Document · PDF

Notitie Paardenveld Noord 04-2025

Raadsvergadering 10 juli 2025, gemeente IJsselsteinBij agendapunt: Raadsvoorstel Keuze variant Paardenveld Noord5.748 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

Notitie Paardenveld Noord Historie en toelichting Mobiliteitshub

Datum: 05-2025 Versie: 1.0

Notitie Paardenveld Noord: Historie en toelichting Mobiliteitshub

(04-2025)

Inhoud Inleiding ............................................................................................................................................................................................ 2 1.

Historie; van visie tot nu .................................................................................................................................................. 3 1.1 Concretisering visie Paardenveld Noord; besluit oktober 2023 .................................................................... 4 1.2 Raadsvoorstel mei 2024 – van de agenda gehaald ............................................................................................ 5 1.3 Variant Mobiliteitshub (04-2025) ............................................................................................................................. 6 1.4 Variant maaiveld parkeren (04-2025)..................................................................................................................... 9

Toelichting Mobiliteitshub .............................................................................................................................................. 11 2.1

Wat is een Mobiliteitshub? ..................................................................................................................................... 11

2.2

Waarom een Mobiliteitshub? ................................................................................................................................. 11

2.3

Mobiliteitshub in Paardenveld Noord ...............................................................................................................12

2.4 Exploitatie van de mobiliteitshub .............................................................................................................................13 2.4.1 Toelichting model Regie gemeente ..................................................................................................................13 2.4.2 Toelichting model VvE .........................................................................................................................................14 2.4.3 samenvatting en conclusie................................................................................................................................. 17

Notitie Paardenveld Noord: Historie en toelichting Mobiliteitshub

(04-2025)

Inleiding In deze notitie wordt de historie weergegeven van het project Paardenveld Noord, deelgebied B, vanaf de visie tot aan waar we nu, 04-2025, staan. Ook wordt er een toelichting gegeven op de mobiliteitshub, met welke voorwaarden dit gepaard gaat en op welke wijze de mobiliteitshub geëxploiteerd kan worden. De toelichting is gelijk aan de toelichting welke in mei 2024 als geheim was toegevoegd aan het raadsvoorstel dat toen aan de raad was aangeboden. De financiële cijfers die daar destijds in stonden, zijn inmiddels achterhaald en nu bewust achterwege gelaten om te voorkomen dat er weer een tiental geheime documenten worden voorgelegd. De theoretische onderbouwing blijft gelijk. De notitie is bedoeld als achtergrondinformatie voor het raadsvoorstel ‘Keuze variant Paardenveld Noord (deelgebied B)’, zaaknummer 252506.

Notitie Paardenveld Noord: Historie en toelichting Mobiliteitshub

(04-2025)

1. Historie; van visie tot nu Op 20 mei 2021 heeft de gemeenteraad de visie Paardenveld Noord (zaak 938282) vastgesteld. De realisatie van een autoluwe wijk geeft ruimte voor een aangenaam leefklimaat. Om dit te realiseren wordt er zoals in de visie bepaald, ingezet op het parkeren in een mobiliteitshub. In het raadsvoorstel voor de vaststelling van de visie is aangegeven dat de volgende stap een verdere uitwerking van de visie is. Daarbij wordt gesteld dat de visie niet in beton gegoten is, maar als basis dient voor het vervolg. Het geeft een beeld op hoofdlijnen en is richtinggevend. Bij de uitwerking kunnen veranderingen optreden. Vanaf zomer 2022 wordt er gewerkt aan de concretisering van de visie. Het plangebied van Paardenveld Noord is opgeknipt in drie deelgebied, te weten A, B en C. Deelgebied A en C zijn in handen van particulieren, de ontwikkeling hiervan wordt aan de markt overgelaten. De gemeente heeft 94% van deelgebied B in bezit en richt zich daarom op dit gebied,

Figuur 1: Kaart plangebied - Deelgebied B valt binnen de rode contour (kaart visie Paardenveld Noord 2021)

In de visie zijn een zevental kernkwaliteiten genoemd, deze vormen de basis voor verdere uitwerkingen. Het gaat hier om: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Behoud cultuurerf Ecopark als ruimtelijk hart Mobiliteitshub Campuslandschap en smartgrid vormen het integraal stadslandschap Stadslandschap ligt ten grondslag aan verblijven en langzaam verkeer Groenblauwe ruggengraat als raamwerk Aanhaken op bestaande hoogwaardige OV-netwerken

De visie Paardenveld Noord geeft een grove indicatie van wat er mogelijk is. De uitwerking van deelgebied B bevat 375 woning en kent een verdeling van 89% betaalbaar en 11% duur. Tijdens de visie was de gebiedsexploitatie niet doorgerekend. Op basis van de woningverdeling is de aanname dat een negatief resultaat de uitkomst is.

Notitie Paardenveld Noord: Historie en toelichting Mobiliteitshub

(04-2025)

Visie Paardenveld Noord Basisgegevens Aantal woningen (deelgebied B) Soort wijk Autoluwe woonwijk Nieuwe vormen van mobiliteit en parkeren Verdeling woonprogramma Markconforme Gebiedsexploitatie

375 Campus model Autoluw op termijn (totaal) Ja 89% betaalbaar, 11% duur Negatief resultaat

Zeven kernkwaliteiten visie Paardenveld Noord Behoud cultuurerf Ecopark als ruimtelijk hart Mobiliteitshub Campuslandschap en smartgrid vormen het integraal stadslandschap Stadslandschap ligt ten grondslag aan verblijven en langzaam verkeer Groenblauwe ruggengraat als raamwerk Aanhaken op bestaande hoogwaardige OV-netwerken

✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

Kwaliteit leefomgeving buitenruimte Bouwdichtheid Groen (natuur) Blauw (water) Grijs (verharding)

93 woningen per hectare 29% (totaal plangebied) 15% (totaal plangebied) 27% (totaal plangebied)

Financieel Financieel resultaat op eindwaarde d.d. 31-12-2031 Tabel 1: Resultaat visie Paardenveld Noord (deelgebied B)

Niet berekend

1.1 Concretisering visie Paardenveld Noord; besluit oktober 2023 Bij het vaststellen van de visie Paardenveld is een aantal voorwaarden meegegeven die een impact hebben op het stedenbouwkundige plan van de visie. Zo is onder andere besloten dat de Jan van der Heydewegweg (tenminste tot 2035) en de brandweerwoningen behouden moeten blijven. Voor deelgebied B hebben er aanvullend een verkeersonderzoek en diverse milieukundige onderzoeken plaatsgevonden. Dit heeft er toe geleid dat ook de verbinding Panoven-Beneluxweg behouden moet blijven, en dat er rekening gehouden moet worden met diverse milieukundige hindercirkels. Het resultaat is dat het ontwikkelgebied voor deelgebied B compacter is geworden met behoud van de aanwezige ontsluitingen ten opzichte van de visie Paardenveld Noord. In Figuur 2 is een uitwerking opgenomen welke rekening houdt met de belemmeringen die uit de onderzoeken zijn gekomen. Het gaat hier onder andere de geluidshindercirkels rondom bepaalde functies en wegen, het behoudt van een aantal autoroutes en de 5 meter onderhoudszone aan het water. Bij de concretisering is zoveel als mogelijk vastgehouden aan de kernkwaliteiten van de visie Paardenveld. Dit heeft geleid tot de variant met een mobiliteitshub en 237 woningen, welke op 26 oktober 2023 aan de raad in geheim is voorgelegd (zaak 114118).

In deze variant was een mobiliteitshub van toepassing en zou de bestaande sportschool op de Baden Powellweg 4 in het gebied blijven. De raad heeft destijds besloten dat de variant nog steeds binnen de kaders van de visie past en een goede basis is voor de verdere uitwerking. De raad heeft het college wel verzocht om te onderzoeken wat het eventueel uitplaatsen van de sportschool kwalitatief zou opleveren voor de ontwikkeling van Paardenveld Noord.

Figuur 2: belemmeringen Ontwikkeling Paardenveld Noord

Notitie Paardenveld Noord: Historie en toelichting Mobiliteitshub

(04-2025)

1.2 Raadsvoorstel mei 2024 – van de agenda gehaald Het verzoek van de raad heeft geresulteerd in een variant met mobiliteitshub waarbij de sportschool niet langer in het gebied aanwezig is. Hiermee was er ruimte voor ca. 30 extra woningen en was er sprake van totaal 273 woningen in het plan. Naast een besluit over de variant, werd de raad ook gevraagd om een besluit te nemen over de exploitatiewijze van de mobiliteitshub. Voor de onderbouwing hiervan was een uitgebreide (geheime) memo toegevoegd, waarin ook de voorwaarden van het functioneren en de risico’s van een mobiliteitshub zijn en welke mogelijkheden er zijn voor de exploitatie van de mobiliteitshub. In hoofdstuk 2. Mobiliteitshub, van dit document, zijn deze voorwaarden en mogelijkheden opgenomen, met de kanttekening dat financiële berekeningen hieruit zijn gelaten. Het advies was om de regie in eigen handen te houden, het alternatief was om de exploitatie in een VvE-constructie te laten vallen. De realisatie van de mobiliteitshub is grotendeels te financieren vanuit de ontwikkeling zelf, echter blijft er een (groot) ‘gat’ over. Door de regie zelf in handen te houden, is deze kostenpost over een periode van 40 jaar uit te smeren en te vereffenen door de bewoners een plek in de hub af te laten nemen tegen betaling. In het alternatief van de VvE is deze mogelijkheid er niet, omdat de VvE pas ontstaat na oplevering.

Aangezien het de wens is van de gemeente dat er een mobiliteitshub gerealiseerd wordt, zal de ontwikkelaar naar de gemeente kijken voor het ‘financiële gat’ en is het niet realistisch dat zij gedurende 40 jaar aangehaakt blijven om dit te vereffenen. Via een VvE is verrekenen over een langere periode dus niet mogelijk en zal de gemeente dekking moeten verzorgen voor de onrendabele top. Daarna wordt het beheer verder geregeld binnen de VvE. De dekking onder VvE zou uit het weerstandsvermogen van de gemeente moeten komen. Hiermee is de exploitatie van de hub via een VvE, nu, en in de toekomst, niet mogelijk als alternatief. Voorafgaand aan de commissie vergadering is door het college een (technisch) vragenuurtje georganiseerd voor de raad (15 april 2024). Tijdens deze bijeenkomst zijn er door de commissieleden geen concrete technische vragen gesteld, maar is door de commissieleden m.n. een dialoog gevoerd over de exploitatie van de mobiliteitshub. Tijdens de behandeling van deze variant in de commissie Ruimte (23 april 2024), heeft de eigenaar van de sportschoollocatie ingesproken en gepleit dat hij de locatie zelf kan ontwikkelen, maar dan een combinatie van sportschool en woningen. De raad heeft de eigenaar de ruimte geboden om zelf met een initiatief te komen en hierover in gesprek te gaan met de gemeente.

Daarnaast werden er tijdens de commissie vergadering veel technische vragen voorgelegd aan de projectwethouder. Tussen de behandeling in de commissie Ruimte en de raadvergadering (23 mei 2024) heeft de eigenaar van de sportschoollocatie een tekening aangeboden aan de raad en zijn de technische vragen beantwoord. De beantwoording resulteerde in nog meer technische vragen, die tijdens de raadsvergadering nog niet (volledig) beantwoord waren. Dit heeft ertoe geleid dat het raadsvoorstel is aangehouden.

Notitie Paardenveld Noord: Historie en toelichting Mobiliteitshub

(04-2025)

1.3 Variant Mobiliteitshub (04-2025) Op 2 juli 2024 is de raad door het college middels een RIB (zaak 188105) op de hoogte gesteld van de stappen die genomen gaan worden en de nieuwe planning. Besloten is om het initiatief van de sportschoollocatie uit het project te halen en de eigenaar van de sportschoollocatie (hierna initiatiefnemer) de ruimte te bieden met een eigen initiatief voor een ontwikkeling te komen. Daarnaast heeft het college besloten om, gezien de aanhoudende technische vragen en complexiteit van de materie, de raad te laten informeren door een deskundige via een ‘mini masterclass gebiedsontwikkeling’ (10 oktober 2024). Doordat de sportschoollocatie losgekoppeld is van de gemeentelijke ontwikkeling, is de variant van oktober 2023 (114118) als basis gebruikt. Deze variant is geactualiseerd en geoptimaliseerd. Dit heeft geleid tot een variant met een mobiliteitshub en 257 woningen (figuur 3), welke nog steeds vasthoudt aan alle zeven kernkwaliteit van de visie. Het financiële resultaat blijft net zoals in de eerdere variant(en) kostenneutraal te maken door bewoners te laten betalen voor het parkeren (bijlage 5 (geheim) en 6 (geheim)). De voorwaarden en risico’s blijven gelijk zoals omschreven in hoofdstuk 2.

Uitgewerkte variant Mobiliteitshub Basisgegevens Aantal woningen (deelgebied B) Soort wijk Autoluwe woonwijk Nieuwe vormen van mobiliteit en parkeren Verdeling woonprogramma Markconforme Gebiedsexploitatie

257 Campus Model Autoluw (deelgebied B) Ja 65,3% betaalbaar, 34,7% duur Neutraal resultaat

✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

Kwaliteit leefomgeving buitenruimte Bouwdichtheid Kavels (uitgeefbaar) Groen (natuur) Blauw (water) Grijs (verharding)

64 woningen per hectare 30,5% (deelgebied B) 27,8% (deelgebied B) 13,9% (deelgebied B) 27,8% (deelgebied B)

Financieel Financieel resultaat op eindwaarde d.d. 31-12-2031 Tabel 2: Resultaat variant Mobiliteitshub

Neutraal

Deze variant heeft gediend als basis voor de mini masterclass. De masterclass gebiedsontwikkeling heeft de commissieleden inzicht gegeven in de exploitatie en haar parameters, maar bleef het appels met peren vergelijken: het onbekende (exploitatie mobiliteitshub) met hetgeen wat we wel kennen (maaiveld- en ondergrondsparkeren). Meermaals is aangehaald dat het bij andere projecten wel kan met maaiveld- en ondergrondsparkeren (hetgeen wat we al kennen), dus waarom hier niet? Daarnaast heeft de gemeenteraad de ervaring met de twee huidige parkeergarages met een niet sluitende exploitatie. Hierom vragen ze een kritische zorgvuldige afweging bij het opnieuw aangaan van een gemeentelijke parkeervoorziening. Daarbij de kanttekening dat deze alleen voor de wijk bestemd is en dus niet openbaar. Het college heeft besloten om meer duidelijkheid te creëren door de variant met de mobiliteitshub te vergelijken met vormen van parkeren die we al kennen, zoals maaiveld parkeren en/of (half)verdiept

Notitie Paardenveld Noord: Historie en toelichting Mobiliteitshub

(04-2025)

parkeren. Hiermee komt er inzicht in de kwalitatieve verschillen tussen de twee varianten en hoe zich dit verhoudt tot de vastgestelde kernkwaliteiten van de visie Paardenveld Noord. De raad is hierover ingelicht middels een RIB (zaak 239880). Variant mobiliteitshub

Aantal

31%

35%

Sociaal App. huur (66 m²) Betaalbaar App. koop (75 m²) Vrije sector (koop) App. midden (80 m²)

App. midden (107 m²)

App. dure koop (138 m²)

Stadswoningen (162 m²)

Totaal

257

34%

100%

Figuur 3: Variant mobiliteitshub (04-2025)

Notitie Paardenveld Noord: Historie en toelichting Mobiliteitshub

(04-2025)

Voor de mobiliteitshub geldt dat er de nodige risico’s en kanttekeningen zijn: 1. Het verplicht parkeren in de mobiliteitshub tegen betaling, kan foutief parkeren in de omgeving veroorzaken. Er kan door bewoners en bezoekers parkeren, mogelijk een waterbedeffect optreden in de nabije omgeving. 2. De berekening van de kapitaal- en exploitatielasten gaat uit van dat we gebruik maken van de bovenwijkse reservering uit de grondexploitatie. 3. Voor de mobiliteitshub geldt het uitgangspunt dat de realisatie en het beheer en onderhoud hiervan, volledig kostendekkend moeten zijn en wordt voorzien vanuit de ontwikkeling/de wijk. 4. Gezien de omvang van het project kunnen procentuele kleine schommelingen in de kosten en/of inkomsten een groot effect hebben. Doordat de grondexploitatie een klein resultaat laat zien, kunnen negatieve effecten beperkt opgevangen worden. 5. De interne rekenrente voor de investeringen is op dit moment laag. De verwachting is dat deze in de loop van de jaren gaat stijgen. Hierdoor kunnen de kapitaallasten gaan toenemen. Wanneer bijvoorbeeld de interne rekenrente stijgt met 2.0% dan zullen de rentelasten met enkele 10 duizenden euro’s per jaar stijgen. Deze kosten dienen dan binnen het plan te worden gedekt. 6. Nederland heeft te maken met Netcongestie, dit betekent letterlijk dat er ‘file’ is op het elektriciteitsnet.

Netbeheerders zijn daarom selectief met het aanbieden van aansluitingen op het elektriciteitsnet. Woningen krijgen doorgaans voorrang, maar vastgoed als een mobiliteitshub niet. De verwachting is dat netcongestie in 2029 opgelost is. 7. De veiligheidsregels voor laadpalen in parkeergarages zijn momenteel heel strikt. Hierdoor kan het faciliteren van elektrische auto’s in de wijk (in de mobiliteitshub) worden beperkt. Dit is een aandachtspunt bij de verdere uitwerking. 8. De gemeente draagt in de regierol het risico van de exploitatie en de jaarlijkse dekking hiervan. 9. De gemeente is verantwoordelijk voor beheer en onderhoud wanneer zij de exploitatie op zich neemt (Regie Gemeente). 10. Exploitatie van de mobiliteitshub met een VvE is onwenselijk omdat hiermee de onrendabele top niet gedekt kan worden zonder dat dit ten koste gaat van het weerstandsvermogen van de gemeente. 11. Wanneer derde partijen uit het gebied geen parkeerplaatsen afnemen in de mobiliteitshub, dalen de inkomsten en daarmee de dekking van de lasten. Hierdoor zullen de parkeerlasten van bewoners en bezoekers omhoog moeten.

Notitie Paardenveld Noord: Historie en toelichting Mobiliteitshub

(04-2025)

1.4 Variant maaiveld parkeren (04-2025) Samen met de projectgroep is onderzocht hoe een variant met maaiveld parkeren vorm kan krijgen, waarbij (zoveel als mogelijk) aan de kernkwaliteiten van de visie Paardenveld Noord wordt vastgehouden. Dit heeft geleid tot een variant met maaiveld parkeren, en deels verdiept parkeren, en 217 woningen (figuur 4) welke afwijkt van één van de kernkwaliteiten, namelijk de inzet van een mobiliteithub. Het financiële resultaat van deze variant is positief (bijlage 4). Het opstellen van de variant is gestuurd vanuit parkeren, zo is de ruimte beperkt en ligt het aantal parkeerplaatsen dat gerealiseerd moet worden vast met parkeernormen. Hiervoor is vooruitlopend op het besluit van 5 juni 2025, de parkeernormen gehanteerd op basis van de nog vast te stellen nota van uitgangspunten parkeerbeleid. Hierbij is zoveel als mogelijk vastgehouden aan de kernkwaliteiten van de visie Paardenveld Noord. Met parkeren voor de deur is de variant niet autoluw. Wel is er ruimte gecreëerd tussen de bebouwing aan de oostzijde, waardoor een gedeelte autovrij is. Om dit te bereiken is voor de toren aan de noordoostzijde gekozen om verdiept parkeren toe te passen. Hierdoor was de doorgaande auto route niet langer noodzakelijk en is er een groengebied gecreëerd.

Uitgewerkte variant Maaiveldparkeren Basisgegevens Aantal woningen (deelgebied B) Soort wijk Autoluwe woonwijk Nieuwe vormen van mobiliteit en parkeren Verdeling woonprogramma Markconforme Gebiedsexploitatie

217 Campus model Gedeeltelijk autovrij (deelgebied B) Nee 66,4% betaalbaar, 33,6 % duur Positief resultaat

✓ ✓ X ✓ ✓ ✓ ✓

Kwaliteit leefomgeving buitenruimte Bouwdichtheid Groen (natuur) Blauw (water) Grijs (verharding)

54 woningen per hectare 21,5% (deelgebied B) 32,3% (deelgebied B) 13,3% (deelgebied B) 32,9% (deelgebied B)

Financieel Financieel resultaat op eindwaarde d.d. 31-12-2031 Tabel 3: Resultaat variant Maaiveld parkeren

Positief

Notitie Paardenveld Noord: Historie en toelichting Mobiliteitshub

Variant maaiveld parkeren Aantal

(04-2025)

Sociaal App. huur (70 m²)

40%

26%

Betaalbaar App. koop (76 m²) Vrije sector (koop) App. midden (108 m²)

App. dure koop (142 m²)

Stadswoningen (169 m²)

Totaal

217

34% 100%

Figuur 4: Variant maaiveld parkeren (04-2025)

Notitie Paardenveld Noord: Historie en toelichting Mobiliteitshub

(04-2025)

2. Toelichting Mobiliteitshub Voor de ontwikkeling van Paardenveld Noord is er door de gemeenteraad op 21 mei 2021 de visie Paardenveld Noord opgesteld. Deze visie gaat uit van een autoluwe wijk, ingericht volgens het campusmodel. Om de autoluwe wijk te realiseren wordt er uitgegaan van de realisatie van een mobiliteitshub. Hiermee vindt auto parkeren voor deelgebied B centraal plaats, en zal het woongebied voornamelijk autovrij zijn. Voor het bepalen van wat er nodig is voor een mobiliteitshub is bureau Advier ingeschakeld. Het bureau Advier richt zich op transformatie van mobiliteit, ruimte en organisaties en is internationaal (o.a. in Duitsland) werkzaam.

2.1

Wat is een Mobiliteitshub?

Een mobiliteitshub is een fysieke plek waar mobiliteitsfuncties en andere transport mogelijkheden elkaar ontmoeten. In eerste instantie zal de mobiliteitshub bedoeld zijn voor het parkeren van auto’s of andere motorvoertuigen. Aanvullend kan er ook ruimte gecreëerd worden voor fiets parkeren, bijvoorbeeld voor de bakfiets of speed pedelec. Met de nabije ligging van de bushalte, komen er verschillende vervoerwijzen bij elkaar en kan er gesproken worden over een hub. De beoogde mobiliteitshub in Paardenveld Noord is wel specifiek bedoeld voor de wijk en haar toekomstige bewoners en bezoekers. Indien gewenst kunnen derde partijen in het gebied ook van de hub gebruik maken. Een mobiliteitshub kan tevens een geschikte locatie zijn om deelmobiliteit (fiets/auto) aan te bieden.

2.2 Waarom een Mobiliteitshub? Een mobiliteitshub biedt de wijk een locatie waar centraal parkeren plaatsvindt. Hierdoor zal er binnen de wijk meer ruimte zijn voor andere invullingen, zoals meer ruimte voor groen of veilig spelen in de buitenruimte. Eén maaiveldparkeerplaats, inclusief rijweg, vraagt ca. 26,5 m2 ruimte. Door het parkeren centraal mogelijk te maken zorgt dit voor een logische en vindbare plek voor gebruikers. Daarnaast maakt dit efficiënter gebruik van beschikbare parkeerruimte mogelijk. Wanneer er geen gebruik wordt gemaakt van vaste parkeerplekken per woning, maar een vrije parkeerplek met garantie dat er voor de bewoner plek is, is het mogelijk om hoog in te zetten op dubbelgebruik. Overdag zijn bewoners vaak van huis en zijn de parkeerplaatsen leeg. Op deze momenten zouden parkeerplaatsen gebruikt kunnen worden door bijvoorbeeld dag personeel van maatschappelijke instanties in de directe omgeving. Voor het realiseren van een autoluwe wijk zou ook ondergrondsparkeren een oplossing kunnen zijn, echter is hier bij het vaststellen van de visie niet voor gekozen. Daarnaast behoud je de ruimte om de mobiliteitshub bij afname van gebruik, op een andere manier in te richten en te gebruiken of wel af te schalen (een laag eraf).

Notitie Paardenveld Noord: Historie en toelichting Mobiliteitshub

(04-2025)

2.3 Mobiliteitshub in Paardenveld Noord De mobiliteitshub voor Paardenveld Noord is bedoeld voor deelgebied B van de te ontwikkelen woonwijk. En kan, onder afspraken, gebruikt worden als (bezoeker)parkeerplaats voor nabijgelegen functies. De mobiliteitshub gaat uit van afmetingen van 35m1 bij 65m1, wat resulteert in 2.275m² per laag. Op basis hiervan kunnen er ca. 80 parkeerplaatsen (27,5m² per parkeerplaats) gerealiseerd worden, incl. lift en trappenhuis. De mobiliteitshub maakt gebruik van een efficiënte splitlevel constructie wat ervoor zorgt dat ook halve lagen gerealiseerd kunnen worden. Bij de afwerking wordt er uitgegaan van een sober karakter, met open natuurlijke ventilatie, vergelijkbaar met de parkeervoorziening P-Olympus in Utrecht.

Figuur 5: Splitlevel constructie

Figuur 6: mobiliteit hub P-Olympus – Utrecht De Uithof

Parkeernorm 1,1 in Paardenveld Noord Op basis van de Nota van Uitgangspunten Parkeren en advies van Goudappel, wordt voor Paardenveld Noord een parkeernorm van gemiddeld 1,1 gehanteerd voor de mobiliteitshub. Hierbij wordt de voorkeur gegeven om zoveel als mogelijk in te zetten op dubbelgebruik van de beschikbare parkeerplaatsen. Waarbij voor bezoekersparkeren, op basis van advies van Goudappel, de norm 0,1 parkeerplaats per woning wordt gehanteerd en onder dubbelgebruik valt. De wijk zorgt voor de dekking van de financiering van de mobiliteitshub Het college heeft als voorwaarde gesteld dat de mobiliteitshub kostendekkend dient te zijn, zowel bij realisatie als bij exploitatie. De beoogde autoluwe wijk, waarbij hoog wordt ingezet op een leefbare openbare ruimte, wordt mogelijk gemaakt door in te zetten op een mobiliteitshub. Deze mobiliteitshub in Paardenveld Noord zal specifiek bestemd zijn voor de inwoners van de nieuw te realiseren wijk. De realisatie van de mobiliteitshub en het beheer en onderhoud hiervan gaat gepaard met inzet van gemeenschapsgeld. Het college heeft daarom verzocht om uit te zoeken hoe de mobiliteitshub kostendekkend gerealiseerd en beheerd en onderhouden kan worden. Zo is de mobiliteitshub ten dienste van de wijk en dient de financiering hiervan door de ontwikkeling te worden opgebracht.

Het college geeft aan dat het niet de bedoeling is dat gemeenschapsgeld, geld van inwoners van de gehele gemeente, wordt ingezet voor één wijk in IJsselstein.

Notitie Paardenveld Noord: Historie en toelichting Mobiliteitshub

(04-2025)

2.4 Exploitatie van de mobiliteitshub Na realisatie van de mobiliteitshub zal deze in stand gehouden moeten worden. Het beheer en onderhoud hiervan kan plaatsvinden middels verschillende exploitatiemodellen. Er zijn twee exploitatiemodellen nader onderzocht en doorgerekend. -

Model 1: ‘Regie Gemeente’ o Waarbij de verantwoordelijkheid en invloed van de mobiliteitshub volledig bij de gemeente blijft. Model 2: ‘VvE-constructie’ o Waarbij de verantwoordelijkheid volledig in een Vereniging van Eigenaren wordt ondergebracht. Verwachte eigenaren – deelnemers van de Vereniging van Eigenaren: ▪ Woningeigenaren ▪ Woningbouwcorporatie (aandeel sociale huurwoningen) ▪ Gemeente (aandeel bezoekersparkeerplaatsen) ▪ Stichting Vecht & IJssel (aandeel parkeerplaatsen voor dag personeel)

Deze modellen zijn in samenspraak met onze planeconoom en juridisch adviseur en Goudappel opgesteld en doorgerekend.

2.4.1 Toelichting model Regie gemeente Het exploitatiemodel: Regie Gemeente, gaat uit van een exploitatie en verhuur van de parkeerplaatsen in de mobiliteitshub door de gemeente. Uit verschillende studies van o.a. Goudappel blijkt dat mobiliteitshubs bij ruimtelijke verdichtingsopgaven vragen om een sterke regierol door onder andere gemeenten. De gemeente gaat immers over het parkeerbeleid en de parkeertarieven. Er is publiek geld nodig voor een voorziening die nadrukkelijk ook (grote) maatschappelijke en publieke waarden dient (stimuleren van de mobiliteitstransitie, autoluw, groen en klimaat adaptief openbaar gebied en een aangenaam leefklimaat voor bewoners van Paardenveld Noord). In dit model draagt de gemeente de investering en loopt zelf het risico in de exploitatie. De gemeente heeft de regie en verkoopt en verhuurt de parkeerplaatsen, eventueel via een derde partij, aan bewoners, corporatie en mogelijk zorgpartijen. Functies die parkeerplaatsen nodig hebben voor het (bezoekers) parkeren, zoals een sportschool. Tabel 15: Voor- en nadelen model 1: Regie gemeente Voordelen 1.

Strategische positie om parkeren te reguleren / duurzame mobiliteit te stimuleren (met flankerend beleid kan de gemeente de overgang naar andere vormen van mobiliteit dan de auto stimuleren)

Invloed op de inkomsten (invoeren gereguleerd parkeren)

Schaalvergroting met andere garages (beheer)

Relatief lage rente (gemeente kan goedkoop financieren)

Eenvoudiger mogelijkheid verhuur parkeerplaats met BTW (een parkeerplaats behorende bij een ontwikkelovereenkomst van een woning kan niet met BTW verhuurd worden) waardoor ook BTW-aftrek mogelijk is

Eenvoudiger realisatie en exploitatie (één partij aan het stuur)

Ruimte om vastgoed anders in te richten wanneer er ruimte ontstaat (aantal parkeren auto’s dringt terug of wijziging van het parkeerbeleid)

De gemeente heeft het zeggenschap over de verzamelde data.

Het aantal parkeerplaatsen in de hub is het laagst door optimaal dubbel gebruik

10. Bij geen afname van parkeerplaats door bewoner, zelf controle over hoe hiermee om te gaan. 11. Gemeente blijft/is eigenaar van de grond. 12. Gemeente is eigenaar van het vastgoed (mobiliteitshub).

Notitie Paardenveld Noord: Historie en toelichting Mobiliteitshub

(04-2025)

Tabel 15: Voor- en nadelen model 1: Regie gemeente 13. Met dit model is de onrendabele top het kleinst en de verwachte grondopbrengst vanuit de ontwikkeling het grootst. Nadelen 1.

Vergt investeringen en een beheerdersrol voor de gemeente

Rentabiliteit (winstgevendheid) laag

Gemeente is eigenaar van het vastgoed (mobiliteitshub).

2.4.2 Toelichting model VvE Het exploitatiemodel VvE constructie gaat ervanuit dat de verantwoordelijkheid van de mobiliteitshub volledig bij de Vereniging van Eigenaren (VvE) komt te liggen. De VvE wordt gevormd door de eigenaren van de appartementsrechten (parkeerplaatsen). De toekomstige ontwikkelaar wordt onder voorwaarde verplicht gesteld om een mobiliteitshub op basis van een door de gemeente opgesteld programma van eisen te realiseren. En de VvE zorgt voor het beheer en onderhoud van de mobiliteitshub. De lasten van het beheer en onderhoud liggen volledig bij de (leden van) de VvE.

Te maken afwegingen binnen het model VvE constructie Met het onderbrengen van de mobiliteitshub bij een VvE, laat de gemeente de verantwoordelijkheid ten aanzien van de mobiliteitshub los en komt dit volledig bij de VvE te liggen. De leden van de VvE zullen in eerste instantie bestaan uit de bewoners/eigenaren van deelgebied B en de woningcorporatie die verantwoordelijk is voor de sociale huurwoningen. Voor deze leden geldt dat bij de koop van hun woning, zij ook een parkeerplaats aankopen. Hiermee bezitten zij een (klein) percentage van de mobiliteitshub (die is gesplitst in appartementsrechten die recht geven op het uitsluitend gebruik van een parkeerplaats). Wanneer er parkeerplaatsen worden verkocht, of verhuurd, aan lokale derde partijen (bijvoorbeeld Vecht & IJssel of de sportschool), zullen deze ook een plaats krijgen in de VvE. Hiermee ontstaat een gedeeld belang in de mobiliteitshub, met elk haar eigen (financiële) verplichting in de exploitatie van de mobiliteitshub. Het onderbrengen van de mobiliteitshub bij een VvE brengt meerdere afwegingen/vragen met zich mee, o.a.: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Wordt er gebruik gemaakt van vaste parkeerplaatsen? Hoe wordt de realisatie van de mobiliteitshub geborgd? Eigenaarschap van de gronden (onder de hub). Wie heeft de verantwoordelijkheid voor bezoekersparkeerplekken? Afnemers van parkeerplaatsen, lokale derde partijen, kopen of huren zij een plek? Hoe wordt het beheer en onderhoud van de mobiliteitshub geborgd?

1. Wordt er gebruik gemaakt van vaste parkeerplaatsen? Voorstelbaar is dat er wordt ingezet op een combinatie tussen vaste parkeerplaatsen en een aantal vrije parkeerplaatsen. Het is van belang dat de bewoners- en bezoekers parkeren in de mobiliteitshub in de toekomst mogelijk blijft voor alle woningeigenaren. De kans bestaat dat de woningcorporatie niet zal gaan werken met vaste parkeerplaatsen, gekoppeld aan haar aandeel sociale huurwoningen. Deze zullen dan onder gebracht kunnen worden bij de flexibele parkeerplaatsen. Omdat dit niet vast staat, gaan we uit van de maximale bezetting, waarbij zowel koopwoningen en de sociale huurwoningen een vaste parkeerplaats toegekend krijgen aan hun adres. Voor deze parkeerplaatsen geldt dat er geen dubbelgebruik mogelijk is. Dit heeft als gevolg dat er een grotere mobiliteitshub nodig is om aan de behoefte te voldoen.

Notitie Paardenveld Noord: Historie en toelichting Mobiliteitshub

(04-2025)

2. Hoe wordt de realisatie van de mobiliteitshub geborgd Om de autoluwe woonwijk, met een hoge leefbaarheid, te kunnen realiseren zal geborgd moeten worden dat de mobiliteitshub gerealiseerd wordt. De gemeente realiseert niet langer, maar verplicht de toekomstige ontwikkelaar hiertoe. Samen met Goudappel is onderzocht op welke wijze dit geborgd kan worden en met welke risico’s dit gepaard gaat. Door onderstaande procesmatige keten te volgen, is het goed mogelijk om de eisen en wensen van de gemeente bij een overdracht aan de eigenaren juridische vorm te geven door een kwalitatieve verplichting en een kettingbeding. De gemeente stelt de ontwikkelaar verplicht om onder voorwaarden de mobiliteitshub te realiseren, waar bij de realisatie sprake is van een onrendabele top. De gemeente is bij deze verantwoordelijk om de onrendabele top te dekken, omdat de ontwikkelaar dit niet zal gaan doen, de ontwikkeling op deze wijze is immers de wens van de gemeente.

Figuur 2: Procesmatige keten – borging mobiliteitshub

3. Eigenaarschap van de gronden (onder de hub) Onder de VvE variant wordt ervanuit gegaan dat de gemeente niet de zorg draagt voor het realiseren van de mobiliteitshub, maar dit onder voorwaarden onder brengt bij de ontwikkelaar. Het feit dat de gemeente een sterke grondpositie heeft bij het realiseren van de mobiliteitshub, zorgt ervoor dat de eisen en wensen van de gemeente meegenomen kunnen worden in de voorwaarden bij een openbare verkoop. De overdracht van de gronden vindt plaats in fase 2 (figuur 3). Na de realisatie van de mobiliteitshub, draagt de ontwikkelaar de mobiliteitshub over aan de deelnemers van de VvE (de eigenaren. In het contract tussen de ontwikkelaar en de eigenaren worden de belangen van de gemeente geborgd en worden afspraken, middels het kettingbeding, doorgezet aan de eigenaren.

4. Hoe wordt het beheer en onderhoud van de mobiliteitshub geborgd? De borging van het beheer en onderhoud kan gelijktijdig met de borging van de realisatie worden opgenomen. Hierbij is het wel van belang om te benoemen dat wanneer de mobiliteitshub volledig gerealiseerd is, en dus exploitatielasten kent, en de wijk nog niet volledig gerealiseerd is, de exploitatielasten niet opgevangen worden. De ontwikkelaar/de VvE verwacht dan dat de gemeente voor de dekking van deze exploitatielasten zorgt, de gemeente heeft immers opgelegd dat de mobiliteitshub gerealiseerd dient te worden.

5. Wie heeft de verantwoordelijkheid voor bezoekersparkeerplekken? Het uitgangspunt van het college is dat de verantwoordelijkheid voor de mobiliteitshub volledig bij de ontwikkelde wijk komt te liggen. Dit in acht nemende wordt voorgesteld dat de bezoekersparkeerplekken worden ondergebracht als verantwoordelijkheid voor de woningeigenaren. Op basis van de gehanteerde parkeernorm van 1,1, zijn 26 parkeerplaatsen bestemd voor bezoekers (0,1 * 257 = 26). Een alternatief is dat de gemeente de verantwoordelijkheid op zich neemt voor de

Notitie Paardenveld Noord: Historie en toelichting Mobiliteitshub

(04-2025)

bezoekersparkeerplekken. Hiermee neemt de gemeente dan deel in de VvE en is er zicht op besluitvorming binnen de VvE en mogelijkheid tot sturing.

6. Afnemers van parkeerplaatsen, lokale derde partijen, kopen of huren zij een plek? De afweging of dat derde partijen parkeerplaatsen kopen of enkel huren, heeft een impact op wat de gemeente dient bij te dragen aan de realisatie van de mobiliteitshub. Wanneer deze partijen de parkeerplaatsen kopen, kunnen deze inkomsten gebruikt worden bij de realisatie van de mobiliteitshub. Hiermee daalt dan de onrendabele top en hoeft de gemeente minder te betalen.

Notitie Paardenveld Noord: Historie en toelichting Mobiliteitshub

(04-2025)

2.4.3 samenvatting en conclusie Beide exploitatiemodellen hebben haar eigen voor en nadelen. Waarbij een aantal onderdelen doorslaggevend voor het advies is om het exploitatiemodel Regie Gemeente te hanteren. Argument 1: onder Regie Gemeente geen gemeenschapsgeld nodig De mobiliteitshub onder de Regie Gemeente variant is volledig te financieren vanuit de grondexploitatie ontwikkeling en de te generen parkeerinkomsten. Hiermee is de financiering van de mobiliteitshub volledig uit de nieuwe autoluwe woonwijk gedekt en wordt er gemeenschapsgeld ingezet, welke ook wordt terugverdiend. Voor de VvE constructie geldt dat er een onrendabele top hoger is doordat er meer parkeerplaatsen nodig zijn omdat er geen gebruik gemaakt kan worden van dubbelgebruik. Hiervoor is het niet realistisch dat deze vanuit de ontwikkeling wordt gefinancierd. Deze onrendabele top zou de gemeente dan moeten betalen vanuit gemeenschapsgeld (algemene reserve), welke niet terugverdiend kan worden. Daarnaast stijgen de parkeerlasten van de bewoners en zullen onacceptabele grenzen worden overschreden. Argument 2: onder Regie Gemeente blijvend grip op bezit en exploitatie De gemeente staat aan de lat voor de exploitatie van de mobiliteitshub en heeft hiermee de verantwoordelijkheid voor beheer en onderhoud.

Doordat de regie bij de gemeente ligt, is het aan de gemeente om te bepalen wat het parkeerbeleid is dat hier gehanteerd wordt. De gemeente heeft dus direct invloed op de parkeerkosten en daarmee de inkomsten. Het is aan de gemeente om te bepalen of de inkomsten kostendekkend moeten zijn of meer of minder moeten genereren. Daar waar bij de VvE constructie er een gedeeld bezit is en dit in samenspraak dient te gebeuren met de andere deelnemers van de VvE. Model regie Gemeente Het vastgoed en de gronden blijven volledig in bezit van de gemeente. Wanneer blijkt dat het aantal auto’s in de mobiliteitshub terugdringt, is het voor de gemeente mogelijk om aan de hub een alternatieve invulling aan te geven. Hetzelfde geldt voor onderdelen als (verzamelde) data, potentiële toekomstige huurders, toevoegen van functies in de toekomst, etc. De gemeente heeft de regie, en kan bepalen hoe er met de mobiliteitshub wordt omgegaan of wordt ontwikkeld. Model VvE In de VvE constructie wordt het vastgoed verdeeld in appartementsrechten, en zijn eigenaren deelnemer van de VvE. Aanpassingen in het vastgoed zijn onvoorstelbaar, dan wel zeer moeizaam te realiseren. Tevens raakt de gemeente het grondbezit kwijt. Waar het in de VvE variant de gemeentelijke zeggenschap volledig/voor het grootste gedeelte uit handen wordt gegeven.

Van belang om te noemen is dat het risico van model Regie Gemeente volledig bij de gemeente ligt. Daar waar het risico via de VvE constructie verdeeld wordt (naar rato) onder de deelnemers. Echter, is het risico dat het fout gaat onder de VvE constructie groter. Als één van de deelnemers ondanks een boeteclausule afhaakt, dan is de verwachting dat dit op het het bordje van de gemeente komen. Het risicofactor is hiermee groter en is grip op de situatie (en geld) beperkt. Conclusie Er zijn verschillende manieren van exploiteren van de mobiliteitshub voorstelbaar, het advies is om de regie in handen te houden met het model Regie Gemeente. Hiermee heeft de gemeente het meeste grip op de situatie en kan de mobiliteitshub mee ontwikkelen in het (toekomstig) beleid van de gemeente. Het risico ligt wel volledig bij de gemeente, maar het risico dat het fout gaat is groter onder de VvE constructie. Het model Regie Gemeente maakt het mogelijk om de mobiliteitshub te realiseren conform de stelling dat de gebiedsontwikkeling en de toekomstige bewoners de lasten dragen. Onder de VvE constructie zal de gemeente gemeenschappelijk geld moeten inleggen of zullen de lasten van de bewoners zo hoog moeten worden dat er onacceptabele grenzen overschreden worden.

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/15662615/1