GKIIxBijlage2variantenstudie ontsluiting Groote Kreek II definitief

- MEMO Memo

DATUM KENMERK VAN

12 december 2022 20211124/46831/ Matthijs van Loon

PROJECT OPDRACHTGEVER BIJLAGE(N)

20211124 Ontsluiting Groote Kreek II Gemeente Hulst

VARIANTENSTUDIE ONTSLUITING GROOTE KREEK II SAMENVATTING Verkeersafwikkeling Beschrijving Variant 1

Variant 2

Verkeersveiligheid Beschrijving

Score 1 (t/m 5) 4 Aandacht dient besteed te worden dat fietsers bij de rotonde oversteken.

Score (1 t/m5) 4

5

Aandacht dient besteed te worden dat fietsers bij de rotonde oversteken.

4

1C Verkeer zorgt niet voor knelpunten in de doorstroming. Een gedeelte van het verkeer vanuit Groote Kreek II zal door de bestaande woonwijk rijden, maar dit is verwaarloosbaar.

5

Kruising met de Grote Kreekweg 5 dient gecombineerd te worden met de naastgelegen fietsoversteek.

2A Verkeer zorgt niet voor knelpunten in de doorstroming. Een gedeelte van het verkeer vanuit Groote Kreek II zal door de bestaande woonwijk rijden, maar dit is verwaarloosbaar.

5

Aandacht dient besteed te worden 4 aan de oversteek van de oude spoorlijn. Overgang snelheidsregime dient duidelijk te worden aangegeven.

2B Verkeer zorgt niet voor knelpunten in de doorstroming. Een gedeelte van het verkeer vanuit Groote Kreek II zal door de bestaande woonwijk rijden, maar dit is verwaarloosbaar.

5

Aandacht dient besteed te worden 4 aan de oversteek van de oude spoorlijn. Overgang snelheidsregime dient duidelijk te worden aangegeven.

1A Verkeer zorgt niet voor knelpunten in de doorstroming. Wijziging verkeersstromen binnen Groote Kreek I doordat Stanleystraat nu ontsluitingsroute naar Grote Kreekweg vormt. 1B Verkeer zorgt niet voor knelpunten in de doorstroming. Kans op sluipverkeer is verwaarloosbaar.

Variant 3

Variant 4

3

Verkeer wordt probleemloos afge- 2 wikkeld op de N290. Kans op sluipverkeer wordt verhoogd door opwaardering Waterstraat. Een gedeelte van het verkeer vanuit Groote Kreek II zal door de bestaande woonwijk rijden, maar dit is verwaarloosbaar. 4A Fysieke knip tussen Groote Kreek 1 I en II is benodigd om te voorkomen dat het verkeer vanuit de Groote Kreek II door de bestaande woonwijk. Aanvullende maatregelen zijn tevens benodigd om te voorkomen dat het verkeer via de Waterstraat rijdt in plaats van de beoogde ontsluiting. Verkeer wordt volledig afgewikkeld op de Clingeweg.

Aandacht dient besteedt te worden 3 aan menging van autoverkeer met landbouwverkeer. Lange rechtstand kan leiden tot te hard rijden

4B Fysieke knip tussen Groote Kreek 1 I en II is benodigd om te voorkomen dat het verkeer vanuit de Groote Kreek II door de bestaande woonwijk. Aanvullende maatregelen zijn tevens benodigd om te voorkomen dat het verkeer via de Waterstraat rijdt in plaats van de beoogde ontsluiting. Verkeer wordt volledig afgewikkeld op de Clingeweg.

Aansluiting is verkeersveilig ingericht. Door aanwezigheid van het Zuiderpad is er geen aanvullend vrij liggend fietspad benodigd. Sluipverkeer door de bestaande wijk kan leiden tot overlast.

2

4C Fysieke knip tussen Groote Kreek 1 I en II is benodigd om te voorkomen dat het verkeer vanuit de Groote Kreek II door de bestaande woonwijk. Aanvullende maatregelen zijn tevens benodigd om te voorkomen dat het verkeer via de Waterstraat rijdt in plaats van de beoogde ontsluiting. Verkeer wordt volledig afgewikkeld op de Clingeweg.

Aansluiting is verkeersveilig ingericht. Door aanwezigheid van het Zuiderpad is er geen aanvullend vrij liggend fietspad benodigd. Sluipverkeer door de bestaande wijk kan leiden tot overlast.

2

Vastgesteld dient te worden of er 2/1 voldoende ruimte aanwezig is voor het aanleggen van een vrijliggend fietspad ter vervanging van het Zuiderpad. Zo niet, dan wordt deze variant niet aangeraden. Kans op sluipverkeer kan leiden tot verkeersonveilige situaties binnen Groote Kreek I.

VERKEER BESTAANDE SITUATIE Voor het beoordelen van de impact van de verschillende ontsluitingsvarianten zijn de verkeersintensiteiten op de relevante wegen geïnventariseerd. Hierbij is in eerste instantie gebruik gemaakt van gegevens uit mechanische verkeerstellingen die

2/18

zijn uitgevoerd in oktober 2021. Deze gegevens zijn vervolgens doorgerekend naar het toekomstjaar 2032, waarbij een standaard groeifactor is toegepast van 1% per jaar. Niet voor alle wegvakken zijn telgegevens beschikbaar vanuit de verkeerstellingen. Voor deze wegvakken is gebruik gemaakt van verkeersintensiteiten afkomstig uit het gemeentelijke verkeersmodel voor het prognosejaar 2030. Ook deze waardes zijn vervolgens doorgerekend naar het toekomstjaar 2032. Voor het beoordelen van de piekbelasting wordt conform CROW publicatie 381 aangehouden dat gedurende het maatgevende uur 10% van de etmaalintensiteit wordt afgewikkeld. In tabel 1 zijn de etmaal- en spitsuurintensiteiten weergegeven voor een gemiddelde werkdag in het toekomstjaar 2032 exclusief planontwikkeling. Tabel 1 Etmaal- en spitsuurintensiteit per wegvak voor het toekomstjaar 2032

Wegvak

Verkeersintensiteit gemiddelde werkdag 2032

Verkeersintensiteit spitsuur 2032

Waterstraat (tussen Marco Tellingen oktober 2021 Pololaan en Molenstraat)

504 mvt/etmaal

50 mvt/uur

Marco Pololaan (tussen Tellingen oktober 2021 Van Riebeecklaan en Stanleystraat)

712 mvt/etmaal

71 mvt/uur

Marco Pololaan (tussen Tellingen oktober 2021 Stanleystraat en Livingstonestraat)

1.273 mvt/etmaal

127 mvt/uur

Alexander de Grotestraat (tussen Van Riebeecklaan en Stanleystraat) Livingstonestraat (tussen Alexander de Grotestraat en Clingeweg) Clingeweg (tussen Livingstonestraat en Marco Pololaan)

Tellingen oktober 2021

436 mvt/etmaal

44 mvt/uur

Tellingen oktober 2021

808 mvt/etmaal

81 mvt/uur

Tellingen oktober 2021

5.236 mvt/etmaal

524 mvt/uur

Clingeweg (tussen Marco Pololaan en Koolstraat) Clingeweg (tussen Livingstonestraat en komgrens)

Tellingen oktober 2021

7.028 mvt/etmaal

703 mvt/etmaal

Tellingen oktober 2021

4.699 mvt/etmaal

470 mvt/uur

Grote Kreekweg (tussen de Tellingen oktober 2021 Droge Kreek en Grote Kreekweg 16)

5.134 mvt/etmaal

513 mvt/uur

Van der Maelstedeweg Verkeersmodel Hulst (tussen Grote Kreekweg en 2030 Asselstraat)

4.296 mvt/etmaal

430 mvt/uur

Koolstraat (tussen Clingeweg en Koolzaadweg)

9.284 mvt/etmaal

928 mvt/uur

3/18

Bron

Verkeersmodel Hulst 2030

Wittebrugstraat (tussen Verkeersmodel Hulst Grote Kreekweg en Kreek- 2030 zoom)

170 mvt/etmaal

17 mvt/uur

Molenstraat (tussen Gents- Verkeersmodel Hulst evaart en Waterstraat) 2030

3.140 mvt/etmaal

314 mvt/uur

4/18

IMPACT VERKEER GROOTE KREEK II Op basis van de meest recente verkaveling is met behulp van kencijfers uit CROW-publicatie 381 de verkeersgeneratie van Groote Kreek II berekent. In tabel 2 is de beoogde verkeersgeneratie van Groote Kreek II weergegeven voor een gemiddelde werkdag. Tabel 2 De verkeersgeneratie van Groote Kreek II

Functie

Aantal

Functie CROW 381

Kengetal

Verkeersgeneratie (mvt/etmaal) weekdag

werkdag

Vrijstaande woning

68

Koop, huis, vrijstaand

8,2 per woning 557,6

618,9

Twee-kappers

14

Koop, huis, twee kap

7,8 per woning 109,2

121,2

Rijwoningen

15

Koop, huis, tussen/hoek

7,4 per woning 111,0

123,2

Patiowoningen Appartementen

9 26

Koop, huis, tussen/hoek 7,4 per woning 66,6 Koop, appartement, midden 6,0 per woning 156,0

73,9 173,2

Totaal

132

1.001

1.110

De verkeersgeneratie van Groote Kreek II bedraagt 1.110 mvt/etmaal gedurende een gemiddelde werkdag. Voor het beoordelen van de verkeersafwikkeling is de verkeersgeneratie gedurende het drukste uur maatgevend. Binnen het verkeerskundig vakgebied wordt aangehouden dat gedurende het drukste uur 10% van de etmaalintensiteit wordt afgewikkeld. Dit betekent dat gedurende het drukste uur Groote Kreek II 111 mvt/uur genereert.

VERKEERSTOEDELING PER VARIANT Voor het bepalen van de verkeerstoedeling per variant is gebruik gemaakt van de route advisering van Google Maps. Voor bijna alle varianten geldt dat het grootste gedeelte (70% - 80%) van het gegenereerde verkeer in zuidelijke richting over de Grote Kreekweg zal worden afgewikkeld richting de N290. De uitzondering hierbij is variant 3, aangezien deze variant aansluit op de N290 via de Molenstraat. Op de N290 geldt voor alle varianten dat 60% van het gegenereerde verkeer zal worden afgewikkeld in zuidelijke richting België, terwijl het aandeel dat over de N290 wordt afgewikkeld in noordwestelijke richting bestaat uit verkeer richting Zeeland. Voor het verkeer richting Zeeland geldt dat de snelste route niet hetzelfde is voor alle varianten. Voor de varianten die verder in noordelijke richting aansluiten op de Grote Kreekweg (varianten 1a en 1b) en de varianten die worden ontsloten op de Clingeweg (varianten 4A, 4B en 4C) is het korter voor het verkeer richting Zeeland om te rijden via de Van der Maelstedeweg. Daarom is voor deze varianten uitgegaan dat een deel van het gegenereerde verkeer ontsloten zal worden via deze route in plaats van via de N290. Het aandeel van het gegenereerde verkeer dat niet wordt afgewikkeld richting de N290 bestaat voornamelijk uit verkeer richting de voorzieningen binnen Hulst via de Van der Maelstedeweg.

Het resterende gedeelte van het gegenereerde verkeer bestaat uit het verkeer richting de kleinere kernen rondom Hulst via de Clingeweg en de Koolstraat. In de onderstaande figuren is de verkeerstoedeling per variant weergegeven, inclusief een beschrijving van de belangrijkste bevindingen per variant.

5/18

VERKEERSAFWIKKELING DOOR BESTAANDE WOONWIJK

Figuur 0 De verkeerstoedeling voor ontsluiting door bestaande woonwijk

6/18

VARIANT 1A

Figuur 1 De verkeerstoedeling voor variant 1A

In variant 1A loopt de beoogde ontsluitingsroute over de Waterstraat in noordelijke richting en sluit vervolgens aan op de Grote Kreekweg. Door aan te sluiten op de Grote Kreekweg zal slechts een gedeelte van het gegenereerde verkeer worden afgewikkeld over het kruispunt Clingeweg – Grote Kreekweg – Van der Maelstedeweg – Koolstraat. Hierbij geldt echter wel wegens de positionering van de aansluiting op de Grote Kreekweg dat een gedeelte van het verkeer richting Zeeland zal rijden via de Van der Maelstedeweg in plaats van via de N290. Een aandachtspunt bij variant 1a is de invloed op de ontsluiting van Groote Kreek I. Doordat de ontsluitingsroute van variant 1A gebruik maakt van de bestaande Waterstraat vormt de beoogde ontsluiting een aantrekkelijk alternatief voor het verkeer vanuit Groote Kreek I. De reden hiervoor is dat de ontsluiting is verbonden met Groote Kreek I via de Stanleystraat en ervoor zorgt dat het verkeer vanuit Groote Kreek I het kruispunt Clingeweg – Grote Kreekweg – Van der Maelstedeweg – Koolstraat kan vermijden. Alhoewel dit zorgt voor minder verkeer op de Clingeweg betekent dit ook dat er binnen de wijk meer verkeer zal rijden richting de Stanleystraat en de nieuwe ontsluiting.

7/18

VARIANT 1B

Figuur 2 De verkeerstoedeling voor variant 1b

Variant 1B is vergelijkbaar met variant 1A, aangezien de beoogde ontsluitingsroute op dezelfde locatie aansluit op de Grote Kreekweg als in variant 1A. Waar variant 1B in verschilt ten opzichte van variant 1A is het feit dat de Waterstraat geen deel uitmaakt van de ontsluitingsroute. In plaats daarvan wordt in variant 1B een nieuwe weg aangelegd parallel aan de Waterstraat. Voor het verkeer vanuit Groote Kreek II heeft dit weinig invloed op de routering, maar het heeft wel invloed op het verkeer vanuit Groote Kreek I. De beoogde ontsluitingsroute sluit direct aan op de wegenstructuur binnen Groote Kreek II, waardoor het verkeer vanuit de bestaande woonwijk verder moet omrijden om gebruik te maken van de nieuwe aansluiting. Dit zorgt ervoor dat het enkel voor de bewoners aan de zuidzijde van Groote Kreek I aantrekkelijk is om gebruik te maken van de nieuwe ontsluiting, waardoor er geen extra verkeersbewegingen worden gegenereerd binnen de bestaande woonwijk.

8/18

VARIANT 1C

Figuur 3 De verkeerstoedeling voor variant 1C

Net als in variant 1B wordt voor variant 1C een nieuwe ontsluitingsweg aangelegd aan de westzijde van Groote Kreek II die direct aansluit op de wegenstructuur van de nieuwe woonwijk. Zoals eerder benoemd voor variant 1B zorgt de manier waarop de nieuwe weg aansluit op Groote Kreek II ervoor dat het enkel voor de bewoners aan de zuidzijde van Groote Kreek I aantrekkelijk is om gebruik te maken van de nieuwe aansluiting. Het grootste verschil tussen variant 1B en 1C is de ligging van de aansluiting op de Grote Kreekweg. In variant 1C is de aansluiting op de Grote Kreekweg verder naar het zuiden gelegen. Op basis van de route advisering van Google Maps ligt de aansluiting in variant 1C ten zuiden van het omslagpunt vanaf waar het voor het verkeer richting Zeeland sneller is om via de N290 te rijden, in plaats van via de Van der Maelstedeweg. Hierdoor wordt de verkeerstoename op het kruispunt Clingeweg – Grote Kreekweg – Van der Maelstedeweg – Koolstraat kleiner ten opzichte van de voorgaande varianten. Een ander gevolg van de meer zuidelijk gelegen ligging van de aansluiting op de Grote Kreekweg is dat het verleidelijker wordt voor het verkeer vanuit Groote Kreek II dat wordt afgewikkeld richting de kernen ten oosten van Hulst om door Groote Kreek I naar de Clingeweg te rijden.

Dit aandeel van het gegenereerde verkeer is echter dermate klein dat het effect op de bewoners van Groote Kreek I naar verwachting gering zal zijn.

9/18

VARIANT 2A

Figuur 4 De verkeerstoedeling voor variant 2a

In variant 2A sluit de beoogde ontsluitingsroute aan op de wegenstructuur van Groote Kreek II op dezelfde manier als in varianten 1B en 1C. Ten westen van Groote Kreek II sluit de nieuwe ontsluiting aan op de Kreekzoom. Vervolgens wordt het verkeer via de Wittebrugstraat ontsloten op de Grote Kreekweg op het kruispunt Wittebrugstraat – Grote Kreekweg – Zoetevaart. Vanaf deze kruising zal het verkeer richting de binnenstad van Hulst gebruik maken van de Zoetevaart, in plaats van dat het verkeer via de Van der Maelstedeweg rijdt. Hierdoor wordt het kruispunt Clingeweg – Grote Kreekweg – Van der Maelstedeweg – Koolstraat minder zwaar belast. Net als voor varianten 1B en 1C geldt dat wegens de ligging van de aansluiting op Groote Kreek II het enkel voor de bewoners aan de zuidzijde van Groote Kreek I aantrekkelijk is om gebruik te maken van de nieuwe ontsluitingsroute. Daarentegen is het net als bij variant 1C wel verleidelijk voor het verkeer vanuit Groote Kreek II richting de kernen ten oosten van Hulst om door de bestaande woonwijk te rijden naar de Clingeweg.

10/18

VARIANT 2B

Figuur 5 De verkeerstoedeling voor variant 2B

In variant 2B sluit de beoogde ontsluiting wederom aan op de Grote Kreekweg via de Wittebrugstraat. In tegenstelling tot variant 2A sluit de nieuwe ontsluitingsweg niet direct aan op de wegenstructuur van Groote Kreek II. In plaats daarvan wordt het verkeer vanuit Groote Kreek II eerst in zuidelijke richting afgewikkeld over de Waterstraat om vervolgens via de nieuwe ontsluitingsweg aan te sluiten op het bestaande fietspad ten zuiden van de Wittebrugstraat. Hierdoor vindt er geen verkeerstoename plaats op de Kreekzoom. Net als bij variant 2A zal het verkeer richting de binnenstad van Hulst worden afgewikkeld over de Zoetevaart, in plaats van via de Van der Maelstedeweg.

11/18

VARIANT 3

Figuur 6 De verkeerstoedeling voor variant 3

In variant 3 wordt het gegenereerde verkeer ontsloten via de Waterstraat richting het zuiden naar de Molenstraat. Vanaf de Molenstraat wordt het verkeer vervolgens in westelijke richting afgewikkeld op de N290. Wegens de directe aansluiting vanaf de Molenstraat op de N290 zal er bij deze variant maar een beperkte verkeerstoename plaatsvinden op de Grote Kreekweg. Ten opzichte van de bestaande situatie worden in variant 3 geen nieuwe wegen aangelegd in het gebied. Enkel de inrichting van de Waterstraat wordt aangepast. In de bestaande situatie is de Waterstraat al een potentiële route voor sluipverkeer. Door de opwaardering van de Waterstraat zal de kans op sluipverkeer enkel toenemen. Daarnaast zal ook een gedeelte van het gegenereerde verkeer uit Groote Kreek II door de bestaande woonwijk rijden. Dit verkeer zal vervolgens worden afgewikkeld via de Clingeweg naar het centrum van Hulst en de kernen ten noorden en ten oosten van Hulst.

12/18

VARIANT 4A

Figuur 7 De verkeerstoedeling voor variant 4A

In variant 4A wordt Groote Kreek II ontsloten vanaf de oostzijde van de wijk op de Clingeweg. Hiervoor wordt in variant 4A het bestaande fietspad aan de oostzijde van Groote Kreek I opgewaardeerd. In de verkaveling van Groote Kreek II is rekening gehouden met twee aansluitingen met Groote Kreek I. Gezien de ligging van de beoogde ontsluitingsroute zullen aanvullende maatregelen benodigd zijn om te voorkomen dat het verkeer vanuit Groote Kreek II niet door de bestaande woonwijk rijdt. Enkel met behulp van een fysieke knip tussen Groote Kreek I en II kan worden voorkomen dat het verkeer door de bestaande woonwijk zal rijden. Tevens zijn aanvullende maatregelen benodigd om te voorkomen dat het gegenereerde verkeer niet via de Waterstraat naar de N290 rijdt. De beoogde ontsluitingsroute voorziet dat het plangebied volledig wordt ontsloten op de Clingeweg. Niet alleen zorgt dit voor een stijging in de verkeersdruk op de Clingeweg zelf, maar ook op het kruispunt Clingeweg – Grote Kreekweg – Van der Maelstedeweg – Koolstraat.

13/18

VARIANT 4B

Figuur 8 De verkeerstoedeling voor variant 4B

Ten opzichte van variant 4A wordt in variant 4B het fietspad aan de oostzijde van Groote Kreek I niet opgewaardeerd. In plaats daarvan wordt een nieuwe aansluiting aangelegd voor het gemotoriseerd verkeer dat aansluit op de Clingeweg ten oosten van het RWZI Hulst. Verder zijn de effecten van variant 4B op de verkeersafwikkeling gelijk aan die van variant 4A.

14/18

VARIANT 4C

Figuur 9 De verkeerstoedeling voor variant 4C

In variant 4C wordt Groote Kreek II ontsloten over de Papaverweg. De gevolgen van variant 4C op de verkeersafwikkeling zijn bijna hetzelfde als de gevolgen voor varianten 4A en 4B. Het enige verschil is dat er een grotere kans is dat het verkeer vanuit Groote Kreek II door de bestaande woonwijk zal rijden, doordat de beoogde ontsluiting verder ten oosten is gelegen. Daarom is net als bij Variant 4A en 4B een fysieke knip tussen Groote Kreek I en II noodzakelijk om te waarborgen dat de nieuwe aansluiting ook daadwerkelijk wordt gebruikt.

BEOORDELING VERKEERSAFWIKKELING Voor het beoordelen van de verkeersafwikkeling is de doorstroming bij kruispunten maatgevend. Voor de beoogde ontwikkeling is de doorstroming op het kruispunt Clingeweg – Grote Kreekweg – Van der Maelstedeweg – Koolstraat beoordeeld. De reden hiervoor is dat op dit kruispunt ook het verkeer afkomstig van Groote Kreek I vrijwel volledig wordt afgewikkeld. Het kruispunt Clingeweg – Grote Kreekweg – Van der Maelstedeweg – Koolstraat is ingericht als een enkelstrooksrotonde. Voor het beoordelen van de verkeersafwikkeling op het kruispunt is gekeken naar de maatgevende verzadigingsgraad op de kruising.

15/18

Niet voor alle ontsluitingsvarianten zijn kruispuntberekeningen uitgevoerd. In plaats daarvan is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd waarin kruispuntberekeningen zijn uitgevoerd voor de varianten met de zwaarste belasting. Hierbij is gekeken naar de verkeersafwikkeling op het kruispunt bij de varianten met de hoogste verkeerstoename (varianten 4A, 4B en 4C). Daarnaast is gekeken naar de varianten waarbij relatief veel linksafslaand verkeer over de rotonde wordt gestuurd (variant 1A en 1B). De reden hiervoor is dat linksafslaand verkeer de grootste invloed heeft op de afwikkelcapaciteit van een kruispunt. Voor het hanteren van een worstcase benadering is bij het uitvoeren van de kruispuntberekeningen de invloed van potentieel sluipverkeer niet meegenomen, aangezien dit zou leiden tot minder verkeersbewegingen op het kruispunt. Per scenario zijn kruispuntberekeningen uitgevoerd voor de ochtend- en avondspits. Op basis van CROW publicatie 256 is per spitsperiode de verdeling bepaald tussen het inrijdende en het uitrijdende verkeer. Voor de ochtendspits wordt aangehouden dat 80% van het gegenereerde verkeer het plangebied uitrijdt en 20% het plangebied inrijdt. Voor de avondspits wordt aangehouden dat 20% van het gegenereerde verkeer het plangebied uitrijdt en 80% het plangebied inrijdt. In tabel 3 zijn per variant de resultaten van de kruispuntberekeningen weergegeven.

Tabel 3 Resultaten kruispuntberekeningen

Scenario Variant 1A/1B Variant 4A/4B/4C

Verzadigingsgraad

Acceptabel

Ochtendspits

0,46

Ja

Avondspits

0,44

Ja

Ochtendspits

0,44

Ja

Avondspits

0,44

Ja

Uit tabel 3 wordt geconcludeerd dat in alle varianten de verkeerstoename ten gevolge van Groote Kreek II niet zal zorgen voor problemen in de verkeersdoorstroming op de kruising.

VERKEERSVEILIGHEID Voor het beoordelen van de verkeersveiligheid per variant is de inrichting van de beoogde ontsluiting getoetst aan het principe Duurzaam veilig. Op basis van dit principe wordt per weg getoetst of het gebruik, de functie en de inrichting met elkaar overeenkomen. De gewenste inrichting van de ontsluitingsroute per variant is afhankelijk van de ligging van de route. Voor de varianten waarin de ontsluiting leidt naar de bebouwde kom van Hulst (varianten 1A, 1B, 1C) wordt uitgegaan van een wegprofiel van minimaal 12 meter breed, bestaande uit een rijbaan met fietssuggestiestroken op de rijbaan, een aanliggend voetpad langs de weg en een sloot voor waterberging. Uitgaande van een inrichting als een erftoegangsweg 30 km/u sluit de inrichting aan op de richtlijnen van Duurzaam Veilig en de ontwerpwijzer Fietsverkeer. Voor dit type weg wordt binnen het verkeerskundig vakgebied aangehouden dat een verkeersomvang van 4.000 tot 6.000 mvt/etmaal probleemloos kan worden afgewikkeld. Voor alle varianten wordt een verkeerstoename van 1.110 mvt/etmaal verwacht. Dit is exclusief bijkomende verkeersintensiteiten ten gevolge van sluipverkeer en verkeer vanuit Groote Kreek I, maar naar verwachting is de omvang van het extra verkeer beperkt.

Voor de overige varianten (varianten 2A, 2B, 3, 4A, 4B en 4C) wordt uitgegaan van een wegprofiel van 15 meter breed met een rijbaanscheiding voor het autoverkeer, een vrij liggend fietspad en een sloot voor waterberging. Hiermee wordt voldaan aan de ontwerprichtlijnen van Duurzaam Veilig en de ontwerpwijzer Fietsverkeer. Voor dit type weg wordt binnen het

16/18

verkeerskundig vakgebied aangehouden dat een verkeersomvang van 6.000 tot 15.000 mvt/etmaal probleemloos kan worden afgewikkeld. Ook voor deze varianten geldt dat de verwachte intensiteiten ruim onder de grenswaarde liggen. In de onderstaande alinea’s is per variant beoordeeld of er nog aanvullende aandachtspunten zijn betreffende de aansluiting.

VARIANT 1A In variant 1A wordt een nieuwe aansluiting aangelegd op de Grote Kreekweg. Deze aansluiting is ingetekend op circa 50 meter afstand van het kruispunt Clingeweg – Grote Kreekweg – Van der Maelstedeweg – Koolstraat ten noorden van de aansluiting. Voorkomen dient te worden dat fietsverkeer ten hoogte van de aansluiting op de Grote Kreekweg oversteekt. Dit dient bij de oversteek bij de bestaande rotonde te gebeuren. Met behulp van een groene of fysieke scheiding tussen de Groote Kreekweg en het ten westen daarvan gelegen fietspad kan ongewenst oversteekbewegingen worden voorkomen.

VARIANT 1B Op het gebied van verkeersveiligheid is variant 1B gelijk aan variant 1A. Doordat de aansluiting op korte afstand ligt van de rotonde dienen maatregelen genomen te worden om overstekend fietsverkeer ter hoogte van de nieuwe aansluiting te voorkomen.

VARIANT 1C In variant 1C is de nieuwe aansluiting op de Grote Kreekweg zuidelijker aangelegd. De aansluiting is gelegen op korte afstand van een bestaande fietsoversteek. Aanbevolen wordt om de aansluiting te combineren met de oversteek van het zelfstandige fietspad om verwarring te voorkomen bij bestuurders op de Groote Kreekweg.

VARIANT 2A Variant 2A sluit aan op de Grote Kreekweg via bestaande wegen, waarbij de verkeersveiligheid op de reeds bestaande kruisingen wordt gewaarborgd. Een aandachtspunt is dat de beoogde ontsluitingsweg het fietspad langs de oude spoorlijn doorkruist. Bij de inrichting van de route dient gewaarborgd te worden dat deze kruising duidelijk en overzichtelijk wordt ingericht zodat de verkeersveiligheid van overstekende fietsers wordt geborgd. Tevens dient rekening te worden gehouden dat er een duidelijke herkenbare overgang is van het snelheidsregime bij de grens van Groote Kreek II

VARIANT 2B Bij variant 2B wordt wederom via de bestaande infrastructuur aangesloten op de Groote Kreekweg. Daarnaast dient zoals bij variant 2A beschreven is aandacht besteed te worden aan de inrichting van de kruising met de oude spoorlijn en dient er een duidelijke overgang zijn aan de rand van Groote Kreek II van 30 km/u naar 50 km/u.

VARIANT 3 Zoals eerder beschreven zal de Waterstraat worden heringericht zodat fietsers gebruik kunnen maken van een vrij liggend fietspad. Hiermee wordt het fietsverkeer gescheiden afgewikkeld van het gemotoriseerde verkeer, waardoor de verkeersveiligheid van fietsers wordt geborgd. Wel dient aandacht besteed te worden aan de mening van autoverkeer met landbouwverkeer. Verder is op de Waterstraat sprake van relatief lange rechtstand, wat kan leiden tot te hard rijden. Aanbevolen wordt om snelheidsremmende maatregelen toe te passen, bijvoorbeeld in de vorm van een wegversmalling of drempels.

17/18

VARIANT 4A Bij variant 4A wordt het Zuiderpad ingezet als ontsluitingsroute van het gemotoriseerd verkeer. Gezien het beschikbare profiel dient aandacht besteed te worden of er voldoende ruimte is voor de inpassing van een vrij liggend fietspad. Indien een vrijliggend fietspad niet inpasbaar is heeft deze variant niet de voorkeur. Tevens is bij deze variant zoals vermeld bij de beoordeling van de verkeerstoedeling het risico op sluipverkeer door de bestaande woonwijk groter, wat kan leiden tot overlast in de wijk. Daarom is een fysieke knip tussen de bestaande woonwijk en Groote Kreek II benodigd om te waarborgen dat de beoogde ontsluiting ook daadwerkelijk wordt gebruikt.

VARIANT 4B Wegens de nabijheid van het Zuiderpad is het bij de aanleg van variant 4B niet benodigd om een aanvullend vrij liggend fietspad aan te leggen. Hierdoor kan een smaller wegprofiel toegepast worden. Net als bij variant 4A geldt voor variant 4B dat er een verhoogde kans is op sluipverkeer en daarmee gerelateerde overlast in de bestaande woonwijk.

VARIANT 4C Net als bij variant 4B kan bij variant 4C het Zuiderpad fungeren als de fietsverbinding vanuit de wijk, zodat een smaller wegprofiel kan worden ingezet. Ook voor deze variant dient rekening te worden gehouden met potentieel sluipverkeer door de bestaande woonwijk indien geen fysieke knip wordt aangelegd.

18/18