkeerplaatsen gerealiseerd. Dit houdt in dat in de parkeer-HUB 620 parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden.
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
18
5. Verkeersanalyse 5.1
Verkeersgeneratie
Nieuwe functies genereren een bepaalde hoeveelheid verkeersbewegingen. Deze verkeersgeneratie bestaat uit het aankomende en vertrekkende verkeer. Met behulp van CROW11-kencijfers12 is de verkeersgeneratie van de ontwikkellocatie berekend. Binnen de CROW-kencijfers wordt onderscheid gemaakt naar stedelijkheidsgraad en de ligging van de locatie ten opzichte van het centrum. Conform het gemeentelijke parkeerbeleid 13 heeft de gemeente IJsselstein een stedelijkheidsgraad van ‘matig stedelijk’. Daarnaast is de ontwikkellocatie gelegen in de stedelijke zone ‘rest bebouwde kom’. In deze classificatie is een bandbreedte beschikbaar, waarbij uitgegaan is van de gemiddelde kencijfers. In bijlage 1 van deze rapportage zijn de gehanteerde kencijfers en berekeningen opgenomen. In tabel 5.1 is een samenvatting weergegeven. De waarden in de tabel betreffen het aantal motorvoertuigen (mvt) per etmaal op een gemiddelde weekdag en op een gemiddelde werkdag. weekdag huidig
-1.796
huidig (opgave OG)* toekomstig *
2.911
werkdag
OS
AS
totaal
aankomst
vertrek
totaal
aankomst
vertrek
-2.388
-218
-158
-60
-192
-53
-139
-454
-85
-80
-5
-85
-5
-80
3.232
258
28
230
290
231
59
De eerste regel ‘huidig’ is theoretisch bepaald op basis van de huidige omvang. Opdrachtgever heeft een opgave gedaan van circa 454 mvt/etmaal/werkdag. Dit bestaat vooral uit verkeersbewegingen door personeel, wat zich concentreert in de ochtend- en avondspitsperiode. In het drukste spitsuur is rekening gehouden met 30% van de totale verkeersgeneratie door personeel.
Tabel 5.1: Berekende verkeersgeneratie In tabel 5.1 is de verkeersgeneratie van de beoogde ontwikkeling weergegeven per scenario. Voor de huidige functies is een theoretische berekening opgesteld op basis van de CROWkencijfers en de bestaande omvang van de functies. Dit wijkt aanzienlijk af van de praktijkcijfers opgeleverd door de opdrachtgever. In de analyse wordt uitgegaan van de worstcase-verkeerseffecten als gevolg van de beoogde ontwikkelingen.
11
CROW is een landelijke kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer en werk en veiligheid.
12
CROW-publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren’ (december 2018).
13
Parkeerbeleidsplan IJsselstein 2006.
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
19
5.2
Effect op wegvakniveau
Verkeersveiligheid op wegvakniveau wordt beoordeeld aan de hand van de principes beschreven in Duurzaam Veilig14. Binnen Duurzaam Veilig wordt gestreefd naar een duurzaam evenwicht tussen de functie van de weg, de vormgeving en het gebruik (zie ook figuur 5.1). In Duurzaam Veilig zijn landelijk een drietal wegcategorieën gedefinieerd: •
Stroomwegen: enkel buiten de bebouwde kom gemaakt om het verkeer te laten stromen, bijvoorbeeld autosnelwegen.
•
Gebiedsontsluitingsweg: Deze wegen kunnen gelegen zijn binnen en buiten de bebouwde kom. Binnen de bebouwde kom geldt een maximum snelheid van 50 km/uur en zijn de wegen bedoeld ter ontsluiting van gebieden en uitwisseling tussen wegvakken.
•
Erftoegangswegen: Zijn ook gelegen binnen en buiten de bebouwde kom. Buiten de bebouwde kom geldt een maximum snelheid van 60 km/uur en zijn de wegvakken veelal gelegen in landelijk gebied. Binnen de bebouwde kom geldt een snelheid van 30 km/uur en is het totale leefklimaat belangrijk.
Figuur 5.1: Evenwicht functionele eisen voor een Duurzaam Veilig wegvak
5.2.1
Functie van de weg
De functie van een weg wordt bepaald door de gemeente en is bijvoorbeeld afhankelijk van de positie van de weg in het netwerk. De Zomerdijk heeft een belangrijke ontsluitende functie voor de kern IJsselstein. De weg kent in de huidige situatie een maximum snelheid van 50 km/uur. Dat maakt dat de Zomerdijk is gecategoriseerd als een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom. De Zomerdijk, die overgaat op de Trekschuit/Zomerweg, parallel aan de Zomerdijk, heeft een maximum snelheid van 30 km/uur en is gecategoriseerd als een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom.
5.2.2
Vormgeving
De Zomerdijk heeft over het wegvak tussen de kruispunten met de Kerspellaan en Oranje Nassaulaan meerdere profielen. Ter hoogte van de ontwikkellocatie bestaat het profiel uit een rijbaan voor gemotoriseerd verkeer met een breedte van circa 8 meter. Hierop zijn 2x1 rijstroken beschikbaar welke worden onderscheiden middels een asmarking (onderbroken streep in het midden). De rijbaan ligt zogenaamd ‘tussen de banden’. Aan weerszijden van de rijbaan ligt een groene berm van circa 2,5 meter breed, waarin ook volwassen bomen staan.
14
Duurzaam Veilig is een landelijk principe waarin gestreefd wordt naar een monotone weginrichting die voor alle weggebruikers als zodanig herkenbaar is.
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
20
Naast de berm is aan beide zijden van de hoofdrijbaan een vrij liggend fietspad gelegen, waarop fietsverkeer in een enkele richting wordt afgewikkeld. Tot slot is aan weerszijden een trottoir aanwezig. Tussen de kruispunten met de Planetenbaan en Oranje Nassaulaan veranderd het profiel van de rijbaan. De rijstroken worden op dit deel gescheiden middels een brede middenberm, met een breedte van circa 3,0 meter. Op de kruispunten wordt de middenberm benut als steunpunt voor het oversteken met de fiets of als voetganger. Hierdoor is het mogelijk de rijbaan in etappes over te steken. Het wegvak Zomerdijk/Trekschuit/Zomerweg bestaat grotendeels uit een rijbaan voor gemengd verkeer met een open verharding (klinkers). De breedte bedraagt 5,20 meter. Aan één zijde is een parkeerstrook aanwezig bestaande uit langsparkeerplaatsen. Daarnaast ligt een trottoir.
5.2.3
Gebruik – Wegenscan
Met behulp van de Wegenscan15, gebaseerd op de principes uit de landelijke visie Duurzaam Veilig, wordt een uitspraak gedaan over de wenselijke verkeersintensiteit gebaseerd op de huidige vormgeving van het betreffende wegvak. Naast het evenwicht tussen de functie, vormgeving en het gebruik van een weg spelen hierbij de omgevingskenmerken een belangrijke rol. Een overschrijding van de wenselijke verkeersintensiteit leidt niet per definitie tot een verkeersonveilige situatie, maar mogelijk tot hinder bij gebruikers. Dat maakt de wenselijke verkeersintensiteit geen harde bovengrens, maar een indicatieve waarde. Op de Zomerdijk bedraagt de huidige verkeersintensiteit circa 10.000 mvt/etmaal op een gemiddelde werkdag16. Op het wegvak Zomerdijk/Trekschuit/Zomerweg bedraagt de maximale verkeersintensiteit circa 500 mvt/etmaal. Als gevolg van de ontwikkeling neemt de verkeersintensiteit met maximaal circa 2.800 mvt/etmaal toe (3.232 mvt/etmaal/gemiddelde werkdag minus 454 mvt/etmaal voor de huidige functies). Dit is een totaal van al het verkeer dat via de verschillende aansluitingen op de Zomerdijk wordt ontsloten. Een belangrijk effect van de beoogde ontwikkeling is wel dat het verkeersbeeld verandert. In de huidige situatie is het aandeel vrachtverkeer hoog. Dit zal aanzienlijk lager worden als gevolg van de beoogde woningbouw en meer bestaan uit personenauto’s.
Dit is een ontwikkeling die de verkeersveiligheid ten goede komt, omdat nu minder vrachtauto’s het fietspad hoeven oversteken. In de spitsperiodes zal het verkeer ook toenemen, maar vooral wijzigen van richting. In de huidige situatie is in de ochtendspits veelal sprake van aankomend verkeer. Dit zal wijzigen in meer vertrekkend verkeer. In de avondspits is het tegenovergestelde effect waarneembaar. In de huidige situatie vertrekt het personeel van de bestaande functie, terwijl in de toekomst de bewoners van de woningen vooral aankomen. Dit kan van invloed zijn op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau, maar hier dient nader onderzoek 15
16
De Wegenscan is een tool ontwikkeld door Goudappel waarmee op basis van wegkenmerken de maximaal wenselijke verkeersintensiteit kan worden bepaald. Wegkenmerken zijn o.a. wegbreedte, aanwezigheid fiets- en voetgangersvoorzieningen, afstand tot de bebouwing en vormgeving parkeervoorzieningen. Bron: Mobiliteitsspectrum: een mobiliteitsdatabron bestaande uit ruimtelijke data en mobiliteitspatronen voor heel Nederland. Deze databron geeft inzicht in alle aspecten van mobiliteit; van bestemmingen van verkeer vanuit een bepaald gebied, tot de bereikbaarheid per modaliteit vanuit een bepaalde wijk, en de verkeersintensiteiten op ieder wegvak in Nederland, voor zowel de auto, de fiets en het openbaar vervoer.
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
21
naar plaats te vinden. Overigens blijkt uit de ‘Knelpuntanalyse IJsselstein17’ dat de kruispunten Zomerdijk – Kerspellaan en Oranje Naussaulaan – Zomerdijk in 2035 voldoende restcapaciteit hebben. In de praktijk vertekent dit beeld echter, omdat het verkeer op het onderliggend wegennet niet kan afstromen op het Rijkswegennet (verkeer kan de A2 niet op rijden). Het wegvak van de Trekschuit/Zomerweg zal in beperkte mate belast worden door gemotoriseerd verkeer als gevolg van de beoogde ontwikkeling, omdat dit geen doorgaande route vormt. Op de Zomerdijk als gebiedsontsluitingsweg zal de verkeersintensiteit naar verwachting wel gaan toenemen als gevolg van de ontwikkeling. Op basis van de huidige vormgeving bedraagt de maximaal wenselijke verkeersintensiteit circa 10.000 tot 15.000 mvt/etmaal (zie ook bijlage 2 voor de input van de Wegenscan). Maatgevend criterium is het functioneren van de voorrangskruispunten. Dit is echter sterk afhankelijk van de verkeersintensiteiten in de spitsperioden op de hoofd- en zijrichting. Ten aanzien van de vormgeving is uitgegaan van het wegvak voorzien van een brede middenberm, welke benut kan worden om als fietser of voetganger het wegvak in etappes over te steken (tot circa 18.000 mvt/etmaal). Op het kruispunt met de Planetenbaan is deze voorziening aanwezig en kunnen toekomstige bewoners van het gebied het wegvak in etappes oversteken.
Alternatief is dat gebruik wordt gemaakt van de geregelde oversteek, op het kruispunt met de Kerspellaan. Daarmee is de oversteekbaarheid in de toekomstige situatie gegarandeerd. In de praktijk verdeelt dit verkeer zich over het netwerk, omdat het verschillende herkomsten/bestemmingen heeft. Naar verwachting zal een relatief groot deel worden afgewikkeld in zuidoostelijke richting, omdat dit via de Utrechtseweg aansluiting geeft op de Rijksweg A2 en de N210. In noordwestelijke richting worden minder bestemmingen bereikt, maar kan bij Vleuten en Woerden de A12 worden opgereden. Naar verwachting bedraagt de maximale toename als gevolg van de ontwikkeling op een bepaald wegvak van de Zomerdijk circa 1.500 mvt/etmaal (op basis van de maximale variant). Daarmee neemt de verkeersintensiteit toe van circa 10.000 mvt/etmaal in de huidige situatie tot circa 11.500 mvt/etmaal in de toekomstige situatie. De verkeersintensiteit blijft daarmee, ook in de toekomstige situatie, passend binnen de huidige vormgeving. Van (verkeerskundige) knelpunten is ook na de herontwikkeling geen sprake. In het kader van het ontwikkelen op basis van het STOMP18-principe, wordt verbinding gezocht met omliggende wijken voor langzaam verkeer (voetganger en fietser). Dit zou kunnen leiden tot meer voetgangers-oversteekbewegingen over de Zomerdijk.
Voetgangers maken gebruik van de kortste route tussen de herkomst en bestemming. Nader onderzocht moet worden of de bestaande oversteekvoorzieningen hierop voldoende aansluiten. Indien uitbreiding van bestaande voorzieningen noodzakelijk blijkt is het noodzakelijk om het effect hiervan op de verkeersdoorstroming te onderzoeken.
17
Knelpuntanalyse IJsselstein; Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Sweco d.d. 8-3-2023.
18
STOMP staat voor: Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Maas en de Privé-auto. In dit principe worden de verkeersmodaliteiten in deze volgorde gestimuleerd.
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
22
6. Conclusies Op basis van het onderzoek worden de volgende conclusies getrokken: Conform het gemeentelijke parkeerbeleid van de gemeente IJsselstein bedraagt de
•
parkeerbehoefte: -
Zonder dubbelgebruik: 917 parkeerplaatsen,
-
Met dubbelgebruik: 809 parkeerplaatsen.
De maatwerkbenadering bestaat uit:
•
-
Het vaststellen van het ambitieniveau op basis van de pijlers van het Smart Mobility Wheel:
-
Het bepalen van passende parkeernormen op basis van daadwerkelijk autobezit in IJsselstein.
De parkeerbehoefte is per berekening in onderstaande tabel weergegeven:
•
parkeerbehoefte berekeningswijze
zonder dubbelgebruik
met dubbelgebruik
1
gemeentelijk parkeerbeleid
917 parkeerplaatsen
809 parkeerplaatsen
2
CROW-kencijfers
847 parkeerplaatsen
745 parkeerplaatsen
678 parkeerplaatsen
599 parkeerplaatsen
635 parkeerplaatsen
562 parkeerplaatsen
465 parkeerplaatsen
413 parkeerplaatsen
430 parkeerplaatsen
384 parkeerplaatsen
smart mobility wheel 3
(gemiddeld ambitieniveau) inclusief deelauto’s smart mobility wheel
4
(hoog ambitieniveau)* inclusief deelauto’s
*
is indicatief weergegeven om aan te tonen wat het effect zou zijn wanneer hier sprake van is.
•
De verkeersgeneratie van de beoogde ontwikkeling is afhankelijk van het aantal en type woningen. Naar verwachting neemt de verkeersgeneratie als gevolg van de ontwikkeling maximaal toe met circa 2.800 mvt/etmaal ten opzichte van het huidige functioneren.
•
Het verkeersbeeld zal wijzigen van relatief veel vrachtverkeer naar personenauto’s. Ook zal het verkeersbeeld in de spitsperioden wijzigen. In de ochtendspits is in huidige situatie vooral sprake van aankomend verkeer, dat wordt vooral vertrekkend verkeer. In de avondspits doet zich hetzelfde effect andersom voor.
•
De verkeersgeneratie zal zich verdelen over de wegvakken in de omgeving afhankelijk van de herkomst en bestemming. Het zwaartepunt zal liggen van en naar de rijkswegen. Op basis van de huidige vormgeving heeft het wegvak van de Zomerdijk voldoende capaciteit om het maximale extra verkeer als gevolg van de beoogde ontwikkeling af te wikkelen. In de praktijk is de beleving anders, omdat het verkeer niet kan afrijden op/richting de Rijksweg A2.
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
23
Bijlage 1 Berekening verkeersgeneratie Verkeersgeneratie kencijfers CROW Uitgangspunten: Matig stedelijk Rest bebouwde kom Gemiddelde kencijfers binnen de bandbreedte Kencijfers in motorvoertuigen (mvt) per etmaal op een gemiddelde weekdag per eenheid
Tabel B1.1: Kencijfers verkeersgeneratie huidige functies
Tabel B1.2: Kencijfers verkeersgeneratie toekomstige functies
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
24
Bijlage 2 In- en output Wegenscan
Tabel B2.1: Input Wegenscan
Figuur B2.1: Uitkomsten wegenscan Centraal in het midden (middels de zwarte lijn) is de huidige verkeersintensiteit gevisualiseerd. De groene balken visualiseren de wenselijke verkeersintensiteiten. Hierin is te zien dat de aansluiting van de auto een maatgevend criterium is, maar dit is afhankelijk van de spitsintensiteiten. Qua vormgeving is de oversteek van de voetganger bepalend, waarin wordt uitgegaan van de brede middenberm.
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
25
Bijlage 3 – parkeerbalans hoog ambitieniveau doelgroep
parkeerbehoefte aantal
ongewogen
werkdag ochtend
sociale huurappartement
65
26,0
13,0
13,0
23,4
26,0
20,8
15,6
20,8
18,2
sociale huurappartement
85
34,0
17,0
17,0
30,6
34,0
27,2
20,4
27,2
23,8
particuliere huurappartement
35
14,0
7,0
7,0
12,6
14,0
11,2
8,4
11,2
9,8
particuliere huurappartement
85
34,0
17,0
17,0
30,6
34,0
27,2
20,4
27,2
23,8
particuliere huurappartement
50
20,0
10,0
10,0
18,0
20,0
16,0
12,0
16,0
14,0
koopappartement
15
12,0
6,0
6,0
10,8
12,0
9,6
7,2
9,6
8,4
koopappartement
12
9,6
4,8
4,8
8,6
9,6
7,7
5,8
7,7
6,7
grondgebonden koop
14
14,0
7,0
7,0
12,6
14,0
11,2
8,4
11,2
9,8
grondgebonden koop
78
101,4
50,7
50,7
91,3
101,4
81,1
60,8
81,1
71,0
grondgebonden koop
55
71,5
35,8
35,8
64,4
71,5
57,2
42,9
57,2
50,1
grondgebonden koop
50
65,0
32,5
32,5
58,5
65,0
52,0
39,0
52,0
45,5
bewoners van:
werkdag middag
werkdag avond
werkdag nacht
koop avond
zaterdag middag
zaterdag avond
zondag middag
sociale huurappartement
19
7,6
3,8
3,8
6,8
7,6
6,1
4,6
6,1
5,3
totaal bewoners
563
409,1
204,6
204,6
368,2
409,1
327,3
245,5
327,3
286,4
563
56,3
5,6
11,3
45,0
0,0
39,4
33,8
56,3
39,4
totale parkeerbehoefte
465
210
216
413
409
367
279
384
326
deelautoreductie
-41
-20
-20
-37
-41
-33
-25
-33
-29
aantal deelauto’s
10
10
10
10
10
10
10
10
10
totale parkeerbehoefte
435
200
206
387
378
344
265
361
307
aantal parkeerplaatsen
125
125
125
125
125
125
125
125
125
saldo
-310
-75
-81
-262
-253
-219
-140
-236
-182
bezoekers van: alle woningtypen
Parkeren en verkeer Roba-terrein IJsselstein - 5 april 2024
26
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland
Snipperlingsdijk 4
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
BTW NL 0072 11 879 B01
7417 BJ Deventer
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
KVK
Nederland
Nederland
Parkeren en verkeer IJsselstein - 5 april 2024 www.goudappel.nl IBAN Roba-terrein NL09 INGB 0001 2746 32
3801 7479
27