Bijlage 4-3 Onderzoek geluid t.g.v. emplacementen ProRail en SHM

Bestemmingsplan Poort van Hoorn: Stationsgebied Onderzoek naar de optredende geluidniveaus ten gevolge van de emplacementen ProRail en SHM

Rapportnummer OE 15219-26-RA-002 d.d. 18 oktober 2023

Bestemmingsplan Poort van Hoorn: Stationsgebied Onderzoek naar de optredende geluidniveaus ten gevolge van de emplacementen ProRail en SHM

opdrachtgever

Gemeente Hoorn

rapportnummer

O E 1 52 19 - 26 - R A- 0 02

datum

1 8 o k t o b e r 2 02 3

referentie

K v d N/ T v D / D v d H / O E 15 21 9- 2 6- R A - 00 2

verantwoordelijke ir. K.V. van der Nat opsteller

ing. T.J.M. van Diepen +31 85 8228750 t.vandiepen@peutz.nl

peutz bv, postbus 696, 2700 ar zoetermeer, +31 85 822 87 00, zoetermeer@peutz.nl, www.peutz.nl kvk 12028033, opdrachten volgens DNR 2011, lid NLingenieurs, btw NL.004933837B01, ISO-9001:2015 mook – zoetermeer – groningen – eindhoven – düsseldorf – dortmund – berlijn – nürnberg – leuven – parijs – lyon

OE 15219-26-RA-002 2

Inhoudsopgave 1

Inleiding en samenvatting

5

2

Grenswaarden en wettelijke aspecten

7

2.1

SHM

7

2.2

ProRail

8

2.3

Bepaling geluidgrenswaarden maximale geluidniveaus

10

3

Onderbouwing geluidgrenswaarde maximale geluidniveaus

11

4

Metingen

15

4.1

Meetmethode en meetinstrumenten

15

4.2

Meetresultaten

15

4.2.1

Booggeluid

15

4.2.2

Stootgeluid SHM

16

4.2.3

Geluidemissie (diesel)locomotief

16

4.2.4

Boog- en stootgeluid passages NS-reizigersmaterieel

17

Uitgangspunten

18

5.1

B es te m mi ng s pla n Po or t va n Ho o r n

18

5.2

SHM

19

5.3

Overkapping wagons SHM

20

5.4

ProRail

21

5.5

Piekgeluidemissie wissels

21

Berekeningen

22

6.1

Akoestische modelvorming

22

6.2

Rekenresultaten

23

6.2.1

Langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus SHM

23

6.2.2

Maximale geluidniveaus SHM

25

6.2.3

Langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus ProRail

29

6.2.4

Maximale geluidniveaus ProRail

31

Beoordeling

36

SHM

36

Langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus

36

5

6

7 7.1 7.1.1

OE 15219-26-RA-002 3

7.1.2 7.2

Maximale geluidniveaus

37

ProRail

39

7.2.1

Langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus

39

7.2.2

Maximale geluidniveaus

40

7.2.3

Beoordeling ProRail en SHM

41

Geluidreducties en maatregelen

42

8.1

Noodzakelijke geluidreducties

42

8.2

Maatregelmogelijkheden

45

8.3

Voo rs t el b es te mm ing sp la nreg els

48

Conclusie

49

8

9

Bijlage 1 Uitgangspunten spoorwijzigingen en SHM Bijlage 2 Geluidvermogenberekeningen Bijlage 3 Invoergegevens akoestisch rekenmodellen Bijlage 4 Rekenresultaten akoestisch rekenmodel

OE 15219-26-RA-002 4

1

Inleiding en samenvatting In opdracht van de gemeente Hoorn is een onderzoek uitgevoerd naar de optredende geluidniveaus ter plaatse van de nieuwe geluidgevoelige bestemmingen in het Stationsgebied ten gevolge van de emplacementen van ProRail en de 'Stoomtrein HoornMedemblik' (SHM) te Hoorn. Het onderzoek vindt plaats in het kader van een nieuw bestemmingsplan. Dit nieuwe bestemmingsplan maakt onder andere woningen mogelijk op kortere afstand van ProRail en SHM. Om deze reden dient een onderzoek te worden uitgevoerd naar de optredende geluidniveaus ten gevolge van ProRail en SHM (separaat) ter plaatse van de nieuwe woonbestemmingen. Ten behoeve van het onderzoek is gebruik gemaakt van de akoestische rekenmodellen van ProRail en SHM die reeds zijn gehanteerd voor beide (afzonderlijke) vergunningen. De modellering is geactualiseerd met de in overleg tussen gemeente Hoorn, ProRail en SHM toekomstige situatie met betrekking tot gewijzigde sporen en realisatie van een nieuwe stallingsloods voor SHM. Met deze rekenmodellen zijn ter plaatse van de nieuwe geluidgevoelige bestemmingen de optredende geluidniveaus ten gevolge van ProRail en SHM berekend. Tevens zijn ten behoeve van het onderzoek in 2022 geluidmetingen verricht op het terrein van SHM.

Uit het onderzoek blijkt dat de optredende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus (L Ar,LT) en maximale geluidniveaus (L Amax) ten gevolge van SHM en ProRail separaat op meerdere beoogde woningbouwlocaties meer dan de voorgestelde geluidgrenswaarden bedragen. Maatregelen teneinde de geluidemissie van de activiteiten van SHM of ProRail te reduceren zijn niet mogelijk c.q. realistisch. Teneinde de woningbouw mogelijk te maken zijn geluidreducerende maatregelen bij de woningen noodzakelijk. In hoofdstuk 8 zijn voor de betrokken woninglocaties per bouwlaag de benodigde geluidreducties grafisch weergegeven. In het uiteindelijke ontwerp van de woningen zal rekening moeten worden gehouden met de benodigde geluidreducties. In hoofdstuk 8 zijn voorbeelden gegeven van mogelijke voorzieningen waarmee de benodigde geluidreductie kan worden gerealiseerd.

OE 15219-26-RA-002 5

Geconcludeerd wordt dat uitgaande van de berekende geluidniveaus, gehanteerde geluidgrenswaarden en de mogelijkheid tot toepassing van geluidreducerende voorzieningen de beoogde woningbouw haalbaar is en daarmee het bestemmingsplan uitvoerbaar is. Hiertoe zullen wel in het bestemmingsplan regels moeten worden opgenomen waarin wordt gewaarborgd dat de benodigde voorzieningen worden uitgevoerd. Voor de invulling van dergelijke regels kan gedacht worden aan bijvoorbeeld: 1. voor woningen waar conform het akoestisch onderzoek behorende bij het bestemmingsplan een hogere waarde voor het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau (LAr,LT) wordt berekend dan 55 dB(A)-etmaalwaarde 1 of hoger dan 70 dB(A) voor het maximale geluidniveau (L Amax) dient middels maatregelen de geluidbelasting te worden teruggebracht tot de voornoemde geluidgrenswaarden. 2. voor de woningen zoals genoemd onder punt 1 kan de verplichting tot het treffen van maatregelen vervallen indien middels aanvullend akoestisch onderzoek aangetoond wordt dat de geluidbelasting van de gevels voldoet aan de geluidgrenswaarden uit punt 1. 3.

voor de woningen waarvoor het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau meer dan 50 dB(A)-etmaalwaarde of het maximale geluidniveau meer dan 60 dB(A) in de nachtperiode bedraagt dient te worden aangetoond dat een binnenniveau van 30 dB(A)etmaalwaarde (ten gevolge van de optredende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus van SHM en ProRail) en een maximaal binnenniveau van 40 dB(A) in de nachtperiode (ten gevolge van de optredende maximale geluidniveaus ten gevolge van SHM en ProRail) wordt gewaarborgd 2.

1 Er is hier ter vereenvoudiging een etmaalwaarde gepresenteerd, overeenkomend met grenswaarden van 55, 50 en 45 dB(A) voor respectievelijk de dag-, avond- en nachtperiode. Deze geluidgrenswaarden dienen vervolgens tevens te worden opgenomen in de nog aan te passen vergunningen van ProRail en SHM. Hiermee worden beide inrichtingen na aanpassing van de vergunningen niet in hun bedrijfsactiviteiten beperkt. 2 De te waarborgen binnenniveaus betreffen de hoogste toelaatbare waarden voor het aspect industrielawaai (SHM en ProRail) en kunnen afwijken van andere eisen voor bijvoorbeeld weg- en railverkeerslawaai. OE 15219-26-RA-002 6

2

Grenswaarden en wettelijke aspecten

2.1 S H M

Door de gemeente Hoorn is op 15 oktober 2009 aan SHM een omgevingsvergunning verleend. In deze vergunning zijn ten aanzien van het aspect geluid de volgende relevante voorschriften opgenomen:

OE 15219-26-RA-002 7

2.2 P r o R a i l

Door de gemeente Hoorn is op 23 september 2013 aan ProRail een omgevingsvergunning verleend. In deze vergunning zijn ten aanzien van het aspect geluid de volgende relevante voorschriften opgenomen: De beoordeling van optredende geluidniveaus in de vergunningprocedure van ProRail is gedaan conform de 'Beoordelingswijze piekgeluiden voor spoorwegemplacementen'. In deze beoordelingswijze is ten aanzien van de beoordeling het volgende opgenomen: Schrikreacties worden veroorzaakt door een onverwachte, snelle toename van het geluidsniveau. Anders gezegd, schrikken is sterk gerelateerd aan de snelheid waarmee geluid in sterkte toeneemt en wordt minder bepaald door het niveau dat uiteindelijk wordt bereikt. Voor bescherming tegen schrikreacties wordt in het kader van de nieuwe beoordelingswijze dan ook met name de stijgsnelheid in aanmerking genomen. Hiertoe dient door het bevoegd gezag allereerst te worden vastgesteld of er geluidgebeurtenissen op het spoorwegemplacement voorkomen met een stijgsnelheid groter dan 15 dB/s. Is dit niet het geval, dan behoeven er geen extra nadelige effecten van maximale geluidsniveaus te worden verwacht en is het niet nodig om een extra voorschrift op te nemen.

Wanneer er wel stijgsnelheden groter dan 15 dB/s op het spooremplacement voorkomen, dan moet eerst worden bezien of de hieraan gekoppelde geluidgebeurtenissen kunnen worden vermeden, in aantal kunnen worden beperkt of zodanig worden aangepakt dat de stijgsnelheid wordt terug gebracht naar minder dan 15 dB/s. Anders gezegd, vermijdbare maximale geluidsniveaus dienen zoveel mogelijk te worden vermeden. Wanneer dit redelijkerwijs niet of niet in voldoende mate mogelijk is, wordt een straffactor toegepast op het equivalente geluidsniveau voor de betreffende etmaalperiode. Beoordeling vindt dan plaats van het geluidsniveau inclusief straffactor.

OE 15219-26-RA-002 8

De straffactor bedraagt 5 dB wanneer de stijgsnelheid hoger is dan 15 dB/s maar niet hoger dan 50 dB/s en bedraagt 10 dB wanneer de stijgsnelheid hoger is dan 50 dB/s. Deze straffactoren zijn echter alleen van toepassing wanneer de geluidgebeurtenissen, waar de stijgsnelheden aan zijn gekoppeld, naar het oordeel van het bevoegd gezag bepalend zijn voor het equivalente geluidsniveau. Dit betekent in het algemeen dat zonder die betreffende geluidgebeurtenissen het resterende equivalente geluidsniveau veroorzaakt door het spoorwegemplacement, dan ten minste 10 dB lager is. Het toepassen van de straffactor dient voorts in overeenstemming te geschieden met hoofdstuk 2.3 'Bijzondere geluiden' van de Handleiding meten en rekenen industrielawaai 1999 (blz.19 e.v.). Dit betekent onder meer dat bedoelde geluidgebeurtenissen ter plaatse van het beoordelingspunt duidelijk waarneembaar moeten zijn. Hierbij kan zich de situatie voordoen dat ter plaatse van het beoordelingspunt naar het oordeel van het bevoegd gezag ook min of meer identieke geluidsgebeurtenissen waarneembaar zijn afkomstig van een andere bron. Dit kan zich bijvoorbeeld voordoen wanneer treinbewegingen op het emplacement, zoals wisselpassages, niet te onderscheiden zijn van het doorgaand treinverkeer.

Dit kan voor het bevoegd gezag aanleiding zijn om te besluiten geen straffactor toe te passen, het bevoegd gezag heeft hier dus ruimte om een specifieke belangenafweging te maken. Voor de te hanteren grenswaarden zijn de grenswaarden voor het equivalente geluidsniveau uit de Handreiking van toepassing.

Op de locatie is (conform de vergunningaanvraag) een spoorstaafconditioneringssysteem (SCS) aanwezig, waardoor het aantal malen dat booggeluid optreedt met circa 95% wordt gereduceerd. Met dat argument is uitgegaan dat geen sprake is van activiteiten met een stijgsnelheid van meer dan 15 dB/s en is op de berekende waarden geen toeslag toegepast.

OE 15219-26-RA-002 9

2.3 B e p a l i n g g e l u i d g r e n s w a a r d e n m a x i m a l e g e l u i d n i v e a u s

Door Peutz is een onderzoek verricht naar de optredende geluidniveaus ter hoogte van beoogde woningbouw ten gevolge van de activiteiten van SHM en ProRail op emplacement Hoorn. Voor de beoordeling van de optredende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus wordt voorgesteld aan te sluiten bij de mogelijk te vergunnen geluidgrenswaarden uit de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening inclusief 5 dB verruiming. Welke optredende maximale geluidniveaus toelaatbaar zouden kunnen zijn, dient thans nog te worden bepaald. In deze rapportage is een onderbouwing gegeven dat het verdedigbaar lijkt om uit te gaan van een geluidrichtwaarde c.q. geluidgrenswaarde van 70 dB(A) in de avond- en nachtperiode, zie hoofdstuk 3. Voor de dagperiode wordt voorgesteld om geen grenswaarde te hanteren, echter wel te streven naar een maximaal geluidniveau van ten hoogste circa 80 dB(A). Deze geluidgrenswaarden gelden daarbij dan voor zowel SHM als ProRail.

OE 15219-26-RA-002 10

3

Onderbouwing geluidgrenswaarde maximale geluidniveaus Grenswaarden voor optredende maximale geluidniveaus (L Amax) ten gevolge van activiteiten bij inrichtingen worden veelal opgesteld conform de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening. In deze Handreiking alsmede diverse jurisprudentie is opgenomen dat standaard geluidgrenswaarden van 70, 65 en 60 dB(A) voor respectievelijk de dag-, avonden nachtperiode zonder meer vergunbaar zijn en tevens een goed akoestisch woon- en leefklimaat waarborgen. Hierin zijn conform de Handreiking hogere geluidniveaus middels een bestuurlijke afweging en onder voorwaarden vergunbaar. Voor spoorwegemplacementen is echter uit onderzoeken gebleken dat de systematiek uit de Handreiking niet aansluit bij de hinderervaring van piekgeluiden vanwege activiteiten op spoorwegemplacementen en tevens in bestaande situaties onnodig ingrijpende geluidreducerende maatregelen verlangt. Op grond van bovengenoemde onderzoeken is door het Ministerie een nieuwe beoordelingswijze van maximale geluidsniveaus voor spoorwegemplacementen ontwikkeld. Deze methode wijkt sterk af van de beoordelingswijze zoals opgenomen in de Handreiking. De nieuwe beoordelingswijze is er specifiek op gericht om op effectieve wijze bescherming te bieden tegen het optreden van schrikreacties en/of slaapverstoring veroorzaakt door deze inrichtingen.

Schrikreacties worden veroorzaakt door een onverwachte, snelle toename van het geluidsniveau. Anders gezegd, schrikken is sterk gerelateerd aan de snelheid waarmee geluid in sterkte toeneemt en wordt minder bepaald door het niveau dat uiteindelijk wordt bereikt. Voor bescherming tegen schrikreacties wordt in het kader van de nieuwe beoordelingswijze dan ook met name de stijgsnelheid in aanmerking genomen. Hiertoe dient door het bevoegd gezag allereerst te worden vastgesteld of er geluidgebeurtenissen op het spoorwegemplacement voorkomen met een stijgsnelheid groter dan 15 dB/s. Is dit niet het geval, dan behoeven er geen extra nadelige effecten van maximale geluidsniveaus te worden verwacht en is het niet nodig om een extra voorschrift op te nemen. Wanneer er wel stijgsnelheden groter dan 15 dB/s op het spooremplacement voorkomen, dan moet eerst worden bezien of de hieraan gekoppelde geluidgebeurtenissen kunnen worden vermeden, in aantal kunnen worden beperkt of zodanig worden aangepakt dat de stijgsnelheid wordt teruggebracht naar minder dan 15 dB/s. Anders gezegd, vermijdbare maximale geluidsniveaus dienen zoveel mogelijk te worden vermeden. Wanneer dit redelijkerwijs niet of niet in voldoende mate mogelijk is, wordt een straffactor toegepast op het equivalente geluidsniveau voor de betreffende etmaalperiode.

Beoordeling vindt dan plaats van het geluidsniveau inclusief straffactor.

OE 15219-26-RA-002 11

Ten behoeve van het bepalen van de piekgeluidemissie van SHM en Prorail ter plaatse van het plangebied zijn geluidmetingen verricht. Uit deze geluidmetingen is gebleken dat voor de emplacementen van SHM en ProRail op de locatie Hoorn er geen piekgeluiden optreden met stijgsnelheden van meer dan 15 dB/s. Een toeslag op het berekende langtijdgemiddelde beoordelingsniveau is om die reden niet van toepassing. Opgemerkt wordt dat separate beoordeling van de optredende geluidniveaus ten gevolge van spoorwegemplacementen onder de Omgevingswet niet meer aan de orde is. Deze worden opgenomen in de geluidniveaus ten gevolge van het doorgaand spoorverkeer. In de bepaling van de geluidemissie en daarmee tevens de geluidbelasting in de omgeving van spoortrajecten is de aanwezigheid van wissels (en daarmee optredend stoot- en/of booggeluid) in de bepaling van de geluidproductie echter wel (grofmazig) meegenomen. Dit betekent dat er indien voldaan wordt aan de maximaal mogelijke geluidgrenswaarde voor railverkeer sprake is van een inpasbare situatie. De daarbij optredende maximale geluidniveaus, welke niet separaat worden beoordeeld, kunnen daarbij ten gevolge van wisselpassages, maar ook ten gevolge van individuele treinpassages, hoog zijn; ruimschoots meer dan 60 dB(A) tot zelfs circa 85 à 90 dB(A) in specifieke situaties.

Welke maximale geluidniveaus in het kader van het woon- en leefklimaat acceptabel zijn is onder andere afhankelijk van het type omgeving, noodzaak van de optredende maximale geluidniveaus, frequentie van de optredende maximale geluidniveaus, mogelijk te verrichten geluidreducerende maatregelen en waarborging van het binnenniveau. In de onderhavige situatie is sprake van een gemengde binnenstedelijke omgeving. In dergelijke omgevingen mag verwacht worden dat (enigszins) hogere geluidniveaus op de gevels optreden dan in een rustige woonwijk met weinig verkeer. Voor situaties waarbij woningen relatief dicht bij wegen zijn gelegen kunnen maximale geluidniveaus optreden ten gevolge van optrekkend verkeer, bromfietsen/scooters, afblazen van remlucht door vrachtwagens en dergelijke van meer dan 80 dB(A). In nieuwe situaties is het wenselijk de optredende (maximale) geluidniveaus zoveel als mogelijk te beperken. Ten aanzien van de optredende maximale geluidniveaus zou tevens aansluiting kunnen worden gezocht bij het Besluit kwaliteit leefomgeving (BKL) welke onder de Omgevingswet het kader gaat vormen voor de beoordeling van (onder andere) optredende geluidniveaus vanwege bedrijfsmatige activiteiten. In artikel 5.65 is daartoe het volgende opgenomen (citaat):

OE 15219-26-RA-002 12

In het BKL is voor het maximale geluidniveau in de avond- en nachtperiode een standaardwaarde van 70 dB(A) voor het aandrijfgeluid van transportmiddelen en 65 dB(A) voor overige piekgeluiden opgenomen. Hogere geluidniveaus zijn derhalve na bestuurlijke afweging toelaatbaar. Specifieke grenswaarden voor het maximale geluidniveau gelden uitsluitend binnen geluidgevoelige gebouwen (woningen). Rekening houdend met het voornoemde lijkt het in deze situatie verdedigbaar om voor de maximale geluidniveaus ten gevolge van SHM en ProRail optredend ter plaatse van de beoogde woningen uit te gaan van een geluidgrenswaarde op de gevels van 70 dB(A) voor zowel de avond- als nachtperiode. Voor die locaties waar hogere maximale geluidniveaus (kunnen) optreden zullen maatregelen om de geluidbelasting op de gevels te reduceren moeten worden uitgevoerd. Dergelijke maximale geluidniveaus zijn, zoals eerder vermeld, niet ongewoon in stedelijke omgevingen en zullen op deze locatie overigens ook niet vaak optreden. Voor de activiteiten van ProRail zullen de maximale geluidniveaus tijdens het rangeren kunnen optreden bij voornamelijk het passeren van een wissel (stootgeluid) en bij het remmen van een trein. Het optreden van deze maximale geluidniveaus is echter beperkt in aantal. Daarnaast treden bij het remmen de berekende maximale geluidniveaus niet altijd (in de berekende mate) op.

Voor SHM betreft dit uitsluitend het uit de loods rijden van een stoomloc middels een dieselloc in de vroege ochtend en het eventueel rangeren en terugplaatsen van een stoomloc met wagons net na 23.00 uur voor die situaties waarbij door vertraging een rit later dan 23.00 uur bij SHM aankomt. Deze verlate ritten zullen niet vaak voorkomen, echter zijn niet incidenteel. OE 15219-26-RA-002 13

Teneinde met de ten hoogste optredende maximale geluidniveaus van 70 dB(A) in de avonden nachtperiode een goed akoestisch binnenklimaat voor de beoogde woningen te garanderen zal in de bestemmingsplanregels (dienen te) worden opgenomen dat de geluidwering van de gevels zodanig dient te zijn, dat een piek-binnenwaarde van 40 dB(A) voor de nachtperiode wordt gegarandeerd. Deze binnenwaarde is 5 dB strenger dan de standaard geluidgrenswaarde voor maximale geluidniveaus bij aanpandige situaties van 45 dB(A) of de genoemde te waarborgen binnenwaarde uit het BKL geldend voor de nachtperiode.

OE 15219-26-RA-002 14

4

Metingen

4.1 M e e t m e t h o d e e n m e e t i n s t r u m e n t e n

De geluidmetingen voldoen aan de voorschriften zoals aangegeven in de 'Handleiding meten en rekenen Industrielawaai' uit 1999 (de Handleiding). De metingen werden uitgevoerd met behulp van de volgende instrumenten: − Precision Sound Level Meter met interne Compact Flash (CF) recorder, fabricaat Brüel & Kjær, type 2250 met microfoon, fabricaat Brüel & Kjær, type 4189, met windbol; − Akoestische ijkbron, fabricaat Brüel & Kjær, type 4231. De metingen zijn geanalyseerd met behulp van analyse-software Spectralyzer, fabricaat Peutz, versie 3.7.10. De nauwkeurigheid van de geluidniveaumeter bedraagt volgens IEC 60651 klasse 1 voor de octaafband met middenfrequentie van 63 Hz ± 1,5 dB, voor de octaafbanden met middenfrequenties van 125 t/m 4.000 Hz ± 1 dB en kan voor de octaafband met middenfrequentie van 8.000 Hz +1,5 tot -3 dB bedragen. De akoestische ijkbron geeft een geluidniveau van 93,8 (± 0,25) dB bij 25 °C en van 93,8 (± 0,35) dB bij 10 °C of 40 °C bij een frequentie van 1.000 (± 15) Hz. 4.2 M e e t r e s u l t a t e n

4.2.1 B o o g g e l u i d

Op 16 juni 2022 zijn specifieke geluidmetingen verricht ter bepaling van de (piek)geluidemissie ten gevolge van wisselpassages door locs van SHM en ter beoordeling of bij afslaande wisselpassages het specifieke booggeluid optreedt. Opgemerkt wordt dat het optreden van booggeluid bij wisselpassages sterk afhankelijk is van de temperatuur en luchtvochtigheid. Over het algemeen zal bij een hogere buitentemperatuur en/of een lagere luchtvochtigheid de kans op het optreden van booggeluid toenemen. Tijdens de geluidmetingen was sprake van zeer goede weersomstandigheden (droog, buitentemperatuur circa 25 graden) met een relatief lange droge periode voorafgaand. De kans op het optreden van booggeluid tijdens de metingen lijkt daarmee maximaal. Tijdens de geluidmetingen zijn diverse passages met Bello (zwaarste loc) geregisseerd uitgevoerd. Tijdens de passages is zowel recht doorgaand als afslaand diverse wissels gepasseerd. De gemiddelde rijsnelheid was relatief hoog tussen circa 15 en 25 km/uur. Tijdens alle passages op diverse posities is voor geen enkele wisselpassage booggeluid geregistreerd. Hiermee wordt geconcludeerd dat het optreden van booggeluid bij OE 15219-26-RA-002 15

wisselpassages door materieel van SHM nihil is en buiten het onderzoek kan worden gelaten. 4.2.2 S t o o t g e l u i d S H M

Tijdens de passages met Bello (zie paragraaf 4.2.1) zijn tevens geluidmetingen uitgevoerd ter bepaling van de geluidemissie (geluidvermogen) van het stootgeluid bij een wisselpassage. Uit de metingen en berekeningen (zie bijlage 2) volgt dat het piekgeluidvermogen (L WRmax) van het stootgeluid 102-106 dB(A) bedraagt. Tijdens het passeren over een wissel is het stootgeluid hoorbaar echter is het rij- en aandrijfgeluid (inclusief afblazen) van de loc bepalend voor de equivalente geluidemissie. De vastgestelde equivalente geluidemissie (LWR) bedraagt inclusief wisselpassage 96 dB(A) en exclusief wisselpassage 93 dB(A). In de modellering is uitgegaan van de worst case geluidemissie van 96 dB(A), waarmee de bijdrage van stootgeluid niet separaat is meegenomen. In de modellering is het geluidvermogen van 92 dB(A) uit het rapport van DGMR (onderdeel van de vergunningaanvraag van SHM) gehanteerd inclusief een toeslag van 4 dB, waarmee het totale gehanteerde geluidvermogen 96 dB(A) bedraagt. Het gehanteerde geluidvermogen van het rolgeluid van de wagons bedraagt 88 dB(A), conform het rapport van DGMR. Uitgegaan is van gemiddeld vijf wagons per stoomlocomotief. Hiermee bedraagt het gehanteerde geluidvermogen voor een stoomlocomotief inclusief vijf wagons 98,5 dB(A). De gehanteerde gemiddelde rijsnelheid bedraagt 10 km/uur.

Volgens SHM kan met name in koudere perioden (winterperiode) het rijden van de locs plaatsvinden met geopende cilinderkranen. Voor dit scenario bedraagt het vastgestelde geluidvermogen van het rijden van de loc circa 107 dB(A). Dit is met name als er wordt opgetrokken en tractie wordt geleverd. Vooralsnog is ervan uitgegaan dat deze bedrijfssituatie als incidenteel mag worden beschouwd en is deze geluidemissie niet meegenomen in de berekeningen. Tijdens het uitvoeren van geurmetingen van het opstoken van de locs is gebleken dat de geluidemissie verwaarloosbaar is. 4.2.3 G e l u i d e m i s s i e ( d i e s e l ) l o c o m o t i e f

Bij SHM wordt in de huidige en beschouwde toekomstige situatie tevens gebruik gemaakt van dieselaangedreven locomotieven (diesellocs) om stoomlocs en wagondelen te rangeren. De geluidemissie van het rangeren van diesellocs is op 16 juni 2022 meettechnisch vastgesteld. Uitgaande van een gemiddelde rijsnelheid van 10 km/uur bedraagt het geluidvermogen van het rijden met een dieselloc 106 dB(A). In de toekomstige situatie zal door SHM incidenteel gebruik worden gemaakt van een dieseltreinstel (dieselaangedreven 'hondekop'). De geluidemissie van het rijden met het dieseltreinstel is ter volledigheid op 5 april 2022 meettechnisch vastgesteld en bedraagt 106 dB(A). Voorafgaande aan het rijden met het dieseltreinstel is sprake van een stationaire opwarmperiode van circa 2 uur. De geluidemissie van het stationair draaien van het dieseltreinstel is op 5 april 2022 meettechnisch vastgesteld en bedraagt 94 dB(A). OE 15219-26-RA-002 16

Tijdens de geluidmetingen op 5 april 2022 was sprake van regenachtige omstandigheden. Hoogfrequent remgeluid is tijdens de passages met het dieseltreinstel niet waargenomen. Conform de machinist van het dieseltreinstel kan echter bij droog weer wel degelijk sprake zijn van hoogfrequent remgeluid. Derhalve is in de berekeningen rekening gehouden met een optredende piekgeluidemissie vanwege het remmen van het dieseltreinstel bij de opstellocatie alsmede bij het perron spoor 8/9. Het gehanteerde piekgeluidvermogen bedraagt hierbij 110 dB(A) voor een langzaam rijdend en rustig remmend dieseltreinstel. Het mogelijk optredend remgeluid is van dergelijke korte duur dat de bijdrage van het remgeluid op het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau verwaarloosbaar is en derhalve als zodanig niet meegenomen in die berekeningen. 4.2.4 B o o g - e n s t o o t g e l u i d p a s s a g e s N S - r e i z i g e r s m a t e r i e e l

Teneinde te bepalen in welke mate stoot- en/of booggeluid optreedt ten gevolge van langsrijdend reizigersmaterieel ter plaatse van het wisselblok bij het deelplangebied aan de Stationsweg zijn d.d. 16 juni 2022 gedurende een periode van circa vier uur geluidmetingen verricht langs het spoor. Tijdens de geluidmetingen is door geen enkele trein een afslaande beweging over de wissels gemaakt. Er is tijdens de geluidmetingen (om die reden) geen booggeluid geregistreerd. Op basis van de verrichte geluidmetingen is een geluidvermogen voor het stootgeluid afgeleid van 107 tot 112 dB(A) dB(A). Het aanhouden van het geluidvermogen uit het 'akoestisch spoorboekje' van ProRail van 111 dB(A) lijkt derhalve realistisch. In Bijlage 2 is de afleiding van voornoemde geluidvermogens opgenomen. Conform de vergunningaanvraag van ProRail voor het emplacement is de locatie voorzien van een wisselsmeersysteem waardoor het optreden van booggeluid sterk wordt beperkt. Uit de auditieve beoordeling en geluidmetingen van het materieel van SHM bleek dat het passeren van een wissel niet tot booggeluid leidt. Naar verwachting zal de beperkte rijsnelheid over de wissels tevens het optreden van booggeluid reduceren. Het reizigersmaterieel over voornoemde de wisselgroep kent tevens een relatief lage rijsnelheid. Daarnaast zullen slechts een beperkt aantal treinen een wissel afslaand nemen.

Het optreden van booggeluid wordt bij deze wisselgroep derhalve sterk gereduceerd door: − de beperkte rijsnelheid; − een beperkt aantal treinen die een wissel afslaand nemen; − het gebruik van een wisselsmeersysteem. Met voornoemde argumenten wordt voorgesteld om het booggeluid buiten beschouwing te laten bij beoordeling van de optredende geluidniveaus ter hoogte van de diverse plangebieden.

OE 15219-26-RA-002 17

5

Uitgangspunten

5.1 B e s t e m m i n g s p l a n P o o r t v a n H o o r n

Binnen het plangebied zal een gemengd programma worden gerealiseerd. Het bestemmingsplan voor het Stationsgebied voorziet onder andere in een relatief grote hoeveelheid aan woningen. Daarnaast wordt voorzien in diverse overige stedelijke functies, waaronder onder andere bedrijvigheid en maatschappelijke voorzieningen. In figuur 5.1 wordt de verbeelding van het bestemmingsplan weergeven. f5.1 Verbeelding nieuw bestemmingsplan 3

Ten behoeve van de beoordeling zijn de relevante bouwvlakken alwaar geluidgevoelige functies gesitueerd worden, opgedeeld in zeven gebieden, zoals weergegeven in figuur 5.2.

3 Deze verbeelding maakt(e) onderdeel uit van het ontwerp-bestemmingsplan. De verbeelding in het definitieve bestemmingsplan kan enigszins afwijken, echter dit zal geen consequenties hebben voor de ligging van de geplande geluidgevoelige locaties en daarmee de resultaten van dit onderzoek. OE 15219-26-RA-002 18

f5.2 Nummering plandelen

5.2 S H M

De activiteiten van SHM bestaan uit het onderhouden van de museum stoomtram en het voorzien van ritten met stoomaangedreven materieel voor het generale publiek. De uitgangspunten met betrekking tot het rijden van de stoomtreinen, diesellocomotieven en en de activiteiten in het museumgebouw en de werkplaats zijn gebaseerd op het onderzoek behorende bij de vergunningaanvraag uit 2009. De vergunning Wet milieubeheer heeft het kenmerk: 07/Wm/038HRN. Aanvullend op de vergunde situatie zijn er een aantal wijzigingen doorgevoerd. De volgende wijzigingen zijn bij SHM doorgevoerd: − update van de vervoersbewegingen van tram 1 tot en met 6, Pendel 1900, materieelrit, midzomer expres, trein, 100, 101, 102 en 103 (zie bijlage 1). Door SHM zal tevens beperkt een dieseltreinstel worden ingezet. Het gebruik daarvan betreft een incidentele bedrijfssituatie (maximaal 12x per jaar). Het dieseltreinstel zal daarbij in de ochtend worden warmgedraaid en éénmalig, maximaal tweemalig, in de dagperiode een rit richting Medemblik uitvoeren. De optredende geluidniveaus vanwege SHM inclusief het dieseltreinstel zullen slechts beperkt hoger zijn dan de in dit onderzoek berekende geluidniveaus. Derhalve is de geluidemissie van het incidentele gebruik van het dieseltrein niet nader beschouwd in dit onderzoek; − wijziging in de ligging van de sporen, zie bijlage 1 en de locatie van wissels in de sporen.

OE 15219-26-RA-002 19

5.3 O v e r k a p p i n g w a g o n s S H M

Ten zuiden van plangebieden 2 en 3 zal een overkapping voor het opstellen van wagons worden gerealiseerd. De maximale lengte bedraagt circa 150 meter en de hoogte is 10 meter. In figuur 5.3 en 5.4 zijn respectievelijk de locatie en de voorzijde van de overkapping weergegeven. f5.3 Locatie overkapping

f5.4 Voorzijde overkapping

Het is mogelijk dat de overkapping nog niet is gerealiseerd alvorens de woningen worden gerealiseerd. Indien niet zeker is dat de overkapping zal worden gerealiseerd treden bij de achterliggende beoogde woningen hogere geluidniveaus op. Vooruitlopend op de resultaten van het onderzoek blijkt uit de resultaatfiguren dat de berekende geluidniveaus OE 15219-26-RA-002 20

niet meer bedragen dan 60 dB(A)-etmaalwaarde voor het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau (LAr,LT) en 75 dB(A) voor het maximale geluidniveau (L Amax). Maatregelen teneinde de geluidbelasting terug te brengen tot de voorgestelde geluidgrenswaarden is mogelijk. Deze maatregelen zullen dan in het ontwerp dienen te worden meegenomen. 5.4 P r o R a i l

Ten behoeve van het onderzoek is gebruik gemaakt van het uitgevoerde geluidonderzoek en bijbehorend akoestisch rekenmodel van de vergunningsaanvraag uit 2013 (rapport DGMR I.2011.1466.00.R001v8; d.d. 14-05-2013). De uitgangspunten in die rapportage komen overeen met de door ProRail gehanteerd geluidemissie conform het 'Akoestisch spoorboekje' en zijn derhalve voor deze situatie nog actueel. De bijbehorende akoestische modellering is vanwege de beoogde woningbouw op korte afstand aangepast, teneinde te kunnen voldoen aan de eisen uit de Handleiding (dit houdt onder andere in dat meer detaillering in rijroutes is aangebracht en tevens geluidbronnen voor berekening van de optredende maximale geluidniveaus in de modellering zijn toegevoegd. 5.5 P i e k g e l u i d e m i s s i e w i s s e l s

Op het spoor in het plangebied zijn meerdere wissels aanwezig. Ten behoeve van de bepaling van de geluidemissie ten gevolge van het rijden van een trein over een wissel zijn geluidmetingen op relatief korte afstand van een wissel verricht. Tijdens de geluidmetingen is booggeluid niet opgetreden. Sporadisch zou booggeluid wel kunnen optreden, echter door de getroffen maatregelen kan dit als incidenteel worden beschouwd. Booggeluid wordt om die reden niet meegenomen in dit onderzoek (zie tevens paragraaf 4.2.1 en 4.2.4). Het gehanteerde geluidvermogen van het passeren van een wissel door materieel van SHM en/of ProRail is vastgesteld op respectievelijk 106 dB(A) en 111 dB(A).

OE 15219-26-RA-002 21

6

Berekeningen

6.1 A k o e s t i s c h e m o d e l v o r m i n g

Bij de berekeningen is uitgegaan van de Handleiding. In het onderhavige geval is voor de berekeningen gebruik gemaakt van de volgende in de Handleiding vermelde methoden: − methode II.2: Geconcentreerde bronmethode; − methode II.3: Aangepast meetvlak; − methode II.8: Berekening van de overdracht. De berekeningen zijn uitgevoerd voor octaafbanden met middenfrequentie van 63 t/m 8.000 Hz. De rekenposities zijn gesitueerd op 1,5 tot en met 37 meter boven het plaatselijk maaiveld. In bijlage 3 zijn de relevante invoergegevens van het akoestisch rekenmodel opgenomen. Voor de locatie van de rekenposities van het meest westelijke bouwblok is uitgegaan van de door de gemeente Hoorn aangeleverde invulling. Hierbij zijn direct aan de sporen parkeervoorzieningen gelegen (met een afstand van ten minste circa 5 m), zie figuur 6.1. In deze figuur is de beoogde parkeervoorziening met een rode omlijning aangegeven. f6.1 Invulling meest westelijke bouwblok (Keernblok)

OE 15219-26-RA-002 22

In de huidige vergunde situatie van ProRail zijn een deel van de activiteiten van SHM opgenomen. Dat deel van de activiteiten van SHM maakt momenteel nog deel uit van beheerd gebied van ProRail en is derhalve als onderdeel van de inrichting ProRail vergund. Voor de berekeningen van de optredende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus en maximale geluidniveaus ten gevolge van de activiteiten van SHM en ProRail is er in dit onderzoek (in afwijking van de huidige vergunde situaties en in overleg met gemeente Hoorn, SHM en ProRail) van uitgegaan dat alle activiteiten van SHM en ProRail plaatsvinden op eigen terrein. Alle activiteiten van SHM behoren aldus bij de inrichting SHM en voor ProRail geldt hetzelfde. De vergunningen van beide inrichtingen zullen hierop te zijner tijd dienen te worden aangepast. 6.2 R e k e n r e s u l t a t e n

6.2.1 L a n g t i j d g e m i d d e l d e b e o o r d e l i n g s n i v e a u s S H M

In figuren 6.2 en 6.3 zijn de berekende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus (L Ar,LT in etmaalwaarde) weergegeven ten gevolge van de beoogde situatie van SHM ter plaatse van de nieuwe geluidgevoelige bestemmingen in het nieuwe bestemmingsplan Stationsgebied en gerelateerd aan te hanteren geluidgrenswaarden van 50- à 55 dB(A)-etmaalwaarde. Voor deze berekeningen is ervan uitgegaan dat over de sporen 9-11 een nieuwe loods (met overkapping) wordt gerealiseerd. Voorts is er in de modellering van uitgegaan dat de afzuiginstallatie van het museumgebouw van SHM in de nachtperiode niet in bedrijf is of maatregelen zijn getroffen teneinde de geluidemissie te reduceren 4. Het hoogste berekende optredende langtijdgemiddelde beoordelingsniveau ten gevolge van SHM bedraagt ter hoogte van de beoogde woningenbouw 53, 39 en 49 dB(A) in respectievelijk de dag-, avond- en nachtperiode. In bijlage 4 is voor alle in het rekenmodel opgenomen rekenposities het berekende langtijdgemiddelde beoordelingsniveau opgenomen. Ter volledigheid zijn tevens de berekende geluidbelastingen gepresenteerd bij reeds bestaande woningen in plangebied 5.

4 Naar verwachting zal deze installatie in de nachtperiode niet in bedrijf zijn. Mocht dit toch het geval zijn, dan kunnen in een later stadium geluidreducerende maatregelen worden gedimensioneerd. Dit zullen relatief beperkte maatregelen betreffen. 5 Voor het bestaande woongebouw ten westen van plandeel 6 zijn de berekende geluidbelastingen op de gevels inzichtelijk gemaakt exclusief het effect van het rond het gebouw aanwezige gebouwgebonden geluidscherm. Dit geluidscherm zal de geluidbelasting op de werkelijke gevels van de woningen doen afnemen. OE 15219-26-RA-002 23

f6.2 Berekende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus in etmaalwaarde ten gevolge van SHM; zuidoost

f6.3 Berekende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus in etmaalwaarde ten gevolge van SHM; noordwest

Ter volledigheid zijn tevens de omliggende bestaande woningen meegenomen in de akoestische modellering en resultaten, echter worden deze niet verder beoordeeld. De berekende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus ter hoogte van de bestaande woningen bedragen minder dan 50 dB(A)-etmaalwaarde. De berekende geluidniveaus zijn opgenomen in bijlage 4 en kunnen, afhankelijk van de uiteindelijke definitie van de grens van de inrichting nog enigszins hoger bedragen, echter naar verwachting niet meer dan 50 dB(A)etmaalwaarde. OE 15219-26-RA-002 24

Uitsluitend ter plaatse van het verzorgingshuis Lindendael treden enigszins hogere geluidniveaus op tot ten hoogste 52 dB(A)-etmaalwaarde. 6.2.2 M a x i m a l e g e l u i d n i v e a u s S H M

Op basis van onder andere de verrichte geluidmetingen zijn ten aanzien van de optredende maximale geluidniveaus de volgende geluidvermogens gehanteerd: − rangeren: 100 dB(A); − afblazen remlucht stoomlocomotief: 106 dB(A); − stootgeluid wisselpassage: 106 dB(A); − remmen dieseltreinstel (incidenteel in dagperiode): 110 dB(A). In de figuren 6.4 tot en met 6.9 zijn de berekende maximale geluidniveaus ten gevolge SHM ter plaatse van de beoogde woningbouw weergegeven. Ter volledigheid zijn tevens de berekende geluidbelastingen gepresenteerd bij reeds bestaande woningen in plangebied. In bijlage 4 is voor alle in het rekenmodel opgenomen rekenposities het maximale geluidniveau per brontype opgenomen. f6.4 Berekende maximale geluidniveaus ten gevolge van rangeren noordwest

OE 15219-26-RA-002 25

f6.5 Berekende maximale geluidniveaus ten gevolge van rangeren: zuidoost

f6.6 Berekende maximale geluidniveaus ten gevolge van afblazen remlucht: noordwest

OE 15219-26-RA-002 26

f6.7 Berekende maximale geluidniveaus ten gevolge van afblazen remlucht: zuidoost

f6.8 Berekende maximale geluidniveaus ten gevolge van stootgeluid: noordwest

OE 15219-26-RA-002 27

f6.9 Berekende maximale geluidniveaus ten gevolge van stootgeluid: zuidoost

In figuur 6.10 en 6.11 is een totaaloverzicht weergegeven van de hoogste optredende maximale geluidniveaus van alle beschouwde brontypen. f6.10 Berekende hoogste maximale geluidniveaus SHM: aanzicht zuidoost

OE 15219-26-RA-002 28

f6.11 Berekende hoogste maximale geluidniveaus SHM: aanzicht noordwest

De hoogste berekende maximale geluidniveaus ter plaatse van de omliggende bestaande woningen bedragen 74 dB(A) in de dagperiode en 68 dB(A) in de avond- en nachtperiode. 6.2.3 L a n g t i j d g e m i d d e l d e b e o o r d e l i n g s n i v e a u s P r o R a i l

In figuur 6.12 en 6.13 zijn de berekende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus als dB(A)etmaalwaarde ten gevolge van ProRail ter plaatse van de beoogde nieuwbouw (woningen) weergegeven. Ter volledigheid zijn tevens de berekende geluidbelastingen gepresenteerd bij reeds bestaande woningen in plangebied In bijlage 4 is voor alle in het rekenmodel opgenomen rekenposities het berekende langtijdgemiddelde beoordelingsniveau opgenomen.

OE 15219-26-RA-002 29

f6.12 Resultaten LAr,LT ProRail: aanzicht noordwest

f6.13 Resultaten LAr,LT ProRail: aanzicht zuidoost

Ter volledigheid zijn tevens de omliggende bestaande woningen meegenomen in de akoestische modellering en resultaten, echter worden deze niet verder beoordeeld. De berekende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus ter hoogte van de bestaande woningen bedragen minder dan 56 dB(A)-etmaalwaarde. Opgemerkt wordt dat in het rekenmodel tevens rekenposities zijn opgenomen op de noord-, oost- en westgevels van het woongebouw aan de Stationsweg. Op die rekenposities bedraagt het berekende langtijdgemiddelde beoordelingsniveau meer dan 60 dB(A)-etmaalwaarde. Vóór dit OE 15219-26-RA-002 30

woongebouw is echter een gebouwgebonden geluidscherm aangebracht, waarmee het optredende langtijdgemiddelde beoordelingsniveau op de werkelijke gevels van de woningen lager dan 55 dB(A)-etmaalwaarde zal bedragen. 6.2.4 M a x i m a l e g e l u i d n i v e a u s P r o R a i l

In figuren 6.12 t/m 6.17 zijn de berekende maximale geluidniveaus ten gevolge van stootgeluid, rangeren en remmen bij ProRail weergegeven. Ter volledigheid zijn tevens de berekende geluidbelastingen gepresenteerd bij reeds bestaande woningen in plangebied In bijlage 4 is voor alle in het rekenmodel opgenomen rekenposities het berekende maximale geluidniveau per brontype gegeven. f6.14 Berekende maximale geluidniveaus ten gevolge van rangeren ProRail; noordwest

OE 15219-26-RA-002 31

f6.15 Berekende maximale geluidniveaus ten gevolge van rangeren ProRail; zuidoost

f6.16 Berekende maximale geluidniveaus ten gevolge van remmen ProRail; noordwest

OE 15219-26-RA-002 32

f6.17 Berekende maximale geluidniveaus ten gevolge van remmen ProRail; zuidoost

f6.18 Berekende maximale geluidniveaus ten gevolge van stootgeluid ProRail; noordwest

OE 15219-26-RA-002 33

f6.19 Berekende maximale geluidniveaus ten gevolge van remmen ProRail; zuidoost

In figuur 6.20 en 6.21 is een overzicht gegeven van de hoogste berekende maximale geluidniveaus voor alle beschouwde brontypen. f6.20 Berekende hoogste maximale geluidniveaus ProRail: aanzicht zuidoost

OE 15219-26-RA-002 34

f6.21 Berekende hoogste maximale geluidniveaus ProRail: aanzicht noordwest

De berekende maximale geluidniveaus ten gevolge van ProRail ter plaatse van de bestaande woningen bedragen, met uitzondering van het woongebouw aan de Stationsweg, ten hoogste 75 dB(A) in zowel de dag-, avond- als nachtperiode. Ter hoogte van het woongebouw aan de Stationsweg bedragen de berekende maximale geluidniveaus meer dan 75 dB(A), echter vanwege de uitgevoerde geluidreducerende maatregelen aan dit gebouw (zie paragraaf 6.2.3) zal het optredende maximale geluidniveau aanzienlijk lager bedragen. Opgemerkt wordt dat deze optredende maximale geluidniveaus ten gevolge van ProRail tevens in de bestaande situatie reeds optreden. De geplande wijziging van de sporen en beschouwde herindeling van het terrein voor bepaling van ligging van de inrichtingen zorgt niet voor andere optredende maximale geluidniveau ten gevolge van ProRail bij de bestaande woningen.

OE 15219-26-RA-002 35

7

Beoordeling

7.1 S H M

7.1.1 L a n g t i j d g e m i d d e l d e b e o o r d e l i n g s n i v e a u s

De optredende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus (L Ar,LT) bedragen op de meeste beschouwde locaties meer dan de standaard te hanteren geluidgrenswaarde van 50 dB(A), echter minder dan een mogelijk te hanteren verhoogde geluidgrenswaarde van 55 dB(A)etmaalwaarde. Hiermee zou voor de optredende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus het grootste deel van de beoogde woningbouw mogelijk zijn. Uitsluitend aan de westzijde van het plangebied treedt een beperkte overschrijding op van de gehanteerde hoogste geluidgrenswaarde van 55 dB(A)-etmaalwaarde. Deze overschrijding wordt aan de oostzijde van het plangebied in de nachtperiode veroorzaakt door het rangeren met de diesellocs, teneinde de stoomlocs uit de werkplaats/stallen te rangeren. In figuur 7.1 en 7.2 is een grafisch overzicht gegeven van de locaties van beoogde woningbouw waar de geluidbelasting ten gevolge van SHM nog hoger bedraagt dan 55 dB(A)-etmaalwaarde. Voor deze woningen zijn maatregelen noodzakelijk. In hoofdstuk 8 zijn de benodigde geluidreducties teneinde te kunnen voldoen aan de geluidgrenswaarde weergegeven. f7.1 Toetsing langtijdgemiddelde beoordelingsniveau ten gevolge van SHM: noordwest

OE 15219-26-RA-002 36

f7.2 Toetsing langtijdgemiddelde beoordelingsniveau ten gevolge van SHM: zuidoost

In de incidentele bedrijfssituatie met gebruik van het dieseltreinstel is sprake van beperkt hogere geluidbelastingen op de beoogde woningen dan berekend voor de representatieve bedrijfssituatie. Vanuit vergunningtechnisch oogpunt en het oogpunt van het akoestisch woon- en leefklimaat lijken daarmee voor de incidentele inzet van het dieseltreinstel geen belemmeringen te bestaan. 7.1.2 M a x i m a l e g e l u i d n i v e a u s

In figuur 7.3 en 7.4 zijn de berekende maximale geluidniveaus ten gevolge van SHM voor alle brontypen tezamen optredend in zowel de avond- als nachtperiode getoetst aan de gehanteerde geluidgrenswaarde van 70 dB(A). Ten aanzien van de maximale geluidniveaus (L Amax) ten gevolge van SHM treden op een aantal beoogde woningbouwposities overschrijdingen op van de voorgestelde geluidgrenswaarde van 70 dB(A). Maatregelen teneinde deze maximale geluidniveaus te reduceren zijn niet mogelijk. Voor deze posities zijn derhalve geluidreducerende gevelmaatregelen noodzakelijk. In hoofdstuk 8 zijn de benodigde geluidreducties weergegeven.

OE 15219-26-RA-002 37

f7.3 Toetsing maximale geluidniveaus ten gevolge van SHM: noordwest

f7.4 Toetsing maximale geluidniveaus ten gevolge van SHM: zuidoost

Ten gevolge van stootgeluid vanwege het dieseltreinstel incidenteel treden maximale geluidniveaus op tot 83 dB(A). Deze maximale geluidniveaus treden echter uitsluitend op in de dagperiode en komen zeer beperkt voor (éénmaal uitrijden en éénmaal terugrijden). Hoewel dergelijke maximale geluidniveaus hoog zijn, kunnen deze ook optreden bij situatie waarbij bijvoorbeeld vrachtwagens naast woningen in de dagperiode parkeren. Voor dergelijke situatie gelden geen grenswaarden of zijn de piekniveaus uitgezonderd van toetsing (Activiteitenbesluit milieubeheer). Ook in het nieuwe Besluit kwaliteit leefomgeving (BKL) onder de Omgevingswet worden geen grenswaarden gesteld voor de dagperiode. De berekende beperkt voorkomende maximale geluidniveaus ten gevolge van het dieseltreinstel van ten hoogste 83 dB(A) lijken daarmee inpasbaar.

OE 15219-26-RA-002 38

7.2 P r o R a i l

7.2.1 L a n g t i j d g e m i d d e l d e b e o o r d e l i n g s n i v e a u s

De optredende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus ten gevolge van ProRail zijn op veel plandelen meer dan de standaard geluidgrenswaarde van 50 dB(A)-etmaalwaarde en tevens meer dan de voorgestelde hogere geluidgrenswaarde van 55 dB(A)-etmaalwaarde. In figuur 7.3 en 7.4 zijn de berekende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus ten gevolge van ProRail getoetst aan de standaard en voorgestelde verhoogde geluidgrenswaarden en is grafisch weergegeven voor welke woningen de voorgestelde geluidgrenswaarde van 55 dB(A)-etmaalwaarde wordt overschreden. f7.5 Toetsing langtijdgemiddelde beoordelingsniveau ten gevolge van ProRail: noordwest

OE 15219-26-RA-002 39

f7.6 Toetsing langtijdgemiddelde beoordelingsniveau ten gevolge van ProRail: zuidoost

7.2.2 M a x i m a l e g e l u i d n i v e a u s

In figuur 7.7 en 7.8 zijn de berekende maximale geluidniveaus ten gevolge van ProRail voor alle beschouwde brontypen tezamen getoetst aan de voorgestelde geluidgrenswaarde van 70 dB(A) en is grafisch weergegeven voor welke woningen de voorgestelde geluidgrenswaarde wordt overschreden. f7.7 Toetsing maximale geluidniveaus ten gevolge van ProRail: noordwest

OE 15219-26-RA-002 40

f7.8 Toetsing maximale geluidniveaus ten gevolge van ProRail: zuidoost

7.2.3 B e o o r d e l i n g P r o R a i l e n S H M

Uit de figuren met toetsing van de berekende geluidniveaus ten gevolge van SHM en ProRail blijkt dat de optredende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus en maximale geluidniveaus op veel locaties meer bedragen dan de voorgestelde geluidgrenswaarden. Maatregelen teneinde de geluidemissie van de materieelbewegingen door SHM en ProRail (verder) te reduceren zijn niet mogelijk. Derhalve zullen maatregelen aan het ontwerp van de woningen dienen te worden getroffen teneinde de beoogde woningbouw mogelijk te kunnen maken. De noodzakelijke geluidreductie, die de maatregelen dienen te realiseren, betreft uitgaande van de berekende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus én maximale geluidniveaus en voorgestelde geluidgrenswaarden voor plangebieden 1 tot en met 5 ten hoogste 7 dB(A). Een dergelijke geluidreductie is realiseerbaar met afschermende constructies, zoals deels afgesloten balkons/loggia's of gebouwgebonden geluidschermen. Voor de zuidelijke plangebieden is sprake van hogere noodzakelijke geluidreducties, tot 15 dB(A). Teneinde dergelijke geluidreducties te realiseren dient gebruik te worden gemaakt van gebouwgebonden geluidschermen of gebouwvormen met dove gevels. In het ontwerp zal hieraan ruime aandacht dienen te worden besteed. Een combinatie van maatregelen is eveneens mogelijk.

In hoofdstuk 8 zijn de benodigde geluidreducties per bouwlaag en mogelijkheden voor realisatie van een geluidreductie op de gevel weergegeven c.q. omschreven.

OE 15219-26-RA-002 41

8

Geluidreducties en maatregelen

8.1 N o o d z a k e l i j k e g e l u i d r e d u c t i e s

Teneinde de noodzakelijke beoogde geluidreductie op geveldelen van de beoogde woningbouw te kunnen bewerkstelligen zijn diverse maatregelen mogelijk. In het verdere ontwerptraject zullen dergelijke maatregelen moeten worden uitgewerkt, rekening houdend met overige randvoorwaarden zoals het maximaal optredende binnenniveau, geluidwering van de gevels en (spui)ventilatie-eisen. In dit hoofdstuk wordt een aantal mogelijkheden gegeven waarmee de benodigde geluidreducties voor de noordelijke plangebieden kunnen worden bewerkstelligd. In onderstaande figuren is per beschouwde rekenpositie aangegeven welke geluidreductie noodzakelijk is, teneinde te kunnen voldoen aan de gehanteerde verhoogde geluidgrenswaarde voor het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau (L Ar,LT) van 55 dB(A)etmaalwaarde en de voorgestelde geluidgrenswaarde van 70 dB(A) voor het maximale geluidniveau (LAmax). Ter volledigheid zijn tevens de benodigde reducties gepresenteerd bij reeds bestaande woningen in plangebied, exclusief het effect van de daar reeds aanwezige geluidreducerende voorziening (gebouwgebonden geluidscherm). f8.1 Grafische weergave benodigde geluidreducties L Ar,LT: aanzicht zuidoost

OE 15219-26-RA-002 42

f8.2 Grafische weergave benodigde geluidreducties L Ar,LT: aanzicht noordwest

f8.3 Grafische weergave benodigde geluidreducties L Amax: aanzicht zuidoost

OE 15219-26-RA-002 43

f8.4 Grafische weergave benodigde geluidreducties L Amax: aanzicht noordwest

In de figuren 8.5 en 8.6 zijn de hoogste benodigde reducties voor zowel het langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus als het maximale geluidniveau in één figuur weergegeven. f8.5 Grafische weergave benodigde geluidreducties TOTAAL: aanzicht zuidoost

OE 15219-26-RA-002 44

f8.6 Grafische weergave benodigde geluidreducties TOTAAL: aanzicht noordwest

8.2 M a a t r e g e l m o g e l i j k h e d e n

Teneinde de geluidbelasting op de betreffende geveldelen te reduceren zou gedacht kunnen worden aan de toepassing van een zogenaamd gebouwgebonden geluidscherm. Een dergelijk scherm betreft een vaak transparante constructie vóór de werkelijke (thermische) gevel van woningen welke wordt afgesteund aan de gevel. Met een dergelijk geluidscherm kan een relatief hoge geluidreductie worden behaald, echter kan bezwaren opleveren vanuit bouwfysisch en stedenbouwkundig oogpunt. Naast toepassing van een volledig gebouwgebonden scherm kan een dergelijk scherm zodanig ingericht worden dat deze, in plaats van vóór de gehele gevel, uitsluitend vóór de te openen delen van de woonruimten wordt gerealiseerd en tevens te openen is. Hierbij kan gedacht worden aan constructie van fabricaat Mviewplus type Silent air gevelscherm (scherm met geluiddempende voorziening vóór te openen deel) of als alternatief een constructie van fabricaat Reynaers type Masterline softtone (uitschuifbaar raa In figuur 8.7 zijn twee aanzichten van dergelijke voorzieningen weergegeven.

OE 15219-26-RA-002 45

f8.7 Voorbeeldaanzichten geluidwerende voorzieningen

Mviewplus Silent air gevelscherm (bron: mviewplus.nl)

Masterline softtone (bron: www.reynaers.com )

Dubbel te openen geveldeel

Een tweede alternatief betreft de toepassing van een dubbel te openen geveldeel waarin de spouw tussen de twee geveldelen van geluidabsorptie is voorzien. Met een dergelijke constructie wordt de geluidbelasting op de binnengevel, zijnde grofweg de thermische gevel(schil), gereduceerd. Afhankelijk van de uitvoering van deze constructie zijn relatief hoge geluidreducties mogelijk. Een en ander dient nader te worden onderzocht. Figuur 8.8 geeft een voorbeeld van voornoemde constructie. f8.8 Uitvoering dubbele gevel (bron: hafen-venster.de)

Opgemerkt wordt dat de geluidbelasting op de overige geveldelen van de geluidgevoelige locaties niet wijzigt en aldus een hogere geluidgrenswaarde of beschouwing van een dove gevel vereist.

OE 15219-26-RA-002 46

To e p a s s i n g a f s c h e r m e n d e b a l k o n c o n s t r u c t i e

Een andere alternatieve ontwerpmogelijkheid betreft de toepassing van gesloten (dove) geveldelen in combinatie met te openen delen achter een geluidafschermende voorziening. Gedacht kan worden aan een balkonconstructie of inpandige loggia waar middels een verhoogde borstwerking en toepassing van een geluidsabsorberend plafond het werkelijke gevelvlak wordt afgeschermd. Door dit effect treedt een reductie van de geluidbelasting op. Afhankelijk van de grootte van de opening (mede afhankelijk van het benodigde spuidebiet van achterliggende verblijfsruimten) zijn relatief hoge geluidreducties mogelijk. Ter illustratie zijn de benodigde open/dicht verhouding (maximaal toegestane openingen) voor een geluidreductie van 2, 4, 6 en 8 dB bepaald. In figuur 8.9 is de maximale opening van het balkon per genoemde geluidreductie weergegeven. Uitgangspunt hierbij is een balkon van 4 m 2 waarvan de onderkant wordt voorzien van een absorberend plafond (absorptiecoëfficiënt van 0,8). Onderstaande maximale openingen in combinatie met reducties zijn ook geldig bij grotere balkons. Opgemerkt wordt dat afhankelijk van de afmetingen van de achterliggende ruimten de hogere opgegeven geluidreducties lastiger realiseerbaar zijn. f8.9 Schematische illustratie geluidreductie afschermend balkon

OE 15219-26-RA-002 47

8.3 V o o r s t e l b e s t e m m i n g s p l a n r e g e l s

Uit het onderzoek blijkt dat uitgaande van de berekende geluidniveaus, gehanteerde geluidgrenswaarden en de mogelijkheid tot toepassing van geluidreducerende voorzieningen de beoogde woningbouw haalbaar is en daarmee het bestemmingsplan uitvoerbaar is. Hiertoe zullen wel in het bestemmingsplan regels moeten worden opgenomen waarin wordt gewaarborgd dat de benodigde voorzieningen worden uitgevoerd. Voor de invulling van dergelijke regels kan gedacht worden aan bijvoorbeeld: 1. voor woningen waar conform het akoestisch onderzoek behorende bij het bestemmingsplan een hogere waarde voor het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau (LAr,LT) wordt berekend dan 55 dB(A)-etmaalwaarde of hoger dan 70 dB(A) voor het maximale geluidniveau (L Amax) dient middels maatregelen de geluidbelasting te worden teruggebracht tot de voornoemde geluidgrenswaarden. 2. voor de woningen zoals genoemd onder punt 1 kan de verplichting tot het treffen van maatregelen vervallen indien middels aanvullend akoestisch onderzoek aangetoond wordt dat de geluidbelasting van de gevels voldoet aan de geluidgrenswaarden uit punt 1. 3.

voor de woningen waarvoor het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau meer dan 50 dB(A)-etmaalwaarde of het maximale geluidniveau meer dan 60 dB(A) in de nachtperiode bedraagt dient te worden aangetoond dat een binnenniveau van 30 dB(A)etmaalwaarde en een maximaal binnenniveau (vanwege maximale geluidniveaus) van 40 dB(A) in de nachtperiode wordt gewaarborgd.

OE 15219-26-RA-002 48

9

Conclusie Uit het onderzoek blijkt dat de optredende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus (L Ar,LT) en maximale geluidniveaus (L Amax) ten gevolge van SHM en ProRail separaat op meerdere beoogde woningbouwlocaties meer dan de voorgestelde geluidgrenswaarden bedragen. Maatregelen teneinde de geluidemissie van de activiteiten van SHM of ProRail te reduceren zijn niet mogelijk c.q. realistisch. Teneinde de woningbouw mogelijk te maken zijn geluidreducerende maatregelen bij de woningen noodzakelijk. In hoofdstuk 8 zijn voor de betrokken woninglocaties per bouwlaag de benodigde geluidreducties grafisch weergegeven. In het uiteindelijke ontwerp van de woningen zal rekening moeten worden gehouden met de benodigde geluidreducties. In hoofdstuk 8 zijn voorbeelden gegeven van mogelijke voorzieningen waarmee de benodigde geluidreductie kan worden gerealiseerd. Geconcludeerd wordt dat uitgaande van de berekende geluidniveaus, gehanteerde geluidgrenswaarden en de mogelijkheid tot toepassing van geluidreducerende voorzieningen de beoogde woningbouw haalbaar is en daarmee het bestemmingsplan uitvoerbaar is. Hiertoe zullen wel in het bestemmingsplan regels moeten worden opgenomen waarin wordt gewaarborgd dat de benodigde voorzieningen worden uitgevoerd. Voor de invulling van dergelijke regels kan gedacht worden aan bijvoorbeeld: 1.

voor woningen waar conform het akoestisch onderzoek behorende bij het bestemmingsplan een hogere waarde voor het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau (LAr,LT) wordt berekend dan 55 dB(A)-etmaalwaarde of hoger dan 70 dB(A) voor het maximale geluidniveau (L Amax) dient middels maatregelen de geluidbelasting te worden teruggebracht tot de voornoemde geluidgrenswaarden. 2. voor de woningen zoals genoemd onder punt 1 kan de verplichting tot het treffen van maatregelen vervallen indien middels aanvullend akoestisch onderzoek aangetoond wordt dat de geluidbelasting van de gevels voldoet aan de geluidgrenswaarden uit punt 1. 3. voor de woningen waarvoor het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau meer dan 50 dB(A)-etmaalwaarde of het maximale geluidniveau meer dan 60 dB(A) in de nachtperiode bedraagt dient te worden aangetoond dat een binnenniveau van 30 dB(A)etmaalwaarde en een maximaal binnenniveau (vanwege maximale geluidniveaus) van 40 dB(A) in de nachtperiode wordt gewaarborgd.

Zoetermeer, Dit rapport bevat 49 pagina's en 4 bijlagen.

OE 15219-26-RA-002 49

Bijlage 1 Uitgangspunten spoorwijzigingen en SHM

OE 15219-26-RA-001 1.1

Bijlage 1 Uitgangspunten spoorwijzigingen en SHM

aat

str

em

ed nD

va

r ee

erk

htv

rac rv

a wa

gz

an

eg

To ng

a eg

To rac

rv

aa

zw

t straa edem

r ee

erk

htv

van D

ng

a eg

van Dedemstraat

To zw r aa er rke tve

ch

vra Spoor L5

Projectgebied Poort van Hoorn - SHM Spoor 11

Spoor 8a Spoor 7a

Projectgebied Poort van Hoorn - SHM

Spoor 10

Projectgebied Poort van Hoorn - SHM

Spoor 9a

Spoor 6 Spoor 4

52

53

54

56

57

58

Spoor 7b

Spoor L4 Projectgebied: herbestemming werkplaats

Spoor U Spoor T

Spoor L3 Spoor L2

Spoor 8b 51

Projectgebied: eindfase werkplaats

60

55

61

Spoor 9b 86

501

90

Spoor 9c Projectgebied: sanering spoor 8 en Engels wissel Spoor 7c Spoor 6

rn

Kee

Spoor 4

Spoor L1

Spoor K Spoor 56 Spoor 57

Spoor 3

OE 15219-26-RA-001 1.2

Bijlage 1 Uitgangspunten spoorwijzigingen en SHM

Tram 1 / 2

(250x / jaar)

per jaar

Beweging

Voertuig

Van spoor

Via spoor Via spoor

Naar spoor

Tijdstip

1.1

Dieselloc

L1

U

L2 / L3

5:00 - 6:30

1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10 1.11

Dieselloc + Stoomloc Dieselloc Stoomloc Stoomloc Stoomloc + trein Stoomloc + trein Stoomloc + trein Stoomloc + trein Stoomloc Stoomloc

L2 / L3 L2 / L3 L2 / L3 K 8b / 7b 7c 58 7c 7b / 8b 58

1.12

Stoomloc

L2/L3

Tram 3 / 4

(100x / jaar)

per jaar

Beweging

Voertuig

Van spoor

2.1

Dieselloc

L1

2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12

Dieselloc + Stoomloc Dieselloc Stoomloc Stoomloc Stoomloc / dieselloc + trammaterieel Stoomloc / dieselloc + trammaterieel Stoomloc + trammaterieel Stoomloc + trammaterieel Stoomloc + trammaterieel Stoomloc Stoomloc

L2 / L3 L2 / L3 U L2 / L3 U K 9c 9a / 10a / 11a 9b/9c 9a / 10a / 11a 9b/9c 7c 58 7c 8b 7c 58 57 / 56

2.13

Stoomloc

L2/L3

Opmerking

Enkele 10-tallen meters naar buiten: opstoken (3 tot 5 uur)

L2 / L3 L1 K 8b / 7b 7c 58 7c 7b / 8b 58 L2/L3

5:00 - 6:30 5:00 - 6:30 9:15 9:45 10:00 10:40 14:40 15:00 15:15 15:15