Document · PDF

Beheerplan Wegen 2021-2025

Raadsvergadering 18 maart 2021, gemeente IJsselsteinBij agendapunt: Raadsvoorstel Vaststellen beheerplan Wortelopdruk 2021-2025 en het vaststellen beheerplan Wegen 2021-202510.837 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Rapport Projectnummer: 367933 Referentienummer: Beheerplan Wegen IJsselstein 2021-2025 D2.2.docm Datum: 13-01-2021

Beheerplan wegen 2021-2025

Concept

Opdrachtgever: Gemeente IJsselstein Postbus 26 3400 AA IJSSELSTEIN

Sweco De Holle Bilt 22 3732 HM De Bilt Postbus 203 3730 AE De Bilt

T +31 88 811 66 00 www.sweco.nl

Sweco Nederland B.V. De Bilt Handelsregister 30129769 Statutair gevestigd te De Bilt

Frank Goedjaar Adviseur Assetmanagement Wegen T +31 88 811 57 57 M +31 6 53 76 79 86

Verantwoording Titel

Beheerplan wegen 2021-2025

Subtitel Projectnummer

367933

Referentienummer

Beheerplan Wegen IJsselstein 2021-2025 D2.2.docm

Revisie

Datum

13-01-2021

Auteur

Frank Goedjaar

E-mailadres

frank.goedjaar@sweco.nl

Gecontroleerd door

Jeffrey Miltenburg

Paraaf gecontroleerd

Goedgekeurd door

Peter van Ossenbruggen

Paraaf goedgekeurd

2 (34)

Inhoudsopgave 1

Inleiding ............................................................................................................. 4

Beheren met beleid ............................................................................................ 5

2.1

Beleidskaders ...................................................................................................... 5

2.2

Beleidsplan .......................................................................................................... 6

2.3

Beheerplan .......................................................................................................... 6

Wegbeheer ......................................................................................................... 7

3.1

Doel..................................................................................................................... 7

3.2

Hoofdlijnen van de systematiek............................................................................ 7

Areaal verhardingen .......................................................................................... 8

4.1

Kapitaalwaarde .................................................................................................... 8

Kwaliteit van de verhardingen......................................................................... 10

5.1

Beoordelingsmethode ........................................................................................ 10

5.2

Technische kwaliteit ........................................................................................... 10

5.3

Kwaliteitsbeoordeling ......................................................................................... 10

Financiële analyse ........................................................................................... 12

6.1

Berekeningswijze ............................................................................................... 12

6.2

Groot onderhoud ............................................................................................... 12

6.2.1

Basisplanning ................................................................................................................ 12

6.2.2

Maatregeltoets .............................................................................................................. 13

6.2.3

Budget groot onderhoud 2021 – 2025 ............................................................................ 15

6.3

Klein onderhoud ................................................................................................ 15

6.3.1

Theoretisch budget ........................................................................................................ 15

6.3.2

Bijkomende kosten ........................................................................................................ 16

6.3.3

Onderhoud en vervanging flexdrempels ......................................................................... 16

6.3.4

Halfverharde paden ....................................................................................................... 16

6.3.5

Budget klein onderhoud 2021 – 2025 ............................................................................. 17

6.4

Totaal onderhoudsbudget 2021 – 2025 .............................................................. 17

6.5

Langetermijnbudget na 2025.............................................................................. 19

Conclusies en aanbevelingen ......................................................................... 20

Bijlage 1

Wegbeheer

Bijlage 2

Wettelijk kader en milieu

3 (34)

Inleiding

De gemeente IJsselstein heeft aan Sweco Nederland B.V. opdracht gegeven voor het opstellen van het beheerplan voor de wegverhardingen voor de periode 2021-2025. Hierbij is gebruikgemaakt van de wegbeheersystematiek, die is ontwikkeld door CROW 1 en beschreven in CROW-publicatie 147, uitgave december 2011. Het door Sweco ontwikkelde computerprogramma Obsurv, dat op deze systematiek is gebaseerd, is gebruikt voor het opstellen van de planning. In de maanden september en oktober 2019 is in de gemeente IJsselstein het wegenareaal geïnspecteerd door Sweco. De planningsresultaten in dit beheerplan zijn op deze visuele inspectie gebaseerd. Hoofdstuk 2 beschrijft de relatie tussen beleid en beheer. In hoofdstuk 3 worden de hoofdlijnen van wegbeheer conform de CROW-systematiek uiteengezet. In hoofdstuk 4 en 5 worden respectievelijk het areaal en de kwaliteit van de verhardingen weergegeven. In hoofdstuk 6 worden de resultaten van de meerjarenplanningen, zoals die met behulp van Obsurv zijn opgesteld, gepresenteerd en wordt een financiële analyse gegeven. Uiteindelijk volgen in hoofdstuk 7 de conclusies voor het beheer en onderhoud van de verhardingen voor de periode 2021-2025. Alle in dit rapport genoemde bedragen zijn inclusief de toeslagpercentages voor: verkeersmaatregelen, uitvoeringskosten, algemene bedrijfskosten, winst & risico, maar exclusief VAT en 21% btw.

De prijzen waarmee de berekeningen zijn uitgevoerd zijn gebaseerd op GWW-kosten.nl van BIM Media B.V. met prijspeil maart 2019.

CROW is het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte

4 (34)

Beheren met beleid

Het uitvoeren van wegbeheer is gebaseerd op keuzes die het beleid heeft gemaakt. Beleidskeuzes worden vastgelegd in een beleidsplan wegenbeheer. De gemeente IJsselstein heeft dit gedaan in het Integraal Beheerkwaliteitsplan 2011. Dit wordt momenteel geactualiseerd. In dit plan wordt het ambitieniveau gelegd op ‘sober en doelmatig’. Dit is gepositioneerd op het laatste van de vier beheerniveaus die worden onderscheiden in het Integraal Beheerkwaliteitsplan. Een beheerniveau is opgebouwd uit een range van kwaliteitsbeelden waarin het ingrijpmoment is vastgelegd. Deze kwaliteitsbeelden zijn vastgelegd in een schouwgids, en vormen de basis voor beeldgestuurd beheren. Het Integraal Beheerkwaliteitsplan vormt een basis voor het opstellen van het beheerplan. In dit hoofdstuk wordt kort ingegaan op de relatie tussen beleid, het beleidsplan en het beheerplan zoals weergegeven in Figuur 2-1.

Wet- en

Gemeentelijke

Landelijke

regelgeving

beleidsthema’s

ontwikkelingen

en plannen

en trends

Beleidskaders

Beleidsplan

Beheerplan

Figuur 2-1

Processchema

Figuur 2-1 geeft zeer schematisch een normaal beheerproces weer: op basis van vigerende wet- en regelgeving, beleidsplannen en landelijke ontwikkelingen worden door het bestuur beleidskaders vastgesteld. Deze kaders worden vertaald in een beleidsplan, in dit geval een beleidsplan voor wegen. Het beheer van de wegen dient vervolgens gebaseerd te zijn op de keuzes die in het beleidsplan zijn beschreven. 2.1 Beleidskaders Beleidskaders, vastgesteld door het bestuur, vormen het raamwerk waarin de wijze van beheer op lange termijn (langer dan 5 jaar) is verwoord. Enerzijds moet daarbij rekening worden gehouden met wet- en regelgeving (zie bijlage 2) en landelijke ontwikkelingen en trends. Anderzijds zal het beleid zelf deze kaders moeten aangeven. Eén van de mogelijke beleidskeuzes is bijvoorbeeld om de bestaande infrastructuur in stand te houden op het kwaliteitsniveau, zoals dat is aangegeven in de CROW-wegbeheersystematiek, zoals beschreven in publicatie 147 van CROW. Het bestuur kan er echter ook voor kiezen om een hoger kwaliteitsniveau aan te houden of om het bijvoorbeeld per wegtype te differentiëren.

5 (34)

Het bestuur kan ook kiezen om voorrang te geven aan de veiligheidsaspecten boven bijvoorbeeld duurzaamheid en bereikbaarheid. Deze keuze heeft invloed op de prioriteiten en op de keuze van de aan te pakken wegvakken. 2.2 Beleidsplan In een beleidsplan worden de beleidskaders omschreven en uitgewerkt tot beleidsdoelstellingen en strategieën. Zo wordt bijvoorbeeld het gewenste kwaliteitsniveau aangegeven, de indeling in wegtypen en de prioriteiten voor de verschillende beleidsthema’s als veiligheid, aanzien, etc. Het beleidsplan, dat door het bestuur wordt vastgesteld, heeft tot doel om de wijze van beheren voor een langere periode (6-10 jaar) vast te leggen. Het daarvan afgeleide beheerplan geeft een overzicht van de uit te voeren beheermaatregelen op korte en middellange termijn (1 - 5 jaar). In een beheerplan wordt ervan uitgegaan dat de functie en de inrichting van de wegen onveranderd blijven. In een beleidsplan wordt aangegeven wat de huidige en toekomstige functies van de wegen zijn. De functie en inrichting van de wegen zijn van invloed op de onderhoudsbehoefte en daarmee op het budget voor beheer. Daarom dient in een beleidsplan ook te worden aangegeven, hoe herinrichtingen en aanpassingen, bijvoorbeeld in het kader van verkeersveiligheid, moeten worden gefinancierd.

Optimale afstemming van het beheerplan wegen op beheerplannen voor rioleringen en groen kan leiden tot aanzienlijke besparingen. Dit wordt gedaan in het Integraal Beheerkwaliteitsplan 2011. Andere beleidskeuzes die in een beleidsplan kunnen worden geformuleerd hebben onder andere betrekking op duurzaamheid, mobiliteit, milieu, verkeersveiligheid, organisatie, communicatie met burgers en inkoopbeleid. Vooral duurzaamheid is tegenwoordig een belangrijk aspect bij het vaststellen van het gewenste beleid. In bijlage 2 zijn voorbeelden genoemd van duurzaamheidsaspecten in het wegbeheer. 2.3 Beheerplan Door in een beleidsplan een helder beleid te formuleren voor het beheer wordt inzichtelijk gemaakt wat de invloed is van beleidskeuzes op het benodigde budget. Indien de beleidskeuzen zijn vastgelegd, zal het beheerplan daarop gebaseerd zijn en zullen de daarin aangegeven budgetten minder onzekerheden bevatten. Een beheerplan geeft een overzicht van de uit te voeren beheermaatregelen op korte en middellange termijn (1 - 5 jaar). Naast de beleidskeuzes is nog een aantal praktische factoren van invloed op het beheerbudget, waarvan in het beheerplan impliciet wordt uitgegaan.

Dit zijn onder andere: • het omgaan met teerhoudend asfalt (zie bijlage 2): in dit beheerplan wordt geen rekening gehouden met (extra) kosten voor de afvoer en verwerking van teerhoudend asfalt; • de toe te passen onderhoudsmaatregelen: in dit beheerplan wordt uitgegaan van de standaardmaatregelen van de wegbeheersystematiek; • toe te laten verkeersbelastingen: in dit beheerplan wordt er van uitgegaan dat wegen niet zwaarder worden belast dan waarvoor ze zijn gedimensioneerd; • de gewenste onderhoudsstrategie (zwaardere maatregelen met geringe frequentie versus lichtere maatregelen met hogere frequentie): in dit beheerplan wordt uitgegaan van de onderhoudsstrategie die standaard in de systematiek is gedefinieerd. Bovenstaande uitgangspunten zijn gehanteerd om het in het beheerplan aangegeven budget zo goed mogelijk te laten aansluiten bij de praktijk en ervaring van de wegbeheerder.

6 (34)

Wegbeheer

3.1 Doel Het hoofddoel van wegbeheer als managementsysteem is informatie te verstrekken op netwerk- en projectniveau over het wegennet. In deze rapportage wordt de nadruk gelegd op het netwerkniveau. Bij het nemen van beslissingen op projectniveau is het wegbeheersysteem slechts één van de bronnen waarop de beslissingen over onderhoud worden gebaseerd. De systematiek voor wegbeheer is beschreven in Publicatie 147 waarvan in 2019 een herziene versie door Stichting CROW is uitgebracht. Voor de theoretische achtergronden van de systematiek wordt verwezen naar bijlage 1 van dit rapport. Tevens wordt aangegeven welke informatie (berekeningsresultaten) het systeem biedt en hoe deze informatie dient te worden gebruikt. Om claims zo veel mogelijk te beperken is het van belang om te beschikken over een goed functionerend inspectie-, onderhouds- en klachtenregistratieproces. In het kader van de milieuwetgeving moet er bij reconstructiewerkzaamheden rekening mee worden gehouden dat de afvoer en verwerking van teerhoudend asfalt extra kosten met zich mee kunnen brengen. De raakvlakken van wegbeheer met milieuwetgeving en wettelijk vastgelegde aspecten als risico- en schuldaansprakelijkheid zijn in bijlage 2 vermeld. 3.2 Hoofdlijnen van de systematiek Binnen de systematiek voor wegbeheer kunnen de volgende hoofdactiviteiten worden onderscheiden: 1.

het verzamelen en actueel houden van gegevens van het wegennet (locatie, constructie, gebruik, omvang en kwaliteit van de verhardingen); 2. het interpreteren en verwerken van deze gegevens tot een indicatieve financiële meerjarenplanning van het verhardingsonderhoud; 3. het samenstellen van een rapportage voor het bestuur op grond waarvan het bestuur beslissingen kan nemen; 4. het nemen van beslissingen door het bestuur, in het algemeen over beschikbare budgetten en prioriteiten; 5. het uitvoeren van het vastgestelde plan binnen de gestelde randvoorwaarden door de technische dienst. Deze rapportage is met name gericht op hoofdactiviteit 2 en 3. Als hulpmiddel bij de hoofdactiviteiten 1 en 2 heeft Sweco het softwarepakket Obsurv ontwikkeld. Dit systeem bestaat uit drie hoofdgroepen: • het beheren van gegevens van het wegennet; • het opstellen van planningen en begrotingen; • het presenteren van resultaten. De gemeente IJsselstein is gebruiker van dit softwarepakket. De overige informatie over de wegbeheersystematiek is vermeld in bijlage 1.

7 (34)

Areaal verhardingen

Elementen

Asfalt

1% 3%

16%

2% 1%

38% 40%

81% 18% Hoofdrijbaan

Parkeren

Trottoir / voetpad Fietspad / strook Overig Figuur 4-1

Verdeling oppervlakte naar onderdeel en verhardingstype

Tabel 4-1

Oppervlakten verhardingen naar onderdeeltype

Onderdeeltype

Hoofdrijbaan Parkeren Trottoir / voetpad Fietspad / strook Overig Totaal

% areaal 51 14 28 5 2 100

m2 totaal areaal 757.200 188.700 418.400 80.700 36.000 1.481.000

Binnen bebouwde kom m2 elementen m2 asfalt 393.400 184.900 407.300 8.800 33.900 1.028.300

271.600 3.200 10.100 57.800 2.000 344.700

Buiten bebouwde kom m2 elementen m2 asfalt 1.200 300 1.000 0 0 2.500

91.000 300 0 14.100 100 105.500

De totale oppervlakte bestaat voor 51% uit hoofdrijbanen. De totale lengte aan hoofdrijbanen in asfalt is ongeveer 68 km. De lengte van de hoofdrijbanen in elementen is ongeveer 77 km. 4.1 Kapitaalwaarde In Tabel 4-2 is de kapitaalwaarde van de wegen die in beheer zijn bij de gemeente IJsselstein weergegeven. De kapitaalwaarde is uitgedrukt in rehabilitatiekosten per wegtype, dat wil zeggen wat het zou kosten om een bepaalde weg opnieuw aan te leggen.

8 (34)

Tabel 4-2 Wegtype

Kapitaalwaarde per wegtype x € 1.000 Binnen bebouwde kom totaal elementen asfalt beton Zwaar belaste weg 800 100 700 Gemiddeld belaste 13.400 1.000 8.800 weg Licht belaste weg 6.900 900 3.800 Weg in woongebied 39.200 31.600 6.900 Weg in 9.500 8.500 500 500 verblijfsgebied Fietspad 4.000 300 2.900 Totaal 73.800 42.400 23.600 500

Buiten bebouwde kom elementen asfalt beton 3.600 100 -

2.200 600 -

100

Uit Tabel 4-2 blijkt dat de wegen in beheer bij de gemeente IJsselstein een totale kapitaalwaarde vertegenwoordigen van circa € 74 miljoen.

9 (34)

Kwaliteit van de verhardingen

5.1 Beoordelingsmethode Het in de komende periode uit te voeren onderhoud en de daarmee samenhangende kosten worden voornamelijk bepaald door de huidige kwaliteit van de verhardingen. Allereerst wordt het kwaliteitsbeeld gegeven dat direct is afgeleid van de globale visuele inspectie en de richtlijnen. Deze kwaliteit is uitgedrukt in de afzonderlijke schades, die bij de inspectie zijn beoordeeld. Deze technische kwaliteit is vervolgens omgezet naar vijf kwaliteitsbeoordelingen (zeer slecht, slecht, matig, redelijk tot goed en zeer goed). 5.2 Technische kwaliteit De resultaten van de globale visuele inspectie zijn getoetst aan de richtlijnen die per schadebeeld door het CROW zijn opgesteld. In onderstaande tabel is het percentage van het oppervlak met een bepaalde kwaliteit weergegeven. Tabel 5-1

Percentages voldoende / matig / onvoldoende Asfaltverhardingen Elementenverhardingen Schadebeeld Voldoende Matig Onvoldoende Voldoende Matig Onvoldoende Dwarsonvlakheid 99 % 1% 0% 100 % 0% 0% Oneffenheden 99 % 0% 1% 91 % 3% 6% Rafeling 93 % 0% 7% Randschade 87 % 11 % 2% Scheurvorming 92 % 6% 2% Voegwijdte 97 % 2% 1%

Uit Tabel 5-1 blijkt dat de meest voorkomende schadebeelden op asfaltverhardingen rafeling, randschade en scheurvorming zijn. Op elementenverhardingen is het meest voorkomende schadebeeld oneffenheden. 5.3 Kwaliteitsbeoordeling Bovenstaande percentages van de individuele schades zijn omgezet naar onderstaande kwaliteitsbeoordeling van het asfalt- en elementenareaal. De maatgevende schade bepaalt in welk planjaar het onderdeel in onderhoud moet worden genomen. Onvoldoende kwaliteit betekent dat een onderdeel de beoordeling ‘zeer slecht’ of ‘slecht’ heeft. Matige kwaliteit komt overeen met de beoordeling ‘matig’. De laatste twee beoordelingen komen overeen met de kwaliteit ‘voldoende’. Zie Tabel 5-2 en Figuur 5-1. Deze kwaliteitsniveaus komen overeen met de niveaus A+, A, B, C en D die in de Kwaliteitscatalogus 2013 (CROW publicatie 288) zijn gedefinieerd. Tabel 5-2

Kwaliteitsbeoordeling Gemeente IJsselstein

Kwaliteitsbeoordeling Zeer slecht D Slecht C Matig B Redelijk tot goed A Zeer goed A+

Planjaar 0 1-2 3-5 >5 Geen schade

Asfalt 8% 1% 13 % 53 % 25 %

Elementen 6% 0% 4% 41 % 49 %

Evenwichtig onderhouden areaal Asfalt Elementen 0% 0% 10 % 7% 15 % 10 % 55 % 73 % 20 % 10 %

10 (34)

Asfalt

Elementen 6% 0%

8% 1%

25%

13%

49%

41%

53% Zeer slecht

Slecht

Matig

Redelijk tot goed

Zeer goed Figuur 5-1

Kwaliteitsbeoordeling

Het percentage van het oppervlak met waardering ‘zeer slecht’ betreft wegen waar onderhoud al eerder had moeten worden uitgevoerd. Technisch gezien is het verder uitstellen van dit onderhoud niet acceptabel. Het areaal met de waardering ‘slecht’ moet in de komende twee planjaren worden onderhouden. De waardering ‘matig’ houdt in dat het betreffende oppervlak over drie tot vijf jaar voor onderhoud in aanmerking komt. In een normale situatie zal er jaarlijks een bepaald deel (percentage) van het wegenareaal aan onderhoud toe zijn; deze wegen hebben dan een beoordeling ‘slecht’. Zo zal er ook altijd een bepaald percentage zijn met de beoordeling ‘matig’. De kwaliteit van het wegennet is getoetst aan hetgeen normaal, in geval van een goed en evenwichtig onderhouden wegennet, verwacht mag worden. Uit bovenstaande tabel blijkt dat de kwaliteit van de asfaltverhardingen in vergelijking met een goed onderhouden wegennet enigszins onevenwichtig verdeeld is. De kwaliteit is ongeveer gelijk, maar er is een percentage ‘zeer slecht’ (8%) aanwezig. Dit betreft de wegverhardingen met achterstallig onderhoud. Als dit achterstallig onderhoud wordt weggewerkt, zal de kwaliteit van de asfaltverhardingen in de gemeente IJsselstein beter zijn dan van een goed en evenwichtig onderhouden wegennet.

De kwaliteit van de elementenverhardingen is ook onevenwichtig verdeeld en eigenlijk beter dan een goed en evenwichtig onderhouden wegennet. 90% van de elementenverhardingen is redelijk tot zeer goed. Wel geldt ook hier dat er een percentage ‘zeer slecht’ (achterstallig onderhoud, 6%) aanwezig is. Wordt ook dit weggewerkt, dan zal de kwaliteit van de elementenverhardingen in de gemeente IJsselstein ook beter zijn dan van een goed en evenwichtig onderhouden wegennet. Ten opzichte van 2016 is de kwaliteit van de asfaltverhardingen afgenomen. De kwaliteit van de elementenverhardingen is beter dan in 2016.

11 (34)

Financiële analyse

6.1 Berekeningswijze Met behulp van Obsurv is een berekening gemaakt van de onderhoudsbehoeften voor de periode van 2021 tot en met 2025. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de CROWsystematiek. Voor de periode na 2025 wordt het benodigde onderhoudsbudget bepaald op basis van het zogenoemde langetermijnbudget. In de berekeningen wordt onderscheid gemaakt tussen asfalt- en elementenverhardingen. Bij de financiële analyse is uitgegaan van het afgevlakte model van de basisplanning (voor uitleg hiervan zie bijlage 1). Hierbij zijn de benodigde budgetten voor de komende jaren zo gelijkmatig mogelijk verdeeld binnen de planperiodes die gehanteerd worden in de CROWsystematiek. Deze planperiodes zijn 2021-2022 (planjaar 1-2) en 2023-2025 (planjaar 3-5). Een afgevlakte planning kan zodoende verschillende budgetten geven voor de verschillende periodes. Uiteindelijk zijn ook de resultaten van de uitgevoerde maatregeltoets verwerkt in de berekeningen. Voor de eenheidsprijzen is in principe uitgegaan van teervrije asfaltconstructies. Door de onzekerheid over de teerhoudendheid van de wegen die voor onderhoud in aanmerking komen zijn de eventuele extra kosten voor de afvoer niet opgenomen in de budgetten. De kosten voor het afvoeren van teerhoudend asfalt bedragen circa € 35 per ton. Uit de analyse van de inspectieresultaten blijkt dat op 40% van het elementenareaal binnen de bebouwde kom (ca.

416.000 m2) matige oneffenheden voorkomen met geringe omvang. Deze schade behoeft niet binnen de planperiode van 2021-2025 te worden hersteld en is daarom niet meegenomen in de berekende budgetten. Deze verharding valt nu nog onder de kwaliteitsbeoordeling ‘redelijk tot goed’. Mogelijk moet deze schade wel worden hersteld binnen een periode van 6 à 7 jaar, wat dan kan resulteren in een verhoging van de benodigde onderhoudsbudgetten. 6.2

Groot onderhoud

6.2.1 Basisplanning In de onderstaande paragrafen wordt ingegaan op de resultaten van de (afgevlakte) basisplanning. De basisplanning is gebaseerd op onderhoudsrichtlijnen, opgesteld door het CROW. Deze richtlijnen geven een minimum aan voor het in stand houden van een kwalitatief goed wegennet. Zodra de richtlijn is bereikt, worden onderhoudsmaatregelen ingepland. De richtlijn ligt op de grens tussen matig en slecht volgens de indeling van tabel 5.2. De berekende budgetten op basis van de basisplanning zijn daarom te beschouwen als minimaal benodigde budgetten voor verantwoord wegbeheer. In Figuur 6-1 en Tabel 6-1 zijn de benodigde budgetten voor asfalt- en elementenverhardingen gegeven. Hierbij is het klein onderhoud niet meegenomen.

12 (34)

Budget voor asfalt- en elementenverhardingen € 600.000 € 500.000 € 400.000 Asfalt

€ 300.000

Elementen € 200.000 € 100.000 €0 2021

2022

2023

2024

Figuur 6-1

Budget voor asfalt- en elementenverhardingen

Tabel 6-1

Budget voor asfalt- en elementenverhardingen (€)

Jaar 2021 2022 2023 2024 2025 Totaal 2021 -2025 Gemiddeld per jaar Langtermijnbudget per jaar

2025

Asfalt 153.000 355.000 157.000 0 369.000 1.034.000 207.000

Elementen 399.000 93.000 123.000 281.000 23.000 919.000 184.000

Totaal 552.000 448.000 280.000 281.000 392.000 1.953.000 391.000

Asfalt 632.000

Elementen 589.000

Totaal 1.221.000

Uit de afgevlakte basisplanning volgt dat de komende 5 jaar € 1.953.000 (gemiddeld € 391.000 per jaar) benodigd is voor het wegonderhoud. Alle wegvakonderdelen waarbij de richtlijn is bereikt dan wel is overschreden, komen op korte termijn voor onderhoud in aanmerking. Deze onderdelen worden gepland in planjaar 1 (2021) en planjaar 2 (2022). De kosten hiervoor bedragen € 1.000.000. Hiervan is € 863.000 achterstallig onderhoud. Achterstallig onderhoud is gedefinieerd als onderhoud op wegvakonderdelen waarbij de richtlijn al is overschreden, met andere woorden waarbij het onderhoud al eerder uitgevoerd had moeten worden. Dit zijn onderdelen die vallen in de categorie met de kwaliteitsbeoordeling ‘zeer slecht’. 6.2.2 Maatregeltoets De berekende budgetten zijn getoetst door het uitvoeren van een maatregeltoets (zie rapport ‘Maatregeltoets wegen gemeente IJsselstein’ met referentienummer SWNL0252880). In de wegbeheersystematiek wordt aanbevolen om een maatregeltoets uit te voeren op de wegvakonderdelen die de komende twee jaar voor onderhoud in aanmerking komen, omdat daarmee het benodigd budget voor de komende twee jaar

13 (34)

betrouwbaarder kan worden vastgesteld. Indien nodig zijn het planjaar en maatregel van een wegvakonderdeel aangepast en zijn de kosten opnieuw bepaald. De benodigde budgetten zijn voor de eerste twee planjaren nauwkeurig vast te stellen op basis van de weginspectie en de maatregeltoets met behulp van de CROW wegbeheersystematiek. De budgetten voor planjaar 3 – 5 zijn echter minder nauwkeurig. Bovendien volgen er uit de berekening volgens de systematiek veelal lagere bedragen dan in planjaar 1 – 2. De systematiek gaat er namelijk vanuit dat in de eerste twee planjaren de onderhoudsachterstand word weggewerkt en het benodigd budget daarna dus lager is. Dit komt niet overeen met de praktijk, wat één van de redenen is dat de wegbeheersystematiek in 2019 door CROW is herzien. Er zal dan alleen voor planjaar 1 en 2 een budget worden bepaald op basis van de onderhoudstoestand. Voor planjaar 3 en verder wordt uitgegaan van cyclisch onderhoud. Er wordt dan niet reactief, maar preventief onderhoud uitgevoerd. Omdat de herziening van de systematiek nog niet is geïmplementeerd in Obsurv, zijn in onderstaande figuur en tabel de budgetten voor 2023 – 2025 berekend door het gemiddelde te nemen van de budgetten voor 2021 en 2022, zowel voor asfalt- als voor elementenverhardingen. In Figuur 6-2 en Tabel 6-2 zijn de resulterende budgetten weergegeven.

Budget voor asfalt- en elementenverhardingen € 800.000 € 700.000 € 600.000 € 500.000 Asfalt

€ 400.000

Elementen

€ 300.000 € 200.000 € 100.000 €0 2021

2022

2023

2024

2025

Figuur 6-2

Budget voor asfalt- en elementenverhardingen na maatregeltoets

Tabel 6-2

Budget voor asfalt- en elementenverhardingen na maatregeltoets (€)

Jaar 2021 2022 2023 2024 2025

Asfalt 402.000 354.000 59.000 33.000 353.000

Elementen 184.000 337.000 194.000 229.000 23.000

Totaal 586.000 691.000 253.000 262.000 376.000

14 (34)

Alle bedragen zijn inclusief de toeslagpercentages voor: verkeersmaatregelen, uitvoeringskosten, algemene bedrijfskosten, winst & risico, maar exclusief VAT en 21% btw. Omdat het onderhoudsbudget voor asfalt- en elementenverhardingen voor maar twee jaar nauwkeurig kan worden bepaald, moet het budget iedere twee jaar worden bijgesteld. Dit gebeurt door een nieuwe momentopname van de onderhoudstoestand met behulp van weginspecties en een maatregeltoets. In 2021 staan weer nieuwe weginspecties op de planning. 6.2.3 Budget groot onderhoud 2021 – 2025 Naast de technisch noodzakelijke budgetten voor het groot onderhoud van asfalt- en elementenverhardingen, worden de kosten voor de volgende diensten ook betaald uit het budget voor groot onderhoud: • Het tweejaarlijks (laten) uitvoeren van weginspecties; • Licentie- en ondersteuningscontract Obsurv; • Eénmalige gegevensupdate in Obsurv; • Bijhouden gegevens in Obsurv. In Tabel 6-3 zijn de totale jaarlijkse budgetten voor groot onderhoud voor de periode 2021 – 2025 opgenomen. Tabel 6-3

Budget groot onderhoud 2021 – 2025 x € 1.000

Onderdeel

2021

2022

2023

2024

2025

Groot onderhoud Asfalt Elementen Weginspectie Licentie Obsurv Update gegevens Bijhouden gegevens Totaal groot onderhoud

402 184 25 9 5 12 637

354 337

33 229

59 194 25 9

353 23 25 9

12 712

12 299

12 283

12 422

Totaal

Gemiddeld per jaar

2.353

471

Renovatie Kronenburgplantsoen Er bestaat de wens het Kronenburgplantsoen te renoveren. De detaillering zal in de aankomende tijd worden uitgewerkt en er zal een projectvoorstel gedaan worden in een separaat Raadsvoorstel. 6.3

Klein onderhoud

6.3.1 Theoretisch budget Naast de maatregelen voor groot onderhoud dient ieder jaar ook een hoeveelheid klein onderhoud te worden uitgevoerd. Klein onderhoud moet worden uitgevoerd indien de schade ernstig is, maar over een zeer gering oppervlak voorkomt. In bijlage 1 staat vermeld bij welke omvang van schade klein onderhoud uitgevoerd dient te worden. Het theoretisch budget dat volgens de berekening van de CROW wegbeheersystematiek voor klein onderhoud aan asfalt- en elementenverhardingen dient te worden gereserveerd, bedraagt € 151.000.

15 (34)

6.3.2 Bijkomende kosten Naast bovenstaand budget worden de volgende kosten ook betaald uit het budget voor klein onderhoud: • Een jaarlijks bedrag van € 5.000 voor het onderhoud aan de voegen van de Zweeds graniet keien in de winkelstraten; • Een jaarlijks bedrag van € 10.000 ten behoeve van reparatie van boomwortelopdruk op de Utrechtseweg; • Een jaarlijks bedrag van € 30.000 voor het onderhoud aan de bermen. Boomwortelopdruk De boomwortelopdruk aan de Utrechtse weg zal pas structureel verholpen zijn nadat deze is gereconstrueerd. Totdat dit project is uitgevoerd, is extra budget nodig om dit probleem te verhelpen. Daarom is voor minimaal 5 jaar extra budget opgenomen in het klein onderhoud. Boomwortelopdruk is een veel voorkomende schade aan de verhardingen. Er is hierdoor extra geld nodig om sober en doelmatig te beheren. Omdat dit een zwaardere belasting geeft op het wegonderhoud, wordt er een apart beheerplan wortelopdruk opgesteld. Bermen De bermen worden op verschillende locaties jaarlijks ter versteviging aangevuld met puin. Daarnaast worden de bermen verlaagd om de afwatering van de weg te optimaliseren. Bij te hoge bermen blijft er water op de wegverharding staan, wat aquaplaning tot gevolg kan hebben. Door verlaging van de bermen kan dit worden voorkomen.

6.3.3 Onderhoud en vervanging flexdrempels De drie verende verkeersdrempels aan de Europalaan, de Televisiebaan en de Nijverheidsweg zijn versleten. Vanwege de leeftijd zijn onderdelen hiervoor ook niet meer verkrijgbaar. De verende werking van de drempels is daarom afgenomen en dit zorgt voor geluidsoverlast bij omwonenden door geluid dat lijkt op ”klapperen”. Daarom wordt voorgesteld deze verkeersdrempels te vervangen door nieuwe statische drempels. Met de busmaatschappij is hierover overleg gevoerd en deze stemmen in met de vervanging. De kosten voor vervanging van deze drempels zijn in onderstaande tabel opgenomen. Tabel 6-4

Budget voor vervanging flexdrempels (€)

Locatie Europalaan Televisiebaan Nijverheidsweg Totaal

Type Dubbele meeverende drempel Dubbele meeverende drempel Twee meeverende drempels

Vervangingskosten (€) 30.000 30.000 40.000 100.000

De drempels worden in 2024 vervangen. Tot die tijd is er jaarlijks € 5.000 nodig voor het onderhoud van de oude drempels. Dit wordt betaald uit het budget voor klein onderhoud. 6.3.4 Halfverharde paden In IJsselstein is een groot aantal paden aanwezig die zijn uitgevoerd in een halfverharding. Het betreft in de meeste gevallen paden die zijn aangelegd in parken en groenpercelen. Er komen veel klachten binnen over de slechte begaanbaarheid van deze paden. Het dagelijks onderhoud van de halfverharde paden beperkt zich in toenemende mate tot het oplossen van de ergste problemen. Dit zijn veelal echter tijdelijke oplossingen. Het onderhoud aan deze paden is niet eerder opgenomen in het wegenbeheerplan. Ook de

16 (34)

herstelkosten om het ontstane achterstallig onderhoud uit te voeren, zijn niet voorzien in het wegenbeheerplan. Voor de halfverharde paden is beeldkwaliteit C vastgesteld als kwaliteitsniveau. Het handhaven hiervan is niet mogelijk waardoor de beeldkwaliteit is gedaald naar niveau D. Het is dus noodzakelijk het achterstallig onderhoud uit te voeren om de kwaliteit op niveau C te brengen en door regulier onderhoud dit niveau vast te houden. Door de gemeente IJsselstein is het Beheerplan Halfverharde paden 2020-2024 opgesteld. Hierin zijn de kosten opgenomen voor reparatie/vervanging om het niveau weer omhoog te brengen van D naar C inclusief de jaarlijkse kosten voor groot onderhoud, om dit niveau te handhaven. Zie Tabel 6-5. Voor de inhaalslag om de paden weer veilig te maken zijn in 2021, 2022 en 2024 extra kosten opgenomen. Ook deze kosten worden betaald uit het budget voor klein onderhoud. Tabel 6-5 Jaar 2021 2022 2023 2024 2025

Budget voor onderhoud halfverhardingen (€) Kosten reparatie/vervanging en groot onderhoud 40.000 40.000 40.000 40.000 40.000

6.3.5 Budget klein onderhoud 2021 – 2025 In Tabel 6-6 zijn de totale jaarlijkse budgetten voor klein onderhoud voor de periode 2021 – 2025 opgenomen. Tabel 6-6

Budget klein onderhoud 2021 – 2025 x € 1.000

Onderdeel

2021

2022

2023

2024

2025

Totaal

Gemiddeld per jaar

Klein onderhoud Theoretisch budget Winkelstraten Wortelopdruk Bermen Drempels Halfverharding Markering Bebording Totaal klein onderhoud

151 5 10 30 5 40 40 35 316

151 5 10 30 0 40 40 35 311

1.570

314

6.4 Totaal onderhoudsbudget 2021 – 2025 In Figuur 6-3 en Tabel 6-7 zijn de totale budgetten per jaar voor het groot onderhoud en klein onderhoud opgenomen, zoals bepaald in paragraaf 6.2 en paragraaf 6.3. Deze budgetten zijn opgebouwd uit: • Budget groot onderhoud; • Budget klein onderhoud;

17 (34)

Totaal onderhoudsbudget € 1.200.000 € 1.000.000 € 800.000 Klein onderhoud

€ 600.000

Groot onderhoud € 400.000 € 200.000 €0 2021 Figuur 6-3

2022

2023

2024

2025

Totaal onderhoudsbudget 2021-2025

Tabel 6-7 Totaal onderhoudsbudget 2021 – 2025 x € 1.000 Onderdeel 2021 2022 2023 2024 Groot onderhoud Asfalt Elementen Weginspectie Licentie Obsurv Update gegevens Bijhouden gegevens Totaal groot onderhoud Klein onderhoud Theoretisch budget Winkelstraten Wortelopdruk Bermen Drempels Halfverharding Markering Bebording Totaal klein onderhoud TOTAAL

402 184 25 9 5 12 637

354 337

2025

Totaal

Gemiddeld per jaar

33 229

59 194 25 9

353 23 25 9

12 712

12 299

12 283

12 422

2.353

471

151 5 10 30 5 40 40 35 316

151 5 10 30 0 40 40 35 311

1.570

314

953

1.028

615

594

733

3.923

785

Uit Tabel 6-7 volgt dat de komende 5 jaar totaal € 3.923.000 (gemiddeld € 785.000 per jaar) benodigd is voor het totale wegonderhoud. Dit is inclusief klein onderhoud en overige kosten. Alle bedragen zijn inclusief de toeslagpercentages voor: verkeersmaatregelen, uitvoeringskosten, algemene bedrijfskosten, winst & risico, maar exclusief VAT en 21% btw.

18 (34)

6.5 Langetermijnbudget na 2025 Naast het technisch noodzakelijke budget voor de periode 2021 – 2025, de zogenoemde korte en middellange termijn, is ook een budget voor de lange termijn berekend. Deze lange termijn betreft de periode na 2025. Dit bedrag wordt ook wel het cyclusbudget genoemd en is gebaseerd op de beheerkostensystematiek van CROW. Hierbij zijn vaste onderhoudscycli per wegtype gedefinieerd. Het cyclusbudget is niet bepaald op basis van de huidige technische kwaliteit van de verhardingen maar op basis van cycluskosten en het areaal. In bijlage 1 (paragraaf E) is nader ingegaan op het cyclusbudget en het bepalen hiervan. In de CROW-beheerkostensystematiek wordt ervan uitgegaan dat op het einde van de levensduur van een weg een rehabilitatie wordt uitgevoerd. Daarbij wordt de volledige wegconstructie inclusief de fundering vervangen. In de praktijk is aanbrengen of vervanging van de fundering echter vaak niet noodzakelijk. Voor veel wegen en verhardingen is groot onderhoud in de vorm van een overlaging of volledig herstraten aan het einde van de levensduur voldoende. Hierbij wordt de fundering niet vervangen of verbeterd. Daarom is in afwijking van de beheerkostensystematiek bij het bepalen van het langetermijnbudget gerekend met een maatregel voor groot onderhoud aan het einde van de levensduur (in plaats van een rehabilitatie).

Op lange termijn moet worden uitgegaan van een jaarlijks onderhoudsbudget van ongeveer € 1.221.000 uitgaande van het areaal dat nu in het bestand is opgenomen. Dit is het minimaal benodigd budget om het gemiddeld kwaliteitsniveau van het wegennet op C te houden en te zorgen dat de verkeersveiligheid niet in het geding komt. Het langetermijnbudget ligt aanmerkelijk hoger dan het technisch benodigde jaarbudget voor de periode 2021 – 2025. De verklaring hiervoor is dat bij de langetermijnplanning wordt uitgegaan van een onderhoudscyclus met een bepaalde theoretische levensduur van de verharding. In de praktijk blijkt dat de werkelijke onderhoudscyclus en de werkelijke levensduur vaak langer zijn dan deze theoretische levensduur. Daardoor zullen de benodigde budgetten voor de lange termijn in de praktijk vaak lager uitvallen dan met de theoretische benadering van de beheerkostensystematiek wordt bepaald. Het werkelijke budget zal dus lager uitvallen, maar zal nog steeds hoger zijn dan het beschikbaar budget. Het budget moet dus worden verhoogd om eerder genoemde ambitie waar te kunnen maken.

19 (34)

Conclusies en aanbevelingen

Uit de database blijkt dat de gemeente IJsselstein totaal 1.481.000 m 2 verhardingen in beheer heeft. Hiervan is 450.200 m2 asfaltverharding en 1.030.800 m2 elementenverharding. Naast deze verhardingen is ook nog 5.000 m 2 beton- en 23.000 m2 halfverharding aanwezig. De wegen in beheer bij de gemeente IJsselstein vertegenwoordigen een totale kapitaalwaarde van circa 74 miljoen euro. Geconcludeerd kan worden dat het onderhoudsniveau van de verhardingen in de gemeente IJsselstein beter is dan van een goed onderhouden wegennet, wanneer het achterstallig onderhoud wordt weggewerkt. Wel moet worden opgemerkt dat de verdeling van de kwaliteit enigszins onevenwichtig is. De percentages ‘slecht’ en ‘matig’ zijn laag in vergelijking met een evenwichtig onderhouden wegennet, maar er is wel achterstallig onderhoud aanwezig. Ten opzichte van 2016 is de kwaliteit van de asfaltverhardingen afgenomen. De kwaliteit van de elementenverhardingen is beter dan in 2016. In Tabel 7-1 zijn de benodigde budgetten voor groot onderhoud en klein onderhoud voor de periode 2021 – 2025 weergegeven. Tabel 7-1 Totaal onderhoudsbudget 2021 – 2025 x € 1.000 Onderdeel 2021 2022 2023 2024 Totaal groot onderhoud Totaal klein onderhoud TOTAAL

637

712

299

283

422

2.353

Gemiddeld per jaar 471

316

311

1.570

314

953

1.028

615

594

733

3.923

785

In de budgetten zijn de volgende posten opgenomen: • Groot onderhoud: ° Onderhoud asfaltverhardingen; ° Onderhoud elementenverhardingen: ° Tweejaarlijkse weginspectie; ° Licentie en ondersteuning Obsurv; ° Update gegevens; ° Bijhouden gegevens.

2025

Totaal

• Klein onderhoud: ° Theoretisch budget; ° Winkelstraten; ° Wortelopdruk Utrechtseweg; ° Bermen; ° Drempels; ° Halfverharding; ° Markering; ° Bebording.

Het beschikbaar budget is niet toereikend om het wegennet in de gemeente IJsselstein te onderhouden op kwaliteitsniveau C. Dit is het minimale kwaliteitsniveau voor verantwoord wegbeheer, zodat de verkeersveiligheid niet in het geding komt. Om de onderhoudsachterstand (achterstallig onderhoud) weg te werken is € 863.000 benodigd. Achterstallig onderhoud is gedefinieerd als onderhoud op wegvakonderdelen waarbij de richtlijn al is overschreden, met andere woorden waarbij het onderhoud al eerder uitgevoerd had moeten worden.

20 (34)

Het budget voor de lange termijn (2026 en verder), waarbij ervan uit is gegaan dat de levensduur van een verharding wordt afgesloten met een constructieve maatregel (zoals het vervangen van een deklaag) in plaats van een rehabilitatie, bedraagt ongeveer € 1.221.000 per jaar. Dit budget is niet bepaald op basis van de huidige technische kwaliteit van de verhardingen maar op basis van cycluskosten en het areaal. Alle in dit rapport genoemde bedragen zijn inclusief de toeslagpercentages voor: verkeersmaatregelen, uitvoeringskosten, algemene bedrijfskosten, winst & risico, maar exclusief VAT en 21% btw. Omdat het onderhoudsbudget voor asfalt- en elementenverhardingen voor maar twee jaar nauwkeurig kan worden bepaald, moet het budget iedere twee jaar worden bijgesteld. Dit gebeurt door een nieuwe momentopname van de onderhoudstoestand met behulp van weginspecties en een maatregeltoets. Bij de uitvoering van onderhoud wordt geadviseerd voorrang te verlenen aan de asfaltverhardingen. Uitstel van het asfaltonderhoud kan een verzwaring van de noodzakelijke maatregel ten gevolg hebben. Deze verzwaring leidt tot hogere kosten en heeft kapitaalvernietiging tot gevolg. Bovendien zijn de verhardingen die niet voldoen aan de CROW-richtlijnen een risicofactor in de aansprakelijkheid van de wegbeheerder in het geval van ongevallen.

21 (34)

Bijlage 1

Wegbeheer

A. Algemeen Het hoofddoel van wegbeheer als managementsysteem is informatie te verstrekken op netwerk- en projectniveau over het wegennet. In deze rapportage wordt de nadruk gelegd op het netwerkniveau. Bij het nemen van beslissingen op projectniveau is het wegbeheersysteem slechts één van de bronnen waarop de beslissingen worden gebaseerd. In deze bijlage worden de theoretische achtergronden van de systematiek Wegbeheer beschreven. Deze systematiek is in 2011 door de Stichting CROW geactualiseerd. Tevens wordt beschreven welke informatie (berekeningsresultaten) het systeem biedt en op welke wijze deze informatie dient te worden gebruikt. B. Historie De belangstelling voor een meer rationele aanpak van het wegonderhoud dateert van het begin van de jaren zeventig. In die tijd ging de belangstelling vooral uit naar de technisch inhoudelijke aspecten van het wegbeheer. De op dat moment beschikbare hulpmiddelen voor het plannen van onderhoud, vooral meetmethoden en evaluatietechnieken, waren niet geschikt of waren te duur om op grote schaal te worden toegepast. De werkgroep R1 ‘Rationeel Wegbeheer’ van het S.C.W. (Studie Centrum Wegenbouw, nu CROW) heeft in 1987 een handleiding ‘Rationeel Wegbeheer’ gepubliceerd. Deze systematiek is gedurende 15 jaar op grote schaal door wegbeheerders in Nederland toegepast (provincies, gemeenten en waterschappen).

Technische wijzigingen zoals de introductie van nieuwe deklagen en veranderingen in bestuurlijke processen, waren in de jaren negentig voor CROW aanleiding om de bestaande methodiek te evalueren en een nieuwe methodiek te introduceren. Het SHRP-NL onderzoeksprogramma (Strategic Highway Research Program Nederland) heeft CROW voorzien van nieuwe gedragsmodellen voor de systematiek. Verder hebben gemeenten, provincies, waterschappen e.a. inbreng gehad in de systematiek. In 2001 is de nieuwe systematiek van wegbeheer gepresenteerd in de CROW-publicaties 146 a, b, c en 147. Deze systematiek is in 2005 aangepast. In 2011 zijn de publicaties 146 a, b en 147 opnieuw geactualiseerd, publicatie 146 b en c zijn samengevoegd tot publicatie 146b. Hierbij zijn fouten gecorrigeerd en onduidelijke zaken verder toegelicht. Tevens is voegwijdte als extra schadebeeld toegevoegd bij elementenverharding. C. Hoofdlijnen van de systematiek Binnen de systematiek voor wegbeheer kunnen de volgende hoofdactiviteiten worden onderscheiden: 1. Het verzamelen en actueel houden van gegevens van het wegennet (locatie, constructie, gebruik, omvang en kwaliteit van de verhardingen). 2. Het interpreteren en verwerken van deze gegevens tot een indicatieve financiële meerjarenplanning van het verhardingsonderhoud. 3.

Het samenstellen van een rapportage voor het bestuur op grond waarvan het bestuur beslissingen kan nemen. 4. Het nemen van beslissingen door het bestuur, in het algemeen over beschikbare budgetten en prioriteiten. 5. Het uitvoeren van het vastgestelde plan binnen de gestelde randvoorwaarden door de technische dienst.

22 (34)

Deze rapportage is vooral gericht op hoofdactiviteit 2 en 3. Als hulpmiddel bij de hoofdactiviteiten 1 en 2 heeft Sweco het softwarepakket Obsurv ontwikkeld. Dit systeem bestaat uit drie hoofdgroepen: • het beheren van gegevens van het wegennet; • het opstellen van planningen en begrotingen; • het presenteren van resultaten. D. Het beheren van gegevens van het wegennet In onderstaande paragrafen wordt kort ingegaan op het beheer van gegevens conform de CROW-systematiek en Obsurv. Vaste gegevens De vaste gegevens van het wegennet staan geregistreerd in het beheersysteem. Vaste gegevens zijn de (fysieke) zaken die niet of nauwelijks veranderen in de tijd. Voorbeeld van de vaste gegevens zijn; verhardingssoorten, oppervlakten en constructietypen. Ook gegevens over de locatie, zoals lengte, begin- en eindpunt, het wegtype en de geografische ligging behoren tot de vaste gegevens. Variabele gegevens De resultaten van de inspectieronde zijn in het systeem in te lezen. Deze resultaten zijn te bestempelen als de variabele gegevens in het gegevensbestand: de kwaliteit van de verhardingen zal, zonder onderhoud, in de tijd verslechteren. Bij de ene weg zal dit sneller gaan dan bij de andere. Door het jaarlijks uitvoeren van een inspectie blijven de kwaliteitsgegevens steeds actueel en kan snel op gewijzigde omstandigheden worden gereageerd.

Bij de globale visuele inspectie worden de verhardingskenmerken textuur, vlakheid, samenhang en waterdichtheid van de verharding beoordeeld aan de hand van zogenoemde schades (Tabel 1). De schadecatalogus van CROW geeft definities en inspectievoorschriften voor schades op asfaltbeton-, elementen- en cementbetonverhardingen. Tabel 1

Verhardingskenmerken en schade

Verhardingskenmerk Textuur Vlakheid Samenhang Waterdichtheid

Asfaltbeton Rafeling Dwarsonvlakheid Oneffenheden Scheurvorming -

Randschade Zetting

Schades Elementen Dwarsonvlakheid Oneffenheden Facultatieve schades Voegwijdte Zetting

Cementbeton Oneffenheden Scheurvorming Voegvulling\

Zetting

Iedere schade dient naar ernst en omvang te worden gewaardeerd. Bij de globale visuele inspectie worden drie ernstklassen (licht (L), matig (M) of ernstig (E)) en drie omvangklassen (gering (1), enig (2) of groot (3)) onderscheiden. Een combinatie van een ernstklasse én een omvangklasse geeft dus de kwaliteit van een schade aan, bijvoorbeeld E1 of M2. Wanneer een bepaalde schade matig is en in enige mate voorkomt, wordt als waardering een M2 gegeven.

23 (34)

In Tabel 2 zijn de mogelijke ernst-omvangklasses per schade weergegeven. Van links naar rechts is de ernstklasse (L, M of E) aangegeven en van boven naar beneden de omvangklasse. Hoe de ernst- en omvangklasse wordt bepaald is nader toegelicht in publicatie 146 van CROW. Tabel 2

Schadecijfers visuele inspectie Licht (L) Geringe omvang (1) L1 Enige omvang (2) L2 Grote omvang (3) L3

Matig (M) M1 M2 M3

Ernstig (E) E1 E2 E3

Naast de hierboven genoemde schadecijfers is ook het cijfer 0 toe te kennen aan wegvakonderdelen waar geen schade aanwezig is (goed). Nadat de inspectie is uitgevoerd worden de resultaten hiervan ingevoerd in het beheersysteem. Uit de inspectie volgt de actuele kwaliteit per wegvakonderdeel. De actuele kwaliteit per wegvakonderdeel wordt daarna getoetst aan de richtlijn. Voor elke schade is een richtlijn opgesteld. De richtlijn is door CROW vastgesteld als een grens tussen twee schadecijfers, bijvoorbeeld tussen M2 en M3. Deze richtlijnen geven een minimum aan: zij zijn de onderkant van verantwoord wegbeheer. Ze zijn zo opgesteld dat het technisch noodzakelijke onderhoud in de juiste periode wordt gepland: niet te vroeg en niet te laat. Veiligheid, duurzaamheid, comfort en aanzien hebben bij het opstellen van de richtlijnen een rol gespeeld. Als de richtlijn wordt overschreden dan plant het systeem dit onderdeel automatisch in de korte termijn (planjaar 1-2). Indien de richtlijn niet wordt overschreden, dan bepaalt het systeem aan de hand van gedragsmodellen of waarschuwingsgrenzen het planjaar van onderhoud. Op deze manier kunnen wegvakonderdelen in de middellange termijn gepland worden (3-5 jaar) of de lange termijn (> 5 jaar). De richtlijnen en waarschuwingsgrenzen zijn gespecificeerd in tabel A8 t/m A14 in hoofdstuk A4 van publicatie 147 van CROW.

Voor de schade ‘oneffenheden’ bij elementenverhardingen van het wegtype 3 (gemiddeld belaste weg, bijvoorbeeld een stadsontsluitingsweg) ligt de richtlijn tussen de schadecijfers M2 en M3. De klasse boven de richtlijn is daarom M3. Indien voor het wegvakonderdeel het schadecijfer ‘6’ wordt gegeven, dan is de aanwezige schade groter dan de richtlijn en wordt dit onderdeel gepland in planperiode 1-2. Wanneer een geïnspecteerde schade méér dan één klasse boven de richtlijn is (in het voorbeeld E1, E2 of E3), dan is er sprake van achterstallig onderhoud. Wegvakonderdelen waar sprake is van achterstallig onderhoud worden automatisch gepland in planperiode 1-1. Op deze manier worden alle geïnspecteerde wegvakonderdelen in een bepaalde planperiode gepland. In de CROWsystematiek worden alleen de wegvakonderdelen gepresenteerd die in de korte (1-2 jaar) of middellange termijn (3-5 jaar) vallen. Onderdelen die in de planperiode > 5 jaar vallen, zijn voor de planning niet meer van belang en worden niet meer gepresenteerd. Sweco heeft een eigen methode ontwikkeld voor het opstellen van een planning voor de planperiode 610 jaar als aanvulling op de CROW-systematiek. Die is weergegeven in figuur 1.

24 (34)

Figuur 1

Visuele weergave koppeling richtlijn en planperiode

Klein onderhoud Klein onderhoud komt voor bij wegvakonderdelen als de schadebeelden ernstig zijn maar op zeer geringe oppervlakten van die betreffende onderdelen voorkomen. Een overzicht hiervan is te vinden in onderstaande tabel. Tabel 3 Klein onderhoud omvangstabel Asfalt Klasse Rafeling Ernstig Dwarsonvlakheid Ernstig Oneffenheden Ernstig Scheurvorming Ernstig

Omvang < 5% totale oppervlak < 5 m1 per 100 m1 < 3 st per 100 m1 < 5 m1 per 100 m1

Elementen Dwarsonvlakheid Oneffenheden

< 5 m1 per 100 m1 < 3 st per 100 m1

Ernstig Ernstig

In Figuur 2 is een voorbeeld te zien van de schades dwarsonvlakheid en rafeling.

Figuur 2

Schades dwarsonvlakheid en rafeling

E. Opstellen van planningen en begrotingen De wegbeheersystematiek maakt onderscheid in drie planningstermijnen: • korte termijn (planjaren 1-2); • middellange termijn (planjaren 3-5); • lange termijn (planjaren >5).

25 (34)

Korte en middellange termijn (Basisplanning) De kosten die nodig zijn voor het onderhoud aan de verhardingen in de planjaren 1-5 jaar, zijn op basis van de actuele onderhoudstoestand te bepalen. Door het uitvoeren van een globale visuele inspectie is inzicht te krijgen in deze actuele onderhoudstoestand van de verhardingen. Bij het maken van de basisplanning en -begroting wordt gebruik gemaakt van deze actuele onderhoudstoestand. Met behulp van Obsurv worden de cijfers van de globale visuele inspectie in het databestand geïmporteerd en verwerkt. In Obsurv kan men nu verschillende planningen maken waarvan de basisplanning en -begroting de meest toegepaste is. Naast deze planning zijn er nog alternatieve planningen (afgevlakte planning en de budgetplanning) mogelijk in Obsurv. Het verschil tussen deze planningen is hierin gelegen dat de basisplanning en -begroting inzicht geeft in hetgeen technisch noodzakelijk is. Hiertoe vergelijkt het systeem de aangetroffen schade met de richtlijnen die daarvoor gelden en prognosticeert het onderhoud dat moet worden gepleegd. Mits de inspectie goed is uitgevoerd geeft het systeem de meest efficiënte combinatie van tijdstip en soort maatregel. Alternatieve planningen en begrotingen zijn gebaseerd op beperking van de beschikbare budgetten.

De maatregelen en planjaren kunnen dan veranderen omdat binnen de opgelegde criteria verschuivingen plaatsvinden. Obsurv kent de volgende berekeningsmodellen: • Basisplanning De basisplanning brengt in beeld wat het minimaal technisch benodigde budget is om het wegennet op verantwoorde wijze in stand te houden. De basisplanning is een gemiddelde planning: voor elk wegvakonderdeel wordt, op basis van de schade, een restlevensduurperiode berekend. In de basisplanning wordt een wegvakonderdeel gepland in het gemiddelde van die planperiode.

• Afgevlakte basisplanning De afgevlakte basisplanning maakt gebruik van dezelfde criteria voor het bepalen van onderhoudsbehoefte als de standaard basisplanning. Het verschil hierin is het feit dat er rekening wordt gehouden met het spreiden van het budget voor de onderhoudskosten. Zo ontstaat een evenredig benodigd budget over de gekozen planjaren.

• Budgetplanning Bij dit scenario wordt het systeem gevraagd de consequenties te berekenen van een opgegeven budget. Indien niet voldoende financiële middelen ter beschikking staan, zal het systeem wegvakonderdelen gaan verschuiven in de tijd op basis van door de wegbeheerder ingestelde prioriteiten, met als mogelijke consequenties het ontstaan van achterstallig onderhoud en kapitaalvernietiging. In paragraaf G wordt nader ingegaan op de prioriteitstelling.

• Cyclusbudget (lange termijn) Naast het budget dat noodzakelijk is in de planjaren 1-5 is het voor een beheerder echter ook interessant om te weten wat het budget voor de lange termijn dient te zijn. Dit budget op lange termijn wordt het cyclusbudget genoemd. In afwijking van de basisbegroting voor de eerste 5 jaar, waar de kosten worden gerelateerd aan de actuele technische kwaliteit, wordt het cyclusbudget bepaald aan de hand van het daadwerkelijk aanwezige areaal verhardingen, ongeacht de onderhoudstoestand daarvan.

26 (34)

De cycluskosten zijn de gemiddelde jaarlijkse kosten om een vierkante meter verharding ‘eeuwigdurend’ in goede staat te houden. Deze cycluskosten worden gebaseerd op onderhoudscycli die een verharding in de loop van tijd vermoedelijk nodig zal hebben. De onderhoudscycli worden weer gebaseerd op de volgende drie factoren: • het wegtype; • het verhardingstype; • de ondergrond. In Tabel 4a is een voorbeeld weergegeven van wat de onderhoudscyclus kan zijn voor een wegtype 3 met het verhardingstype asfalt op een klei-ondergrond. (Let op: het betreft hier een fictief voorbeeld). Tabel 4a Voorbeeld van een onderhoudscyclus afhankelijk van wegtype, verhardingstype asfalt en ondergrond Jaar Onderhoudsmaatregel Prijs/m² 0 Aanleg -10 Dunne deklaag € 10,11 18 Overlagen € 23,40 27 Plaatselijke inlage € 10,42 27 Dunne deklaag € 10,11 36 Rehabilitatie (einde levensduur) € 71,42 Totale kosten over een periode van 36 jaar € 125,46

De cycluskosten per jaar voor bovengenoemd voorbeeld bedraagt dan: € 125,46 per 36 jaar = € 3,49 per jaar per m2. In bovenstaand voorbeeld wordt ervan uitgegaan dat in een periode van 45 jaar de asfaltverharding, vanaf aanleg tot rehabilitatie, vier onderhoudsmaatregelen en een reconstructie nodig heeft om technisch in een goede conditie te blijven. Uitgangspunt in dit voorbeeld is dat er geen achterstand in het onderhoud aanwezig is. De kosten voor aanleg worden niet meegerekend daar deze in principe eenmalig zijn. Opgemerkt dient te worden dat aan het eind van elke cyclus is uitgegaan van een rehabilitatie (vervanging van de gehele wegconstructie). De cycluskosten zijn daarom maximale bedragen, daar een rehabilitatie financieel flink doorweegt in het cyclusbudget. In Tabel 4b is een voorbeeld weergegeven van wat de onderhoudscyclus kan zijn voor een wegtype 3 met het verhardingstype elementen op een klei-ondergrond. (Let op: het betreft hier een fictief voorbeeld). Tabel 4b Voorbeeld van een onderhoudscyclus afhankelijk van wegtype, verhardingstype elementen en ondergrond Jaar Onderhoudsmaatregel 0 Aanleg 12 Herstraten 100% 22 Herstraten 100% 32 Herstraten 100% 42 Rehabilitatie (einde levensduur) Totale kosten over een periode van 42 jaar

Prijs/m² -€ 28,52 € 28,52 € 28,52 € 54,00 € 139,56

De cycluskosten per jaar voor bovengenoemd voorbeeld bedraagt dan: € 139,56 per 42 jaar = € 3,32 per jaar per m2.

27 (34)

In Obsurv wordt een selectie gemaakt op wegtype, verhardingstype en ondergrond en het oppervlak hiervan wordt vermenigvuldigd met de cycluskosten. Door de som van alle cyclusbedragen te nemen kan men komen tot het cyclusbudget. In Obsurv is tevens de mogelijkheid om het cyclusbudget vast te stellen zonder rehabilitatiekosten. Bij het cyclusbudget exclusief rehabilitatiekosten wordt op het einde van de levensduur een constructieve maatregel toegepast in plaats van een rehabilitatie. F. Het presenteren van de resultaten Het einddoel van het wegbeheersysteem is het presenteren van de resultaten. Hiermee levert het systeem een wezenlijke bijdrage aan de communicatie tussen het bestuur, financiën en technici. Alle gegevens van kwantiteit, kwaliteit, onderhoud en kosten zijn te presenteren. Trends kunnen inzichtelijk worden gemaakt aan de hand van verschillende onderhoudsscenario’s. Als het beleid een keuze voor een bepaald budget maakt, kan het systeem de consequenties hiervan op het kwaliteitsniveau van een beleidsthema inzichtelijk maken. De scores van de globale visuele inspectie geven per wegvakonderdeel een beeld van de kwaliteit. De technische kwaliteit van een bepaalde verhardingssoort (asfalt, elementen of beton) wordt weergegeven in waarderingen ‘voldoende’, ‘matig’ en ‘onvoldoende’ per schade.

Om beleidsmakers echter te kunnen informeren over de kwaliteit van het wegennet op netwerkniveau, zijn vier beleidsthema’s voor de verharding geformuleerd: • aanzien; • comfort; • duurzaamheid; • veiligheid. Sinds 2007 wordt de kwaliteit van de openbare ruimte gedefinieerd door deze te beschrijven met behulp van kwaliteitsbeelden. Daarbij worden 5 onderhoudsniveaus gedefinieerd die variëren van zeer goed (A+) tot slecht (D). In de ‘Kwaliteitscatalogus openbare ruimte 2010’ (CROW-publicatie 288) zijn deze onderhoudsniveaus beschreven voor alle objecten in de openbare ruimte. In de kwaliteitscatalogus zijn schaalbalken opgenomen, waarmee met foto’s, beschrijvingen en prestatie-eisen het onderhoudsniveau meetbaar is gemaakt. Deze onderhoudsniveaus zijn eveneens gekoppeld aan de systematiek voor wegbeheer. Hierdoor kunnen de resultaten van de globale inspectie worden gepresenteerd in de beeldkwaliteitsniveaus A+, A, B, C en D. Tabel 5

Omschrijving kwaliteitsniveaus

Kwaliteitsniveau A+ A B C D

Omschrijving Helemaal geen schade Enige schade, maar de waarschuwingsgrenzen zijn nog niet bereikt Waarschuwingsgrens is bereikt, binnen 5 jaar is onderhoud benodigd of er moet klein onderhoud worden uitgevoerd Richtlijn is met 1 klasse overschreden, binnen 2 jaar is onderhoud benodigd Achterstallig onderhoud, er is direct onderhoud noodzakelijk

G. Prioriteitstelling Bij een budgetplanning dient de beleidsmaker bepaalde prioriteiten te stellen. Dit is noodzakelijk wanneer er onvoldoende budget aanwezig is om alle wegen te onderhouden conform de opgestelde normen.

28 (34)

Zo kan bij een budgettekort de voorkeur worden gegeven aan fietspaden en voetpaden. Is er dan nog voldoende geld beschikbaar, dan kunnen ook andere zaken onderhouden worden. Prioriteiten worden gesteld op de onderstaande criteria: • wegtype; • beleidsthema; • geografische ligging. Door in Obsurv een rangorde te geven (1, 2 en 3) aan de criteria, kan er gekozen worden om bijvoorbeeld het criterium Wegtype voorrang te geven op de andere criteria. Het hoogste cijfer betreft de hoogste prioriteit. Bij een budgettekort worden eerst die onderdelen gepland die een hoge prioriteit hebben. De gewenste onderdelen worden hieronder toegelicht. Wegtype Binnen het criterium wegtype zijn standaard zeven onderdelen waaraan het cijfer 1 t/m 7 kan worden toegekend. Deze onderdelen zijn: • hoofdweg; • zwaar belaste weg; • gemiddeld belaste weg; • licht belaste weg; • weg in woongebied; • weg in verblijfsgebied; • fietspad. Het beleid kan dus stellen om, bij budgettekort, eerst de fietspaden te onderhouden en deze dus het hoogste prioriteitscijfer toe te kennen. Beleidsthema Binnen het criterium beleidsthema zijn vier onderdelen waaraan het cijfer 1 t/m 4 is toe te kennen. Deze onderdelen zijn: • aanzien; • comfort; • duurzaamheid; • veiligheid. Op deze manier kan bijvoorbeeld de voorkeur worden gegeven aan onderhoud van wegen waar de verkeersveiligheid in het geding is.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/9843147/1