Bijlage 1.4 - 6. Mobiliteit

Onderzoeksresultaten werkgroep Mobiliteit

Ruimtelijke Koers

Gemeente Houten

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers Huidige situatie en autonome ontwikkelingen

Gemeente Houten

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers Huidige situatie en autonome ontwikkelingen

Datum Kenmerk Eerste versie

www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl

12 augustus 2019 004654.20190807.R1.02

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s)

Gemeente Houten

Titel rapport

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers Huidige situatie en autonome ontwikkelingen

Kenmerk

004654.20190807.R1.02

Datum publicatie

12 augustus 2019

Inhoud

Pagina

1

Inleiding

1

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Huidige situatie en autonome ontwikkelingen Modal split Fietsstructuur Openbaar vervoer Autoverkeer Parkeren

2 2 3 9 14 17

3 3.1 3.2 3.3 3.4

Conclusies en relevantie voor ruimtelijke modellen Woningbouwontwikkeling ten oosten van Houten Woningbouw ten noorden van Houten Inbreiding Houten (Centrum, Molenzoom, Koppeling) Beter bundeling dan spreiding

19 19 20 21 22

1 Inleiding

Houten heeft de ambitie om 4.000 à 5.000 nieuwe woningen te ontwikkelen. Bij de ‘Ruimtelijke Koers’ die daarvoor opgesteld wordt, hoort ook een goede visie op de mobiliteit van Houten. Houten heeft een uniek verkeerssysteem, waarbij hoogwaardige fietsroutes in combinatie met de hoofdgroenstructuur de ‘dragers’ zijn van de ruimtelijke structuur. Bij de uitbreiding van Houten willen we doorgaan op dit succes, maar tegelijkertijd inspelen op nieuwe ontwikkelingen. Als eerste stap in de analyses is de huidige situatie en de autonome ontwikkeling van de verschillende vervoersvormen in beeld gebracht. In hoofdstuk 2 van dit rapport wordt achtereenvolgens ingegaan op: ■ modal split op basis van OViN-data (Onderzoek verplaatsingen in Nederland); ■ fiets: huidige situatie, knelpunten en geplande ontwikkelingen; ■ openbaar vervoer: lijnennet, frequentie en gebruik en OV-toekomstbeeld MiddenNederland; ■ auto: doorstroming en restcapaciteit (huidig en verwacht in 2040); ■ parkeren: parkeernormen en parkeerregulering. In hoofdstuk 3 wordt vervolgens een eerste indruk gegeven wat de conclusies uit de inventarisatie betekenen voor de ruimtelijke modellen die in Houten worden ontwikkeld. Dit is een eerste aanzet voor de uitwerking van verschillende ruimtelijke modellen.

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

1

2 Huidige situatie en autonome ontwikkelingen

2.1

Modal split

Hoeveel wordt in Houten nu werkelijk van de verschillende vervoerwijzen gebruik gemaakt? Om daar een antwoord op te geven zijn uit het ‘Onderzoek verplaatsingen in Nederland (OViN)’ de gegevens uit de periode van 2013 tot en met 2017 geanalyseerd. Daaruit blijkt dat de vervoerwijzeverdeling in Houten redelijk overeenkomt met het landelijke gemiddelde en gemeenten met dezelfde stedelijkheidsgraad (zie tabel). In Houten wordt veel gefietst, maar minder gelopen dan gemiddeld in Nederland. De aandelen van de auto en het openbaar vervoer liggen ook iets lager dan in vergelijkbare gemeenten. vervoerwijze

Houten

Nederland

gemeenten met stedelijkheidsgraad 3

auto (bestuurder of

46%

47%

50%

passagier) openbaar vervoer

4%

6%

3%

(brom)fiets

34%

28%

28%

lopen

14%

18%

16%

overig

2%

2%

2%

Als we onderscheid maken naar verschillende verplaatsingsafstanden (zie figuur hierna), dan kan het volgende worden geconcludeerd: ■ Houten scoort vooral op korte afstanden sterk op het gebruik van de fiets. ■ Openbaar vervoer is vooral sterk richting Utrecht (7,5 – 15 km). ■ Voor verplaatsingen over langere afstand gebruiken Houtenaren meestal de auto.

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

2

2.2

Fietsstructuur

Houten staat bekend om zijn fietsstructuur. Uit het Coalitieakkoord 2018-2022 blijkt duidelijk dat de wens is om dat zou te houden:

“Houten ligt prachtig centraal in Nederland en is onlosmakelijk verbonden met de populaire Utrechtse regio. De verkeerstromen in deze bloeiende regio nemen toe. Willen we Houten bereikbaar en leefbaar houden, dan moeten we op zoek naar goede en schone vervoersalternatieven. Als Fietsstad van Nederland geven wij prioriteit aan de fiets. Maar we stimuleren ook ander schoon (openbaar en/of elektrisch) vervoer.” Huidig fietsnetwerk Houten heeft binnen de Rondweg een fijnmazig fietsnetwerk van hoge kwaliteit (exclusieve fietsroutes van hoge kwaliteit). Via fietstunnels onder de Rondweg sluiten deze aan op de regionale verbindingen naar omliggende kernen. Hiernaast is het fietsnetwerk in beeld gebracht.

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

3

Gebruik van de fiets Om ook een beeld te geven van het gebruik van het fietsnetwerk is gekeken naar gegevens uit de nationale fietstelweek1. Tijdens de fietstelweek worden verschillende fietsritten geregistreerd. Dit geeft geen uitsluitsel over de absolute fiets-intensiteiten, maar geeft wel weer waar het verhoudingsgewijs druk is en waar niet. Hierna is dit in een kaartbeeld weergegeven. Uit het kaartbeeld blijkt dat de fiets veel gebruikt wordt voor: ■ interne verplaatsingen (binnen Houten); ■ verplaatsingen naar Utrecht en Nieuwegein; ■ diverse (deels recreatieve) verplaatsingen naar andere kernen.

Gebruik van het fietsnetwerk op basis van fietstelweek 2016 Beoordeling fietsnetwerk Het fietsnetwerk in Houten wordt goed beoordeeld door de gebruikers. Dit blijkt uit antwoorden van het Burgerpanel in 2019. Samengevat zijn de conclusies hieruit: ■ Het fietspadennetwerk is goed en veilig, vooral binnen de gemeente, maar ook van en naar buurgemeenten. ■ Er is wel extra aandacht nodig voor zwakkere verkeersdeelnemers, zoals kinderen en gehandicapten en voor de brommers/scooters op de fietspaden. ■ Soms zijn er problemen met het stallen van fietsen: bij stations, fietstransferia en winkelgebieden. Aanduiding van routes De Fietsersbond en de gemeente Houten hebben een “Fietsnet” in Houten ontwikkeld. Het Fietsnet Houten bestaat uit acht gemarkeerde fietsroutes en is bedoeld om eenvoudiger de weg te vinden op de fiets binnen Houten. De routes zijn te volgen via de 1

Deze gegeven zullen nog worden vergeleken met gegevens uit verkeersmodel BRUTUS (zodra beschikbaar).

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

4

gekleurde en genummerde stickers op lantaarnpalen en fietswegwijzers. Er is onderzocht hoe deze routes worden ervaren. Daaruit blijkt dat de routes wel bekend zijn, maar weinig gebruikt worden. Een verklaring hiervoor kan zijn dat dagelijkse fietsers (bijvoorbeeld voor woon-werkverkeer) de routes kennen en dus geen gemarkeerde routes nodig hebben en dat er voor recreatieve fietsers ook andere mogelijkheden zijn, bijvoorbeeld routes via net knooppuntensytsteem.

Geplande snelle regionale fietsroutes Op regionaal niveau wordt voor Houten ingezet op: ■ snelfietsroutes door Houten van Vianen en Culemborg naar de Uithof (USP); ■ nieuwe fietsverbindingen van Houten naar Odijk (wordt gerealiseerd) en van Houten Castellum naar Nieuwegein (in onderzoek); ■ op te waarderen fietsverbindingen van Houten via Nieuwegein naar Utrecht Kanaleneiland en langs het Amsterdam-Rijnkanaal naar Wijk bij Duurstede (recreatief). Op de hierna volgende kaart zijn deze respectievelijk in donkergroen, lichtgroen en geel weergegeven.

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

5

Snelfietsroutes Nieuwe fietsverbindingen Op te waarderen fietsverbindingen

Potentiele nieuwe fietsverbindingen in de U10 (bron: Regionale fietsvisie 2.0 U10) Voor de snelfietsroute naar Vianen en de nieuwe fietsverbinding naar Nieuwegein is een nieuwe fietsbrug over het Amsterdam Rijnkanaal nodig. Hier gaat dus een grote ambitie vanuit. Voorgestelde fietsbruggen en deelfietsen In de Regionale fietsvisie is een aparte kaart opgenomen van nieuwe fietsbruggen en plaatsen voor deelfietsen. De fietsbrug over het Amsterdam Rijnkanaal is opgenomen en er zijn twee locaties aangegeven voor deelfietsen: ■ Bij Houten Castellum kan een goede koppeling gemaakt worden tussen trein en fiets. Dit strookt goed met het gemeentelijke beleid om het fietstransferium Castellum uit te breiden (dit wordt uitgevoerd). ■ Bij de carpoolplaats Houten kunnen deelfietsen een bijdrage leveren aan de overstap van fiets op auto: de fiets is immers in Houten de snelste vervoerwijze, buiten Houten is dat vaak de auto.

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

6

Fietsbruggen en deelfietsen (bron: Regionale fietsvisie 2.0 U10)

Ontwikkeling netwerk Houten De gemeente Houten heeft in samenwerking met de fietsersbond een totaal overzicht gemaakt met daarin de missing links in het fietsnetwerk in Houten (zie kaartbeeld hierna). De prioritering van deze missing links (bijlage 3) is bepaald op basis van de criteria: onderhoud, veiligheid, (verwacht) gebruik fietsverbinding en onderdeel regionale fietsverbinding/fietsnet. Uit de lange lijst met projecten, benoemen we hier de grote projecten met hoge prioriteit. Dat zijn: ■ fietsbrug Amsterdam-Rijnkanaal en route naar Nieuwegein; ■ routes parallel aan Amsterdam-Rijnkanaal (aan weerszijden van het kanaal); ■ een snellere route langs de N410 naar Bunnik ■ diverse lokale verbeteringen en kortsluitingen De Houtense agenda voor de fietsinfrastructuur sluit dus goed aan bij de ambities op regionaal niveau.

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

7

Missing Iinks agenda Fiets (bron: gemeente Houten)

Conclusies fietsstructuur Het algemene beeld uit de inventarisatie van huidige situatie en toekomstige ontwikkelingen voor de fiets is positief: ■ Er zijn niet of nauwelijks barrières voor fietsers binnen de Rondweg. ■ Er zijn geen knelpunten te verwachten bij toename van het aantal fietsers, mogelijk wel door toenemende verscheidenheid van fietsers: verschillen in snelheid op het fietspad (door brommers, maar ook e-bikes) vormen een aandachtspunt bij de uitwerking van nieuwe fietsroutes. ■ Er is toenemende aandacht voor regionale fietsverbindingen. ■ Er is zowel regionaal als lokaal een hoge ambitie voor verdere uitbreiding en verbetering van het fietsnetwerk. Bij de uitbreiding van Houten is de belangrijkste uitdaging om de nieuwbouw optimaal te koppelen aan de bestaande fijnmazige (interne) structuur.

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

8

2.3

Openbaar vervoer

Trein: Ruggengraat OV in Houten In onderstaande grafiek is het gebruik van de trein in Houten in beeld gebracht voor de periode 2008-2018 (per station en totaal voor beide stations). Na een lichte daling tussen 2008 en 2010 zien we vanaf 2010 een gestage groei van het aantal in- en uitstappers. De groei komt vooral voor rekening van Houten Castellum. Vanaf 2011 blijft het aantal in- en uitstappers in Houten vrijwel constant met in 2017 een lichte stijging.

Reizigersontwikkeling van station Houten en Houten Castellum (en totaal) in de periode 2008-2018 Wanneer zou een eventueel derde station in Houten tot de mogelijkheden behoren? De criteria voor een nieuw station zijn niet ‘hard’. Er wordt gekeken naar de volgende aspecten: ■ Inpassing in dienstregeling mogelijk? ■ Minimaal ca. 2.000 in- en uitstappers ■ Het positieve effect nieuwe reizigers moet opwegen tegen het negatieve effect voor bestaande reizigers (extra reistijd door extra stop). Naar verwachting is een extra station alleen realistisch bij een duidelijke concentratie van de woningbouwopgave (ca. 4.000 woningen) op een locatie langs het spoor. Huidig netwerk bus Houten wordt behalve door de trein ook door diverse buslijnen bediend. Er zijn echter maar enkele ‘sterke’ buslijnen die goed worden gebruikt en een relatief hoge frequentie hebben: ■ lijn 47 van Houten naar Utrecht; ■ lijn 48 van Houten naar Nieuwegein. Daarnaast doet de spitslijn (281) naar de Uithof het goed, maar deze zal op korte termijn mogelijk uit de dienstregeling verdwijnen (zie hierna).

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

9

Lijn

Route

Dienstregeling werkdagen

Instappers Houten 2018 per werkdag o.b.v. OV-chipkaart

43

Houten – Zeist - Odijk

2x per uur per richting

85

44

Houten – Vianen

2x per uur per richting

77

45

Houten – ‘t Goy – Schalkwijk – Houten

Vraagafhankelijk vervoer

20

47

Utrecht CS – Hoograven – Houten

3x per uur Utrecht – Houten

384

48

Houten – Nieuwegein – Utrecht -

4x per uur spits per richting,

Maarssen

Buiten spits 2x per uur

2x per uur Houten – Utrecht 444

49

Ringlijn Houten NS – Houten Zuid

2x per uur

149

Ringlijn Houten Zuid – Schalkwijk

1x per uur tussen 20.00-01.00 uur

33 1

247

Utrecht CS – Kanaleneiland - Houten

2x per uur in spits

37

281

Houten – De Uithof

4x per uur in éénrichting in de spits, buiten

215

spits 1 of 2x per uur, vanaf middag andere richting

Huidige buslijnen, dienstregeling en gebruik2 Aanvullend openbaar vervoer Aanvullend op de buslijnen kan in Houten nog gebruik gemaakt worden van de regiotaxi en binnen Houten van elektro karren. Het gebruik daarvan is als volgt: ■ Regiotaxi: ca. 30.000 per jaar (bron: Dashboard Regiotaxi); ■ elektro-karren: ca. 8.000 per jaar (bron: Jaarverslag Stichting Vervoer). Vooral voor ouderen heeft deze vorm van aanvullend openbaar vervoer een belangrijke functie, mede vanwege de relatief grote afstanden tot bushalten vanaf sommige delen van Houten.

2

Bronnen: Syntus Provincie Utrecht, 2017 OV Utrecht Lijnnentkaart, U10, 2018 dienstregeling UOv, gemeente Houten

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

10

Ontwikkeling Ov richting Uithof (USP) In de huidige situatie kan voor vervoer richting de Uithof (USP) gebruik gemaakt worden van buslijn 281 of van de trein met een overstap op de bus op station Vaartsche Rijn of Lunetten. In beide gevallen is de reistijd ca. 25 minuten. Na de openstelling van de tram tussen Utrecht Centraal en het USP, zal lijn 281 naar verwachting opgeheven worden, waarmee het gebruik van de tram wordt gestimuleerd: ■ op korte termijn kan het beste de trein genomen worden tot station Vaartsche Rijn om daar over te stappen op de tram. ■ op langere termijn willen stad en provincie Utrecht station Lunetten als knooppunt doorontwikkelen, waardoor ook daar de overstap tussen trein en tram verbetert. Het gevolg van deze ontwikkeling is dat er niet of nauwelijks meer busvervoer is over de Rondweg oost. Alleen op het noordwestelijke gedeelte van de Rondweg en de Molenzoom is sprake van goed busvervoer. OV-toekomstbeeld Midden-Nederland Voor de verwachte ontwikkeling van het openbaar vervoer wordt vooral gekeken naar het OV-toekomstbeeld Midden Nederland. Voor de doorontwikkeling van openbaar vervoer is regionale samenwerking immers noodzakelijk.

In het OV-toekomstbeeld wordt voor Houten vooral ingezet op verdere versterking van de trein: ■ in de autonome situatie worden Houten en Houten Castellum in de spitsperioden aangedaan door 6 Sprinters per uur in 2028 (PHS); ■ de ambitie is om de frequentie te verhogen naar 8x per uur tot Houten Castellum; In het ontwikkelperspectief is ook doorgerekend wat de maximale potentie van de stations in 2040 zou zijn (zie hiernaast). Hieruit blijkt dat voor Houten en Houten Castellum nog ongeveer een verdubbeling van het aantal reizigers mogelijk wordt geacht ten opzichte van de huidige situatie.

In het OV-toekomstbeeld Midden-Nederland wordt voorts ingezet op een HOV-tangent op korte afstand van Utrecht. Deze verknoopt bij Lunetten met de spoorlijn tussen Utrecht en Houten. Utrecht Lunetten wordt volgens deze visie verder ontwikkeld tot interregionaal knooppunt. Belangrijke doelstellingen hiervan zijn: ■ het ontlasten van het (te) drukke knooppunt Utrecht Centraal; ■ een evenwichtige ‘voeding’ van de nieuwe tramlijn naar de Uithof (USP).

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

11

Toekomstbeeld Midden Nederland met tangentverbinding via OV-knooppunt Lunetten In het regionale toekomstbeeld is ook onderzoek gedaan naar een ‘buitenring’ via onder andere Bunnik en Houten. Op basis van de onderzoeksresultaten is echter geconcludeerd dat onvoldoende potentie is voor HOV-kwaliteit: ■ Het aantal reizigers is te laag, alleen tussen Bunnik en USP is de vervoerswaarde nog vrij hoog. ■ De realisatie van een hoogwaardige buitenring vergt omvangrijke investeringen o.a. over de A12 bij Bunnik. ■ Utrecht Centraal wordt niet ontlast door een buitenring. ■ De verknoping met bestaande stations is bijzonder lastig: in Houten, maar ook in Bunnik is het lastig om een goede doorgaande verbinding via het station te realiseren. Uit het onderzoek in het kader van het OV-toekomstbeeld komt naar voren dat de verbindingen tussen IJsselstein en Zeist (via Houten) en tussen Leidsche Rijn en Houten wel kansrijke zijn als reguliere tangentiële busverbindingen. Voor de buitenring wordt echter niet uitgegaan van een ‘systeemsprong’. Een sterke regionale of provinciale regievoering is echter wel essentieel om een systeemsprong tot stand te brengen. De conclusies in het OV-toekomstbeeld Midden-Nederland zijn vrij stellig, maar deze visie is nog niet vastgesteld. In het MIRT-onderzoek zal ook een buitenring nog nader onderzocht worden.

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

12

Enkele referenties ter vergelijking: ■ Bij de ontwikkeling van Leidsche Rijn (met 30.000 woningen) is ook onderzoek gedaan naar een HOV-tangent als aanvulling op de radiale treinverbinding. Ook hier bleek dit niet haalbaar: de belangrijkste buslijnen in Leidsche Rijn zijn nu ook radialen. ■ De Zuidtangent bij Amsterdam is wel een succes. Deze verbinding heeft echter een veel groter reizigerspotentieel en sterke verknoping met IC-stations. En er was sprake van een strakke en consequente regie op kwaliteit door de provincie Noord-Holland.

Referentie Zuidtangent regio Amsterdam

Conclusies kansen openbaar vervoer Uit de inventarisatie van huidige situatie en toekomstige ontwikkelingen voor openbaar vervoer kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

De ruggengraat van Houten is de spoorlijn: ■ de frequentie van de treinen gaat verder omhoog; ■ als de uitbreiding van Houten sterk wordt geconcentreerd rond de spoorlijn, zou wellicht potentie zijn voor een derde station. Hiervoor is overleg met NS noodzakelijk.

Een HOV-tangent via Houten is niet kansrijk: ■ de tangent heeft (te) weinig vervoerwaarde; ■ richting de Uithof concurreert een tangent met de verbinding via trein en tram; ■ in Houten is verknoping met station niet goed mogelijk; ■ een HOV-tangent via Houten strookt niet met regionale visie terwijl wél regionale aansturing nodig is

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

13

Er zijn wel kansen voor ‘standaard’ tangentiële buslijnen: ■ Nieuwe ontwikkelingen maken mogelijk dat bestaande lijnen worden versterkt (en daardoor behouden) en nieuwe buslijnen worden toegevoegd. ■ Hierdoor kan ook ingezet worden op een betere spreiding van bussen over de Rondweg west en oost

Inzet op ketenmobiliteit (auto-OV, fiets-OV, auto-fiets) ■ Zowel op regionaal als lokaal niveau wordt sterk ingezet op ketenmobiliteit. ■ De elektokarren in Houten kunnen hier ook van profiteren. Bestaande en nieuwe systemen voor de ‘last mile’ voorzien in een behoefte.

2.4

Autoverkeer

Gebruik autonetwerk Het belangrijkste onderdeel van het autonetwerk is de Rondweg. Hierop komt al het verkeer van en naar Houten samen. Vanaf de Rondweg wordt aansluiting gegeven op het hoofdwegennet via De Staart (naar A12), de Utrechtseweg en de Limesbaan (naar A12 in westelijke richting). In de volgende figuur zijn beelden uit het verkeersmodel opgenomen die een indruk geven van het gebruik van het wegennet3. De kleuren geven capaciteitsklassen aan. De grens tussen groen en geel geeft een indicatie van de benodigde capaciteit: op gele wegen is de intensiteit groter dan 20.000 mvt per etmaal. Dan zijn in de regel vier rijstroken nodig (twee rijstroken per richting).

Gebruik autonetwerk 2015 en 2040 (autonoom) (bron: VRU-model 3.4) Intensiteitsklassen: geeeel = >20.000 mvt/etm (in de regel 2x2 rijstroken nodig)

3

Het verkeersmodel wordt op dit moment nog gekalibreerd ‘geijkt’ op nieuwe tellingen. Daardoor zullen de intensiteiten hoger uitkomen dan nu in beeld gebracht.

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

14

Capaciteit wegennet Globaal genomen kan worden geconcludeerd dat de Rondweg nog wel enige restcapaciteit heeft op de wegvakken. De Utrechtseweg (N409) loopt echter wel tegen zijn maximale capaciteit aan. In de autonome situatie komt de intensiteit al boven de 20.000 mvt/etm, waardoor 2x2 rijstroken nodig worden. De Limesbaan is daarentegen nog sterk onderbenut. Deze nieuwe verbinding heeft nog een grote restcapaciteit. De capaciteit van de wegvakken zegt nog niet alles. De capaciteit van de kruispunten is over het algemeen bepalend voor de doorstroming. En als er voor twee kruispunten met verkeerslichten twee opstelstroken rechtdoor nodig zijn, dan worden tussen deze twee kruispunten ook twee rijstroken per richting gerealiseerd. Om de capaciteit van de kruispunten vast te stellen zijn meer gedetailleerde kruispuntberekeningen nodig. Het Burgerpanel geeft echter al een globaal beeld op welke kruispunten problemen worden ervaren (lange wachttijden). Op de figuur hierna zijn dat de omcirkelde kruispunten. Het kruispunt Rondweg – Het Gilde is het grootste knelpunt op de Rondweg (nr.21).

Kruispunten waar lange(re) wachttijden worden ervaren (bron: Burgerpanel 2018, gemeente Houten)

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

15

Ontwikkeling autonetwerk De belangrijkste toekomstige ontwikkeling voor Houten is de verdere ontwikkeling van de aansluiting van de Limesbaan op de A12. Dit is nu een halve aansluiting (alleen van en naar het westen). In een convenant is afgesproken dat de verbinding vanaf de Limesbaan naar het oosten er ook komt (¾ aansluiting), met de intentie om ook de omgekeerde beweging mogelijk te maken (vanaf het oosten naar de Limesbaan). Rijkswaterstaat stelt dit ook als eis: een ¾-aansluiting wordt alleen gerealiseerd als er binnen 10 jaar ook een volledige aansluiting gemaakt kan worden.

Huidige aansluiting Limesbaan op A12 Voor de ontwikkeling van deze aansluiting zijn ook de plannen van de gemeente Bunnik relevant. De gemeente Bunnik wil ook nieuwe woningen bouwen en denkt daarbij aan een locatie ten westen van Odijk. De provinciale weg langs Odijk (de N229) is echter al zwaarbelast, evenals de aansluiting Bunnik op de A12. Ook vanuit de gemeente Bunnik wordt daarom gekeken naar mogelijkheden om de Limesbaan en de aansluiting daarvan op de A12 beter te benutten. Conclusies autoverkeer Uit de eerste inventarisatie van de autostructuur kunnen de volgende conclusies worden getrokken: 1. (Grootschalige) ruimtelijke ontiwkkelingen vragen om aanpassingen aan (bestaande) wegen en vooral ook op kruispunten. 2. Binnen de Rondweg leiden extra ruimtelijke ontwikkelingen vooral tot extra verkeer op routes naar het centrum. 3. Aan de oostzijde is nog aanzienlijk meer restcapaciteit dan aan de noordwestzijde van Houten. 4. Eventuele ontwikkeling van nieuwbouw aan de oostzijde van Houten kan de realisatie van een volledige aansluiting van de Limesbaan op de A12 versnellen. (in samenwerking met de gemeente Bunnik).

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

16

2.5

Parkeren

Huidige parkeernormen De gemeente Houten hanteert vraagvolgende parkeernormen. In de regel zijn deze goed passend. In het centrum en Houten Castellum gelden de laagste normen, verder wordt onderscheid gemaakt in de rest van de bebouwde kom in Houten en het buitengebied.

De gemeente Houten heeft het voornemen om de parkeervisie te actualiseren. Er zullen dan mogelijk nieuwe parkeernormen en fietsparkeernormen worden vastgesteld. Parkeren centrum Parkeernormen hangen mede samen met het parkeerbeleid (regulering) en de beschikbaarheid van alternatieven (openbaar vervoer). In het centrum van Houten is sprake van een beperkte vorm van regulering: een blauwe zone die beperkt blijft tot het winkelcentrum en enkel woonstraten daar direct omheen (naast blauwe zones in Castellum en het Oude Dorp). Er zijn in de huidige situatie voldoende parkeerplaatsen in centrum, ook in de garages. Het parkeren is gratis, maar in de garages moet na twee uur betaald worden.

Blauwe zone centrum Houten en parkeerdrukmeting in het centrum (exclusief garages).

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

17

Vooral de vrije parkeerplaatsen in de parkeergarages zouden bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk beter benut kunnen worden. Om een beeld te geven van de beschikbare capaciteit in de centrumgarages zijn hieronder in een tabel de uitkomsten van een inventarisatie uit 2013 weergegeven (voor een aantal maatgevende momenten). De verwachting is dat inmiddels de parkeerbezetting in de garages wel iets is gestegen, maar er is nog steeds sprake van veel vrije ruimte in de garages. parkeergarage Kruitmolen (478 parkeerplaatsen)

parkeergarage Spoorhaag (252 parkeerplaatsen)

vrije plekken*

parkeerdruk

vrije plekken *

vrijdag 19.20 uur

235

51%

175

parkeerdruk 31%

zaterdag 14.45 uur

155

68%

130

48%

donderdag 10.15

265

45%

175

31%

donderdag 14:55

330

31%

195

23%

donderdag 23:45

440

8%

235

7%

*aantal vrije plekken zoals weergegeven op de borden langs De Rondweg en De Koppeling

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

18

3 Conclusies en relevantie voor ruimtelijke modellen

Voor de woningbouwontwikkeling van Houten wordt vooral gekeken naar (een combinatie) van drie mogelijke ontwikkellocaties: ■ aan de oostzijde van Houten; ■ aan de noordzijde van Houten (Doornkade, Oud-Wulven); ■ en binnen de Rondweg: inbreiding in het centrum, aan de Molenzoom en bij de Koppeling. In dit hoofdstuk wordt voor elk van deze mogelijke locaties een aantal aandachtspunten benoemd vanuit de inventarisatie van de huidige situatie en de autonome ontwikkelingen in het vorige hoofdstuk.

3.1

Woningbouwontwikkeling ten oosten van Houten

Nieuwbouw aan de oostzijde van Houten biedt een aantal kansen: ■ Er is een goede aansluiting op bestaande fietsstructuren mogelijk (zie schetsjes hierna). Het Kooikerspad zou bijvoorbeeld kunnen worden verlengd, waardoor de nieuwbouw wordt verbonden op de belangrijkste oost-west-drager in bestaand Houten. ■ Het biedt potentie voor meer openbaar vervoer aan de oostzijde van Houten (die nu nog zwak bediend wordt met openbaar vervoer). ■ De Limesbaan wordt beter benut (nu nog onderbenut). Als zowel Houten als Bunnik meer woningen bouwen die aangesloten worden op de Limesbaan, komt ook een volledige aansluiting van de Limesbaan op de A12 dichterbij.

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

19

Suggesties voor woningbouwontwikkeling ten oosten van Houten Aan de oostzijde van Houten heeft de Rondweg nog enige restcapaciteit4. Aandachtspunten bij de ontwikkeling van woningen aan de oostzijde van Houten dat ook de Koppeling en de Molen naar verwachting zwaarder worden belast. Bij woningbouw ten oosten van Houten is samenwerking met gemeente Bunnik gewenst om twee redenen: ■ enerzijds omdat de gemeentegrens vrij dicht bij Houten ligt (woningbouw ten oosten van Houten kan over de gemeentegrens komen); ■ anderzijds omdat Houten en Bunnik gezamenlijk kunnen optrekken om te pleiten voor verdere ontwikkeling van de aansluiting van de Limesbaan op de A12.

3.2

Woningbouw ten noorden van Houten

Een belangrijk voordeel van woningbouw ten noorden van Houten is de korte (fiets)afstand naar Utrecht. In de huidige situatie wordt al veel gefietst naar Utrecht en dit zou verder kunnen toenemen bij uitbreiding aan deze kant van Houten. Er zijn aan de noordkant van Houten echter minder mogelijkheden om aan te sluiten op de fietsstructuur in Houten. De Rondweg kan hier minder makkelijk verlegd worden door de ligging van het bosgebied Nieuw-Wulven en de spoorlijn.

4

Precieze restcapaciteit wordt nog onderzocht na actualisatie verkeersmodel

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

20

Bij sterke bundeling van woningen in Houten-Noord is onderzoek naar de haalbaarheid van een derde station mogelijk. Dit is kansrijker dan de toevoeging van een HOVbustangent. Nadeel van woningbouw aan de noordkant van Houten is dat meer verkeer gebruik zal maken van de al drukke Utrechtseweg (N409) om op het hoofdwegennet te komen. Verkeer naar het centrum zal vooral via de Spoorhaag rijden.

3.3

Inbreiding Houten (Centrum, Molenzoom, Koppeling)

Het voordeel van inbreiding binnen de Rondweg is dat optimaal gebruikgemaakt wordt van bestaande voorzieningen voor fiets en OV. Nadeel is uiteraard dat het ook extra autoverkeer met zich mee brengt. Om meer ruimte te bieden voor woningen in hogere dichtheid en om de groei van het autoverkeer te beperken, wordt gedacht aan de mogelijkheid om lagere parkeernormen toe te passen en meer in te zetten op het gebruik van bijvoorbeeld deelautosystemen. De kansen hiervoor hangen af van de bereidheid om aanvullende maatregelen te nemen om parkeerexcessen te voorkomen. Voorwaarden zijn: ■ Er wordt gebouwd voor specifieke doelgroepen met beperkt autobezit (denk aan: leeftijd, inkomen, huishoudensgrootte). ■ Er worden zeer goede alternatieven aangeboden (openbaar vervoer & Mobility as a Service). ■ Er wordt in een groot gebied rond het centrum gereguleerd parkeren ingevoerd om ‘overloopparkeren’ tegen te gaan. Dit vergt ook een extra inspanning voor handhaving en beheer. Door de regulering van het parkeren wordt het een hoog autobezit feitelijk onmogelijk (men krijgt geen parkeervergunning en ook in de omgeving zijn geen mogelijkheden om de auto te parkeren). Een (vrij extreem) voorbeeld hiervan is de Merwede Kanaalzone in Utrecht die nu ontwikkeld wordt.

In het verleden is ook wel geprobeerd om minder parkeerplaatsen aan te leggen in een meer reguliere woonwijk als Leidsche Rijn, maar daar is men daar weer van teruggekomen, omdat het leidde tot veel overlast en foutparkeren.

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

21

In zijn algemeenheid geldt dat parkeerbeleid strenger wordt naarmate de stedelijke dichtheid hoger is en het voorzieningenniveau stijgt. In een stedelijke omgeving zijn ook meer kansen voor de exploitatie van bijvoorbeeld deelautosystemen en hoogwaardig openbaar vervoer. In het centrum van Houten zien we daar kansen voor, buiten de Rondweg duidelijk minder. In grotere steden ontwikkelt deelmobiliteit zich als ‘volwaardige vervoerwijze’, in kernen als Houten is sprake van een beperkte aanvulling op bestaande mogelijkheden.

3.4

Beter bundeling dan spreiding

Grote verblijfsgebieden (die niet doorsneden worden door drukke wegen voor autoverkeer) dragen bij aan verschillend doelen: ■ een hoogwaardige woonomgeving en een aantrekkelijke structuur voor fietsers en voetgangers. ■ veiligheid: voorzieningen en scholen zijn zonder barrières – verkeersveilig en sociaal veilig – bereikbaar. Hierdoor bereiken we in Houten bijvoorbeeld dat kinderen eerder zelfstandig naar school gaan dan elders in Nederland; ■ leefbaarheid: minder geluidhinder door wegverkeer; ■ en kansen voor alternatieven voor de auto: draagvlak voor openbaar vervoer en nieuwe vervoersconcepten Om dit te bereiken is het beter om te kiezen voor zoveel mogelijk bundeling van de woningbouw op één locatie dan voor spreiding van de woningen over verschillende gebieden: ■ Bij een meer gebundelde ontwikkeling is een groter potentieel voor voorzieningen op korte afstand van de woningen, waardoor minder langer verplaatsingen nodig zijn. ■ Bij concentratie van de woningen in één gebied zijn er meer middelen om een hoogwaardige ontsluiting te realiseren waarbij bijvoorbeeld de barrière van de Rondweg kan worden beslecht (door deze om te leggen of te verdiepen) of om maatregelen te nemen om geluidhinder van verkeer te beperken.

■ Bij spreiding over verschillende deelgebieden bestaat juist het risico is dat de nieuwe woonbuurten (fysiek en gevoelsmatig) geïsoleerd komen te liggen van de rest van Houten, wat leidt tot meer automobiliteit en een minder aantrekkelijke structuur voor fietsers en voetgangers.

Mobiliteitsonderzoek Ruimtelijke Koers

22

Vestiging Deventer Snipperlingsdijk 4 7417 BJ Deventer T +31 (0570) 666 222 F +31 (0570) 666 888 Postbus 161 7400 AD Deventer

www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl

Deventer

Den Haag

Snipperlingsdijk 4

Anna van Buerenplein 46

Eindhoven Emmasingel 15

7417 BJ Deventer

2595 DA Den Haag

5611 AZ Eindhoven

Postbus 161 7400 AD Deventer

Leeuwarden

Amsterdam

T +31 (0)570 666 222

F. HaverSchmidtwei 2

De Ruyterkade 143

goudappel@goudappel.nl

8914 BC Leeuwarden

1011 AC Amsterdam

Gemeente Houten

Mobiliteitsonderzoek ruimtelijke koers Houten

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

Datum Kenmerk

20 november 2019 004654.20190822.N1.06

Eerste versie

1

Auto-ontsluiting

Per woning een ‘standaard’ van circa 6 autoritten per woning (per etmaal). Dit is inclusief bedienend vervoer, zoals vuilnisophaal, postbezorging etc1. Daardoor is een relatief groot aandeel van de ritten korte ritten. Bij woningbouwontwikkeling kan van een wat lagere verkeersproductie per woning uitgegaan worden, mits goede alternatieven zijn. Hier wordt vooralsnog van 5 of 4 ritten per woning uitgegaan (voorlopige aanname, werkelijke verkeersproductie hangt samen met o.a. parkeerbeleid). Gekozen is om te differentiëren het aantal extra woningen en het parkeerbeleid (standaard of lagere autoritten per woning): ■ drie varianten met 5.000 extra woningen geconcentreerd op één locatie; ■ een variant met 2.000 extra woningen binnen de Rondweg met aanpassing van het parkeerbeleid aldaar (als eerste fase); ■ een variant met 2.000 extra woningen binnen de Rondweg met aanpassing van het parkeerbeleid aldaar plus nog 3.000 extra woningen buiten de Rondweg. Afhankelijk van de variant zijn tussen de 23.000 en 30.000 nieuwe autoritten per etmaal te verwachten zijn bij realisatie van 5.000 extra woningen. Uitgaande van een ligging in of nabij Houten Noord verdelen deze zich over de verschillende richtingen zoals op de volgende figuur is weergegeven (gegevens uit verkeersmodel 2015).

1

www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl

Verplaatsingen van bedienend vervoer zijn in een verkeersmodel opgenomen op basis van algemene empirische en statistische gegevens. Mogelijk zijn er in Houten kansen om het aandeel hiervan te beperken door nieuwe beleidsmaatregelen (zoals hubs en bezorging via kleine eenheden over de fietspadenstructuur). In het verkeersmodel is daar nog geen rekening mee gehouden.

Van alle autoverplaatsingen blijft 37% binnen de gemeente Houten (rode pijlen op de figuur), 31% gaat naar bestemmingen in de regio (paars), 32% gaat naar bestemmingen op grotere afstand van Houten (oranje).

Globale doorrekening van varianten Om een eerste indruk te krijgen wat de extra woningbouw betekent voor de benodigde capaciteit op het wegennet, is gebruik gemaakt van de Mobiliteitsscan (een vereenvoudigde versie van het verkeersmodel VRU 3.4). Deze Mobiliteitsscan heeft een aantal beperkingen (zie kader), maar kan goed worden gebruikt voor een eerste inschatting van effecten. Voor deze inschatting van de effecten zijn in eerste instantie drie uiterste modellen doorgerekend (waarbij alle woningen op één locatie worden geconcentreerd): ■ Variant 1: 5.000 extra woningen binnen de Rondweg (Molenzoom, Koppeling), met circa 5 autoritten (per etmaal) per woning; ■ Variant 2: 5.000 extra woningen ten noorden van Houten (Doornkade, Wulven), met circa 6 autoritten per woning; ■ Variant 3: 5.000 extra woningen ten oosten van Houten, met circa 6 autoritten per woning.

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

2

Vervolgens zijn drie varianten uitgewerkt waarbij standaard uitgegaan is van 2.000 woningen binnen de Rondweg met aangepast parkeerbeleid (variant 4), eventueel gecombineerd met nog 3.000 woningen ten noorden of ten oosten van Houten. Dit zijn de varianten 4 tot en met 6: ■ Variant 4: 2.000 extra woningen binnen de Rondweg (Molenzoom, Koppeling), met circa 4 autoritten per woning; ■ Variant 5: 2.000 extra woningen binnen de Rondweg (4 autoritten per woning), 3.000 extra woningen ten noorden van Houten (6 autoritten per woning); ■ Variant 6: 2.000 extra woningen binnen de Rondweg (4 autoritten per woning), 3.000 extra woningen ten oosten van Houten (6 autoritten per woning). Ten slotte zijn voor de varianten 4 tot en met 6 nog wegennetvarianten doorgerekend.

Dit zijn de varianten 7 tot en met 9: ■ Variant 7: als variant 4 (2.000 extra woningen binnen de Rondweg) maar dan met de huidige, halve aansluiting van de A12 op de A12 op de Limesbaan (alleen van/naar richting Utrecht); ■ Variant 8: als variant 5 (combinatie van 2.000 extra woningen binnen de Rondweg en 3.000 extra woningen ten noorden van Houten, maar dan met verlegging van de Utrechtseweg en een nieuwe parallelverbinding langs de A27; ■ Variant 9: als variant 6, (combinatie van 2.000 extra woningen binnen de Rondweg en 3.000 extra woningen ten oosten van Houten, maar dan met een ‘knip’ (afsluiting voor autoverkeer) in De Koppeling. In alle varianten (behalve variant 7) is er voor gekozen om de aansluiting van de Limesbaan op de A12 volledig te maken, om daarmee de verkeerstoename op De Staart en de Utrechtseweg te beperken (nu al zwaar belast). Het idee hierachter is als volgt: ■ Ongeacht de gekozen variant, zal uitbreiding van Houten er voor zorgen dat er meer verkeer naar De Staart en de Utrechtseweg wil. ■ Door de Limesbaan volledig aan te sluiten op de A12 krijgt een deel van het bestaande verkeer een nieuw alternatief voor het gebruik van De Staart of de Utrechtseweg. ■ Daardoor ontstaat weer wat restcapaciteit om wat nieuw verkeer op deze beide ontsluitingswegen van Houten op te vangen.

Uiteraard kan er - mede afhankelijk van het gekozen uitbreidingsmodel - ook voor gekozen worden om zoveel extra capaciteit op De Staart (en aansluiting op de A27) en/of de Utrechtseweg toe te voegen dat een volledige aansluiting van de Limesbaan op de A12 niet nodig is. Een verdubbeling van de Utrechtseweg (N409) heeft echter ook consequenties voor de Laagravenseweg in Nieuwegein (N408) en uitbreiding van deze al brede weg is complex.

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

3

Uitgangspunten bij gebruik Mobiliteitsscan: ■ De berekeningen met het VRU-model zijn gebaseerd op het basis VRU-model versie 3.4. In de Mobiliteitsscan wordt echter ‘alles-of-niets’ toegedeeld, dat wil zeggen dat de routekeuze niet mede afhankelijk is van de verkeersdruk op het wegennet. ■ Als prognosejaar is in de Mobiliteitsscan 2030 gebruikt. Dit jaar lijkt beter op de ‘autonome situatie’ dan 2040 (Als we in prognosejaar 2040 de uitbreiding van Houten toevoegen, is sprake van een dubbeltelling van een aantal nieuwbouwwoningen). ■ We hebben geconstateerd dat het VRU-model 3.4 in de huidige situatie te lage waarden geeft voor de Rondweg. Dat is dan ook het geval in de Mobiliteitsscan. Een verschil tussen model en werkelijkheid in de huidige situatie werkt ook door in de toekomstprognose. ■ De Mobiliteitsscan geeft alleen 1-uurs spitscijfers. Spitsintensiteiten zijn namelijk bepalend voor de benodigde capaciteit op het wegennet. We maken een analyse van de maatgevende ochtendspits. ■ De analyses met de Mobiliteitsscan geven op macroniveau inzicht in de effecten van nieuwbouw op de hoofdverkeersstructuur. In de praktijk is de capaciteit van een weg echter voor een groot deel afhankelijk van de capaciteit op kruispunten. Om te kunnen vaststellen of op kruispuntniveau aanpassingen nodig zijn, zijn meer gedetailleerde kruispuntberekeningen nodig.

Op basis van de Mobiliteitsscan kunnen hier geen uitspraken over gedaan worden (alleen heel voorzichtige inschattingen).

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

4

Variant 1: 5.000 extra woningen binnen de Rondweg (Molenzoom, Koppeling) De volgende figuur geeft aan waar het drukker wordt (rood) en waar het rustiger wordt (groen) bij toevoeging van 5.000 woningen binnen de Rondweg in combinatie met een volledige aansluiting van de Limesbaan op de A12. Hieruit kunnen de volgende conclusies getrokken worden: ■ De toename van verkeer op De Staart en op de Utrechtseweg (N409) blijft redelijk beperkt als gevolg van de volledige aansluiting op de A12. ■ Ook bestaande ritten naar de A12-oost gaan gebruik maken van de Limesbaan. Daardoor worden andere routes naar het oosten (richting Odijk) rustiger. ■ De Limesbaan, een deel van Rondweg Oost, De Koppeling en het zuidelijke deel van De Molen worden aanzienlijk drukker.

Zwaartepunt woningbouw (5.000 woningen)

De figuur hierna geeft aan wat de toename van verkeer betekent voor de benodigde capaciteit op de verschillende wegen. In grote lijnen kan gesteld worden dat de gele wegvakken 2x2 rijstroken nodig hebben om het verkeer goed te verwerken (indicatief). Een grote concentratie van woningen in het gebied centrum/Molenzoom/Koppeling betekent het volgende:

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

5

■ Er komt een grote toename van verkeer op De Molen2 en De Koppeling, waardoor hier extra capaciteit nodig is (2x2 rijstroken). Het viaduct onder het spoor moet o.a. verbreed worden. ■ De Limesbaan en het gedeelte van de Rondweg tussen de Koppeling en de Limesbaan moeten verdubbeld worden. Daarbij moet ook de onderdoorgang bij de Achterdijk aangepast worden. ■ Daarnaast zal op De Staart naar verwachting ook extra capaciteit nodig zijn. Daarbij denken we in de eerste plaats aan reconstructies van kruispunten, zoals extra voorsorteerstroken en afrijstroken. Ook de rotondes bij de toe- en afritten moeten mogelijk aangepast worden.

(2x1 rijstrook) (2x2 rijstroken) (2x1 rijstrook) (2x2 rijstroken)

Zwaartepunt woningbouw (5.000 woningen)

Een grote concentratie van nieuwbouw aan de Molenzoom betekent ook dat het karakter van de Molenzoom verandert van een ‘buurtweg’ naar een drukke verkeersader. Om op deze weg goed te kunnen oversteken en er ook eenvoudig zijstraten op aan te kunnen

2

In deze doorrekening is de uitbreiding in de zuidoostkwadrant van het centrum en de Molenzoom geconcentreerd. In de Ruimtelijke Koers komt hier de meeste nieuwbouw. Bij nadere detaillering van de plannen zal waarschijnlijk een deel van het verkeer via andere routes het centrum benaderen, waardoor een iets andere verkeersverdeling ontstaat. In andere kwadranten is ook nog wel enige ruimte om extra verkeer op te vangen, maar vooral in de zuidwestkwadrant is deze extra ruimte wel beperkt (fietsstraat Prinses Ireneweg)

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

6

sluiten, moet de intensiteit hier beperkt blijven tot de blauwe categorie. Het parkeerbeleid kan hier een bijdrage aan leveren door een combinatie van: ■ parkeren op afstand (parkeren voor de nieuwbouw nabij De Koppeling). ■ sturend parkeerbeleid (vergunningparkeren, strikte voorwaarden aan parkeervergunningen, bouwen voor categorieën met lage parkeerbehoefte). Verder zijn andere verkeersoplossingen nodig om een goede oversteekbaarheid voor fietsers te kunnen waarborgen. Er kan bijvoorbeeld gedacht worden aan de toepassing van een ‘fietsrotonde’, zoals in Zwolle is toegepast (zie voorbeeld hierna).

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

7

Variant 2: 5.000 extra woningen ten noorden van Houten (Doornkade, Wulven); De volgende figuur geeft aan waar het drukker wordt (rood) en waar het rustiger wordt (groen) bij toevoeging van 5.000 woningen in het gebied Doornkade/Wulven. Ook hierbij is weer uitgegaan van een volledige aansluiting van de Limesbaan op de A12: ■ Door de ligging van de woningen ten noorden van Houten, wordt vooral de Utrechtseweg (N409) veel drukker: de verkeersintensiteit verdubbelt hier ongeveer. ■ Verder wordt vrijwel de hele Rondweg ten noorden van De Koppeling zwaarder belast. ■ De Limesbaan wordt beter benut, waardoor andere routes naar het oosten (richting Odijk) rustiger worden.

Zwaartepunt woningbouw (5.000 woningen)

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

8

De figuur hierna geeft aan wat de toename van verkeer als gevolg van woningbouw ten noorden van Houten betekent voor de benodigde capaciteit op de verschillende wegen: ■ Woningbouw ten noorden van Houten betekent dat een verdubbeling van de Utrechtseweg (N409) zonder meer noodzakelijk wordt. Verdubbeling van de N409 is nog relatief eenvoudig te realiseren (al is hier wel een extra viaduct over de A27 voor nodig), maar al dit extra verkeer moet ook op de Laagravenseweg in Nieuwegein nog kunnen worden afgewikkeld (N408). Dit is al een zeer drukke weg met veel rijstroken en grote kruispunten. ■ De Limesbaan wordt ook goed benut, maar hoeft in deze variant waarschijnlijk nog niet verdubbeld te worden. ■ Op de Rondweg Noord zou het verkeer op de wegvakken nog met 1 rijstrook per richting verwerkt kunnen worden, maar dat is niet zeker. De kruispunten zijn bepalend voor de capaciteit: bij de kruispunten kunnen extra voorsorteerstroken nodig blijken om het verkeer goed te kunnen verwerken bij de verkeerslichten. Als er op een aantal kruispunten op korte afstand van elkaar extra voorsorteerstroken nodig zijn, is het niet logisch en veilig om op tussenliggende wegvakken steeds weer terug te gaan naar één rijstrook per richting.

■ Hoewel op De Staart in deze variant geen toename van verkeer verwacht wordt, is hier wel sprake van autonome groei van het verkeer, waarvoor mogelijke extra capaciteit nodig is.

(2x1 rijstrook) (2x2 rijstroken)

Zwaartepunt woningbouw (5.000 woningen)

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

9

Variant 3: 5.000 extra woningen ten oosten van Houten De volgende figuur geeft aan waar het drukker wordt (rood) en waar het rustiger wordt (groen) bij toevoeging van 5.000 woningen aan de oostzijde van Houten (inclusief volledige aansluiting van de Limesbaan op de A12): ■ Door de ligging van de woningen ten oosten van Houten, worden vooral de Rondweg Oost en de Limesbaan veel drukker. ■ Er is sprake van een beperkte groei op de Utrechtseweg (N409) en een afname van verkeer op De Staart (ten opzichte van de basissituatie in 2030). ■ De Limesbaan wordt beter benut, waardoor andere routes naar het oosten (richting Odijk) rustiger worden.

Zwaartepunt woningbouw (5.000 woningen)

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

10

De toename van verkeer als gevolg van woningbouw ten oosten van Houten betekent het volgende voor de benodigde capaciteit op de verschillende wegen: ■ De Rondweg-oost tussen De Koppeling en de Limesbaan moet worden verdubbeld. In plaats daarvan kan echter ook gekozen worden voor de realisatie van een nieuwe weg om de oostelijke nieuwbouw heen. Uit oogpunt van geluidhinder en barrièrewerking tussen de bestaande en de nieuwe woningen, heeft dit een sterke voorkeur. ■ De Limesbaan wordt de belangrijkste ontsluiting van de nieuwbouw in deze variant en zal daarom verdubbeld moeten worden (inclusief aansluiting naar A12-oost). ■ Er is sprake van beperkte groei op de Utrechtseweg, waardoor lokaal waarschijnlijk capaciteitsuitbreiding nodig is. Waarschijnlijk zijn aanpassingen op kruispuntniveau hier nog net voldoende om het verkeer redelijk te laten doorstromen. ■ Hoewel op De Staart in deze variant geen toename van verkeer verwacht wordt, is hier wel sprake van autonome groei van het verkeer, waarvoor mogelijke extra capaciteit nodig is (vooral kruispuntaanpassingen).

(2x1 rijstrook) (2x2 rijstroken)

Zwaartepunt woningbouw (5.000 woningen)

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

11

Variant 4: 2.000 extra woningen binnen de Rondweg (Molenzoom, Koppeling) De volgende figuur geeft aan waar het drukker wordt (rood) en waar het rustiger wordt (groen) bij toevoeging van 2.000 woningen binnen de Rondweg van Houten (inclusief volledige aansluiting van de Limesbaan op de A12): ■ De toename van verkeer op De Staart en op de Utrechtseweg (N409) blijft redelijk beperkt als gevolg van de volledige aansluiting op de A12. ■ Ook bestaande ritten naar de A12-oost gaan gebruik maken van de Limesbaan. Daardoor worden andere routes naar het oosten (richting Odijk) rustiger. ■ De Limesbaan, een deel van Rondweg Oost, De Koppeling en het zuidelijke deel van De Molen worden drukker. In deze eerste fase (met 2.000 woningen) is de groei uiteraard minder groot dan bij variant 1.

Woningbouw: 2.000 woningen

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

12

De figuur hieronder geeft aan wat de toename van verkeer betekent voor de benodigde capaciteit op de verschillende wegen. In grote lijnen kan gesteld worden dat de gele wegvakken 2x2 rijstroken nodig hebben om het verkeer goed te verwerken (indicatief). Een concentratie van woningen in het gebied centrum/Molenzoom/Koppeling betekent het volgende: ■ Er komt extra verkeer op de Rondweg naar de Limesbaan toe. Het gedeelte tussen de Koppeling en de Limesbaan komt op ongeveer op de grens te liggen waarop 2x2 rijstroken nodig zijn: waarschijnlijk kan in deze fase nog volstaan worden met aanpassingen aan kruispunten. ■ Ook de tunnel onder het spoor in de Rondweg kan het verkeer waarschijnlijk nog verwerken. ■ Wel zal op De Staart extra capaciteit nodig zijn, vooral op kruispunten (geldt voor alle varianten). Mogelijk zijn ook kruispuntaanpassingen nodig op het gedeelte van de Rondweg tussen De Koppeling en De Staart.

(2x1 rijstrook) (2x2 rijstroken)

Woningbouw: 2.000 woningen

We zijn bij deze variant (en de hierna volgende varianten) uitgegaan van aanpassing van het parkeerbeleid, te weten: een combinatie van: ■ parkeren op afstand (parkeren voor de nieuwbouw nabij De Koppeling). ■ sturend parkeerbeleid (vergunningparkeren, strikte voorwaarden aan parkeervergunningen, bouwen voor categorieën met lage parkeerbehoefte).

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

13

Desondanks betekent binnenstedelijke verdichting dat De Molen drukker wordt en mogelijk een ander profiel moet krijgen (niet 2x2 rijstroken, maar bijvoorbeeld wel minder aansluitingen). Door het parkeren meer ín de deelgebieden op te lossen en niet langs de ventwegen, blijven de ventwegen veilig en aantrekkelijk voor fietsers (fietspaden of fietsstraten).

Variant 5: 2.000 extra woningen binnen de ring en 3.000 extra woningen ten noorden van Houten (Doornkade, Wulven) De volgende figuur geeft aan waar het drukker wordt (rood) en waar het rustiger wordt (groen) bij toevoeging van 2.000 woningen binnen de rondweg en 3.000 woningen in het gebied Doornkade/Wulven. Ook hierbij is weer uitgegaan van een volledige aansluiting van de Limesbaan op de A12: ■ Door de ligging van de woningen ten noorden van Houten, wordt de Utrechtseweg (N409) drukker. ■ Verder wordt vrijwel de hele Rondweg ten noorden van De Koppeling zwaarder belast. Aan de Rondweg-oost zien we een grotere toename door de extra woningen binnen de rondweg. ■ De Limesbaan wordt beter benut, waardoor andere routes naar het oosten (richting Odijk) rustiger worden.

Woningbouw: 2.000 woningen Woningbouw noord: 3.000 woningen

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

14

De figuur hierna geeft aan wat de toename van verkeer als gevolg van woningbouw binnen de rondweg en ten noorden van Houten betekent voor de benodigde capaciteit op de verschillende wegen: ■ Woningbouw ten noorden van Houten betekent dat een verdubbeling van de Utrechtseweg (N409) noodzakelijk wordt (inclusief extra viaduct over de A27) alsmede capaciteitsvergroting op de Laagravenseweg in Nieuwegein (N408). Dit is nu al een zeer drukke weg met veel rijstroken en grote kruispunten. ■ De Limesbaan wordt goed benut, maar hoeft in deze variant niet verdubbeld te worden. Op de Rondweg-Oost, tussen De Koppeling en Limesbaan is mogelijk extra capaciteit nodig, maar wellicht kan deze extra capaciteit beperkt blijven tot de kruispunten: het gedeelte tussen de Koppeling en de Limesbaan komt op ongeveer op de grens te liggen waarop 2x2 rijstroken nodig zijn ■ Op de Rondweg Noord zou het verkeer op de wegvakken nog met 1 rijstrook per richting verwerkt kunnen worden, mits de kruispunten goed afgewikkeld kunnen worden zonder extra voorsorteerstroken.

(2x1 rijstrook) (2x2 rijstroken)

Woningbouw: 2.000 woningen Woningbouw oost: 3.000 woningen

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

15

Variant 6: 2.000 extra woningen binnen de ring en 3.000 extra woningen ten oosten van Houten De volgende figuur geeft aan waar het drukker wordt (rood) en waar het rustiger wordt (groen) bij toevoeging van 2.000 woningen binnen de rondweg en 3.000 woningen aan de oostzijde van Houten (inclusief volledige aansluiting van de Limesbaan op de A12). In grote lijnen zijn de effecten vergelijkbaar met variant 3 (waarin 5.000 woningen aan de oostkant van Houten worden gerealiseerd): ■ Door de ligging van de woningen worden vooral de Rondweg Oost, de Limesbaan en De Koppeling veel drukker. ■ Er is sprake van een beperkte groei op de Utrechtseweg (N409) en een afname van verkeer op De Staart (ten opzichte van de basissituatie in 2030). ■ De Limesbaan wordt beter benut, waardoor andere routes naar het oosten (richting Odijk) rustiger worden.

Woningbouw: 2.000 woningen Woningbouw oost: 3.000 woningen

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

16

De toename van verkeer als gevolg van de woningbouw in deze variant betekent het volgende voor de benodigde capaciteit op de verschillende wegen: ■ De Rondweg-oost tussen De Koppeling en de Limesbaan moet worden verdubbeld. Bij nadere uitwerking kan gekeken worden of er een nieuwe weg om de oostelijke nieuwbouw heen kan komen. ■ De Limesbaan wordt de belangrijkste ontsluiting van de nieuwbouw in deze variant en zal daarom verdubbeld moeten worden (inclusief aansluiting naar A12-oost). ■ Hoewel op De Staart in deze variant geen toename van verkeer verwacht wordt, is hier wel sprake van autonome groei van het verkeer, waarvoor mogelijke extra capaciteit nodig is (vooral kruispuntaanpassingen).

(2x1 rijstrook) (2x2 rijstroken)

Woningbouw: 2.000 woningen Woningbouw oost: 3.000 woningen

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

17

Variant 7: 2.000 extra woningen binnen de Rondweg en huidige infrastructuur Variant 4 (met alleen 2.000 woningen binnen de Rondweg) kan beschouwd worden als eerste fase van de ruimtelijke koers. Variant 7 is bedoeld om te analyseren of deze eerste fase ook gerealiseerd kan worden als de aansluiting op de A12 nog niet volledig gemaakt is, maar blijft zoals hij nu is (alleen aansluiting richting A12 west, geen aansluiting richting A12 oost). Het lijkt dat dit inderdaad mogelijk is. Het belangrijkste verschil met variant 4 is dat de bestaande route naar Bunnik (N410) een stuk drukker blijft. Verder worden ook de Staart en de Utrechtseweg iets zwaarder belast, maar de effecten op De Koppeling zijn min of meer vergelijkbaar als in variant 4.

Woningbouw: 2.000 woningen

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

18

Wat betekent dit voor de benodigde aanpassingen op de wegen: ■ Er komt extra verkeer op de Rondweg en De Koppeling maar waarschijnlijk kan in deze fase nog volstaan worden met aanpassingen aan kruispunten. Ook de tunnel onder het spoor in de Rondweg kan het verkeer waarschijnlijk nog verwerken. ■ Wel zal op De Staart extra capaciteit nodig zijn, vooral op kruispunten (als gevolg van autonome groei, dit geldt dus voor alle varianten). ■ De binnenstedelijke verdichting betekent dat De Molen drukker wordt en mogelijk een ander profiel moet krijgen (niet 2x2 rijstroken, maar bijvoorbeeld wel minder aansluitingen).

(2x1 rijstrook) (2x2 rijstroken)

Woningbouw: 2.000 woningen

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

19

Variant 8: 2.000 extra woningen binnen de ring en 3.000 extra woningen ten noorden van Houten (Doornkade, Wulven) met nieuwe ontsluitingsstructuur Variant 5 heeft als nadeel dat het nieuwe woongebied bij Doornkade omsloten wordt door verschillende zwaar belaste wegen (met geluidhinder aan alle kanten van de woonwijk tot gevolg). Er is bij deze variant onderzocht wat de effecten zijn als de Utrechtseweg wordt verlegd (om de woonwijk heen in plaats van er doorheen) en een nieuwe parallelle verbinding langs de A27 wordt gerealiseerd tussen de Utrechtseweg en De Staart. Dan kan de huidige noordelijke Rondweg worden onderbroken, zodat deze geen barrière meer vormt tussen de nieuwbouw en bestaand Houten. De variant beoogt dus vooral het woon- en leefklimaat in het nieuwbouwgebied bij Doornkade/Wulven te verbeteren: minder barrières door bundeling van verkeer om het gebied heen betekent: ■ meer mogelijkheden voor goede afscherming van geluid en een betere luchtkwaliteit; ■ een verkeersveiliger verkeerssysteem met minder barrières voor langzaam verkeer; ■ betere bereikbaarheid van (bestaande) voorzieningen en meer sociale cohesie tussen bestaande en nieuwe delen van Houten. Het gevolg van deze aanpassing van de wegenstructuur is dat er (in vergelijking met variant 5) meer verkeer naar De Staart gaat en wat minder naar de Utrechtseweg.

De Utrechtseweg blijft echter ook in deze variant 8 een 2x2-strooks weg. De parallelweg langs de A27 wordt wat minder intensief gebruikt en kan dus als een 2x1-strooks weg worden vormgegeven.

Woningbouw: 2.000 woningen Woningbouw noord: 3.000 woningen Nieuwe ontsluitingsstructuur

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

20

Voor het overige zijn de effecten vergelijkbaar met variant 5: ■ Door de ligging van de woningen ten noorden van Houten, wordt de Utrechtseweg (N409) aanzienlijk drukker, zodat deze verdubbeld moet worden (inclusief extra viaduct over de A27). In verband hiermee is ook capaciteitsvergroting op de Laagravenseweg in Nieuwegein (N408) nodig. ■ Aan de Rondweg-oost zien we een grotere toename door de extra woningen binnen de rondweg. Wellicht kan deze extra capaciteit beperkt blijven tot de kruispunten: het gedeelte tussen de Koppeling en de Limesbaan komt op ongeveer op de grens te liggen waarop 2x2 rijstroken nodig zijn. ■ De Limesbaan wordt goed benut, maar hoeft in deze variant niet verdubbeld te worden.

(2x1 rijstrook) (2x2 rijstroken)

Woningbouw: 2.000 woningen Woningbouw oost: 3.000 woningen Nieuwe ontsluitingsstructuur

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

21

Variant 9: 2.000 extra woningen binnen de ring en 3.000 extra woningen ten oosten van Houten en afsluiting De Koppeling Bij een ontwikkeling ten oosten van Houten kan de Limesbaan mogelijk een dusdanig grote rol spelen dat De Koppeling ‘geknipt’ zou kunnen worden. Dit is in deze variant onderzocht. De variant leidt echter – zoals verwacht – tot een grote toename van verkeer op het noordelijke en het zuidelijke deel van de Rondweg. Diverse delen van de Rondweg – in de tunnel onder het spoor in de Rondweg zuid – zouden verdubbeld moeten worden. De intensiteiten (op de tweede figuur op de volgende pagina) lijken op de veel andere plaatsen nog in de ‘groene categorie’ te vallen, maar schijn bedriegt in dit geval. De sterke stijging van de intensiteiten (zoals te zien op de eerste figuur op de volgende pagina) zullen ertoe leiden dat vrijwel alle inprikkers aangepakt moeten worden (bijvoorbeeld toevoeging verkeerslichten, waar dat nu nog niet het geval is en langere opstelstroken waar al wel verkeerslichten staan). Door de afsluiting van De Koppeling nemen de gemiddelde ritafstanden van het autoverkeer in Houten significant toe, waardoor per saldo veer capaciteit nodig is voor het autoverkeer. Mogelijk leiden de omrijbewegingen voor autoverkeer ook voor iets meer fietsbewegingen, maar dit zal nooit voldoende zijn om de extra autokilometers te compenseren.

Daarnaast komt nog dat grote problemen te verwachten zijn met geluidhinder, aangezien op grote delen van de Rondweg de hoeveelheid verkeer met meer dan 50% toeneemt (hetgeen leidt tot reconstructies in de zin van de Wet geluidhinder). Al met al moet worden geconcludeerd dat het afsluiten van De Koppeling tot grote problemen elders leidt, die alleen met zeer hoge investeringen op te lossen zijn.

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

22

Woningbouw: 2.000 woningen Woningbouw oost: 3.000 woningen

X

Afsluiting De Koppeling

(2x1 rijstrook) (2x2 rijstroken)

Woningbouw: 2.000 woningen Woningbouw oost: 3.000 woningen Afsluiting De Koppeling

Deel B: uitwerking scenario’s op onderdeel mobiliteit

23

2

Fietsnetwerk

De capaciteit van fietspaden is vrijwel altijd voldoende om aan de vraag te kunnen voldoen. Alleen in zeer stedelijke situaties, zoals bijvoorbeeld in Utrecht, zijn de fietsintensiteiten soms zodanig hoog dat er één grote stroom fietsers op fietspaden rijdt, waarbij problemen ontstaan bij kruispunten en inhaalbewegingen. Wel is het van belang dat de fietsstructuur voldoende fijnmazig is: niet alleen vanwege de capaciteit, maar vooral om onnodige omrijbewegingen te voorkomen. Een maaswijdte van 400 m is ongeveer de norm. Uit de analyse van de huidige situatie en autonome ontwikkelingen komt naar voren dat de combinatie van brommers met kwetsbare verkeersdeelnemers als kinderen en ouderen op de Houtense fietsstructuur tot problemen leidt. Het aantal verschillende vormen van vervoer neemt toe, waardoor ook de verschillen in snelheid toenemen. Nu hebben we bijvoorbeeld al te maken met e-bikes (maximaal 25 km/h) en speed pedelecs (maximaal 45 km/h, officieel een bromfiets). In de toekomst zullen er naar verwachting steeds meer verschillende ‘tussenvormen’ van vervoer komen. Nu zijn deze veelal nog verboden (bijvoorbeeld elektrische steps), maar de trend naar meer differentiatie in vervoersvormen is duidelijk ingezet.