3.1 Uitvoeringsstrategie laadinfrastructuur

Uitvoeringsstrategie Laadinfrastructuur 2023

20 Gemeente IJsselstein

0 Samenvatting Deze uitvoeringsstrategie dient ter uitvoering van afspraken uit het Klimaatakkoord. De uitvoeringsstrategie bepaalt de uitvoeringsstrategie van de gemeente om tijdig een toegankelijke, betaalbare, betrouwbare en veilige laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen te realiseren. Dit in navolging van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), een bijlage van het Klimaatakkoord. Deze uitvoeringsstrategie richt zich op de gebruiksgroepen personenvervoer en lichte logistieke voertuigen. Daarnaast zetten we ons ook in op het stimuleren van elektrische deelauto’s. Om de druk op de openbare ruimte beperkt te houden is ons eerste uitgangspunt dat elektrischevoertuig(EV)-rijders zoveel mogelijk laden op privéterrein. EV-rijders die geen toegang hebben tot een eigen laadpunt kunnen uitwijken naar semipublieke en publieke laadpunten. De gemeente neemt de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een basisnetwerk van publieke laadpunten. Momenteel zijn er ongeveer 216 publieke laadpunten in de gemeente. Om in 2025 in de laadbehoefte van elektrische personenauto’s en bestelwagens te voorzien zijn ongeveer 309 laadpunten nodig. In 2030 en 2035 zijn respectievelijk ongeveer 406 en 600 laadpunten nodig voor deze gebruikersgroepen. We geven de voorkeur aan het uitvoeringsmodel volgens een regionaal concessiemodel.

We werken samen met andere gemeenten in de provincies Utrecht, Noord-Holland en Flevoland. Gezamenlijk werken we met een enkele exploitant van laadpunten binnen de concessie zodat er eenheid is in de regio. Dit zorgt voor herkenbaarheid voor de gebruiker. Daarnaast kan de gemeente op deze manier gebruik maken van een kennisnetwerk. In de uitrol kiezen we voor het plaatsen van laadpunten gebaseerd op concrete aanvragen. We werken daarnaast ook aan een laadkaart waarin we een dekkend netwerk van laadpunten vaststellen voor de periode tot 2025. We vinden het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. Inwoners krijgen een raadplegende rol bij het vaststellen van besluiten over het plaatsen van publieke laadpunten. Bij het vaststellen van de laadkaart kunnen inwoners advies geven over de voorgestelde locaties, alsmede nieuwe locaties aandragen.

2

406 publieke laadpunten 34 snellaadpunten

Gemeente IJsselstein

We voorzien in een basisnetwerk van publieke laadpunten ,verspreid over de gemeente en stimuleren het gebruik van private laadpunten om de openbare ruimte niet onnodig te belasten.

We spreiden de laadpunten om op die manier een dekkend netwerk te realiseren. Wat betreft snel laden maken we We nemen deel uit aan een regionale concessie voor het realiseren van reguliere

gebruik van de voorzieningen die op de nabij gelegen snelwegen wordt gerealiseerd.

laadpunten op openbaar terrein.

We plaatsen publieke laadpunten gebaseerd op concrete aanvragen van bewoners en bezoekers. We werken een laadkaart uit Bewoners hebben een adviserende rol bij het

waarin we een dekkend netwerk uitwerken.

voorbereiden van een plaatsingsbesluit. In het ontwikkelen van de laadkaart vragen we aan bewoners om ons te adviseren over onze gekozen locaties, alsmede andere geschikte locaties.

3

Inhoud 0 Samenvatting ............................................................................................................................................................................. 2 1 Inleiding ......................................................................................................................................................................................... 5 1.1 Aanleiding ............................................................................................................................................................................. 5 1.2 Opgave .................................................................................................................................................................................. 5 1.3 Doel en scope integrale uitvoeringsstrategie ....................................................................................................... 6 1.4 Uitgangspunten voor de uitrol..................................................................................................................................... 6 1.5 Leeswijzer ............................................................................................................................................................................. 7 2.

Kenmerken laadinfrastructuur ........................................................................................................................................... 8 2.1 Openbaarheid laadinfrastructuur ............................................................................................................................... 8 2.2 Soorten laadpunten ........................................................................................................................................................ 9 3. Ontwikkelingen ....................................................................................................................................................................... 10 3.1 Elektrische voertuigen en laadpaalgebruik .......................................................................................................... 10 3.1.1 Slim laden ................................................................................................................................................................... 10 3.1.2 Wet- & regelgeving ................................................................................................................................................ 10 3.2 Energietransitie ................................................................................................................................................................

11 3.3 Gemeentelijke kaders en aanpalend beleid .......................................................................................................... 11 4. Opgave ........................................................................................................................................................................................13 4.1 Inleiding ...............................................................................................................................................................................13 4.2 Prognose benodigde laadpunten .............................................................................................................................13 5.

Strategische keuzes ..............................................................................................................................................................14 5.1 Type laadinfrastructuur: privaat, semipubliek en publiek laden ...................................................................14 5.2 Soorten laadpunten .......................................................................................................................................................14 5.3 Uitvoeringsmodel ...........................................................................................................................................................15 5.4 Plaatsingsstrategie ........................................................................................................................................................15 5.5 Participatie ........................................................................................................................................................................ 16 6. Gebruikersgroepen ................................................................................................................................................................

17 6.1 Personenvervoer .............................................................................................................................................................. 17 7. Uitvoering en organisatie ....................................................................................................................................................18 7.1 Gemeentelijke organisatie ............................................................................................................................................18 7.2 Samenwerking en afstemming ..................................................................................................................................18 7.3 Monitoring ..........................................................................................................................................................................18 7.4 Financiële kaders.............................................................................................................................................................18 BIJLAGE I Begrippenlijst ..........................................................................................................................................................

19 BIJLAGE II Overzicht gebruikersgroepen........................................................................................................................ 20

4

1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het aantal elektrische voertuigen neemt sterk toe, ook in onze gemeente . Dat is ook noodzakelijk om de klimaatdoelen te halen. In 2050 moet Nederland namelijk CO2- en energieneutraal zijn. Daarom stimuleren en faciliteren we de transitie naar emissieloze voertuigen. Het stimuleren van elektrisch rijden is daarbij een onderdeel van een breder pakket in het Mobiliteitsplan om duurzaam vervoer te stimuleren. Het stimuleren en faciliteren van duurzame vervoersmethoden draagt ook bij aan een schonere en gezondere lucht. Vanaf 2030 zijn alle nieuwe auto’s emissieloos 1 en voor een belangrijk deel zullen dat batterijelektrische auto’s zijn. Die kunnen alleen rijden als de laadinfrastructuur op orde is. Om te zorgen dat er tijdig voldoende laadpunten zijn, is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, een bijlage van het nationale Klimaatakkoord. Een van de afspraken is dat gemeenten zorgen voor een integrale uitvoeringsstrategie en plaatsingsbeleid. Voor onze gemeente geeft deze integrale uitvoeringsstrategie de komende jaren richting aan de ontwikkeling van een dekkend, toegankelijk, betaalbaar, en veilig netwerk van laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen. Deze uitvoeringsstrategie dient daarmee als basis om de plannen rondom de uitvoering en uitrol van laadinfrastructuur mee op te kunnen stellen.

1.2 Opgave Met ongeveer 216 publieke laadpunten2 in de gemeente zijn de eerste stappen gezet. Maar we staan pas aan het begin van de transitie naar elektrisch vervoer. De verwachting is dat het aantal elektrische voertuigen op de weg de komende jaren fors gaat groeien, mede doordat er steeds meer betaalbare modellen beschikbaar zijn. Dit geldt voor personenauto’s én voor commerciële voertuigen, zoals bestelwagens en vrachtwagens. De groei in het aantal laadpunten heeft een grote impact op het elektriciteitsnet en het beslag op de openbare ruimte. Belangrijk is dat de laadpunten zorgvuldig en tijdig worden ingepast. Ook moeten we keuzes maken in het type laadpunten dat we gaan plaatsen. Er zijn namelijk verschillende manieren om de laadbehoefte van EV-rijders op te lossen: bijvoorbeeld door reguliere laadpalen te plaatsen, door laadpleinen te realiseren of door snelladers een plek te geven. Deze laadoplossingen krijgen voor een deel een plek in de publieke ruimte, bijvoorbeeld voor inwoners die geen eigen oprit hebben of voor bezoekers aan onze gemeente. Een ander deel van de laadpunten krijgt plek in de private ruimte, bijvoorbeeld op bedrijventerreinen. De transitie naar elektrisch rijden gaat samen met een transitie in mobiliteitsgebruik.

Namelijk die van autobezit naar gedeeld autogebruik, deze transitie is in lijn met andere mobiliteitsdoelen zoals de autoluwe binnenstad, het stimuleren van de fiets, OV en deelmobiliteit. In het geval van elektrisch rijden betekent dat concreet dat we laadpunten bestemmen voor elektrische deelauto’s om de transitie naar gedeeld autogebruik te stimuleren.

1

Afspraak uit het regeerakkoord ‘Vertrouwen in de toekomst’ 2017-2021 en het nationale Klimaatakkoord

2

Een laadpunt is de elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker van een elektrisch motorvoertuig op wordt aangesloten. Een

laadpaal heeft over het algemeen 2 laadpunten.

5

1.3 Doel en scope integrale uitvoeringsstrategie Het doel van deze integrale uitvoeringsstrategie is om een strategie te bepalen waarmee tijdig een passende laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen wordt gerealiseerd. Dit is belangrijk om de mobiliteit te verduurzamen en de CO2-uitstoot te verminderen. We willen met deze uitvoeringsstrategie in de toenemende laadvraag voorzien en richting geven aan de transitie naar elektrisch vervoer. De uitvoeringsstrategie heeft een zichttermijn van tien jaar. Met de uitvoeringsstrategie nemen we regie op het plaatsen en opschalen van de laadoplossingen die nodig zijn. Op die manier zorgen we voor een goede inpassing in de openbare ruimte en het elektriciteitsnet en willen we onze inwoners, bezoekers en bedrijven vertrouwen geven om de stap naar elektrisch vervoer te maken. Deze uitvoeringsstrategie richt zich op de gebruiksgroep personenvervoer. Daarin nemen we mee de lichte logistieke voertuigen, omdat deze vaak van dezelfde infrastructuur gebruik maken. Vooralsnog laten we buiten beschouwing: taxi’s, doelgroepenvervoer, openbaar vervoer, zware logistieke voertuigen, mobiele werktuigen en vaartuigen.3 De overstap naar elektrisch rijden verloopt niet voor alle gebruikersgroepen en typen voertuigen in hetzelfde tempo. Voor personenvervoer is de overstap al volop gaande en hebben we redelijk zicht op wat er nodig is.

Voor bijvoorbeeld zwaar vrachtvervoer is nog onzeker in hoeverre elektrisch rijden uitkomst biedt en zo ja, wat de behoefte is aan laadinfrastructuur (in het bijzonder op openbaar terrein). We herijken onze uitvoeringsstrategie daarom elke twee jaar, zodat we nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig kunnen meenemen en op elk moment een passende laadinfrastructuur hebben. Dit is ook een landelijke verplichting volgens het klimaatakkoord. We verwachten dat ook bestelwagens, taxi's en voertuigen voor het doelgroepenvervoer steeds meer overstappen naar elektrisch. Een deel van die voertuigen gaan 's avonds mee naar huis en laadt in de wijk. De laadbehoefte van deze voertuigen in de wijk nemen we ook mee in deze uitvoeringsstrategie.

1.4 Uitgangspunten voor de uitrol Deze uitvoeringsstrategie biedt de komende jaren houvast bij de realisatie van laadinfrastructuur. Om te zorgen dat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch vervoer werken we aan een dekkend, toegankelijk, betaalbaar, en veilig netwerk van laadinfrastructuur: Dekkend: We willen dat EV-rijders nooit lang hoeven te zoeken, voor ze een laadpaal tegenkomen. Toegankelijk: Laadpunten moeten voor iedereen eenvoudig te gebruiken zijn. Daarom streven we ernaar dat de werkwijze en het gebruik van de laadinfrastructuur zoveel mogelijk is gestandaardiseerd. Betaalbaar: We zorgen ervoor dat laadsessies betaalbaar blijven. Veilig: Iedereen moet zijn of haar elektrisch voertuig veilig kunnen laden en gebruiken. Dit betreft zowel fysieke veiligheid als digitale veiligheid. We kunnen deze doelen alleen behalen in samenwerking met de netbeheerder en uitvoerende marktpartijen, maar we behouden als gemeente zelf de regie.

3 Zie voor een toelichting op de gebruikersgroepen bijlage II.

6

1.5 Leeswijzer In de volgende hoofdstukken bespreken we de integrale uitvoeringsstrategie in meer detail. In hoofdstuk 2 beschrijven we allereerst de uitgangssituatie: hoe ziet de laadinfrastructuur in IJsselstein er nu uit? Welke ontwikkelingen en trends spelen en met welke kaders en welk aanpalend gemeentelijk beleid hebben we te maken? Hoofdstuk 3 beschrijft de prognoses voor de komende jaren, waarna we in hoofdstuk 4 onze strategische keuzes toelichten. In hoofdstuk 5 gaan we in op de gebruikersgroep waar de uitvoeringsstrategie zich op richt: personenvervoer. Tot slot beschrijft hoofdstuk 6 hoe we het gaan uitvoeren. In de bijlagen geven we een begrippenlijst (Bijlage I) en een overzicht van de relevante gebruikersgroepen (Bijlage II).

7

2. Kenmerken laadinfrastructuur We onderscheiden laadinfrastructuur naar twee kenmerken: de mate van openbaarheid van een laadpunt en op welk vermogen geladen kan worden.

2.1 Openbaarheid laadinfrastructuur Het laadnetwerk bestaat uit laadpunten in de publieke, semipublieke en private ruimte. Waar de paal staat, bepaalt mede de toegankelijkheid. Als gebruikers geen toegang hebben tot laadpunten op privaat terrein moeten ze kunnen uitwijken naar semipublieke of publieke laadpunten. De gemeente heeft een belangrijke rol in de realisatie van voldoende publieke laadinfrastructuur. Publiek laadpunt: Een laadpunt dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten; Semipubliek laadpunt: Een privaat laadpunt dat is opengesteld voor publiek. Denk aan parkeergarages, tankstations of horeca-locaties. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn; Privaat laadpunt: Een laadpunt op eigen terrein, aan huis of bij een bedrijf. Sinds een aantal jaar werken we aan de uitrol van publieke laadinfrastructuur om te voorzien in de toenemende behoefte. Daarnaast mag iedereen een laadpunt realiseren op eigen terrein en deze op een parkeerplek op eigen terrein beschikbaar stellen voor derden. Onderstaande kaart geeft een actuele indicatie hoe het (semi)publieke laadnetwerk in IJsselstein eruitziet. Een actuele kaart is te vinden op www.oplaadpunten.nl.4

4 De kaart geeft de locatie van laadpalen aan. Laadpalen bevatten vaak twee laadpunten.

8

2.2 Soorten laadpunten Laadpunten kunnen op verschillende vermogens elektriciteit leveren: 1. Regulier laden Laadpunten met een vermogen tot 22 kilowatt (kW). Het opladen tot de maximale batterijcapaciteit duurt meerdere uren. Reguliere laadpunten kunnen individueel worden geplaatst, of geclusterd worden op een laadplein. 2. Snelladen Laadpunten met een vermogen van meer dan 22 kW, waarmee elektrische voertuigen in kortere tijd kunnen opladen. Snelladen gebeurt op gelijkstroom en is volop in ontwikkeling. We onderscheiden drie subcategorieën: a) Kortparkeerladen of semi-snelladen Laadpunt met een vermogen tussen 22 en 125 kW. Deze laadpunten komen steeds meer voor bij parkeerplaatsen bij voorzieningen. b) Ultrasnelladen voor personenvervoer Laadpunten met een vermogen tussen 125 en 350 kW. Het grootste deel van de huidige beschikbare elektrische voertuigen is technisch geschikt om te laden met een snelheid van maximaal 50 kW. De nieuwere modellen en modellen in het hogere segment zijn geschikt voor de hogere vermogens. De laadvermogens tussen 125 kW en 350 kW worden tegenwoordig bij snellaadstations langs hoofdwegen geplaatst, bijvoorbeeld bij pompstations en wegrestaurants. c) Ultrasnelladen voor openbaar vervoer en logistiek Laadpunt met een vermogen hoger dan 350 kW, bijvoorbeeld een pantograaf.

De laadpunten zijn geschikt om grote voertuigen zoals vrachtwagens en bussen in korte tijd te laden. Dit soort laadpunten zijn op dit moment niet aan de orde binnen IJsselstein. Snelladen is duurder dan regulier laden. Snelladers zijn daarom vooral gewenst op plaatsen waar een korte verblijfsduur gepaard gaat met een grote laadbehoefte en men bereid is daar meer voor te betalen. Denk bijvoorbeeld aan taxistandplaatsen of verzorgingsplaatsen langs de snelweg.

9

3. Ontwikkelingen 3.1 Elektrische voertuigen en laadpaalgebruik We verwachten dat in de toekomst laden steeds efficiënter verloopt. In de toekomst kan eenzelfde aantal laadpunten meer EV-rijders bedienen dan nu het geval is. Die verwachting is gebaseerd op een aantal ontwikkelingen: Efficiëntere voertuigen Volledig elektrische voertuigen krijgen een steeds grotere actieradius. Nieuwe modellen hebben een betere accucapaciteit en zijn steeds vaker technisch geschikt om op hogere vermogens te laden. Voertuigen hoeven dus minder vaak te laden én korter te laden wanneer ze wel laden. Efficiëntere laadpunten Het aantal snelladers neemt toe, vooral langs snelwegen, maar ook binnen gemeentegrenzen. Efficiënter laadpaalgebruik Er zijn meerdere manieren om laadpaalkleven tegen te gaan in ontwikkeling, zoals tarifering en social charging apps.

3.1.1 Slim laden Slim laden is een brede term die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Een laadsessie kan daardoor sneller of langzamer verlopen. Minimaal betekent slim laden dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog. Slimme technieken kunnen ervoor zorgen dat het elektriciteitsnet niet te zwaar wordt belast. Een aspect van slim laden is bi-directioneel laden. Bij bi-directioneel laden kan het elektrische voertuig stroom terug leveren aan bijvoorbeeld een gebouw of het elektriciteitsnet. Hiermee kunnen pieken en dalen in het energieverbruik worden gebalanceerd. Bi-directioneel laden staat nog in de kinderschoenen, maar binnen de Proeftuin Slimme Laadpleinen wordt de techniek al volop getest. Op dit moment sturen we nog niet actief op het plaatsen van bi-directionele laadpalen, maar we houden de ontwikkeling wel in de gaten.

3.1.2 Wet- & regelgeving Nederland en Europa bouwen aan wet- en regelgeving voor elektrisch laden. We vinden het belangrijk om deze ontwikkelingen te volgen en zodra er wijzigingen zijn, passen we onze werkwijze aan. Onderwerpen waar Nederland aan werkt, zijn onder andere: • • •

Brandveiligheid in parkeergarages; Digitale veiligheid; Prijstransparantie, zodat voor de gebruiker vooraf duidelijk is wat het laden kost.

Nu al relevant zijn de Europese richtlijnen voor de energieprestatie van gebouwen: de Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III 5). Nederland heeft deze vastgelegd in het Bouwbesluit. De richtlijn verplicht om laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen aan te leggen bij nieuwbouw, bij ingrijpende renovaties of bij bestaande grotere gebouwen, ook als deze niet worden verbouwd. Hier toetsen we ook op bij omgevingsvergunningaanvragen.

5

Laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer – EPBD III

10

3.2 Energietransitie De energietransitie heeft grote impact op het elektriciteitsnetwerk. Duurzame bronnen als zon en wind geven piekmomenten in het aanbod, terwijl bijvoorbeeld aardgasvrije wijken voor een grotere vraag zorgen. Binnen dit complexe plaatje neemt het groeiende aantal elektrische voertuigen ook een plek in. Als door al deze veranderingen netproblemen ontstaan, kan dat tot hoge maatschappelijke kosten leiden, de uitrol van laadinfrastructuur sterk vertragen en een risico betekenen voor het halen van onze ambities in laadinfrastructuur en voor de brede energietransitie. De netbeheerders staan voor de uitdaging ervoor te zorgen dat het energienet deze verandering aankan. Het is de verantwoordelijkheid van gemeenten om tijdig, op basis van prognoses, aan te geven welke laadinfrastructuur gewenst is voor de komende jaren. De prognoses van verschillende gemeenten worden gebundeld bij MRA-E. Via MRA-E wordt de netbeheerder (Stedin) geïnformeerd over de uitbreidingsplannen. De netbeheerder kan vervolgens inzicht krijgen over de haalbaarheid hiervan en eventueel maatregelen treffen om te zorgen dat er voldoende ruimte op het net is. Deze informatie nemen we ook mee in de Regionale Energiestrategie (RES) en de netimpactberekening die in dat kader periodiek wordt uitgevoerd.

In de RES staan de regionale keuzes voor de opwekking van duurzame elektriciteit, de warmtetransitie in de gebouwde omgeving en de daarvoor benodigde opslag- en energie-infrastructuur. De plannen op het gebied van laadpalen worden ook meegenomen in het Provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat (PMIEK). Ons uitgangspunt is dat de stroom op publieke laadinfrastructuur groen is. Het is onze wens om de laadpunten in de publieke ruimte geschikt te maken voor slim laden en op termijn bi-directioneel laden. De mogelijkheden hiervoor zijn nog geen voldongen feit. We blijven dus in overleg met de exploitant van de laadpunten volgens de regionale concessie om de mogelijkheden hiervoor te bespreken.

3.3 Gemeentelijke kaders en aanpalend beleid Deze uitvoeringsstrategie raakt verschillende bestaande beleidskaders waarmee we in de uitwerking rekening houden. Mobiliteit en Parkeren In het Mobiliteitsplan 2020 is al aangegeven dat we als gemeente inzitten op het stimuleren van elektrisch rijden. In deze uitvoeringsstrategie worden die doelen verder uitgewerkt en toegelicht. De doelen in deze uitvoeringsstrategie zijn in lijn met de doelen uit het Mobiliteitsplan, namelijk dat we voldoende en gevarieerde laadmogelijkheden creëren en dat we op innovatieve wijze omgaan met laadinfrastructuur. Bij een laadpaal in de openbare ruimte reserveren we twee parkeerplaatsen voor het opladen van de elektrische voertuigen. Dit levert een verschuiving op in het gebruik van de parkeervoorzieningen. Op wijkniveau zal dit zichzelf uitbalanceren omdat het aantal elektrische auto’s gestaag toeneemt, maar op en rondom de locaties van laadpalen kan dit leiden tot overlast. In het Parkeerbeleidsplan 2024 nemen we de effecten op die bijzondere parkeerplaatsen (waaronder parkeerplaatsen voor elektrische voertuigen) hebben op onze parkeervoorzieningen. Duurzaamheid De overstap naar elektrisch rijden is onderdeel van een grotere transitie waarbij we overstappen op schone en hernieuwbare energiebronnen.

Hierin spelen ook de opwek van zon en wind energie en de transitie naar een aardgas loze gebouwde omgeving een belangrijke rol. Al deze facetten hebben impact op de leefomgeving en het elektriciteitsnet. Waar nodig worden de plannen in samenhang beschouwd en afgestemd met regionaal netbeheerder Stedin.

11

Openbare Ruimte Vanuit openbare ruimte is het elektrisch rijden een positieve ontwikkeling. De voertuigen zijn stiller, duurzamer en zorgen voor minder uitstoot. Wanneer er ook nog sprake is van de inzet van elektrische deelauto’s blijft er meer ruimte over voor groen. Tevens komt dit ten goede aan de openbare ruimte. De uitgangspunten voor de plaatsing van laadpalen in de openbare ruimte staan grotendeels in Artikel 4 van de Beleidsregel publieke oplaadinfrastructuur elektrische voertuigen gemeente IJsselstein 2021. Het uitgangspunt is dat er rekening gehouden moet worden met groen en dat er in principe geen groen (bosschages/bomen etc.) mag verdwijnen voor plaatsing van een laadpaal.

12

4. Opgave 4.1 Inleiding Het aantal elektrische voertuigen en de vraag naar laadpunten neemt structureel toe. Er worden prognoses gemaakt voor het aantal benodigde publieke laadpunten. Wij maken gebruik van de Prognose NAL-West 2022. Deze prognose is gemaakt in opdracht van Metropool Regio Amsterdam Elektrisch (MRA-E) In de prognose worden veel informatiebronnen samengevoegd, zoals het aantal woningen, demografische en welvaartgegevens en het aantal woningen met parkeergelegenheid op eigen terrein. Op basis hiervan kan er een prognose worden gemaakt voor het benodigde aantal publieke laadpunten. Dit is gedaan voor 2025 en 2030. De prognoses geven een beeld van de groei en ontwikkeling van elektrisch voervoer in IJsselstein en het benodigde aantal laadpunten. We zetten ons in om de laadinfrastructuur mee te laten groeien volgens het tempo van de prognose. Op die manier voorzien we in de laadbehoefte van onze inwoners en bezoekers.

4.2 Prognose benodigde laadpunten Op dit moment zijn er 216 publieke laadpunten in IJsselstein. In 2025 moeten er, volgens de prognose, ongeveer 309 laadpunten zijn. In 2030 zijn dat er 406. Een normale openbare laadpaal beschikt over twee laadpunten. Tot 2025 moeten er dus ongeveer 47 laadpalen (=94 laadpunten) geplaatst worden. De 5 jaar daarna moeten er nog 49 laadpalen (=97 laadpunten) worden geplaatst. Dit betekent een verdubbeling van het laadnetwerk. Het aantal verwachtte benodigde snellaadpunten (50-150 kw) is relatief laag. Respectievelijk 17 en 34 laadpunten in 2025 en 2030. Op dit moment zijn er 7 snellaadpunten in de gemeente. Op dit moment werken we samen met MRA-E aan de voorbereiding voor een aanbesteding voor snellaadpunten binnen de gemeente.

Prognose laadpunten t/m 2030 500 450 400

350 300 250 200 150 100 50 0 2023

2025 Openbare laadpunten

2030 Snellaadpunten

13

5. Strategische keuzes Elke gebruikersgroep heeft een andere laadbehoefte. Het verschilt waar er wordt geladen, hoe vaak wordt geladen en hoe hoog het gewenste laadvermogen is. Wij richten ons op de gebruikersgroep personenvervoer. We bouwen onze strategie op aan de hand van de volgende onderwerpen: 1. Type laadinfrastructuur: de verhouding private, semipublieke en/of publieke laadpunten; 2. Soorten laadpunten: reguliere laadpalen, laadpleinen en snelladen; 3. Uitvoeringsmodel: de wijze van samenwerking met Charge Point Operators (CPO) voor de uitrol van publieke laadpunten; 4. Plaatsingsstrategie: vraaggestuurd en/of meer proactief plaatsen; 5. Participatie: het verkrijgen van draagvlak voor laadvoorzieningen in of nabij woonwijken.

5.1 Type laadinfrastructuur: privaat, semipubliek en publiek laden Om de druk op de openbare ruimte beperkt te houden, is ons vertrekpunt dat EV-rijders zoveel mogelijk laden op privaat terrein. Dat wil zeggen: een laadpaal én parkeerplaats op eigen terrein (of op terrein van een VVE). EV-rijders die geen parkeerplaats op eigen terrein hebben, moeten kunnen uitwijken naar semipublieke en publieke laadpunten. De gemeente neemt de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een basisnetwerk van publieke laadpunten voor de bewoners en bezoekers. Daarbij houden we een goede spreiding van laadpunten als essentieel uitgangspunt aan. In de binnenstad verkennen we mogelijkheden om private en semipublieke laadpunten beter beschikbaar te maken voor derden, of om extra laadvoorzieningen aan te leggen rondom de binnenstad. We plaatsen geen extra laadpalen in de binnenstad. De binnenstad is immers een autoluw gebied. De afgelopen jaren zien we een toename in aanvragen naar verlengde private aansluitpunten (VPA’s). Dit zijn laadpunten waarbij het laadpunt op privaat terrein ligt, maar de parkeerplaats in de openbare ruimte. De aanvrager heeft vaak zonnepanelen, maar geen parkeerplaats op eigen terrein. Door middel van een VPA kan de aanvrager dan een voertuig opladen op een openbare parkeerplaats door middel van zelfopgewekte stroom.

In het bijzonder ontvangen we aanvragen voor het plaatsen van kabelgoottegels; stoeptegels met daarin een rubberen goot waarin de laadkabel gelegd kan worden. Voor de aanvrager kan dit een uitkomst bieden. Wij staan VPA’s (waaronder dus kabelgoottegels) niet toe, omdat het voordeel voor het individu niet opweegt tegen het belang van het collectief. VPA’s zorgen onder andere voor een verrommeling van het straatbeeld, verslechteren de toegankelijkheid van de openbare ruimte, kunnen leiden tot het ‘claimen’ van een openbare parkeerplaats, verkleinen de vraag naar openbare laadpalen waardoor de uitrol van het openbare netwerk wordt vertraagd, leidden tot mogelijke aansprakelijkheidsclaims tegen de gemeente en leiden tot extra werkzaamheden en kosten voor de gemeente die de uitrol van het openbare laadnetwerk vertragen. Bij nieuwbouw leggen we de regels voor laadpunten op zoals deze in het Bouwbesluit staan.

5.2 Soorten laadpunten 14

Om de laadbehoefte van EV-rijders op te vangen, is minimaal een netwerk van reguliere laadpunten nodig, eventueel aangevuld met snellaadpunten als aanvullende laadoplossing voor bijvoorbeeld bezoekers of logistieke voertuigen. De gemeente heeft een verantwoordelijkheid in de uitrol van reguliere publieke laadpunten, zoals aangegeven in paragraaf 4.1. Het uitgangspunt kan zijn om meerdere laadpalen bij elkaar te plaatsen (laadpleinen), of om de laadpalen juist los en gespreid te plaatsen. Ons uitgangspunt is om laadpalen gespreid te plaatsen. Door de laadpalen te spreiden, creëren we een uitgebreid netwerk waardoor EVrijders altijd een laadpaal in de buurt hebben. Laadpalen hebben ook een impact op de parkeerdruk voor niet-EVs. Door de laadpalen te spreiden, wordt de impact daarvan ook gespreid. Daarnaast is de aanleg van laadpleinen een complexer proces omdat de impact op de omgeving en het laagspanningsnet groter is. Het uitgangspunt is daarom om een gespreid netwerk te realiseren. De uitzonderingen hierbij zijn de (grote) parkeerterreinen. Daar onderzoeken we de mogelijkheden om een laadplein te realiseren (bijvoorbeeld op het Podium of bij sportterreinen). Uit de prognose blijkt dat de vraag naar snellaadpunten binnen de gemeente relatief laag is. Daarom zetten we niet actief in op het stimuleren van snellaadmogelijkheden binnen de gemeente grenzen.

We sluiten ons wel aan bij de regionale aanbesteding van MRA-E. Binnen die concessie onderzoeken we of snelladers op openbaar terrein kansrijk zijn binnen de gemeente. We verwachten dat een groot deel van de vraag naar snellaadpunten opgevangen wordt op de A2 en de A12.

5.3 Uitvoeringsmodel We geven de voorkeur aan een uitvoeringsmodel conform de regionale concessie via MRA-E. Binnen die concessie werken we samen met MRA-E en de laadpaalexploitant(en). Die exploitant krijgt het exclusieve plaatsingsrecht voor publieke laadpunten binnen IJsselstein. Dit is dezelfde exploitant die in de rest van de regio het plaatsingsrecht heeft. De MRA-E concessie omvat de provincies Utrecht, Noord-Holland en Flevoland (met uitzondering van de gemeenten Utrecht en Amsterdam). Het voordeel van dit uitvoeringsmodel voor de gemeente is dat wij onderdeel uitmaken van een breed (kennis)netwerk, waarbinnen kennis gedeeld wordt en op die manier kosten bespaard worden. De gemeente hoeft zelf geen prognoses te maken of aanbestedingen uit te voeren. MRA-E beheert dit kosteloos. MRA-E ondersteunt ook kosteloos in het beoordelen van aanvragen en het voorbereiden van locaties. Voor de EV-rijder is het voordeel dat op deze manier één groot laadpalennetwerk wordt gerealiseerd binnen de regio. Hierdoor zijn de laadpalen herkenbaar en makkelijk te gebruiken. Met behulp van de ondersteuning vanuit MRA-E is het ook mogelijk om sneller het netwerk uit te breiden.

5.4 Plaatsingsstrategie Tot op heden hebben we voornamelijk vraaggestuurde laadpalen geplaatst; dat zijn laadpalen waar een concreet verzoek van een inwoner aan ten grondslag ligt. Met de groei van het aantal elektrische voertuigen en de opkomst van de tweedehandsmarkt is de verwachting dat de behoefte naar laadpalen zal toenemen. Bij een vraaggestuurde laadpaal horen lange doorlooptijdtijden. De verwachting is dat vraaggestuurd laadpalen plaatsen niet langer voldoende is om tijdig aan de vraag te voldoen. De behoefte om (ook) proactief uit te rollen – en daarmee laadpalen voor de vraag uit te plaatsen – wordt steeds groter. Onze plaatsingsstrategie voor publieke laadpalen gaat uit van het voorbereiden van laadpalen op basis van voorspellende data en de laadpalen vervolgens vraaggestuurd te plaatsen.

15

We stellen een laadkaart op gebaseerd op data zoals het aantal huishoudens, het aantal opritten en sociaaleconomische gegevens. Met behulp van deze data voorspellen we de adaptiesnelheid van het aantal elektrische voertuigen per buurt en de daarbij behorende behoefte voor publieke laadpunten per buurt. Vervolgens zoeken we geschikte locaties voor het realiseren van deze laadpunten. We bieden omwonenden de mogelijkheid om inspraak te leveren op deze locaties en vervolgens nemen we het besluit om de locaties te reserveren. We realiseren een locatie pas nadat er een aanvraag komt die voldoet aan de criteria voor het plaatsen van een laadpaal. Met deze plaatsingsstrategie garanderen we een goede spreiding van de laadvoorziening door vooraf de locaties te bepalen. Doordat we de locaties in één keer bepalen, bespreken en vaststellen, zorgen we ervoor dat we sneller kunnen reageren op een plaatsingsverzoek. In plaats van een doorlooptijd van minimaal 6 maanden, ambiëren we een doorlooptijd van 2 maanden vanaf de aanvraag tot de plaatsing.

5.5 Participatie Bij het opstellen van de laadkaart raadplegen we inwoners. Dit betekent dat we inwoners informeren over ons voornemen tot het plaatsen van laadpunten. Dit doen we via onze digitale kanalen, social media en Het Kontakt. Wij vragen hen dan om op basis van hun lokale kennis inspraak te verlenen op ons locatievoorstel. Die inbreng nemen we mee in het bepalen van een definitieve locatie. We bieden inwoners niet de mogelijkheid om zelf locaties aan te dragen. De locaties die wij als gemeente voorstellen zijn gebaseerd op een data- gedreven analyse van de verwachtte vraag; aanvullende locaties zijn dan ook niet nodig. De ervaring van andere gemeenten is ook dat veel aangedragen alternatieve locaties niet technisch uitvoerbaar zijn. De laadkaart wordt vastgesteld door het college. Voor het reserveren van parkeerplaatsen voor elektrische voertuigen bij de laadlocaties nemen we een verkeersbesluit. Hier staan reguliere bezwaaren beroep mogelijkheden tegen open. Na het vaststellen van de laadkaart, voeren we de vastgestelde locaties uit. Indien het blijkt dat er toch nog extra locaties nodig zijn in een bepaalde omgeving, dan raadplegen we omwonenden voor die specifieke locatie.

16

6. Gebruikersgroepen Onze gemeente kent verschillende gebruikersgroepen die (op termijn) overstappen naar elektrisch rijden, met elk hun eigen kenmerken en behoeftes aan laadinfrastructuur. In dit hoofdstuk beschrijven we voor de gebruikersgroep personenvervoer op welke laadoplossingen we inzetten. In bijlage II geven we een overzicht van alle gebruikersgroepen. Voor de gebruikersgroepen die we nu niet meenemen in onze uitvoeringsstrategie geldt dat we de ontwikkelingen volgen en indien nodig onze uitvoeringsstrategie en ons beleid aanpassen.

6.1 Personenvervoer Voor personenvervoer maken we onderscheid tussen inwoners en bezoekers, waarbij we bezoekers verdelen in recreatief en werkgerelateerd bezoek. Inwoners. De voornaamste laadoplossing voor bewoners met een eigen parkeerplaats is privaat laden op eigen terrein. Voor inwoners die elektrisch rijden en geen toegang hebben tot een privaat dan wel semipubliek laadpunt, zetten we in op voldoende publieke laadpunten verspreid over de gemeente. In wijken met een hoge parkeerdruk stimuleren we het gebruik van private en semipublieke laadpunten voor derden. Bezoekers recreatief. Hieronder valt bezoek aan vrienden en familie maar ook bezoek aan toeristische locaties en het historische centrum van onze gemeente. De eerste groep maakt voornamelijk gebruik van publieke laadpunten in woonwijken. Daarvoor zetten we in op een dekkend netwerk van publieke laadpunten verspreid door de gemeente, zodat er binnen redelijke afstand een laadpunt beschikbaar is. De laadbehoefte van bezoekers aan toeristische locaties en het centrumgebied wordt, waar mogelijk, ingevuld door private en semipublieke laadpunten bij de betreffende toeristische locatie. In en rondom onze binnenstad hebben we reeds voor laadvoorziening gezorgd. Op dit moment staan er laadpunten op alle drie de forenzen parkeerterreinen (Podium, Hazenveld en het Kronenburgplantsoen).

o We houden de ontwikkelingen in de gaten rondom het realiseren van laadpunten in parkeergarages voor bezoekers van de binnenstad. Bezoekers werk. De laadbehoefte van werkgerelateerd bezoek wordt waar mogelijk ingevuld met private en semipublieke laadpunten bij onder andere kantorencomplexen Voor bedrijven is dit in de meeste gevallen ook de meest kosteneffectieve optie, omdat zij elektriciteit relatief goedkoop kunnen inkopen. Op onze forenzen-parkeerplaatsen rondom de binnenstad hebben we al laadvoorzieningen gerealiseerd. Naast de overstap naar elektrisch vervoer zetten we in op meer deelvervoer, waarbij we voornamelijk inzetten op elektrische deelauto’s. De verwachting is dat in veel gevallen publieke laadpunten nodig zijn voor het opladen van elektrische deelauto’s. Daarom zetten we in op een dekkend netwerk publieke laadpunten en faciliteren we gereserveerde laadlocaties voor elektrische deelauto’s.

17

7. Uitvoering en organisatie 7.1 Gemeentelijke organisatie Het team Ruimte en Projecten is verantwoordelijk voor het beleid rondom elektrisch rijden. Voor de uitrol van de laadinfrastructuur werkt dit team samen met het team Civiel en Vastgoed. Daarnaast heeft het cluster Juridische Zaken een ondersteunende rol bij het afhandelen van bezwaren tegen verkeersbesluiten voor het reserveren van de parkeerplaatsen voor elektrische voertuigen. Het opstellen van een laadkaart en het realiseren van de laadinfrastructuur volgens die kaart, zal zorgen voor een efficiëntere uitrol van de laadinfrastructuur. Door het proces in één keer uit te voeren, zal de totale benodigde tijd minder zijn voor alle betrokken teams.

7.2 Samenwerking en afstemming Om de doelen uit onze uitvoeringsstrategie te behalen, werken we samen met verschillende partners, zoals de NAL-samenwerkingsregio Noordwest. Dit is een samenwerkingsverband tussen provincies Utrecht, Flevoland, Noord-Holland en de inliggende netbeheerders. De samenwerkingsregio ondersteunt gemeenten bij de uitrol van laadinfrastructuur, onder andere door het delen van kennis en het organiseren van aanbestedingen voor laadpunten in de publieke ruimte. Daarnaast zijn de bewoners, netbeheerder en de (markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen, belangrijke partijen waar we mee samenwerken en afstemmen.

7.3 Monitoring Monitoring levert waardevolle inzichten op over onder meer de groei van elektrisch vervoer in onze gemeente, het gebruik van specifieke laadpunten en de laadinfrastructuur als geheel en de belasting van het energienetwerk. Het is van belang dat we als gemeente eigenaar zijn van de gebruiksdata van de laadpunten in de publieke ruimte. Deze gebruiksdata benutten we om samen met NALsamenwerkingsregio Noordwest de monitoring verder invulling te geven. Op deze manier kunnen we de ontwikkeling van elektrisch vervoer en het laadnetwerk volgen en waar nodig/wenselijk bijsturen.

7.4 Financiële kaders Op basis van de huidige markt is de verwachting dat de plaatsing van reguliere laadinfrastructuur kan worden uitgevoerd zonder financiële bijdrage van de gemeente. Voor het plaatsen van strategische laadpunten is wel een financiële bijdrage vanuit de gemeente vereist. De uitrol van laadinfrastructuur en de uitvoering van deze uitvoeringsstrategie vereist wel ambtelijke capaciteit. Voor reguliere laadpalen die we op aanvraag plaatsen, gaan we uit van een ambtelijke capaciteitsbijdrage van acht uur per laadpaal. Dit is bestemd voor onder meer het nemen van het verkeersbesluit en het proces van afstemming en plaatsing. Ook het afhandelen van bezwaren tegen verkeersbesluiten vereist ambtelijke capaciteit bij Juridische Zaken. Daarnaast verwachten we dat voor de plaatsing van strategische laadpalen een gemeentelijke bijdrage nodig is van €1000,- tot €1500,-, plus een bijdrage van €150,- tot €300,- voor aanvullende werkzaamheden. Voor het opstellen van de laadkaart en de participatie voor de laadkaart schatten we een kostenpost van ongeveer €10.000. Dit bedrag kan bekostigd worden vanuit het bestaande budget voor verkeer met een bijdrage vanuit duurzaamheid.

18

BIJLAGE I Begrippenlijst Laadpaal Fysiek object met meestal één of twee laadpunten. Laadpunt De elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker wordt aangesloten. Reguliere laadpalen beschikken meestal over twee laadpunten. Een laadpunt kan ook verwerkt zijn in bijvoorbeeld een muurbox of lichtmast.

Publiek toegankelijk laadpunt Een laadpunt voor een elektrisch voertuig dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten. Semipubliek toegankelijk laadpunt Een laadpunt dat is opengesteld voor publiek op een private locatie. Bijvoorbeeld bij parkeergarages of tankstations. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn.

Laadplein Een laadplein bestaat uit meer dan twee laadpunten voor elektrische voertuigen die een gedeelde netaansluiting hebben (bij publieke laadpalen) of die op een gedeelde groep achter de meter zitten.

Privaat laadpunt Een laadpunt op eigen terrein.

Laadpunt voor regulier laden Laadpunt met een vermogen van hoogstens 22kW.

Social charging app App waarbij EV-rijders het gebruik van laadpunten in de buurt met elkaar afstemmen. Deelnemers laten bijvoorbeeld in de app weten hoe lang ze nog moeten laden.

Laadpunt voor snel laden Laadpunt met een vermogen hoger dan 22 kW. Kortparkeerladen Snelladen aan het begin van de snellaadrange wordt ‘kortparkeerladen’ genoemd. Deze laadpalen worden vaak geplaatst op plekken waar de EVrijder het laden kan combineren met een andere activiteit, zoals winkelen of vergaderen.

Laadpaalkleven Het onnodig bezet houden van een elektrisch laadpunt door een elektrische auto.

Batterij elektrisch voertuig (BEV) Volledig elektrisch voertuig, waarbij een brandstofmotor ontbreekt. Dit in tegenstelling tot een Plug-In Hybride Elektrisch Voertuig (PHEV). Charge Point Operator (CPO) De CPO is verantwoordelijk voor beheer, onderhoud en exploitatie van laadpalen.

Ultrasnelladen Snelladen aan de bovenkant van de range wordt ook wel ultrasnelladen of ‘Ultra Fast Charging’ (UFC) genoemd. Hierbij gaat het om laadvermogens van meer dan 150kW. Deze laadvermogens zijn gewenst voor zwaardere voertuigen.

NAL-regio’s Zes samenwerkingsregio’s die zijn voortgekomen uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Gemeenten werken binnen deze regio’s samen met de provincie en met de netbeheerder.

Slim laden Brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Minimaal betekent dit dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog.

Zero-emissielogistiek (ZE-logistiek) Zonder uitstoot van schadelijke stoffen goederen verplaatsen voor bijvoorbeeld bouw, retail, afval, horeca, en e-commerce. Voertuigen rijden op elektriciteit of waterstof. Zero-emissiezones (ZE-zones) Zones waarbinnen geen logistieke voertuigen mogen komen die emissies uitstoten

19

BIJLAGE II Overzicht gebruikersgroepen In onderstaande tabel staat een overzicht van de verschillende gebruikersgroepen en de verwachte laadoplossingen Gebruikersgroep

Voertuigtype

Regulier laden (<22 kW)

Kortparkeerladen en/ of Ultrasnelladen voor personenvervoer (22-350 kW)

Ultrasnelladen voor zwaar transport zoals logistiek, busvervoer (>350)

Personenvervoer particulier

Personenauto

Privaat: thuis- en bedrijfsaansluiting.

Privaat: n.v.t.

Voorlopig niet van toepassing.

(woon-werk en bezoekers)

Semipubliek: horeca, winkelcentra. Publiek: openbare ruimte.

Doelgroepenvervoer

Personenauto

Zie personenauto’s.

Personenbus

Zie bestelwagens.

Taxi’s

Privaat: thuis- en bedrijfsaansluiting stallingdepot. Semipubliek: parkeergarages, horeca, winkelcentra en taxistandplaatsen. Publiek: publieke parkeergarages en openbare ruimte.

Openbaar vervoer

Bus

n.v.t.

Semipubliek: winkelcentra, supermarkten, tankstations, horeca. Publiek: snel(bij)laden in openbare ruimte.

Privaat: snellader bedrijf.

Voorlopig niet van toepassing.

Semipubliek: parkeergarages, horeca, winkelcentra, standplaatsen, tankstations en op bedrijfsaansluiting stallingdepot. Publiek: snel(bij)laden op standplaatsen, strategische hubs, publieke parkeergarages en openbare ruimte.

Privaat: remise concessiehouder en via opportunityladen (eigen laadinfra) bij eindhaltes buslijnen.

Privaat: remise concessiehouder en via opportunityladen (eigen laadinfra) bij eindhaltes buslijnen.

Semipubliek: n.v.t. Semipubliek: n.v.t. Publiek: n.v.t. Publiek: n.v.t.

Lichte logistieke voertuigen

Bestelwagens

Privaat: thuis- en bedrijfsaansluiting stallingdepot. Semipubliek: horeca en winkelcentra.

Privaat: snellader bedrijf.

Voorlopig niet van toepassing.

Semipubliek: horeca, winkelcentra, tankstations, hubs. Publiek: openbare ruimte.

Publiek: openbare ruimte.

Privaat: stopcontact thuis (220 volt).

n.v.t.

n.v.t.

Semipubliek: in fietsenstallingen (220 volt). Publiek: gemeentelijke stallingsplekken (220 volt).

20

Zware logistieke voertuigen

Vrachtwagens

Privaat: bedrijf/depot.

Privaat: bedrijf/depot.

Privaat: bedrijf/depot.

Semipubliek: n.v.t.

Semipubliek: laad- en losplekken, tankstations, hubs.

Semipubliek: laad- en losplekken, tankstations, hubs.

Publiek: n.v.t. Publiek: openbare ruimte.

Publiek: openbare ruimte.

Mobiele werktuigen

Vaartuigen

Er is nog geen duidelijk eindbeeld van technologie en laadbehoefte: van 220 volt tot krachtstroom.

• •

Walstroom Wissel- en laadplekken voor accucontainers

21