210118 Reactie GGD nav vragen infoavond Houten 6-1-2021

GGDrU 18 jan 2021 Reactie op de vraag n.a.v. informatieavond d.d. 6 jan 2021: De GGD en WHO advieswaarden t.a.v. geluid en luchtkwaliteit verschillen. De GGDadvieswaarden zijn 'strenger'. Beide advieswaarden zetten de gezondheidseffecten (beperken gezondheidsverlies) centraal. Wat is het verschil in gezondheidsschade en mortaliteit tussen het toepassen van óf de WHO-normen óf de GGD-normen?

Luchtvervuiling Afstandsnorm vs concentratienorm Een directe vergelijking tussen de WHO advieswaarden (en de EU/NL normen) en de GGD afstandsmaat is onmogelijk op het niveau van (een wijk van) Houten. Dat vraagt het hanteren van goede luchtverontreinigingsmodellen. Voor de allerkleinste (en potentieel schadelijkste) deeltjes (UFP; ultrafine particles) zijn deze modellen niet beschikbaar. Vanwege hun zeer geringe gewicht (het gedraagt zich meer als een gas) tellen ze amper mee in de gewichtsmaat (µg/m3) zoals de WHO die hanteert. Langs snelwegen zal het (grotere) fijnstof gehalte (PM2.5) in µg/m3 nauwelijks verhoogd zijn t.o.v de achtergrondconcentratie, terwijl de UFP-fractie enorm toeneemt (zie figuur hieronder).

De gezondheidswinst die het hanteren van een afstandsmaat met zich meebrengt kan afgeleid worden aan de hand van verschillende studies die langs snelwegen gedaan zijn (zie hieronder). Gezondheidseffecten In epidemiologische studies is uitgebreid aangetoond dat ”…afstand tot de weg een maat is voor luchtverontreiniging die beter de effecten van het mengsel van luchtverontreiniging langs drukke wegen meeneemt. (...) De bijdrage van deze

componenten kan tot op honderden meters rondom snelwegen worden waargenomen (Fischer et al. 2007)” (Richtlijn Medische Milieukunde luchtkwaliteit en gezondheid). En de WHO concludeert ook “…dat nabij drukke wegen talloze componenten in verhoogde concentratie aanwezig zijn, en dat de gezondheidseffecten niet aan één of enkele componenten zijn toe te schrijven” (WHO 2013a). De kans op een beroerte is binnen 100 m 20% hoger dan binnen 400 m (Wilker et al. 2013). En een vergelijkbaar effect is zichtbaar bij hartinfarcten. Ook is de kans op het krijgen van hart- en vaatziekten verhoogd. Mensen die op 50-100 meter wonen hebben 34% meer kans dan op 200 m, mensen op minder dan 50 m zelfs 63% meer kans (Hoffmann et al. 2007). Ook zijn er steeds meer aanwijzingen voor een effect van luchtverontreiniging op neurologische aandoeningen, met name dementie (Power et al. 2016). Wonen nabij een drukke doorgaande weg gaf een verhoogd risico op dementie van 7%. Het risico was het hoogst bij mensen die hun hele leven binnen 50 meter van een drukke weg woonden; zij hadden 12% meer kans op dementie (Chen et al. 2017). Bij kinderen is bijvoorbeeld aangetoond dat de longen van kinderen die op 500 meter afstand wonen slechter functioneren dan bij kinderen die op 1500 meter wonen (Gauderman (2007)).

En dat pasgeborenen vaker een lager geboortegewicht (na een voldragen zwangerschap) hadden als aanstaande moeders binnen 50 meter van een snelweg of hoofdroute woonden (Kingsley et al. 2016). Wie dan precies die mensen zijn die ziek worden of overlijden aan luchtverontreiniging, dat is zelden direct aanwijsbaar. Een uitzondering werd laatst in de media (hieronder NRC) getoond, waar ook juridisch is bekrachtigd dat het wonen aan de snelweg het leven van dit astmatische meisje vroegtijdig heeft beëindigd.

Toch is het getal van 12.000 doden per jaar door slechte luchtkwaliteit, evenals een grote ziektelast, goed onderbouwd door te modelleren met wetenschappelijke data over gezondheid en blootstelling. Afstandsmaat De afstand van de snelweg waarop negatieve gezondheidseffecten minder worden is goed beschreven. De invloed van een weg is tot op honderden meters meetbaar. Over het algemeen geldt dat achtergrondniveaus voor roet binnen een afstand van 100-400

meter van een snelweg bereikt worden, voor ultrafijne deeltjes is dit 100-300 meter en voor NO2 200-500 meter. Dit is terug te zien in gezondheidseffecten (WHO 2013a). Gezien de afname van de verschillende componenten in de eerste 300 meter vanaf de snelweg, is iedere meter méér afstand pure winst voor de gezondheid. Sommige studies laten nog effecten zien tot 500 of 1000 meter. Kortom, genoeg argumenten om een afstandsmaat te hanteren, en iedere meter meer afstand van de snelweg na te streven. Snelheidsreductie Onderzoek naar de invoering van de 80 km/u maatregel op de snelweg A13 (Overschie) laat zien dat door de invoering van de maatregel de NOx met circa 15-25% en de PM10 met circa 25-35% gedaald is. UFP is in dit onderzoek niet gemeten. Jaargemiddelde zwarte rook concentraties (een betere indicator voor het erg schadelijke (ultra)fijnstof dan PM10) zijn op 50 m tweemaal zo hoog als op 200 m van de A13 (Wesseling et al. 2003). De geconstateerde effecten zijn specifiek voor Overschie en de onderzoekers adviseren om knelpuntsituatie specifiek onderzoek te doen alvorens een snelheidsmaatregel in te voeren vanwege verschillen in doorstroming, verhouding personen/vrachtverkeer en/of verhouding bijdrage verkeer versus achtergrond.

De situatie in Houten Antwoord geven op de gestelde vragen specifiek voor de beoogde te bouwen wijk ten Noord Westen van Houten is niet mogelijk zonder een uitgebreide wetenschappelijke studie te doen. Verder zal een antwoord incompleet zijn, en een modelmatige berekening op landelijk of regionaal niveau, of eventueel gemeentelijk niveau inhouden. De GGD vraagt zich daarbij af of dit soort gedetailleerde getallen, met daarin per definitie een bepaalde (behoorlijk grote) mate van onzekerheid, de discussie in Houten verder helpen. De afweging zal ingewikkeld blijven. De GGD kan doorrekenen hoe groot de gezondheidswinst voor één bepaalde component is, maar op wijkniveau levert dit onbetrouwbare cijfers op (te kleine schaal). Verder is een groot bezwaar het feit dat luchtvervuiling een mengsel is, dat toxischer is dan een optelsom van de losse componenten. Het is niet mogelijk om voor de verschillende componenten uit het mengsel te achterhalen wat hun precieze bijdrage aan die toxiciteit is. De afname van een enkele component is maar een heel klein deel van het plaatje, en daarmee een berekening maken suggereert een zekerheid die eigenlijk niet bestaat. Rekenen aan een snelheidsreductie zou wel een mogelijkheid zijn, daarvoor zou een adviesbureau gevraagd moeten worden.

In praktijk Een beleidsmatige keuze voor een bepaalde afstand zal ook volgens de WHO altijd enigszins arbitrair blijven (WHO 2013a). Bovendien wordt beleid niet alleen gemaakt vanuit gezondheidskundige overwegingen. Veelal treden er bij het hanteren van een 300 meter-zone praktische bezwaren op vanuit het ruimtelijk beleid. De gemeente Utrecht hanteert bijvoorbeeld een afstand van minstens 100 meter, bij voorkeur 300 meter. In Rotterdam is de lokale Beleidsregel Luchtkwaliteit gericht op de zone van 100 meter van de snelweg, en beperkt tot scholen en kinderdagverblijven (Richtlijn GGD). Dat laatste wijst op een apart beleid voor gevoelige bestemmingen, wat ook de Gezondheidsraad bepleit: “Naast de brongerichte aanpak op lokaal niveau, pleit de commissie ook voor een ‘gevoeligebestemmingenbeleid’. Dat houdt in dat in ruimtelijke plannen de ligging of bouw van voorzieningen voor kinderen, ouderen en andere ‘hooggevoelige’ groepen, op

locaties met verhoogde blootstelling aan luchtverontreiniging voorkomen wordt (Gezondheidsraad 2018b)”. Verschillende Nederlandse gemeenten hebben in de afgelopen jaren beleid gevormd waarmee (bepaalde) gevoelige bestemmingen worden beschermd en/of (nieuwe) situaties worden voorkomen. Deze gemeenten hebben, op basis van de lokale situatie en bestuurlijke afwegingen, eigen beleid geformuleerd. Het is dus niet in iedere gemeente gelijk. In samenspraak met de GGD kan een gemeente dan uitkomen op een afwijkende beschermingszone en/of de exacte bestemmingen waarop het beleid van toepassing is.

Geluid Voor geluidsbelasting hanteert de GGD wel een vergelijkbare maat als de WHOadvieswaarden en NL normen. Bij de WHO advieswaarde (53 dB) is het percentage ernstige hinder en ernstige slaapverstoring resp. 10% en 3%. Wat de gezondheidswinst is die behaald wordt door te kiezen voor de GGD advieswaarde (50 dB overdag) in plaats van 53 dB (WHO) kost meer tijd om te achterhalen. Het verschil in gezondheidswinst met de Nederlandse normen zal nog groter zijn, omdat die langs drukke wegen meestal tot 63 dB (ontheffingswaarde) worden opgerekt. Wat wel duidelijk is, is dat vanaf 50dB ernstige gezondheidseffecten optreden. Als onderdeel van een review in opdracht van de WHO is vastgesteld dat door geluid van wegverkeer er een grotere kans ontstaat op coronaire hartziekten (oa pijn op de borst en hartinfarct). Het is zeer waarschijnlijk dat dit effect gaat optreden vanaf ongeveer 50 dB (Van Kempen et al., 2017). Vanwege het optreden van ernstige gezondheidseffecten vanaf 50 dB, en omdat de GGD de resp. 10% en 3% van de WHO advieswaarde aan de hoge kant vindt, kiest GGD voor grens van 50 dB. Geluid wordt net als luchtvervuiling minder met het vergroten van de afstand. Een verdubbeling van de afstand staat afhankelijk van het tussenliggende terrein gelijk aan een afname van ongeveer 4 dB.

De omvang van de geluidsafname door snelheidsreductie kan ook door een adviesbureau berekend worden.

Bronnen Chen H., Kwong J.C., Copes R., et al. (2017) Exposure to ambient air pollution and the incidence of dementia: A population-based cohort study. Environ Int 108:271-277. Fischer P., Marra M., Wesseling J., Cassee F.R. (2007) Invloed van de afstand tot een drukke verkeersweg op de lokale luchtkwaliteit en de gezondheid: een quick scan. RIVM Briefrapport 863001005. Gauderman W.J., Vora H., McConnell R., et al. (2007) Effect of exposure to traffic on lung development from 10 to 18 years of age: a cohort study. Lancet 369(9561):571-7. Gezondheidsraad (2018) Gezondheidswinst door schonere lucht. Gezondheidsraad Nr. 2018/01.

GGD-richtlijn medische milieukunde: luchtkwaliteit en gezondheid. RIVM Rapport 20180016. Hoffmann B., Moebus S., Mohlenkamp S., et al. (2007) Residential exposure to traffic is associated with coronary atherosclerosis. Circulation 116(5):489-96. van Kempen E.E.M.M., van Beek A.J. (2013) De invloed van een stille zijde bij woningen op gezondheid en welbevinden: Literatuur en aanbevelingen voor beleid. RIVM Rapport 630650005. Kingsley S.L., Eliot M.N., Whitsel E.A., et al. (2016) Maternal residential proximity to major roadways, birth weight, and placental DNA methylation. Environ Int 92-93:43-9. Power M.C., Adar S.D., Yanosky J.D., Weuve J. (2016) Exposure to air pollution as a potential contributor to cognitive function, cognitive decline, brain imaging, and dementia: A systematic review of epidemiologic research. Neurotoxicology 56:235-253. Wesseling et al. (2003) Onderzoek naar effecten van de 80 km/u maatregel voor de A13 op de luchtkwaliteit in Overschie. TNO rapport R2003/258. WHO (2013) Review of evidence on health aspects of air pollution – REVIHAAP Project: Technical Report. Copenhagen WHO. Wilker E.H., Mostofsky E., Lue S.H., et al. (2013) Residential proximity to high-traffic roadways and poststroke mortality. J Stroke Cerebrovasc Dis 22(8):e366-72.