3. Knelpuntenanalyse
Tekst van het document
Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem
Lijst met aanpassingen Versie
Datum
Beschrijving van de wijziging
Herzien
Sweco Nederland B.V. Onderwerp Projectnummer Klant Auteur Datum
30129769 Knelpuntenanalyse IJsselstein 51013636 Gemeente IJsselstein Koen Blad 08-03-2023
Document referentie
20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_ms - gt.docx
Vrijgegeven door
2/40
Inhoudsopgave
0 Samenvatting ........................................................................................................................ 5 1 Inleiding ......................................................................................................................... 7 1.1 Woningbouwscenario’s ....................................................................................... 7 2
Aanpak .......................................................................................................................... 9 2.1 Zone-verfijning................................................................................................... 10 2.2 Check op tellingen ............................................................................................. 10 2.3 Uitgangspunten ................................................................................................. 11
3
Statische modelberekeningen ..................................................................................... 12 3.1 Projectreferentie ................................................................................................ 12 3.2 Scenario 1 ......................................................................................................... 17 3.3 Scenario 2 ......................................................................................................... 18 3.4 Scenario 3 ......................................................................................................... 19 3.5 Selectie kruispunten voor nadere analyse ........................................................ 21
4
Dynamische modelberekeningen N210 ...................................................................... 23 4.1 Werkwijze .......................................................................................................... 23 4.2 Resultaten ......................................................................................................... 24 4.3 Conclusie........................................................................................................... 27
5
Dynamische modelberekening 5-taksrotonde Baronieweg ......................................... 28 5.1 Werkwijze .......................................................................................................... 28 5.2 Resultaten ......................................................................................................... 29 5.3 Conclusie........................................................................................................... 31
6
Kruispuntberekeningen ............................................................................................... 32 6.1 Werkwijze .......................................................................................................... 32 6.2 Resultaten ......................................................................................................... 33 6.2.1 Gevoeligheidsanalyse ontwikkelscenario’s ......................................... 34 6.3 Conclusie........................................................................................................... 35
7
Conclusies ................................................................................................................... 37 7.1 Verkeersbeeld 2040 .......................................................................................... 37 7.1.1 Projectreferentie................................................................................... 37 7.1.2 Scenario 1: voorgenomen groei........................................................... 37 7.1.3 Scenario 2: extra woningbouw zuidzijde IJsselstein............................ 37 7.1.4 Scenario 3: extra woningbouw noordzijde IJsselstein ......................... 37 7.2 Analyse mogelijke knelpunten........................................................................... 38 7.2.1 Knelpunten op wegvakken ................................................................... 38 7.2.2 Knelpunten op kruispunten (inclusief de N210) ................................... 38
3/40
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
4/40
0 Samenvatting De gemeente IJsselstein heeft besloten om in de periode tot 2035 op diverse locaties woningbouwplannen te realiseren. Daarnaast ontwikkelt de gemeente een nieuw bedrijventerrein langs de A2. In dit onderzoek is gekeken of dit tot verkeersknelpunten leidt. De woningbouwplannen zijn in vier scenario’s ingedeeld, waarbij in het Referentiescenario alle harde woningbouwplannen zijn opgenomen; plannen die zeker worden uitgevoerd. Vervolgens zijn er drie scenario’s met extra woningbouw: • Scenario 1 bevat naast de harde woningbouwplannen ook de voorgenomen plannen binnen de bestaande contouren van de gemeente IJsselstein. • Scenario 2 voegt daar aan toe: 1000 woningen aan de zuidzijde van de N210 buiten de bebouwde kom van IJsselstein en 100 flexwoningen aan de noordzijde van IJsselstein. • Scenario 3 sluit aan op scenario 1 en voegt daar 1000 woningen (incl. 100 flexwoningen) aan de noordzijde van IJsselstein buiten de komgrens aan toe. Om de effecten van de woningbouw op de verkeersafwikkeling in te schatten, zijn deze scenario’s doorgerekend met het provinciale verkeersmodel. Door landelijke trends, waaronder vergrijzing en meer thuiswerken, zien we binnen IJsselstein in de spitsperioden weinig groei van het verkeer. Voor de N210 en de A2 is de situatie anders: hier wordt het in alle gevallen drukker, ook zonder woningbouw in IJsselstein.
Nabij de N210 wordt het in de Referentie 2040 ook drukker op de Baronieweg en de Utrechtseweg. Als gevolg van extra woningbouw (scenario 1) wordt het hier nog iets drukker. Extra woningbouw aan de zuidzijde van IJsselstein (scenario 2) geeft geen extra druk op de wegen binnen de bebouwde kom, maar op de N210 wordt het wel drukker. Woningbouwontwikkeling aan de noordkant van IJsselstein (scenario 3) leidt tot meer verkeer op de Utrechtseweg en vergroot de knelpunten op deze weg. Ook op de Achtersloot en de Noord IJsseldijk wordt het drukker, waardoor de kans op gevaarlijke situaties of overlast toeneemt. Problemen ontstaan vooral op enkele kruispunten: een beeld dat nu ook al zichtbaar is. Het grootste knelpunt ligt op de provinciale weg (N210), en betreft het kruispunt N210 – Utrechtseweg – Aansluiting A2. Het kruispunt kan het verkeer niet voldoende verwerken, waardoor er forse wachtrijen zullen ontstaan. Binnen de kom van IJsselstein vormt de 5-taksrotonde op de Baronieweg een probleem. Deze is in de referentiesituatie al overbelast, en heeft dus geen ruimte om extra verkeer ten gevolge van de geplande ontwikkelingen te verwerken. Om het probleem op te lossen zijn maatregelen nodig. Het met verkeerslichten geregelde kruispunt Utrechtseweg – Beneluxweg – Europalaan zit op de grens van zijn capaciteit, waarbij de lengte van enkele opstelvakken onvoldoende is.
Dat probleem is al in de referentiesituatie aanwezig, maar wordt versterkt als gevolg van de geplande ontwikkelingen, waarbij het probleem het grootst is als de ontwikkelingen aan de noordkant van IJsselstein gerealiseerd worden (scenario 3). Tenslotte is ook voor het kruispunt Heemradenlaan – Duizendblad de lengte van enkele opstelvakken onvoldoende. Zonder maatregelen zal dat tot wachtrijen leiden.
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
5/40
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
6/40
1 Inleiding De gemeente IJsselstein heeft besloten om tot 2035 woningbouwplannen te realiseren. Daarnaast ontwikkelt de gemeente een nieuw bedrijventerrein langs de A2. Aangezien het toevoegen van woningen en arbeidsplaatsen invloed heeft op het verkeerssysteem, is Sweco gevraagd om een knelpuntenanalyse uit te voeren. Om de impact van deze plannen op het verkeer te kunnen doorrekenen, heeft de gemeente informatie over de woningbouwplannen aangeleverd in de vorm van een Excel document en een afbeelding met de voorziene woningbouwlocaties.
1.1 Woningbouwscenario’s De woningbouw is in meerdere scenario’s ingedeeld om concrete uitspraken te kunnen doen over de verkeerseffecten van het toevoegen van woningen op geplande ontwikkellocaties. Als basis is een referentiescenario ontwikkeld, met alle harde woningbouwplannen erin; plannen die zeker worden uitgevoerd. Vervolgens zijn er 3 scenario’s ontwikkeld: scenario 1 bevat niet alleen de harde woningbouwplannen, maar ook de voorgenomen plannen binnen de bestaande contouren van de gemeente IJsselstein. Scenario 2 bouwt voort op
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
7/40
scenario 1 en voegt daar twee extra ontwikkelingen aan toe. Het betreft 1000 woningen aan de zuidzijde buiten de bebouwde kom van IJsselstein, nog ten zuiden van de N210. Daarnaast is er een extra ontwikkeling van 100 flexwoningen aan de noordzijde van IJsselstein gepland. Scenario 3 sluit aan op scenario 1 en voegt daar een extra ontwikkeling van 1000 woningen aan de noordzijde van IJsselstein buiten de komgrens aan toe; in dit scenario zit de woningbouw aan de zuidzijde van IJsselstein dus niet ingebouwd. De 100 flexwoningen maken onderdeel uit van de 1000 woningen aan de noordzijde. In Tabel 1 is een schematisch overzicht van het aantal woningen in IJsselstein in de standaard modelscenario’s en projectscenario’s opgenomen. Deze scenario’s zijn gebaseerd op het Stravem verkeersmodel, dat als basisjaar 2017 (zie ook paragraaf 3.1.). In het model zijn de socio-economische gegevens opgenomen voor 2017 en 2040. Deze zijn gebaseerd op de uitgangspunten van het Rijk en de provincies.
Scenario
Aantal woningen
Arbeidsplaatsen
Leerlingplaatsen
Basisjaar 2017
14,244
14,008
5,310
Projectreferentie 2040
14,847
14,648
5,161
Scenario 1 2040
16,376
14,648
5,161
Scenario 2 2040
17,476
14,648
5,161
Scenario 3 2040
17,376
14,648
5,161
Tabel 1: Socio-economische gegevens in de scenario's
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
8/40
2 Aanpak Om de effecten van de woningbouw op de verkeersafwikkeling te kunnen inschatten, is het noodzakelijk om inzicht te krijgen in de verkeersintensiteiten op het netwerk van IJsselstein in de toekomst. Het meest geschikte model hiervoor is het provinciale verkeersmodel STRAVEM, waarbij de vigerende versie 1.1 is gebruikt. Het alternatieve model, VRU 3.4, is vanwege de oudere uitgangspunten, het eerdere basisjaar en de afwezigheid van planjaar 2040 minder geschikt voor deze studie. Een aantal aanpassingen aan het ‘standaard’ STRAVEM is gedaan om de knelpuntenanalyse voor IJsselstein beter en nauwkeuriger uit te voeren. Allereerst is het toekomstjaarnetwerk gecontroleerd; de controle bestaat uit het vergelijken van het model met de realiteit qua toegankelijkheid voor de auto, maximumsnelheid en aantal rijstroken. Uit deze controle kwamen een viertal verbeteringen voort: Het plein Overtoom was onterecht toegankelijk voor doorgaand verkeer tussen de Hogebiezen en de Achtersloot, net als de Groene Dijk (deze is slechts voor bestemmingsverkeer toegankelijk). Daarnaast was de Utrechtseweg richting N210 modelmatig ingericht met 1 rijstrook op het stuk vanaf de Europalaan; in de praktijk zijn dit er 2. Ook de maximumsnelheid in het oude centrum stond met 50 km/u te hoog ingesteld; de modelsnelheid is aangepast naar 30 km/u.
Verder is de verkeersgeneratie van en naar de 46 modelzones in IJsselstein verfijnd om de verkeersintensiteiten beter aan te sluiten bij de werkelijkheid. Hoe dit precies is gedaan, wordt in de volgende paragraaf beschreven. Daarnaast zijn de aanwezige verkeerstellingen in IJsselstein vergeleken met de modelintensiteiten in het basisjaar om er zeker van te zijn dat het model betrouwbaar genoeg is om inschattingen voor de toekomst te kunnen doen. Na deze stappen wordt het model gedraaid, de gebruikte software is VISUM 2020. Met de uitkomsten is een analyse gedaan van de drukte op de wegvakken door de intensiteit in de ochtend- en avondspits te vergelijken met de capaciteit. Vervolgens worden de modelintensiteiten uit het model gebruikt om de drukte op kruispunten beter inzichtelijk te maken. Voor de N210 is hiervoor gebruik gemaakt van het VISSIM microsimulatiemodel uit een eerdere studie voor de Provincie Utrecht. Om uitspraken te doen over de drukte op de belangrijkste kruispunten in IJsselstein wordt met de rotondeverkenner een berekening gemaakt voor de viertaksrotonde in IJsselstein, met VISSIM een berekening voor de vijftaksrotonde en met COCON voor de met verkeersregelinstallatie (VRI’s) geregelde kruispunten. Bij elkaar levert dit een totaalbeeld op van de voorziene knelpunten in IJsselstein in de verschillende woningbouwscenario’s.
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
9/40
2.1 Zone-verfijning De zone-verfijning is de volgende stap in het geschikt maken van het model voor IJsselstein, waarbij het aantal zone-aansluitingen voor de 46 zones van IJsselstein is verhoogd van 94 naar 1241 (gemiddeld 27 per zone). Een voorbeeld van deze nieuwe zone-aansluitingen is te zien in Figuur 1. Het verdelen van het verkeer naar deze zone-aansluitingen is gedaan op basis van het aantal adressen en de oppervlakte aan gebouwen met werkfuncties in de Basisregistratie Adressen (BAG, bron: PDOK). Om ook toekomstige ontwikkelingen goed in het netwerk te plaatsen, zijn deze in het ontwikkelde script toegevoegd aan de hand van geplande locatie van de ontwikkeling; zo wordt nagebootst dat deze adressen al in het BAG verwerkt zitten.
Figuur 1: Voorbeeld van zone-aansluitingen in het verbeterde netwerk
2.2 Check op tellingen Bekend vanuit ervaring met regionale verkeersmodellen is dat verkeer binnen de komgrenzen van een plaats vaak onderschat wordt. Dit zijn doorgaans ritten om kinderen naar school te brengen, een bezoek aan de supermarkt of winkelstraat of vrijetijdsverplaatsingen. Om hiervoor te corrigeren, is een factor 1.6 gebruikt om het verkeer dat zich binnen IJsselstein verplaatst modelmatig te verhogen. Deze factor blijkt empirisch het beste aan te sluiten bij de werkelijkheid. Om het model beter te laten aansluiten bij de werkelijkheid, is op sommige wegvakken de modelsnelheid aangepast. Over het algemeen wordt in het model de wettelijk toegestane maximumsnelheid gebruikt, maar in bepaalde situaties moet daarvan afgeweken worden om het verkeer goed te kunnen voorspellen; de wegbreedte, eventuele obstakels, in- en uitparkerend verkeer en aanwezigheid van langzaam verkeer beïnvloeden de daadwerkelijk gereden snelheden en daarmee ook de routekeuze. Voor de Baronieweg is daardoor een hogere modelsnelheid gekozen, voor de Achtersloot en Noord IJsseldijk
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
10/40
juist een lagere. Deze aanpassingen zorgen ervoor dat het verkeer routes kiest in het model die ook in werkelijkheid worden gereden. Door deze aanpassingen is het toedelingsresultaat op een belangrijk deel van het gemeentelijke wegennet beter in overeenstemming met de tellingen. Op enkele plekken is dit niet het geval. Het betreft de afslagbeweging Utrechtseweg-West naar Beneluxweg, de Zomerdijk boven de sneltram en de Heemradenlaan in beide richtingen. Uiteindelijk wordt het verkeersmodel voor de knelpuntanalyse alleen gebruikt om de groei van het verkeer tussen basisjaar en het jaar 2040 te bepalen. De intensiteiten op de kruispunten voor het basisjaar zijn afkomstig vanuit tellingen vanuit de VRI’s en dus gebaseerd op metingen. Om tot de intensiteit voor de scenario’s (2040) te komen is de groei vanuit het verkeersmodel opgeteld bij de getelde intensiteiten in het basisjaar. Daarmee sluit het beeld zo goed mogelijk aan op de feitelijke situatie.
2.3 Uitgangspunten In de studie wordt gebruik gemaakt van het STRAVEM modeljaar 2040, WLO Hoog scenario. Dit scenario wordt ook gebruikt voor vergelijkbare studies: het is het scenario met de hoogste groei qua inwoners en arbeidsplaatsen en vormt daarmee een ‘worst case’ scenario: het scenario met de sterkste toename van het autoverkeer. In dit scenario rekening gehouden met de volgende ontwikkelingen ten opzichte van basisjaar 2017: • • •
Aangenomen is dat werkenden gemiddeld 5% thuiswerken De gemiddelde huishoudensgrootte neemt af van 2.40 naar 2.15, met als gevolg een daling van het aantal inwoners in IJsselstein met 2465 (7.2 %) Sterke vergrijzing, waarbij het aantal werkenden van 2017 naar de projectreferentie 2040 afneemt met 3281 (-18.9 %) en het aantal gepensioneerden toeneemt met 2504 (+45.8 %)
Alle voorgenoemde factoren leiden tot minder autoverplaatsingen in de spitsuren. De verdeling van de arbeidsplaatsen over de categorieën detailhandel, industrie, landbouw, diensten, overheid en overig is voor deze studie gelijk gehouden tussen 2017 en 2040. De transformatie van industrie naar kantoren zoals in het NRM wordt geprognosticeerd voor IJsselstein wordt in deze studie dus niet meegenomen, aangezien er niet genoeg reden is om aan te nemen dat deze transformatie hier daadwerkelijk gaat plaatsvinden.
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
11/40
3 Statische modelberekeningen In dit deel ligt de focus op de resultaten uit de statische modelberekeningen met het vigerende verkeersmodel van de provincie Utrecht, het STRAVEM. In dit deel worden de verkeerseffecten van de wijzigingen in de socio-economische gegevens beschreven. De effecten op de situatie op de N210 en de kruispunten worden in dit deel niet behandeld; hier zijn de volgende twee hoofdstukken voor opgezet.
3.1 Projectreferentie In Figuur 2 zijn de verkeerseffecten op etmaalbasis te zien als gevolg van de modelwijzigingen tussen 2017 en de projectreferentie 2040. De verschillen met 2017 voor de ochtendspits is te zien in Figuur 3, voor de avondspits in Figuur 4. Rode balkjes laten zien dat de intensiteit toeneemt in de toekomst, groene balkjes staan voor een afname in de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer. De statische modelberekeningen lieten zien dat de groei in de projectreferentie ten opzichte van het basisjaar klein of niet aanwezig is. Op plekken waar geen ontwikkelingen worden toegevoegd, de west- en noordwestzijde van IJsselstein, zijn zelfs afnames te zien. De afnames zijn vooral in de spitsen zichtbaar, op etmaalniveau zijn de afnames relatief minder sterk. Dit effect is toe te schrijven aan de afname van het aantal inwoners en de hoeveelheid werkenden wonend in de gemeente IJsselstein in de toekomst. Door de geplande groei in hoeveelheid inwoners en arbeidsplaatsen buiten IJsselstein, is er wel een flinke toename van het verkeer op de N210.
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
12/40
Figuur 2: Verschilplot Projectreferentie vs. Basisjaar in MVT/etmaal
Verder valt op dat in de ochtendspits de route tussen De Baan en de N210 ‘omklapt’, meer verkeer kiest de route via de Oranje Nassaulaan/Utrechtseweg ten koste van de route via de Televisiebaan/Europalaan. Deze routes zijn in het model sterk concurrerend, de reistijd ligt zeer dicht bij elkaar. Een kleine verandering in de regeling van één van de VRI’s kan ervoor zorgen dat de andere route ineens net iets sneller wordt, waardoor in dit geval in de ochtendspits ca. 50 mvt/uur modelmatig een andere route kiezen. Dit effect zal in de praktijk afhankelijk zijn van de daadwerkelijke VRI regelingen en gereden snelheden op de routes in de toekomst. Een ander effect dat terug te zien is in de verschilplots is de verbouwing van het kruispunt Baronieweg/Nijverheidsweg; in het basisjaar (2017) was het nog niet mogelijk om vanaf de Boerhaaveweg via de Nijverheidsweg de Baronieweg op te rijden. Dit heeft gevolgen voor de verkeersstromen tussen Paardenveld en de N210.
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
13/40
Figuur 3: Verschilplot Projectreferentie vs. Basisjaar in de ochtendspits
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
14/40
Figuur 4: Verschilplot Projectreferentie vs. Basisjaar in de avondspits
Naast de verschilplots, om te kunnen zien waar het drukker en rustiger wordt naar de toekomst toe, geven plots met de intensiteit-capaciteitsverhouding ( I/Cplots) nuttige informatie over de daadwerkelijke drukte op de wegvakken. In Figuur 5 is dit beeld voor de ochtendspits weergegeven, in Figuur 6 voor de avondspits. De intensiteit op de weg wordt gedeeld door de maximale capaciteit van de weg om deze I/C-verhouding te berekenen. Knelpunt-duiding I/C waarde Een hoge I/C waarde op een weg geeft aan dat het druk is. Vanaf een waarde van ongeveer 0,8 kan de wegvakcapaciteit gaan knellen. Het is dan druk en de gemiddelde rijsnelheid daalt. Bij een waarde van 1.0 of hoger kan de weg de hoeveelheid verkeer niet meer verwerken: in dat geval ontstaan er ook wachtrijen en is er sprake van stilstaand verkeer. In de I/C-plots is te zien dat de Utrechtseweg en Baronieweg zwaar belast zijn. Op alle andere gemeentelijke wegen zijn op basis van de wegvakcapaciteit en voorspelde toekomstige intensiteiten geen knelpunten te verwachten. De knelpunten op de Utrechtseweg en Baronieweg worden zwaarder naarmate de afstand tot de N210 kleiner wordt. In de avondspits is het probleem groter dan in de ochtendspits. Dit valt vooral te verklaren doordat er in de ochtendspits meer verkeer vanuit IJsselstein naar de N210 rijdt en er in twee rijstroken op de Utrechtseweg in oostelijke richting zijn.
In de avondpits komt er juist meer
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
15/40
verkeer IJsselstein binnenrijden, waarbij de Utrechtseweg in westelijke richting maar één rijstrook heeft. De Utrechtseweg is komende vanaf de N210 richting IJsselstein in de avondspits overbelast; de I/C-waarde ligt op 1.03 tot het kruispunt met de Europalaan. De I/C-waarde op het eerste stuk van de Baronieweg ligt op 1.00, waarmee dit stuk ook overbelast is. Tot de Tuinensingel kan de Baronieweg in de Referentiesituatie (zonder extra woningbouw) vooral in de avondspits als mogelijk knelpunt worden gezien.
Figuur 5: I/C-verhouding ochtendspits projectreferentie
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
16/40
Figuur 6: I/C-verhouding avondspits projectreferentie
3.2 Scenario 1 In scenario 1 zijn de voorgenomen woningbouwplannen toegevoegd aan de harde plannen, dit leidt tot hogere intensiteiten in IJsselstein. Beide spitsen laten ongeveer dezelfde groei zien t.o.v. de projectreferentie, waarbij de groei in de avondspits in de tegenovergestelde richting zit in vergelijking met de ochtendspits. In Figuur 7 is het extra verkeer door de voorgenomen woningbouwplannen te zien in de avondspits. De Utrechtseweg wordt drukker in dit scenario, waarna het verkeer zich vervolgens verdeelt naar de Beneluxweg, Europalaan en het vervolg van de Utrechtseweg. Ook de Baronieweg wordt drukker in scenario 1 ten opzichte van de projectreferentie.
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
17/40
Figuur 7: Toename verkeer door de voorgenomen woningbouwplannen t.o.v. de projectreferentie in de avondspits
3.3 Scenario 2 Scenario 2 zorgt in de beide spitsen voornamelijk voor extra verkeer op de N210, verkeer dat van/naar de nieuwe woonwijk buiten de komgrens van/naar de A2 rijdt. Aangezien de ontsluiting van deze wijk voornamelijk via de N210 verloopt, leidt deze woningbouwontwikkeling tot weinig extra verkeer binnen IJsselstein. Dit is te zien in een verschilplot van de ochtendspits, zoals te zien in Figuur 8.
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
18/40
Figuur 8: Verschilplot ochtendspits scenario 2 t.o.v. scenario 1
3.4 Scenario 3 Scenario 3, waarin de woningbouwontwikkelingen aan de noordzijde van IJsselstein zijn geplaatst, levert in tegenstelling tot in scenario 2 wel extra drukte op in IJsselstein. In Figuur 9 is te zien dat dit zich concentreert aan de noordzijde van IJsselstein, dit verkeer verspreidt zich vervolgens in de spitsen over de Utrechtseweg, Heemradenlaan, Achtersloot en de Noord IJsseldijk. De routekeuze van het verkeer is hier gevoelig. Door de drukte (tijdens de spitsen) op de Utrechtseweg en de N210 worden de Achtersloot en de Noord IJsseldijk aantrekkelijke sluiproutes voor verkeer in de richting Gouda en Amsterdam. Dit verkeer maakt dan gebruik van de sluiproutes aan de noordzijde van IJsselstein richting de A12. In de avondspits leidt dat tot een intensiteit op de Noord IJsseldijk in zuidelijke richting van 356 mvt/u; een stijging met ongeveer 60 motorvoertuigen ten opzichte van de Referentie (2040). Deze weg is breed genoeg voor personenauto’s om elkaar op de rijbaan te passeren. Alleen als een van de twee voertuigen een vrachtauto is (of allebei), dan zal een van de bestuurders of zelfs allebei de bestuurders gebruik maken van de zijberm. Vervolgens hebben fietsers en ook voetgangers invloed op de uiteindelijke capaciteit van de weg.
Toch is het waarschijnlijk dat de laagste capaciteit van de weg (wanneer er veel langzaam verkeer rijdt en veel bestuurders bij inritten de weg afrijden) beduidend hoger is dan de prognose van 360 mvt/uur. Maar of de groei wenselijk is, vergt uiteindelijk een afweging van verschillende Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
19/40
belangen. Zo ligt er binnen de bebouwde kom (maximum snelheid 50 km/h) een voetpad aan de westzijde en lopen er buiten de bebouwde kom (maximum snelheid 60 km/h) voetgangers over de rijbaan. Hoe meer autoverkeer, hoe meer discomfort en onveiligheid (zowel subjectief als objectief) voor langzaam verkeer. Buiten de spits concentreert de toename van het verkeer zich vooral op de Utrechtseweg en in mindere mate op de Achtersloot en de Noord IJsseldijk.
Figuur 9: Verschilplot avondspits scenario 3 t.o.v. scenario 1
Kijkend naar de I/C-plots treden er binnen IJsselstein geen nieuwe knelpunten op in scenario 3 ten opzichte van de projectreferentie. De Utrechtseweg, zie Figuur 10, wordt beduidend drukker in de ochtendspits, ook tussen de Beneluxweg en Oranje Nassaulaan. Op de Baronieweg is de groei zeer beperkt. In de avondspits, waarvoor de I/C-verhouding in Figuur 11 staat weergegeven, komt er in verhouding tot de ochtendspits minder verkeer bij ten opzichte van de projectreferentie. De oorzaak hiervoor kan worden gevonden in het feit dat de Utrechtseweg al zwaar overbelast is en veel vertraging veroorzaakt; verkeer naar de nieuwe wijk aan de noordzijde van IJsselstein zal eerder via de noordelijke ontsluitingen de wijk binnenrijden. De I/C-verhouding op het eerste
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
20/40
deel van de Utrechtseweg neemt dan verder toe tot 1.13, op de Baronieweg is richting IJsselstein vrijwel geen toename te zien.
Figuur 10: I/C-verhouding ochtendspits scenario 3
Figuur 11: I/C-verhouding avondspits scenario 3
3.5 Selectie kruispunten voor nadere analyse Op basis van de resultaten van het statische verkeersmodel is bepaald welke kruispunten nadere analyse nodig hebben. Dit zijn de kruispunten die eventueel een knelpunt kunnen vormen. Wat betreft de rotondes blijken twee rotondes en vier met verkeerslichten geregelde kruispunten niet tot problemen te leiden:
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
21/40
•
•
•
Rotonde Hooglandplein: op deze rotonde zit weinig verkeer conflicterend met de hoofdrichting (Baronieweg doorgaand). De hoofdrichting is weliswaar druk, maar de drukke richting vanaf de Lorentzlaan naar de N210 conflicteert op de rotonde niet met verkeer op de hoofdrichting. De zijtak vanaf de Parallelweg heeft een lage intensiteit en moet voorrang verlenen aan verkeer op de hoofdrichting; eventuele wachtrijen slaan daarmee niet terug naar andere drukke plekken in het netwerk. Rotonde Lagebiezen/Touwlaan/Achtersloot zit erg laag qua intensiteit (totale intensiteit in de maatgevende spits en het maatgevende scenario: 247 mvt/uur inkomend verkeer) en is daarmee geen potentieel knelpunt. VRI Groene Dijk/Heemradenlaan, VRI Baronieweg/Podiumweg, VRI Baronieweg/sneltram en VRI Utrechtseweg/Poortdijk: Hier zit vrijwel geen of geen gemotoriseerd verkeer op de zijtakken, waardoor er geen knelpunten te verwachten zijn. Daarom zijn deze VRI’s niet verder onderzocht.
De overige VRI’s en rotondes kunnen mogelijk wel een knelpunt worden in de toekomst. Deze kruispunten worden in de navolgende hoofdstukken nader uitgewerkt.
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
22/40
4 Dynamische modelberekeningen N210 4.1 Werkwijze Voor het beoordelen van de verkeersafwikkeling op de N210 is gebruikgemaakt van het VISSIM-model dat eerder gebruikt is voor de verkeersstudie N210 in opdracht van de Provincie Utrecht. Van dit model is een uitsnede gemaakt, die vervolgens is gekalibreerd en geactualiseerd voor deze studie. Het gesimuleerde netwerk is weergegeven in Figuur 12.
Figuur 12: Het VISSIM-netwerk van de N210
De doorrekeningen met het VISSIM-model zijn uitgevoerd voor de ochtendspits (6:00 – 10:00) en avondspits (15:00 – 19:00). Er zijn 4 scenario’s doorgerekend: ▪ ▪ ▪ ▪
2040 Referentie 2040 Scenario 1 2040 Scenario 2 2040 Scenario 3
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
23/40
Deze varianten zijn vervolgens vergeleken op basis van het aantal voertuigverliesuren, en per variant is het filebeeld inzichtelijk gemaakt met behulp van snelheidsplots. Deze geven weer waar de knelpunten in het netwerk liggen.
4.2 Resultaten In Figuur 13 is het aantal voertuigverliesuren (VVU’s) weergegeven per variant. Dit is de totale vertraging van alle voertuigen opgeteld. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen de VVU’s van alle voertuigen binnen het gesimuleerde netwerk en de latente VVU’s, van het verkeer dat buiten het netwerk staat te wachten, maar het netwerk nog niet binnen kan rijden, als gevolg van wachtrijen tot aan de rand van het simulatienetwerk. Wat opvalt is dat er al in de referentiesituatie een zeer groot aandeel latente VVU’s is. Dit duidt erop dat het netwerk al in de referentiesituatie te weinig capaciteit heeft om het verkeer goed te kunnen afwikkelen.
Figuur 13: Aantal voertuigverliesuren (VVU's) per variant voor de N210
In de ochtendspits leiden de ontwikkelscenario’s 2 en 3 tot een toename in VVU’s, waarbij de toename in scenario 2 het sterkst is. Dit komt doordat in scenario 2 de ontwikkelingen aan de zuidzijde van IJsselstein zijn voorzien en de ontsluiting van de woningen aantakt op de N210. In de avondspits leiden alle scenario’s tot een toename in VVU’s. Daarbij is de toename wederom het sterkst in scenario 2. Wat verder opvalt is dat in de avondspits het aantal voertuigverliesuren in scenario 3 lager is dan scenario 1. Zoals geconstateerd in hoofdstuk 3.4 neemt in dit scenario de intensiteit op de Baronieweg en de N210 af vanwege de drukte op de Utrechtseweg. In die situatie kiest verkeer richting Amsterdam en Gouda voor (sluip)routes via de Achtersloot en de Noord IJsseldijk in plaats van de N210. Van alle onderzochte varianten zijn tevens snelheidsplots gemaakt, waarin per wegvak de gereden snelheid is weergegeven ten opzichte van de geldende maximumsnelheid. Deze plots zijn gemaakt per kwartier. Uit deze plots blijkt op welke locaties er knelpunten optreden in het netwerk.
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
24/40
In Figuur 14 zijn de snelheidsplots weergegeven voor een piekmoment in de referentiesituatie. Voor de ochtendspits is dit 8:30 – 8:45 en voor de avondspits is dit 17:15 – 17:30.
Figuur 14: Snelheidsplots piekmomenten ochtendspits (links) en avondspits (rechts) van de referentiesituatie 2040.
Uit de snelheidsplots blijkt dat er in de referentiesituatie al een knelpunt is op het kruispunt N210 – Utrechtseweg – Aansluiting A2Re. Dit kruispunt is overbelast, waardoor aan alle kanten van dit kruispunt een file ontstaat die zich geleidelijk uitbreidt over de rest van het netwerk. Zonder infrastructurele maatregelen is dit kruispunt in de referentiesituatie dus al niet in staat om het verkeer te kunnen afwikkelen In de ochtendspits leidt dit knelpunt ertoe dat na verloop van tijd de wachtrijen aan alle kanten de rand van het gesimuleerde netwerk bereiken. Dit verklaart ook het grote aantal latente voertuigverliesuren. In de avondspits is er in mindere mate sprake van filevorming op de N210, maar in grotere mate op de Utrechtseweg en de afrit van de A2Re. Naast het feit dat de VRI N210 – Utrechtseweg – Aansluiting A2Re onvoldoende capaciteit heeft om het verkeer goed te kunnen afwikkelen, heeft ook de afrit zelf al onvoldoende capaciteit, doordat de afrit maar één rijstrook heeft. De geprognosticeerde intensiteit op de afrit ligt hier tijdens de avondspits op ca. 2500 mvt/u, terwijl de capaciteit van een rijstrook op ca 1800 mvt/u ligt. Dit houdt in dat niet alleen op het kruispunt infrastructurele maatregelen nodig zijn, maar ook de afrit heeft capaciteitsuitbreiding nodig. De drie ontwikkelscenario’s geven een weergegeven in Figuur 15 t/m Figuur 17.
vergelijkbaar
filebeeld,
zoals
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
25/40
Figuur 15: Snelheidsplots piekmomenten ochtendspits (links) en avondspits (rechts) van Scenario 1 (2040).
Figuur 16: Snelheidsplots piekmomenten ochtendspits (links) en avondspits (rechts) van Scenario 2 (2040).
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
26/40
Figuur 17: Snelheidsplots piekmomenten ochtendspits (links) en avondspits (rechts) van Scenario 3 (2040).
4.3 Conclusie Geconcludeerd kan worden dat het netwerk van de N210 al in de referentiesituatie overbelast is, en het niet in staat is om al het verkeer af te wikkelen. De oorsprong van dit knelpunt ligt op het kruispunt N210 – Utrechtseweg – Aansluiting A2. Vanaf daar slaan de files terug tot over het gehele netwerk. Daarnaast is geconstateerd dat de afrit vanaf de A2Re met een enkele rijstrook onvoldoende capaciteit heeft. De prognose voor de intensiteit ligt daar op 2500 mvt/u, terwijl de capaciteit ca. 1800 mvt/etmaal is. De geplande ontwikkelingen in IJsselstein leiden in de meeste gevallen tot een toename van de verkeersdrukte op de N210. Uitzondering is scenario 1 tijdens de ochtendspits, waarin de verkeersafwikkeling ongeveer gelijk blijft. In beide spitsperiodes is scenario 2 het minst gunstig voor de verkeersafwikkeling, omdat de geplande ontwikkelingen daarin rechtstreeks aansluiten op de N210. Een kanttekening daarbij is dat de precieze ontsluiting van deze ontwikkelingen nog nader onderzocht gaat worden, waarbij ook gekeken wordt naar mogelijkheden om het verkeer te verspreiden over meerdere routes. Dit kan op een deel van de N210 de verkeersdruk verlichten, maar dit verkeer zal dan elders terechtkomen en op de kruispunten dichter bij de A2 alsnog tot een knelpunt leiden.
Voor het kruispunt N210 – Utrechtseweg – Aansluiting A2 zijn daarom maatregelen nodig om de verkeersafwikkeling te verbeteren, onafhankelijk van het gekozen scenario.
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
27/40
5 Dynamische modelberekening 5-taksrotonde Baronieweg 5.1 Werkwijze Voor de 5-taksrotonde op de Baronieweg, waarop de Hogebiezen, Hogebiezendijk en Beneluxweg aansluiten, is een dynamische modelberekening uitgevoerd met VISSIM. Hiervoor is gekozen vanwege de complexiteit van de rotonde, en het grote aantal fietsers dat hier in de voorrang oversteekt. Het VISSIM-netwerk is weergegeven in Figuur 18.
Figuur 18: Het VISSIM-netwerk voor de 5-taksrotonde Baronieweg
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
28/40
Met dit model is een ochtendspits- en een avondspitsuur gesimuleerd voor de referentiesituatie 2040 en voor het ontwikkelscenario 3, waarin de meeste ontwikkelingen zullen plaatsvinden aan de noordzijde van IJsselstein. Dat scenario is het drukste scenario en wordt daarom als uitgangspunt genomen. De intensiteiten voor het auto- en vrachtverkeer zijn afkomstig uit het verkeersmodel STRAVEM, evenals de prognose voor de fietsintensiteiten. Deze varianten zijn vervolgens vergeleken op basis van het aantal voertuigverliesuren, en per variant is het filebeeld inzichtelijk gemaakt met behulp van snelheidsplots. Deze geven weer waar de knelpunten in het netwerk liggen.
5.2 Resultaten In Figuur 19 is per variant het aantal voertuigverliesuren weergegeven voor de 5taksrotonde op de Baronieweg. Hierin is wederom onderscheid gemaakt tussen het aantal VVU’s binnen het netwerk, en het aantal latente VVU’s.
Figuur 19: Aantal voertuigverliesuren (VVU's) per variant voor de 5-taksrotonde Baronieweg
Het aantal latente VVU’s ligt in beide scenario’s hoog, wat betekent dat er op de rotonde wachtrijen ontstaan die teruglopen tot voorbij de randen van het gesimuleerde netwerk. Dit houdt in dat de rotonde dus niet goed in staat is om het totale verkeersaanbod te kunnen verwerken. Dit is al in de referentiesituatie het geval. Scenario 3 leidt in de ochtendspits tot een toename in het aantal voertuigverliesuren. In de avondspits neemt het aantal voertuigverliesuren in scenario 3 echter af. Zoals geconstateerd in hoofdstuk 3.4 neemt in dit scenario ook de intensiteit op de Baronieweg af, omdat de route via de Baronieweg minder aantrekkelijk wordt als gevolg van filevorming op de N210.
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
29/40
Van alle onderzochte varianten zijn tevens snelheidsplots gemaakt, waarin per wegvak de gereden snelheid is weergegeven ten opzichte van de geldende maximumsnelheid. Deze plots zijn gemaakt per 5 minuten. In Figuur 20 en Figuur 21 zijn de plots weergeven voor de referentiesituatie en scenario 3. Dit betreft het verkeersbeeld na 1 uur simulatie.
Figuur 20: Snelheidsplots piekmomenten ochtendspits (links) en avondspits (rechts) van de referentiesituatie 2040.
Figuur 21: Snelheidsplots piekmomenten ochtendspits (links) en avondspits (rechts) van scenario 3 (2040).
Uit deze plots blijkt dat er al in de referentiesituatie sprake is van overbelasting van de rotonde. Waarbij het knelpunt in de ochtendspits vooral op de westtak ligt, en in de avondspits zowel op de west- als oosttak van de rotonde. In scenario 3 ligt het knelpunt in beide spitsperiodes vooral op de westtak. In de ochtendspits is de druk op de oosttak echter ook hoog.
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
30/40
5.3 Conclusie Uit de VISSIM-simulatie van de 5-taksrotonde Baronieweg is naar voren gekomen dat deze rotonde een knelpunt vormt in de doorstroming. Het knelpunt is zowel in de referentiesituatie als in het ontwikkelscenario 3 aanwezig. De grote aantallen fietsers in de voorrang zorgen ervoor dat de capaciteit voor het autoverkeer relatief laag is. Dit leidt met name op de westtak van de rotonde tot een knelpunt. Indien het wenselijk is om de capaciteit voor het autoverkeer te vergroten, zijn er maatregelen nodig om de verkeersafwikkeling te verbeteren, onafhankelijk van het gekozen scenario.
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
31/40
6 Kruispuntberekeningen 6.1 Werkwijze Voor vijf geregelde kruispunten (VRI’s) is een doorrekening gemaakt met COCON. Dit betreft de onderstaande locaties (zie Figuur 22): ▪ ▪ ▪ ▪ ▪
K01: Utrechtseweg – Beneluxweg – Europalaan K03: Oranje Nassaulaan – Zomerdijk K04: Zomerdijk – Kerspellaan K05: Heemradenlaan – Duizendblad K09: Baronieweg – Nijverheidsweg
K01 bestaat uit twee kruispunten die geregeld worden met één gekoppelde regeling. Daarnaast is één rotonde doorgerekend met de Rotondeverkenner: ▪
Rotonde Baronieweg – Heemradenlaan
Deze rekenslag is in eerste instantie alleen uitgevoerd voor het zwaarste scenario. In dit geval is dat scenario 3, waarbij de ontwikkelingen vooral aan de noordkant van IJsselstein plaatsvinden. Indien daaruit blijkt dat er een knelpunt optreedt, is er ook een berekening uitgevoerd voor de referentiesituatie en voor scenario 1. Voor deze scenario’s is met het verkeersmodel STRAVEM eerst de groei bepaald ten opzichte van het basisjaar, en deze groei is vervolgens opgeteld bij recente kruispunttellingen. Een kanttekening daarbij is dat alleen het verkeer geteld wordt dat de stopstreep gepasseerd is, en niet het verkeer dat voor het kruispunt in de wachtrij staat. Het kan dus zijn dat de daadwerkelijke verkeersvraag hoger ligt dan geteld is. De VRI-kruispunten zijn getoetst aan de grenswaarde voor de cyclustijd, die maximaal 120 seconden mag zijn, maar bij voorkeur niet hoger dan 90 seconden. Hoewel er geen landelijk geldende eisen zijn waar deze cyclustijd aan moet voldoen, hanteren de meeste wegbeheerders wel deze grenswaarde van 120 seconden. Deze grenswaarde staat ook vermeld in het Handboek Wegontwerp (CROW, 2013). Bij het bepalen van de cyclustijd wordt nog geen rekening gehouden met de lengte van de opstelstroken. Het uitgangspunt bij de berekening is dus dat er voldoende opstelruimte beschikbaar is.
Er is daarom na het berekenen van de cyclustijd nog getoetst of de beschikbare opstelcapaciteit niet overschreden
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
32/40
wordt. Wanneer dat wel het geval is, dienen de opstelstroken verlengd te worden om het verkeer te kunnen afwikkelen. Voor de rotonde is getoetst of de verzadigingsgraad niet hoger ligt dan 0.80, en de gemiddelde wachttijd niet hoger dan 50 seconden. Dit zijn de standaard grenswaarden van de rotondeverkenner. Daarboven is er sprake van een knelpunt.
Figuur 22: Locaties van de doorgerekende VRI-kruispunten en rotonde
6.2 Resultaten In Tabel 2 zijn de berekende cyclustijden weergegeven per kruispunt voor Scenario 3. Hieruit blijkt dat vier van de vijf kruispunten ruim voldoende capaciteit hebben, aangezien de cyclustijd onder de 90 seconden ligt. Het kruispunt Utrechtseweg – Beneluxweg – Europalaan zit aan de grens van 120 seconden, en vormt een potentieel knelpunt in dit maximale scenario.
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
33/40
Kruispunt
Ochtendspits
Avondspits
K01: Utrechtseweg – Beneluxweg – Europalaan
115 s
120 s
K03: Oranje Nassaulaan – Zomerdijk
72 s
78 s
K04: Zomerdijk – Kerspellaan
46 s
49 s
K05: Heemradenlaan – Duizendblad
86 s
83 s
K09: Baronieweg – Nijverheidsweg
63 s
63 s
Tabel 2: Berekende cyclustijden per kruispunt voor Scenario 3
Voor deze kruispunten is vervolgens ook getoetst of de beschikbare opstelcapaciteit niet wordt overschreden. Hieruit zijn nog een aantal potentiële knelpunten naar voren gekomen: ▪
▪
▪
▪
Op K01 (Utrechtseweg – Beneluxweg – Europalaan) hebben de Europalaan en Beneluxweg onvoldoende opstelcapaciteit. De voorspelde wachtrijen zijn langer dan de beschikbare opstelstroken. Op K01 (Utrechtseweg – Beneluxweg – Europalaan) zorgen lange wachtrijen op de rechtdoorgaande richtingen op de Utrechtseweg ervoor dat naastgelegen optelstroken voor afslaand verkeer geblokkeerd kunnen worden. Op K04 (Zomerdijk – Kerspellaan) is het opstelvak voor linksafslaand verkeer vanaf de Zomerdijk richting de Kerspellaan mogelijk te kort. Het opstelvak is ca. 35 meter lang, en de berekende wachtrijen komen uit op ca. 42 meter. Op K05 (Heemradenlaan – Duizendblad) is het opstelvak voor linksafslaand verkeer vanaf de Heemradenlaan naar Duizendblad te kort. Het opstelvak is ca. 45 meter lang en de berekende wachtrijen komen uit op ca. 84 meter.
Naast de VRI-berekeningen is ook een rotondeberekening uitgevoerd voor de rotonde Baronieweg – Heemradenlaan. De resultaten van deze berekening zijn weergegeven in Tabel 3 Ochtendspits
Avondspits
Verzadigingsgraad
0.35
0.65
Gemiddelde wachttijd
5s
9s
Tabel 3: Resultaten rotondeberekening Baronieweg – Heemradenlaan
Uit deze berekening blijkt dat de rotonde ruimschoots voldoet aan de gestelde criteria voor de verkeersafwikkeling. De rotonde heeft dus ook in het maximale ontwikkelscenario (scenario 3) voldoende capaciteit om het verkeer te kunnen verwerken.
6.2.1
Gevoeligheidsanalyse ontwikkelscenario’s
Omdat voor K01 (Utrechtseweg – Beneluxweg – Europalaan) is gebleken dat het kruispunt in het maximale ontwikkelscenario (scenario 3) aan de grens van de capaciteit zit, is hiervoor ook een berekening gedaan voor de referentiesituatie
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
34/40
en voor scenario 1. De cyclustijden van deze scenario’s zijn weergegeven in Tabel 4. Scenario
Ochtendspits
Avondspits
2040 Referentiesituatie
102 s
108 s
2040 Scenario 1
105 s
117 s
2040 Scenario 3
115 s
120 s
Tabel 4: Berekende cyclustijden voor K01 Utrechtseweg – Beneluxweg – Europalaan in de verschillende scenario’s.
Uit deze berekeningen volgt voor de referentiesituatie in beide spitsperiodes een lagere cyclustijd dan voor scenario 3. In de ochtendspits is er ook een duidelijk verschil tussen scenario 1 en 3. In de avondspits is het verschil tussen scenario 1 en 3 echter nihil. In beide scenario’s zit het kruispunt nagenoeg aan z’n capaciteit. Daarnaast geldt ook in de referentiesituatie en in scenario 1 dat er onvoldoende opstelcapaciteit is op de Beneluxweg en Europalaan, en dat lange wachtrijen op de Utrechtseweg ervoor kunnen zorgen dat de naastgelegen optelstroken voor afslaand verkeer geblokkeerd kunnen worden.
6.3 Conclusie Uit de kruispuntberekeningen zijn een aantal potentiële knelpunten naar voren gekomen: ▪
▪
▪
K01 (Utrechtseweg – Beneluxweg – Europalaan) zit aan de grens van z’n capaciteit, en lange wachtrijen zorgen ervoor dat de beschikbare opstelvakken zullen vollopen of geblokkeerd worden door wachtrijen op naastgelegen rijstroken. Dit heeft ook tot gevolg dat de cyclustijd hoger zal uitpakken dan de berekende 120 seconden, omdat het groen hierdoor minder goed benut kan worden. Dit risico is al aanwezig in de referentiesituatie. Hier zijn daarom maatregelen nodig om de verkeersafwikkeling te verbeteren. K04 (Zomerdijk – Kerspellaan) heeft onvoldoende opstelruimte op de linksafstrook vanaf de Zomerdijk richting de Kerspellaan. De verwachte impact hiervan is echter beperkt, omdat de beschikbare opstelruimte maar nipt wordt overschreden. Indien dit probleem in de praktijk blijkt op te treden, kan ervoor gekozen worden om het opstelvak nog iets te verlengen. K05 (Heemradenlaan – Duizendblad) heeft onvoldoende opstelruimte op de linksafstrook vanaf de Heemradenlaan naar Duizendblad. Ook hier is uitbreiden van de opstelcapaciteit nodig om het verkeer te kunnen afwikkelen. De berekende wachtrij is hier circa twee keer zo hoog als de beschikbare opstelcapaciteit.
Waar daarnaast ook rekening mee gehouden dient te worden, is dat de doorstroming ook in grote mate beïnvloed kan worden door stroomafwaarts gelegen knelpunten. Uit de uitgevoerde VISSIM-studie naar de N210 (zie hoofdstuk 4) is bijvoorbeeld naar voren gekomen dat er vanaf de VRI N210 – Utrechtseweg – Aansluiting A2Re lange wachtrijen ontstaan op onder andere de Utrechtseweg. Deze wachtrijen kunnen terugslaan tot voorbij K01 Utrechtseweg
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
35/40
– Beneluxweg – Europalaan, en de afwikkelingscapaciteit daar negatief beïnvloeden. Datzelfde kan gelden voor de VRI Baronieweg -Nijverheidsweg, die negatieve gevolgen kan ondervinden van terugslag vanaf het kruispunt Baronieweg – N210, dat nu nog een rotonde is, maar waar ombouw naar een VRI wordt overwogen. Voor de overige kruispunten zijn geen knelpunten geconstateerd in het maximale ontwikkelscenario (scenario 3).
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
36/40
7 Conclusies 7.1 Verkeersbeeld 2040 Meerdere factoren leiden ertoe dat tussen het basisjaar 2017 van het Stravem model en het gebruikte toekomstscenario, 2040 WLO Hoog, in de spits binnen IJsselstein weinig groei van het verkeer optreedt. Deze factoren zijn een hoger aantal thuiswerkenden, krimp in aantal inwoners bij een licht stijgend aantal woningen, forse toename van het aantal niet-werkenden (voornamelijk door vergrijzing) en afname van het aantal werkenden.
7.1.1
Projectreferentie
De modelberekeningen laten zien dat de groei van het verkeer in de projectreferentie (2040) ten opzichte van het basisjaar binnen IJsselstein klein of niet aanwezig is. Op plekken waar geen ontwikkelingen worden toegevoegd, de west- en noordwestzijde van IJsselstein, zijn zelfs afnames te zien. Aan de oostzijde van IJsselstein is op de Baronieweg en de Utrechtseweg nabij de N210 nog wel een toename van het verkeer. Op etmaalniveau zijn de afnames aan de west- en noordwestzijde van IJsselstein relatief minder sterk en is er vooral aan de oostzijde van de gemeente een relatief sterkere groei.
7.1.2
Scenario 1: voorgenomen groei
Bij het realiseren van alle voorgenomen woningbouwplannen (scenario 1) neemt de verkeersbelasting (ten opzichte van de Referentie) voornamelijk toe op de Utrechtseweg.
7.1.3
Scenario 2: extra woningbouw zuidzijde IJsselstein
De extra woningen aan de zuidzijde zorgt in de beide spitsen voornamelijk voor extra verkeer op de N210, verkeer dat van/naar de nieuwe woonwijk buiten de komgrens van/naar de A2 rijdt. In de spitsen leidt deze woningbouwontwikkeling tot weinig extra verkeer binnen IJsselstein.
7.1.4
Scenario 3: extra woningbouw noordzijde IJsselstein
Ontwikkelingen aan de noordkant veroorzaken in de spitsperioden vooral drukte op de Utrechtseweg en meer verkeer op de noordelijke ontsluitingen (Achtersloot en de Noord IJsseldijk) naar de N228.
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
37/40
7.2 Analyse mogelijke knelpunten 7.2.1
Knelpunten op wegvakken
Op basis van de modelberekeningen constateren we dat op wegvakniveau vooral de Utrechtseweg en Baronieweg tijdens de spitsperioden zwaar belast zijn. De knelpunten op de Utrechtseweg en Baronieweg worden zwaarder naarmate de afstand tot de N210 kleiner wordt. In de avondspits is het probleem groter dan in de ochtendspits. Ten opzichte van de Referentiesituatie worden de knelpunten op deze wegen nog wat groter door de toename van het verkeer als gevolg van extra woningbouw (scenario 1). Extra woningbouw aan de zuidzijde van IJsselstein (scenario 2) geeft vervolgens geen extra druk op de wegen binnen de gemeente. Woningbouwontwikkeling aan de noordkant van IJsselstein leidt daarentegen wel tot een verdere toename van het verkeer op de Utrechtseweg en vergroot de knelpunten op deze weg. Op alle andere gemeentelijke wegen zijn, puur op basis van de wegvakcapaciteit en voorspelde toekomstige intensiteiten, geen knelpunten te verwachten. Dat geldt voor alle scenario’s.
7.2.2
Knelpunten op kruispunten (inclusief de N210)
Uit de uitgevoerde capaciteitsberekeningen blijkt dat er ook zonder de beoogde ontwikkelingen in IJsselstein al knelpunten zullen optreden op het wegennet. Het grootste knelpunt ligt op de N210, en betreft het kruispunt N210 – Utrechtseweg – Aansluiting A2Re. Dit kruispunt is overbelast, wat leidt tot lange files en terugslag op de toeleidende wegen. Het meest ongunstige scenario voor de N210 is scenario 2, waarin de geplande woningbouwontwikkelingen aan de zuidzijde rechtstreeks op de N210 aansluiten. Bij alle scenario’s is voor de rotondes op de N210 geen knelpunt geconstateerd. De files die daar ontstaan zijn het gevolg van terugslag vanaf de VRI N210 – Utrechtseweg – Aansluiting A2Re. Op het wegennet binnen IJsselstein zijn daarnaast de drukste kruispunten doorgerekend. Uit de berekeningen blijkt dat de meeste kruispunten goed in staat zullen zijn om het verkeer af te wikkelen, zowel in de referentiesituatie als in de verschillende ontwikkelscenario’s. Knelpunten zijn er wel geconstateerd op de VRI Utrechtseweg – Beneluxweg – Europalaan, die aan de grens van z’n capaciteit zit en op een aantal richtingen onvoldoende opstelcapaciteit kent.
Dat probleem is al in de referentiesituatie aanwezig, maar wordt versterkt als gevolg van de geplande ontwikkelingen, waarbij het knelpunt het grootst is als de ontwikkelingen aan de noordkant van IJsselstein gerealiseerd worden (scenario 3). Tevens is het op een aantal kruispunten wenselijk om de opstelcapaciteit te vergroten, om te voorkomen dat opstelvakken zullen vollopen. Ook is er een knelpunt geconstateerd op de 5-taksrotonde op de Baronieweg. Ook hier geldt dat de rotonde al in de referentiesituatie overbelast is, en er dus geen ruimte is om extra verkeer ten gevolge van de geplande ontwikkelingen te verwerken. Om het autoverkeer hier te kunnen verwerken, zijn er dus maatregelen nodig. Een kanttekening daarbij is wel dat stroomafwaarts van dit kruispunt zich ook andere knelpunten bevinden, zoals de aansluiting bij de N210. Het oplossen van het knelpunt op deze rotonde heeft lokaal dan wel effect, maar verkeer zal dan elders in het netwerk mogelijk meer hinder ervaren. Als er
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
38/40
oplossingsrichtingen worden uitgewerkt voor de geconstateerde knelpunten, is het daarom belangrijk dat deze op netwerkniveau worden onderzocht.
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
39/40
Sweco | Knelpuntanalyse IJsselstein Impact van de woningbouwopgave tot 2035 op het verkeerssysteem Projectnummer 51013636 Datum 08-03-2023
Versie
Document referentie 20230321_eindrapportage_knelpuntanalyse_ijsselstein_versie 2
40/40