Bijlage 3 - Analyse-atlas Mobiliteitsvisie Hoorn
Tekst van het document
CONCEPT - Analyseatlas, Mobiliteitsvisie Hoorn september 2020
Leeswijzer Deze analyseatlas is een bundeling van verschillende type analyses. Op basis van gesprekken, bureaustudie van documenten, ruimtelijke- en data-analyses is de mobiliteit van Hoorn in beeld gebracht.
Aanleiding en eindresultaat In het ‘Coalitieakkoord Hoorn 2018-2022’ is aangegeven dat een nieuw Masterplan Hoofdinfrastructuur wordt opgesteld. Het vorige masterplan is in 2006 vastgesteld. Voorafgaand aan dit masterplan wordt een mobiliteitsvisie gemaakt. Deze mobiteitsvisie is voor alle vervoermiddelen van Hoorn. Als zichtjaar wordt 2030 gebruikt, met een doorkijk naar 2040. Er wordt toegewerkt naar vier eindproducten: 1. Keuzes op hoofdlijnen voor geheel Hoorn. We beschrijven de dillema’s waar Hoorn voor staat en helpen daarin met keuzes maken. Resultaat is een keuze op hoofdlijnen die in de volgende drie punten gebiedsgericht wordt uitgewerkt (naar wijk, naar netwerk en naar specifieke locaties). 2. Gebiedsgerichte uitspraken. Per deelgebied van Hoorn stellen we een ambitie op. In dit analysedocument stellen we de gebieden vast en beschrijven we wat er per gebied speelt. 3. Kaarten met netwerkcategorisering en hiërarchie. Deze kaarten zijn de eerste
4.
concretiseringsslag van de bouwstenen. Er wordt per netwerk aangegeven wat de hoofdstromen zijn en wat dat betekent. Dit wordt gedaan voor lopen, fiets, OV en auto. Logistiek wordt in een apart traject opgepakt en haakt later aan in de visie. In de kaarten kunnen zoekgebieden worden opgenomen voor eventuele nieuwe verbindingen. Uitspraken over specifieke infrastructurele vraagstukken. Op enkele prangende infrastructurele vraagstukken worden richtinggevende keuzes gemaakt. Uit de analyse moet echter nog blijken welke vraagstukken meer aandacht vragen dan een visie alleen (verdiepingsslag). Deze verdiepingsslagen worden in de visie per onderwerp opgenomen. Van tevoren staat niet vast welke vraagstukken dit zijn.
Na elk hoofdstuk hebben we een pagina opgenomen met inzichten en opgaven. Om de analyse en opgaven tastbaar te maken hebben we veel fotomateriaal opgenomen. De snelle lezer kan door het document klikken door middel van onderstaande balk:
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
2
1.
Ambities
1.1. Ambitie van Hoorn Ambitie van Hoorn: Meer stad worden De ambitie van Hoorn in het college akkoord is dat Hoorn een aantrekkelijke, economische, goed bereikbare, veilige en duurzame stad is. De belangrijkste uitwerking hiervan op ruimtelijk-economisch gebied is de ambitie om ‘meer stad te worden’. Hoorn wil, o.a. door de ontwikkelingen bij de Poort van Hoorn, een ambitie sprong maken. Met meer stad worden wil Hoorn de slag maken van ‘beheergemeente’ naar ‘ontwikkelgemeente’. Daarnaast speelt de ambitie vanuit Hoorn en de regio om in te zetten op een duurzaam mobiliteitssysteem.
Ambitiedocumenten We hebben een bureaustudie uitgevoerd naar verschillende beleidsdocumenten van de gemeente Hoorn en de regio. Hiervoor hebben we bekeken: • 2018: Collegeakkoord • 2019: Raadsbesluit: “meer stad worden” • Binnenstadsvisie • Regionaal Mobiliteitsprogramma (in concept) • Mobiliteitsvisie Holland boven Amsterdam / regio Westfriesland • Toekomstbeeld OV
Hoofdvraag van deze visie Mobiliteit of bereikbaarheid is geen doel op zich, maar altijd een middel. Bijvoorbeeld een middel om meer stad te worden. Als hoofdvraag voor deze visie zien wij daarom: hoe kan mobiliteit kan bijdragen aan ‘meer stad worden’. Daarbij houden we een leefbare, economisch vitale, duurzame en veilige stad als randvoorwaarde aan. Deze analyseatlas focust vooral op: wat draagt bij aan meer stad worden en wat houdt meer stad worden tegen. Drie schaalniveaus Wij zien dat meer stad worden op drie schaalniveaus speelt: 1. Het Daily Urban systeem van de stad: een goede verbinding naar de eigen regio en andere omliggende stedelijke regio’s. 2. Stad zelf: een als één systeem functionerende stad waar lopen, fietsen en OV centraal staan. 3. Wijken, dorpskernen (Blokker en Zwaag) en linten: leefbaarheid, veiligheid en verblijfskwaliteit voorop.
Klik door naar:
Bron afbeelding: Raadsbesluit “Meer stad worden”
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
4
Ambitiesprong: meer stad worden Leefbaar, economisch vitaal, duurzaam en veilig.
•
Stedelijke economie. Wonen, werken en bedrijven gemengd
•
Agglomeratiekracht. Onderdeel van stedelijk (IC-)systeem
•
City Lounge / Huiskamer: vitale kwaliteitsplek voor ontmoeting
•
Sfeer die gastvrij, ‘warm’, persoonlijk en gezellig is.
•
Stedelijke mobiliteit: ontwerpen vanuit fietser/voetganger
•
Verblijfskwaliteit. Langer verblijven en vermaak.
Wat is dat? meer stad worden...
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
5
1.2. Duurzaamheid De ambitie van Hoorn is om in 2040 klimaatneutraal te zijn. Het Nederlandse klimaatakkoord (gebaseerd op de afspraken vanuit Parijs) gaat uit van klimaatneutraal in 2050. Hierin is als tussenstap voor vervoer 25% minder uitstoot in 2030 afgesproken. Ook het regionale mobiliteitsplan Noord-Holland en Flevoland (in concept) zet vol in op verduurzaming van vervoer. Concreet is het streven om de CO2-uitstoot voor de sector mobiliteit en transport voor heel Noord-Holland en Flevoland te reduceren tot minder dan 4,2 megaton in 2030. Voor de langere termijn zal de CO2-uitstoot door mobiliteit nog aanzienlijk verder teruggebracht moeten worden om een substantiële bijdrage te leveren aan de doelstelling uit het Klimaatakkoord.
stevige trendbreuk nodig
Afgelopen jaren is de CO2 uitstoot van Hoorn nog toegenomen binnen het onderdeel verkeer en vervoer. Er is dus een forse omslag nodig. Prioritering: 1. Het verminderen van reizigerskilometers. Bijv. door thuis te werken, of meer nabijheid te creëren. 2. Het veranderen van vervoermiddel naar schonere vervoermiddelen. 3. Het verschonen van mobiliteit. Bijvoorbeeld met elektrische voertuigen. Elektrificatie staat als laatst omdat deze voertuigen nog steeds stroom verbruiken en in de bouw en zolang de Nederlandse energiemix niet volledig groen is nog niet emissieloos zijn.
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
6
2.
Daily Urban System
2.1. Daily Urban System De inwoners van Hoorn maken de meeste verplaatsingen binnen de gemeente: 69% van het totale aantal verplaatsingen vindt binnen de gemeentegrenzen plaats. • Van alle uitgaande verplaatsingen gaat een groot deel naar Westfriese gemeenten. De kaart onderin toont dat dit een paar procent is naar elke kern. Alleen Enkhuizen en Wognum komen boven de 1% uit. • Op middellange afstand is de relatie met Alkmaar goed zichtbaar. • Relatie Amsterdam (4%) valt op. Ook Zaanstad (1,3%), Purmerend (1.7%), hebben ondanks de grotere afstand nog een relatief groot aandeel. • Buiten Noord-Holland worden weinig verplaatsingen gemaakt. Verplaatsingen naar Lelystad en Almere scoren samen 0,5%. Ook bijv. Utrecht, Amstelveen of Haarlem scoren ‘slechts’ 0,25%. Met ontwikkelingen rondom Lelystad Airport zou het aandeel richting Flevoland kunnen vergroten.
Totaal aantal uitgaande verplaatsingen
69% van alle verplaatsingen vanuit Hoorn blijven binnen de gemeentegrenzen. De overige 31% staat hier op de kaart. uitgesplitst
De kaart toont alleen de uitgaande verplaatsingen die meer dan 0,5% scoren. Bron: OViN (CBS ‘04-’17).
Zoom-in op de regio
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
8
2.2. Fiets •
•
De fiets wordt vooral binnen Hoorn en naar omliggende kernen gebruikt. De gemiddelde fietsafstand in Nederland ligt tussen de 2 en 3 km. Boven de 7,5 km worden maar weinig fietsverplaatsingen meer gemaakt. Van de grotere kernen ligt alleen Wognum binnen deze afstand. Met een elektrische fiets wordt de actieradius vergroot. Vaak wordt 15 km aangehouden als range, maar met speed pedelecs kan een nog grotere afstand worden afgelegd (tot 25 a 30 km). De 15 km E-bike range maakt dat veel kernen in Westfrieland binnen fietsafstand van Hoorn komen. De ‘stedelijke’ gebieden van Enkhuizen en Medemblik vallen hier net buiten. Met speedpedelecs of als men een iets langere fietsreistijd over heeft zou ook dit ge-e-fietst kunnen worden.
Rechts: Getoonde percentages geven het relatieve aandeel van die vervoerswijze t.o.v. de andere. Bron: OViN (CBS ‘04-’17).
Kansen wanneer we uitgaan van 15 km E-bike range
Klik door naar:
Links: bron e-bike proof.nl
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
9
2.3. Openbaar vervoer •
•
• •
Station Hoorn is de OV-poort in West-Friesland. Via die knoop (en secundaire knopen) is het mogelijk om naar Alkmaar en de MRA te reizen. Busverbindingen zijn op station Hoorn gericht. Het OV is sterk dominant richting Amsterdam: 43% van alle verplaatsingen gaat met het OV. 40% met de auto (overig deel is vermoedelijk auto-passagier). Ook Zaandam kent een fors OV aandeel. Naar Alkmaar, waar ook een directe treinverbinding mee is, reist slechts 18% met het OV. Hetzelfde geldt voor Enkhuizen, waar slechts 9% met het OV reist. Naar aanleiding van de corridor-studie Amsterdam-Hoorn wordt gekeken naar de optimalisering van de Hoornse Lijn in relatie tot gebruik en knooppuntontwikkeling. De Hoornse Lijn zou voor vermindering van het autoverkeer bij station Hoorn kunnen zorgen in relatie tot P+R opties in Purmerend.
Hoorn is de ‘poort van Noord’ richting hoogwaardig OV
Getoonde percentages geven het relatieve aandeel van die vervoerswijze t.o.v. de andere. De percentages (van deze en volgende pagina’s) tellen niet op tot 100% omdat een klein aandeel auto-passagier, te voet en overige vervoerswijzen zijn. De kaart toont alle verplaatsingen beginnend in Hoorn. Dus ook van bezoekers die huiswaarts keren. Bron: OViN (CBS ‘04-’17).
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
10
2.4. Auto • •
•
De auto is vooral in de regio en naar Noord-Holland en verder dominant. Naar regiogemeenten gaat meer dan 50% van de verplaatsingen met de auto. Ook naar bijvoorbeeld Enkhuizen is het auto-aandeel groot (61%). Naar Amsterdam verkiest 40% de auto. De grootste knelpunten rondom Hoorn liggen, nu de Westfrisiaweg is opgewaardeerd, op de A7. Dit wordt opgepakt in de corridorstudie Hoorn. In het traject rondom de corridor A7 is besloten dat er ten zuiden van Hoorn verbreedt wordt en tussen Avenhorn en Hoorn er spitsstroken bijkomen. Ook zullen er extra carpoolplaatsen worden ingericht.
•
Het aantal autoverplaatsingen op de A7 is afgelopen jaren met 1% toegenomen. In 2013 is een daling te zien. Dit jaar is er weer een daling te zien door het massale thuiswerken vanwege corona.
Rechts: Getoonde percentages geven het relatieve aandeel van die vervoerswijze t.o.v. de andere. Bron: OViN (CBS ‘04-’17). Bron: NDW Links: Reistijdtraject Hoorn – Schiphol in 2030 (ochtendspits)
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
11
2.5. Woonwerk pendel •
Het totaal aantal banen in Hoorn is ongeveer gelijk aan het totaal aantal werkende (grofweg 26.000).
•
De kaarten laten goed zien dat Hoorn zowel een satellietstad is van de MRA als een regionaal centrum.
•
De inwoners van Hoorn werken in eigen gemeente (ca. 40%). Verder is goed te zien dat een deel in de regio werkt, en een deel in de MRA. Vooral Amsterdam is in trek. Daarnaast is ook Alkmaar een belangrijke werklocatie voor inwoners van Hoorn.
•
De banen in Hoorn zelf worden vooral gevuld door inwoners van Hoorn en de gemeenten eromheen.
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
12
Inzichten Hoofdstuk 2: Daily Urban System Inzichten: Het Daily Urban System van Hoorn is Westfriesland, de MRA en overig stedelijk Noord-Holland (met
Opgave:
name Alkmaar). Het aantal verplaatsingen hierbuiten is gering. ‘Meer stad worden’ betekent op
•
Voor het behalen van de klimaatambitie is verduurzaming van verplaatsingen cruciaal.
Daily Urban System niveau dat Hoorn excellent verbonden moet zijn met andere stedelijke
Verminderen van autoverkeer draagt hieraan bij (bijvoorbeeld door een modal shift richting
regio’s. De stedelijke kenniseconomie is vooral opgespannen langs lijnen van stedelijke intercity-
OV en fiets). Waar dit niet mogelijk is streven naar het verduurzamen van automobiliteit.
verbindingen waarbij de combinatie trein+fiets de hoofdvervoerswijze is (zie studie Atelier Tordoir:
Hierbij hoort o.a. het snel in gereed brengen van laadinfrastructuur voor elektrische auto’s
De Veranderende Geografie van Nederland). Vooral het OV-systeem dient daarom goed te
om de transitie naar elektrisch vervoer te kunnen laten plaatsvinden.
zijn om mee te doen in het Nederlandse stedelijke netwerk. Concreet betekend dat zeer goede OV-relaties naar de MRA en overig stedelijk Noord-Holland. Dit maakt Hoorn voor de regio de
•
OV-kansen liggen vooral op de stedelijke (IC-)relaties: Amsterdam, Schiphol, Zaandam, Alkmaar
poort richting hoogwaardig OV. Voor de relatie met de Westfriese regio en voor ouderen blijft
(en in mindere mate Purmerend en Enkhuizen). Deze OV-relaties zijn van toenemend
de autoafhankelijkheid groot. Om de klimaatambities te halen zal echter ook hier een forse
belang om ook in de toekomst in contact te blijven met de stedelijke kenniseconomie. Om
transitie moeten plaatsvinden richting duurzame mobiliteit.
de toekomstzekerheid van de genoemde relaties te garanderen is het creëren van een ‘tegenstroom’ noodzakelijk.
Het OV wordt vooral richting de MRA en naar Alkmaar gebruikt. Naar Amsterdam kiest 43% van alle
•
Een doorbraak bereiken naar ‘suburbane multimodaliteit’: overstap faciliteren tussen stedelijke en
reizigers voor het OV. Dit aantal kan verder vergroot worden. Hoorn station is ook de poort van
regionale mobiliteit. De bebouwingsdichtheid in de regio is laag, daardoor is er beperkte
Westfriesland naar de MRA. De auto is vooral van belang om de Westfriese regio en kris-kras relaties
vervoerspotentie voor collectief vervoer. Dit vormt een obstakel bij het bieden van een
te bedienen. De autoknelpunten rondom de A7 worden in de het MIRT-traject opgepakt. De fiets
concurrerend alternatief voor de auto. Tegelijkertijd is de autotoegankelijkheid van
wordt als vervoerswijze vooral binnen de gemeentegrenzen gebruikt maar ook naar direct
binnensteden sterk afgenomen en er is geen reden om aan te nemen dat deze trend zich
omliggende gemeenten (grofweg 25% van het totale aantal verplaatsingen). Veel grotere kernen
niet voortzet. Dit zorgt ervoor dat de toegankelijkheid van binnensteden vanuit de regio
liggen (theoretisch gezien) net buiten fietsafstand. Voor kleinere kernen of voor fanatiekelingen kan
onder druk komt te staan. Mogelijke denkrichting is het aanbieden van ‘overstappunten’ op
de e-fiets in de regio wel uitkomst bieden.
de grens van regionaal en stedelijk vervoer. •
Kansen voor versterken van de fietsrelaties liggen vooral op direct omliggende gemeenten. Enkhuizen, Heerhugowaard en Medemblik stad, liggen ook voor de e-bike net te ver.
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
13
3. Klik door naar:
De stad Hoorn
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
14
Zevenhuis
3.1. De ontwikkelopgave •
•
• •
PBL-prognoses gaan uit van een nagenoeg gelijkblijvend aantal inwoners in Hoorn tot 2050. Doordat het aantal personen per huishouden daalt is er wel behoefte aan 1.500 nieuwe woningen in 2030. Voor mobiliteit is het inwoneraantal belangrijk. Tot 2030 gaat het PBL uit van een groei van 1,7%. Het verkeersmodel van Hoorn gaat echter uit van de bouw van ongeveer 3.300 woningen wat op ongeveer 8% groei uitkomt. De verkeerssituatie zal door inwonersgroei vooral rondom woningbouwlocaties veranderen. Er is tegelijkertijd een overschot aan kantoren. Daarom is er een omvormingsopgave van kantorenlocaties (naar bijvoorbeeld woningen).
Bangert en Oostpolder
gaat uit van groei van 11%
2020 in Hoorn. Het verkeersmodel van Hoorn gaat uit van 11% groei t.o.v. 2020 (naar 81.230 inwoners)
De verplaatsingsbehoefte gaat veranderen als gevolg van ‘meer stad worden’
Holenkwartier
Poort van Hoorn Stationsgebied
tot 81.200 inwoners
Woningen
Arbeidsplaatsen
Status
Bangert en Oosterpolder
1563
hard
Missiehuis
126
hard
Toren
206
tot 2050
Prisma Locatie en
600
5000 m2
hard
een groei
Stationsgebied noord
432
14250 m2
hard
7000 m2
hard
van 1,7%
Vale Hen
28
hard
Sterflats
60
hard
Siriusstraat
340
hard
Koopvaarder
36
hard
Nieuwe steen 21 en 2
187
zacht
Noord Noord / Venenlaan
8
hard
IJsselweg
44
hard
Westerdijk
32
PBL voorziet CBS en PBL gaan uit van 1,7% groei tov
Nieuwe Steen
Verkeersmodel
hard
Pelmolenpad Stationsgebied zuid
Zevenhuis
hard 30,1 hectare
hard
Rozenbuurt
450
hard
Holenwegkwartier
400
hard
Huesmolen
35
hard
IKEC
125
hard
IKC Maria en Montessori
130
zacht
De Vrijheid
160
Berkhouterweg
500
Dampten
100
hard AH XL
zacht zacht
5.562
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
15
Kwalitatieve woonbehoefte •
•
Woondeal Noord-Holland Noord gaat uit van 12.000 woningen extra in Hoorn. De uitgesproken ambitie is om hiervan zoveel mogelijk binnenstedelijk en rond OV-locaties Hoornse Lijn te ontwikkelen. Dit om het landschap te sparen en om bereikbaarheid te garanderen. Kern-ontwikkelgebied in Hoorn is de ‘Gouden Rand’ (1.200 meter cirkel rondom het hoofdstation). Ongeveer de helft van het totale aantal woningen is inmiddels gepland (kerngebieden: Poort van Hoorn, Holenkwartier, Grote Waal, Dampten en NoordVenenlaan.
Opvallende bevindingen uit onderzoek over wensen woonconsument van CHOICE Insights + Strategy (BPD Magazine, voorjaar 2020).
Wat wil de woonconsument? •
•
•
De opgave gaat over inbreiding en verdichting. Dit maakt de ontwikkelopgave een integrale. Bij het tegemoetkomen aan de kwalitatieve woonopgave draait het om uitwerkingsdetails. De beleving op ooghoogte is cruciaal, deze staat echter al snel onder druk voor het stallen van fietsen, het parkeren van auto’s, bergingen en nutsvoorzieningen. Zonder hoogwaardige ‘plint’ is ‘meer stad worden’ en de bijbehorende modal shift richting lopen en fietsen onhaalbaar. Uit onderzoek van CHOICE (zie kader rechts) blijkt dat de kwalitatieve woonopgave sterk aan het veranderen is, zeker als de huidige voorraad naast het ideaal wordt gelegd (lees: rijtjeswoningen met een auto voor de deur zijn er al in overvloed).
reisminuten van het stedelijke centrum (voor A’dam centrum wordt ook 30 minuten geaccepteerd). •
Bereid 5-10 minuten te lopen voor autovrije straat.
•
Levendige stadswijk (horeca, dagelijkse boodschappen, werkplekken, huisarts, apotheek en afhaalpunt nabij)
•
Groenstedelijk Voorbeeld: GWL-terrein (95 woningen/ha) 0,3 auto’s per huishouden
Stadspark met parkachtig groen als standaard, ruimte om te spelen en te recreëren. Collectieve tuinen, parken, pleinen en hofjes als vervanging voor de eigen tuin.
•
Niet alleen ‘ons type mensen’ maar gemengde samenstelling qua inwoners, opleidings- en inkomensniveaus
•
Afwisselende en verrassende architectuur. Maximaal 5-10 lagen.
•
Klik door naar:
Ideaal is een woning op tien (hoogwaardige) OV-
Duurzaam qua energiegebruik en bereikbaarheid.
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
16
3.2. Vervoerswijzeverdeling In Hoorn worden relatief veel korte afstandsverplaatsingen gemaakt. Verder valt op dat op de lange afstand relatief veel het OV wordt gebruikt. Hierin is terug te zien dat de verbinding naar Amsterdam goed is. Ondanks het relatief hoge fiets en OV gebruik is er nog steeds veel te winnen. Op korte afstand (<2,5km) reist 30% met de auto. In hoogstedelijke gebieden is dit minder dan 10%. Boven de 2,5 km is de auto dominant. Meer dan 50% van de verplaatsingen wordt met de auto gemaakt.
Nabijheid Opvallend is dat in Hoorn niet het centrum de meeste nabijheid heeft, maar het gebied waar Poort van Hoorn is gepland. Dit is de plek waar op de korte afstand (2,5 km) de meeste inwoners en arbeidsplaatsen te bereiken zijn.
Klik door naar:
In vergelijking tot andere gemeenten is goed te zien wat ‘meer stad worden’ betekend. Hoorn zit qua verplaatsingsgedrag al in de buurt van Gouda en Alkmaar die iets groter zijn maar een vergelijkbare stedelijkheid kennen. Een maatje stedelijker (Haarlem) zit qua verplaatsingsgedrag al meer richting de fiets voor interne verplaatsingen. Het OV gebruik komt vooral door de ligging in de Randstad. Als voorbeeld is ook Amsterdam toegevoegd. Hier is een echt stedelijk verplaatsingspatroon te zien.
Hoorn
Enkhuizen
Alkmaar
Gouda
Haarlem centrum
Amsterdam centrum
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
17
.
Aandachtspunten Voetgangers 1.
Mensvrije zone?
2.
Onveilig oversteken op Provincialeweg: parkeren ziekenhuis is betaald, bij Hof van Hoorn gratis. Ook parkeeroverlast ziekenhuis in Vredehofstraat.
3.
Algemeen geheel Hoorn: Obstakels (zoals bewegwijzering, vuilcontainers, overhangend groen, foutgeparkeerde voertuigen en hoge drempels) op de voetpaden. Te smal voor rolstoelen, kinderwagens, blindegeleidenhonden met gebruiker, etc. Ontbrekende geleidelijnen in en rondom binnenstad.
4.
Ontbreken van paden voor bijvoorbeeld lunchwandeling op de bedrijventerreinen (o.a. Deen distributiecentrum, Hoorn80)
5.
Algemeen geheel Hoorn: Ontbrekende zebrapaden bij belangrijke kruispunten of op verkeerde plek (voor kortste weg)
6.
Trottoirs op de dorpslinten relatief smal
7.
A7 barrière naar het buitengebied. Er zijn maar twee oversteken (Bobeldijkerweg en richting Berkhout)
8.
Verblijfskwaliteit Nieuwe Steen. Nu autodominantie.
9.
Algemeen geheel Hoorn: Comfort routes richting voorzieningen (bijv: bij winkelcentrum De Huesmolen)
10.
Veel fietsers in voetgangersgebied Kersenboogerd
Bron kaart: Basisregistratie Grootschalige Topografie
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
18
3.3. Fietsroutes en dorpslinten •
•
•
De dorpslinten van Hoorn zijn mooie oude routes door het landschap. Ze worden veelvuldig door fietsers gebruikt (woon-werk en recreatie) en hebben een duidelijke identiteit (herkenbaarheid). Daarnaast zijn het autoontsluitingsroutes voor woningen en winkels en rijden er deels bussen over. Delen zijn 30 km/u, het grootste deel 50 km/u. Voor de verkeersveiligheid zou geheel 30 wenselijk zijn. Het reistijdverlies voor bus en auto bedraagt dan ongeveer anderhalve minuut als de gehele Westblokker wordt gereden. Handhaving van de snelheid zal echter lastig worden bij handhaving huidige inrichting (delen van de weg zijn namelijk ruim ingericht voor ontsluiting van auto, bus en hulpdiensten). Het Keern, ook een dorpslint, heeft meer fietsers. Hier speelt verkeerskundig iets anders. Afwisselend is het lint met vrijliggend fietspad of zonder doorgaand verkeer ingericht (vooral op het deel tussen De Weel en Provincialeweg en tussen Slotenmaker en Berkmergouw zit doorgaand autoverkeer). Andere drukke fietsroutes zijn de kruising Provincialeweg – Zwaagmergouw en Koepoortsweg.
Klik door naar:
Bron kaart: Fietstelweek 2016. Fietstelweek levert een vertekend beeld; vooral lange afstandsfietsers doen mee. Bron getallen: fietstellingen werkdagen gemeente Hoorn (mei-juini 2019).
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
19
Foto-analyse: hoofdroutes fiets
Hoofdwegen: er staan fietsstroken en asfalt is bij kruisingen rood geverfd maar ouders met kinderen gebruiken liever de stoep.
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
20
Foto-analyse: fietstunnel Provincialeweg
Sociaal onveilige fietsroute Provincialeweg. Krappe onderdoorgang, donker en verlaten.
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
21
Foto-analyse: De historische linten
Verwarrend in materialisatie. Heeft fiets bij invoegers voorrang of heeft de weg gewoon een rode kleur gekregen?
Veel fietsers en wandelaars, desondanks is er voor een autovriendelijke inrichting gekozen
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
22
Aandachtspunten Fiets 1.
Qua afstand is alles binnen Hoorn goed met de fiets te bereiken. Fietsinfra laat te wensen over. Aandachtspunten geheel Hoorn: Smalle fietspaden, paaltjes op gevaarlijke plekken, hoge verkeersdrempels, ontbrekende stallingen, slechte verlichting, belijning en autogunstige afstelling verkeerslichten (lange wachttijden)
2.
Barrière Provincialeweg, ‘met alle oversteken is wel iets mis’: grote aandachtspunten Keern, Liornestraat, Lepelaar. Sociaal onveilige tunnel Risdammerhout.
3.
Hoofdroutes fietsverkeer missen comfort (in heel Hoorn, zie o.a. dorpslinten, Keern, Koepoortsweg, Wogmergouw, Berkmergouw en Zwaagmergouw)
4.
Fietsers rijden over Westfriese Parkweg om bij Van der Valk te komen.
5.
Krappe ruimte voor fietsverkeer bij oversteken (o.a.: kruising Dorpsstraat-Oostergouw, opstelplaatsen fiets bij kruisingen Strip-Dorpsstraat/ Westerblokker/Bangert)
6.
Hoogwaardige stallingscapaciteit binnenstad (ook voor e-bikes)
7.
Ontbrekende of vreemde fietsaansluitingen
8.
Fijnmazigheid fietsnetwerk in de woonbuurten, comfort routes richting voorzieningen
9.
Comfortabele fietsroute WaterkeringpadWesterdijk-Schellinkhouterdijk is slecht aangetakt op de buurten.
Gele markering = comfortknelpunt
10.
A7 barrière naar het buitengebied. Er zijn maar twee oversteken (Bobeldijkerweg en richting Berkhout)
11.
Gevaarlijke situatie (oriëntatie vanuit automobilist, aanrijdingen Johannes Poststraat)
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
23
3.3.1. Succesfactoren lopen en fiets Anders dan bij de auto is er voor het faciliteren van langzaam verkeer meer nodig dan alleen een verbinding van A naar B. Succesfactoren voor wandelen en fietsen gaan over beleving en routecomfort. Succesfactoren zijn hierbij: • Plekken voor ontmoeting en verblijven • Oversteekbaarheid en fijnmazigheid • Beperken van obstakels en hoogteverschillen • Programmeren van aangrenzende bebouwing en programmeren van de routes (supermarkt en basisschool onderweg) • Vergroenen en verlevendigen van het straatprofiel • Ruimte voor inhalen • Herkenbaarheid en leesbaarheid van routes • Voldoende stallingscapaciteit voor fietsen, op de juiste plekken
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
24
3.4. Het OV-systeem Het is goed te zien dat station Hoorn de belangrijkste knoop van Westfriesland is. In Hoorn valt op dat Kersenboogerd een goede OV bereikbaarheid heeft in de zuid-oosthoek, maar in de noord-west en noord-oosthoek een OV knoop ontbreekt. Opvallend is dat in de regio (buiten de treinstations) weinig hiërarchie in het netwerk lijkt te zitten. Alleen Busstation Abbekerk aan de A7 functioneert deels als knoop. Door Covid-19 heeft er een grote terugval in het aantal OVreizigers plaatsgevonden. Ondanks het feit dat de groei van het aantal reizigers weer gestaag toeneemt is de verwachting dat de vervoervraag voor langere tijd lager zal blijven liggen dan normaal. Omdat het aantal reizigers door het suburbane (gespreide) karakter van de regio gering zijn hierdoor veel lijnen onder druk komen te staan / (tijdelijk) komen te vervallen.
OV bediening: op basis van: halterende diensten, gebaseerd op snelheid, frequentie, radius en OV-type
Let op: Op de lijn naar Enkhuizen rijden 4x per uur treinen (in de ochtend en middagspits). Daarbuiten 2x per uur.
Dikte van de lijn is de frequentie. De kleur de snelheid
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
25
Aandachtspunten Openbaar Vervoer 1.
Buscapaciteitsknelpunt in de richting van en naar Amsterdam-Hoorn (Regionaal OV toekomstbeeld 2040)
2.
Gelijkvloerse kruising spoor en auto (Keern).
3.
Treinen naar Amsterdam zitten in de ochtendspits overvol. Maar gebrek aan tegenspits maakt hogere frequentie onrendabel.
4.
Regio, omliggende dorpen, buurten (Blokker, Bangert en Oostpolder), winkels en werkgebieden (bijv. Hoorn80, Nieuwe Steen) zijn slecht of niet bereikbaar met het OV.
5.
Trein uit Alkmaar rijdt niet door naar Kersenboogerd (extra wachttijd). Ook: beperkte aansluiting busvervoer op station Kersenboogerd.
6.
Routing, snelheid en frequentie bussen: aansluitingen op trein ivm file op de A7 (onbetrouwbaar); bussen hebben geen prioriteit bij oversteken kruising Keern/Provincialeweg en spoorwegovergang is een obstakel; o.a. Lijn 14 Kersenboogerd = langzaam)
7.
Verslechterde OV-bereikbaarheid woonwijken zuidzijde spoor door verplaatsing busstation bij het centrum naar noordzijde.
8.
Kleine behoefte bus in de binnenstad maar veroorzaakt wel trillingsoverlast en geluidsoverlast.
9.
Overlast bij bewoners door grote hoeveelheid busverkeer
10.
Comfort: drempels Gedempte Turfhaven
Let op:
Klik door naar:
•
136: Rijdt niet via A7, maar via het Keern en Wormergouw
•
14: Rijdt via een kortere ronde door Kersenboogerd.
•
415: de lus naar Bangert en Oosterpolder is eruit gehaald
•
De 600-serie zijn scholierenbussen, de 400-serie buurtbussen
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
26
3.5. Het Autosysteem De A7, Westfrisiaweg en de Provincialeweg zijn momenteel de belangrijkste wegen van Hoorn. Met de komst van de Westfrisiaweg is de ontsluiting aan de noordzijde van de Hoorn beter geworden.
3.5.1. Waterscheiding Het grootste deel van Hoorn maakt gebruik van de Provincialeweg. Het centrum en omliggende wijken maken in elke windrichting gebruik van de weg. De overige wijken vooral als er richting Amsterdam of andere westelijk gelegen locaties wordt gereisd. Logisch, de Provincialeweg is de meest directe verbinding. De ontsluitingen aan de Westfrisiaweg worden vooral gebruikt als men naar het noorden of oosten reist.
Richting Den Helder
Richting Enkhuizen
Richting Amsterdam Bron: Google Maps typisch verkeer ochtendspits Validatie met selected links verkeersmodel
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
27
3.5.3. Knelpunten
“De aanzuigende werking van excellente autoinfrastructuur”
3.5.2. Tellingen en model Opvallend is dat de recente tellingen (‘18 en ‘19) lager liggen dan het basisjaar. Dit komt waarschijnlijk door de opening van de Westfrisiaweg die meer verkeer heeft opgenomen. Voor 2030 gaat het model uit van 6.000 extra voertuigen per etmaal t.o.v. 2017. Dit is fors. Daarnaast gaat het model ook uit van bijna 7.700 inwoners extra. Echter zal een deel hiervan in de noord-oosthoek komen te wonen en daardoor weinig gebruik maken van de Provincialeweg.
Klik door naar:
Vertraging in de spitsen vindt vooral plaats op de A7 en bij de aansluiting A7 met de Provincialeweg. Hier duurt een reis in de spits gemiddeld 2 min langer dan buiten de spits (floating car data). Het risico bij deze aansluiting is terugslag op de autosnelweg wat voor verkeersonveilige situaties zorgt. Op andere locaties zijn lichte opstoppingen te zien (bron: Inrix / Google Maps). Dat zijn: De Strip, Oostergouw, Kruising Provincialeweg – Zwaagmergouw, Wegen rondom het station en centrum.
In het stedelijk gebied verwachten we dat er per inwoner 0,77 autoverplaatsing per dag (OViN, zie slide 15) wordt gemaakt. Voor de grofweg 4.000 woningen rondom de Provincialeweg betekend dit ongeveer 3.000 extra verplaatsingen. Aantrekkende werking Wat opvalt uit modelanalyses die gedaan zijn voor de Poort van Hoorn is dat zowel het Carbaciustracé als de spitsstroken van de A7 een aanzuigende werking hebben voor autoverkeer. De ontwikkelingen bij de Poort van Hoorn trekken naar verwachting 2.000 extra verkeersbewegingen per etmaal.
Bron: Inrix (floating car data) Bron: Model Hoorn
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
28
3.5.4. Barrièrewerking Provincialeweg De Provincialeweg ligt op het eerste gezicht op een vreemde plek: midden in de stad. Historisch is dit goed te verklaren, het was eerst een randweg. Veel steden aan het water missen echter de verbinding die Hoorn wel heeft (bijv. Den Haag, zonder westelijke randweg). In andere steden is er wel een weg aan het water aanwezig (bijv. Boompjes in Rotterdam of Piet Heinkade in Amsterdam). Deze autoweg zit vaak ‘in de weg’ als men contact met het water probeert te maken. Voor Hoorn is daarom juist te redeneren dat de weg op de ‘goede’ plek ligt. Echter is er nog steeds sprake van barrièrewerking, die door gebiedsontwikkeling op die locatie extra nadruk krijgt. Mede door deze gebiedsontwikkeling (PvH en stadsstrand) zal het drukker worden op de Provincialeweg. Het verkeersmodel gaat uit van een forse stijging (+6.000 mvt/etmaal), wat veel lijkt op basis van de geplande gebiedsontwikkeling van 4.000 in dit goed door OV ontsloten gebied van Hoorn. Barrière langzaam verkeer Hoorn heeft de ambitie om ‘meer stad te worden’ deze ambitie slaat vooral neer in het gebied rondom en ten noorden van het station. Daarnaast is er de ambitie om betere fietsroutes richting het centrum te hebben.
De Provincialeweg, samen met het slecht voor fietsers en voetgangers toegankelijke Hof van Hoorn, is momenteel een barrière tussen deze stedelijke rand en rest van Hoorn. Afstanden van 800m tussen de twee oversteken zijn voor een stedelijk gebied lang. Zeker voor voetgangers. Dit maakt dat de Provincialeweg een harde grens is van stedelijk gebied. Het spoor is een tweede barrière. Rond het station zijn de afstanden nog vrij kort, maar verder naar het oosten en westen zijn deze langer.
Situatie 1965
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
29
Foto-analyse: Barrièrewerking van spoor en Provincialeweg
Poort van Hoorn als barrière voor noord-zuid verplaatsingen Afstand tussen ‘entrees’: 800m
Doodlopende wegen en fysieke ‘muren’
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
30
3.5.5. Onderzoek Spoorwegonderdoorgang De kruising van het spoor bij het Keern is een veiligheidsknelpunt met drukke spoorovergangen. In het onderzoek “Probleemanalyse en mogelijke oplossingen spooroverweg Keern Hoorn” (LVOonderzoek vanuit ProRail om de verkeersveiligheid op spoorwegovergangen te verbeteren) wordt geconcludeerd dat niets doen geen optie is en de huidige situatie niet geoptimaliseerd kan worden. De conclusie uit het onderzoek laat zien dat “het Carbasiustracé de enige manier is om zowel de doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid op het gewenste niveau te krijgen”. Voor de fiets is een toegang met kurkentrekker voorzien. Over het project is nog geen besluit genomen. Qua mobiliteit zijn de effecten van deze oplossing: • Een robuuster auto-, fiets- en spoornetwerk. • Een ideale autoroute naar het centrum, met waarschijnlijk aanzuigende werking voor autoverkeer naar het centrum. • Een verbetering voor de fiets in wachttijd, maar nog geen ideale route door de kurkentrekker. Een rechte tunnel verdient de voorkeur boven een route met lus.
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
31
3.5.6. Verkeersveiligheid Afgelopen jaren gebeurde er in Hoorn jaarlijks iets meer dan de 400 ongevallen. Dodelijke ongevallen gebeuren grofweg 1 maal per jaar. De laatste jaren lijkt er echter een trend te zijn naar meer ongevallen. Onder jongeren (12 tot 24) en kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers en e-fietsers) vallen de meeste slachtoffers. In de spitsen, wanneer het het drukst is, vallen de meeste slachtoffers. Punten die eruit springen zijn: • De Provincialeweg met kruisingen en rotondes • Het zuidelijk deel van het Keern en spoorwegkruising • Wegen rondom het centrum (van Dedumstraat, Berkhoutweg, Stationsweg), • Grotere verbindingswegen in de woonwijken • Enkele linten (Dorpsstraat, Keern / Bobbeldijkerweg) • De grotere uitvalswegen richting de Westfrisiaweg
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
32
3.5.7. Vrachtverkeer De grote trekkers van vrachtverkeer zijn de binnenstad (voor bevoorrading) en de bedrijventerreinen. Een deel van deze bedrijventerreinen ligt gunstig t.o.v. de A7 of Westfrisiaweg. Voor Hoorn80 geldt dit niet. Dit verkeer moet Hoorn doorrijden om bij de A7 of N307 uit te komen. Voor de Gildenweg geldt dat het vrachtverkeer met name gebruik maakt van de wegen in de gemeente Drechterland (Noorderdracht, Zuiderdracht, Boekert, etc.). Over de bevoorrading van de binnenstad loopt een los traject. Hiermee wordt in de mobiliteitsvisie afgestemd om tot een visie te komen.
Ontsluiting Hoorn 80
Route door de Kersenboogerd ongeschikt voor vrachtverkeer. Vrachtverkeer gaat in werkelijkheid via Oostergouw of via N506.
Bron: Selected link uit verkeersmodel
Klik door naar:
Bevoorrading centrum
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
33
Aandachtspunten Auto 1.
Reistijdvertraging aansluitingen hoofdwegen (risico met terugslag op A7)
2.
Sluipverkeer Venneweg (bij file op A7)
3.
Veiligheidsknelpunt: route Van Dedemstraat/ Koepoortsweg/J.Poststraat
4.
Ontsluitingswegen richting N307 worden drukker (De Strip, Oostergouw en Wogmergouw). Terwijl ze daar eigenlijk niet op bedacht zijn. Resulteert in sluipverkeer.
5.
Leefbaarheid / kwaliteit binnenstad onder druk i.v.m. parkeren en distributie.
6.
Bedrijventerrein Zevenhuis. Opstopping bij de fastfoodketens.
7.
Overlast voor bewonenden: bedrijventerrrein Gildenweg (geluid, trillingen).
8.
Ook Hoorn80 ongelukkig gepositioneerd: veel vracht door de stad.
9.
Weg naar Nieuwe Wal parkeerterrein is ook aanrijroute brandweer. En veel toerisme bussen.
10.
Logistieke afwikkeling busvervoer - cruiseboten Oostereiland.
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
34
3.6. Parkeerdruk Hoorn kent op buurtniveau een lage tot zeer lage parkeerdruk. De woonwijken, waar het vooral ‘s nachts lastig is om een parkeerplaats te vinden, is nergens boven de 80%. In het centrum, waar zaterdagmiddagen het drukste moment zijn, is dit anders. Daar is de parkeerdruk in de binnenstad hoog. Juist in deze oude stad, gebouwd voor de komst va de auto, leidt de geparkeerde auto tot smalle straten en minder ruimte voor overige vervoerswijze.
Opvallend is dat aan de ‘randen’ van de gebieden bij de voorzieningen (supermarkten o.a.) veel onbenutte parkeercapaciteit aanwezig is.
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
35
3.6.1. Voorzieningen Voorzieningencentra zijn ontworpen vanuit autobereikbaarheid: er is een maximaal aantal parkeerplaatsen en fietsers en voetgangers fietsen/ lopen om. Als we een modal shift willen bereiken op de korte afstand moet de autobereikbaarheid van voorzieningen omlaag. Lees: fietsen en lopen als meest comfortabele optie.
Voorzieningenlocaties (zoals supermarkt) met in rood de parkeerplekken
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
36
3.7. Nieuwe mobiliteit Voor de Metropoolregio Rotterdam Den Haag zijn trends in beeld gebracht voor een mobiliteitstransitie. De nevenstaande tabel is de conclusie van literatuuronderzoek naar allerhande trends in Nederland. De kleuren geven aan in welke fase een innovatie zich bevindt. •
•
Bron: mobiliteitstransitie MRDH Methodiek op basis van het KIM.
(1) zijn hierin nieuwe vormen van mobiliteit die aardig wat massa hebben in Nederland. Andere producten (2), (3) en zeker (4) volgen later. Wat opvalt is dat de opmars van kleine vormen van mobiliteit (bijv. e-fietsen) sneller verloopt dat grote innovaties als MaaS of zelfrijdende voertuigen. Ook elektrificatie heeft de afgelopen jaren een vlucht genomen.
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
37
Inzichten Hoofdstuk 3: De stad Hoorn Inzichten
Opgave Fiets
Het Westfriese mobiliteitsbeeld wordt gedomineerd door de auto, ook voor korte
•
Qua afstand is alles binnen Hoorn goed met de fiets te bereiken, de infrastructuur is
afstandsverplaatsingen. Deze ‘automentaliteit’ kan niet los worden gezien van het
echter ontworpen vanuit het comfort van de auto. Het succes van de fiets heeft hier
infrastructurele aanbod in Hoorn. De stad is volledig ingericht op autocomfort: vrijwel overal kan je
nog niet tot grote gebiedsoverstijgende structuuringrepen geleid. Dit leidt tot veel
tot aan de deur parkeren en autobeperkende maatregelen zijn er nauwelijks. Wie daarentegen door
comfortknelpunten. Er is behoefte aan een kwalitatief hoogwaardige en fijnmazige fietsstructuur
Hoorn wandelt of fietst lijkt op diverse punten te worden tegengewerkt. Kruisingen zijn ingericht
met als aandachtspunten: hoogwaardige aankomst- en bestemmingslocaties, ruimte
vanuit autodoorstroming, de wachttijd is langer voor het ‘langzame verkeer’, stallingscapaciteit
om in te halen, obstakelvrije, herkenbare en snelle routes, sociaal veilig, gekoppeld aan
voor fietsers is secundair aan autoparkeren en routes zijn onlogisch en niet zelden voorzien
voorzieningen, veilige kruisingen en voldoende (hoogwaardige) stallingscapaciteit. De
van obstakels. Het logische gevolg is dat de afzonderlijke gebieden als ‘losse eilanden’ functioneren.
dorpslinten zouden dragers kunnen zijn van deze structuur. Bijzondere aandacht is nodig
De ruimtelijke structuur voor fiets, OV en wandelen is nagenoeg dezelfde als die voor de auto.
voor de oversteekbaarheid van Provincialeweg en spoor.
Comfort, herkenbaarheid en continuïteit voor wandelaar en fietser ontbreekt. Opgave Openbaar vervoer: In vrijwel alle Nederlandse steden hebben we dit beeld in de afgelopen twintig jaar zien
•
Treinstation Hoorn is de spil in het OV-netwerk van Hoorn. Van hieruit takken diverse
veranderen. Steden worden stap voor stap teruggegeven aan de voetganger en fietser. Binnensteden
buslijnen uit richting buurt en regio. Omdat de vervoerspotentie relatief laag is laat de kwaliteit
zijn gaan functioneren als verblijfs- en ontmoetingsruimte, gepromoot als ‘city lounge’ en ingericht als
(frequentie, snelheid) van het busvervoer te wensen over. Strategische bundeling van stromen
‘huiskamer’ van de stad. Ook Hoorn staat aan de vooravond voor deze transitie. De ontwikkeling
zou het draagvlak van lijnen kunnen vergroten. Voor Kersenboogerd is het de vraag hoe meer
van 12.000 nieuwe woningen in het centrum van de stad is een vliegwiel om ‘meer stad
reizigers kunnen worden bereikt en of daarmee de toekomstzekerheid van dit station kan worden
worden’ aan te jagen. Deze transitie begint bij mobiliteit. Op de korte afstanden wordt er in
geborgd. Aandachtspunten zijn de verblijfskwaliteit van halte- en stationslocaties, de
Hoorn nog veel de auto gebruikt. Het aandeel autoverplaatsingen is 30% van het totaal op
aanvoerwegen voor lopen en fiets, stallingscapaciteit en de spoorwegovergang bij het
afstanden tot 2,5 kilometer en 60% op afstanden van 2,5-10 kilometer. Bijna de helft van de
Keern.
inwoners en bijna 90% van de bezoekers gaat met de auto naar de binnenstad (!). De grote uitdaging voor de mobiliteitstransitie ligt in het omdraaien en beter prioriteren van mobiliteit (eerst lopen,
Opgave Auto:
dan fiets, daarna OV en als laatste de auto). Onmogelijk is de transitie zeker niet, de stad is
•
De N307 en vooral de A7 zijn voor veel inwoners van Hoorn de routes richting werk. Vooral op de aansluitingen richting deze wegen ontstaat er daarom in de spits drukte en reistijdvertraging
compact en alles ligt op fietsafstand.
(Provincialeweg, Keern, De Strip, Oostergouw, Wogmergouw en in mindere mate de Opgave Voetganger •
dorpslinten). Op dezelfde wegen zien we ook knelpunten qua verkeersveiligheid.
Comfort voor de voetganger is de cruciale factor in de vraag of een stad wel of niet
•
Wanneer een modal shift richting lopen, fiets en OV wordt geambieerd kan (beperkt)
prettig is om in te verblijven. Hoorn heeft qua voetgangerscomfort een grote inhaalslag te maken
reistijdsverlies bijdragen aan de oplossing. Autotoegankelijkheid moet op de hotspots voor
ten opzichte van andere steden. Aandachtspunten: verblijfskwaliteit, obstakelvrije routes
voetganger en fiets ter discussie worden gesteld (met name: binnenstad, stationslocaties,
(inclusiviteit mindervaliden), veilig oversteken, ruimte voor mensen, geprogrammeerde
wijkcentra, op de aanvoerwegen, kruispunten en dorpslinten).
plinten, ogen op straat en het faciliteren van een ‘rondje om’. Bijzondere aandacht is nodig voor de binnenstad, de gebiedsontwikkelingen en wijkcentra (inclusief de aanlooproutes).
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
38
4.
Gebiedstype
4.1. Huidige gebiedstypen Als we naar de huidige situatie kijken valt Hoorn te verdelen in een drietal onderscheidende gebiedstypen: Centrum • Historisch centrum (45 wo/ha / 0,7 auto’s per huishouden) • Stadswijk (30 wo/ha, 0,8-0,9 auto’s) Woonbuurt • Stationsgebied Kersenboogerd (30-55 wo/ ha, 0,5 auto’s per huishouden) • Dorpen Westerblokker en Zwaag • Woonbuurten Risdam, Grote Waal, Kersenboogerd, Bangert en Oostpolder (20 wo/ha, 1,0-1,3 auto’s) Bedrijventerrein • Voornamelijk niet wonen / bedrijvigheid (* ook op de Risdam relatief veel (maar afnemende) bedrijvigheid/kantoren)
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
40
4a.
Gebiedstype: centrum
4.1.1. Gebiedstype: Centrum Als we naar de huidige situatie kijken valt Hoorn te verdelen in een drietal onderscheidende gebiedstypen: Centrum • Historisch centrum (45 wo/ha / 0,7 auto’s per huishouden) • Stadswijk (30 wo/ha, 0,8-0,9 auto’s) Woonbuurt • Stationsgebied Kersenboogerd (30-55 wo/ ha, 0,5 auto’s per huishouden) • Dorpen Westerblokker en Zwaag • Woonbuurten Risdam, Grote Waal, Kersenboogerd, Bangert en Oostpolder (20 wo/ha, 1,0-1,3 auto’s) Bedrijventerrein • Voornamelijk niet wonen / bedrijvigheid (* ook op de Risdam relatief veel (maar afnemende) bedrijvigheid/kantoren)
Bouwjaren
Mixed Use Index
Karakteristiek Historisch Centrum. Hoorn Dichtheid:
Samenstelling huishouden:
x
1,6
personen
Woningen/ha: 45 Stedelijkheidsscore: 380
Klik door naar:
Eigendomssituatie:
0,7
koop huur 33% 65%
x
auto’s
Woningvoorraad:
WOZ-waarde
31% 69%
189.000 euro
Opties binnen 1km:
15% Inwoners /km2: 7.181
Auto’s per huishouden:
2,0 huisartspraktijken 2,0 basisscholen 2,0 kinderdagverblijven
25% 60%
23,1 cafés
Afstand tot treinstation 0,7km Overstapstation 0,7km
36,8 winkels voor dagelijkse levensmiddelen 58,4 restaurants
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
43
Parkeren centrum Hoorn kent op buurtniveau een lage tot zeer lage parkeerdruk. In het centrum, waar zaterdagmiddagen het drukste moment zijn, is dit anders. Daar is de parkeerdruk in de binnenstad hoog. Juist in deze oude stad, gebouwd voor de komst va de auto, leidt de geparkeerde auto tot smalle straten en minder ruimte voor overige vervoerwijze.
Parkeerdruk zaterdagmiddag
De hoge parkeerdruk op zaterdamiddag is goed te verklaren als we kijken naar de vervoerswijzekeuze van inwoners en bezoekers richting Hoorn Centrum. Het overgrote meerendeel komt met de auto.
Referentie Alkmaar: Parkeren aan de rand
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
44
Project: Poort van Hoorn Hoorn staat voor een nieuwe bloeiperiode, van groei en meer stad worden. Van uitbreiding, maar vooral ook verrijking van de stad. Deze ambitie gaat vooral landen in de Poort van Hoorn, het gebied rondom het station, grenzend aan de historische binnenstad. Op deze plek komt ruimte voor nieuwe ontwikkelingen. Voor een nieuw stuk stad, dat de kwaliteit en de ziel van de oude stad en zijn geschiedenis ademt.
Studie van Karres en Brands (2019) stelt voor om “de tunnel onder het spoor voor autoverkeer te sluiten om zondoende een autoluw gebied te creëren aan de binnenstadzijde zodat het mogelijk wordt de historische singelstructuur te herstellen”.
Uit het ambitiedocument: • De Poort van Hoorn moet in de eerste plaats een aantrekkelijke bestemming en een prettig verblijfsmilieu worden. Een plek die levendig is en waar je graag wilt zijn. • Voor de vele reizigers en bezoekers is de Poort van Hoorn de entree van de stad. Dit moet dan ook het visitekaartje van de stad en de regio zijn, en de rode loper naar de binnenstad. • De verschillende vervoersstromen (trein, bus, auto, fietser en voetganger) komen hier bij elkaar in prettige en logische routes. Programma: • 1.050 parkeerplaatsen (incl P+R) • Verplaatsen busstation naar noordzijde • 2.000 fietsparkeerplekken • 45.000 m2 woningbouw • 15.000 m2 kantoor, cultureel, maatschappelijk programma
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
45
Foto-analyse: Historisch centrum
Parkeren prominent aanwezig op de meest idyllische plekjes
Gebrek aan keuzes (fietsen, verblijven of auto?) lijdt tot bijzondere confrontaties
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
46
Foto-analyse: Historisch centrum
Hoornse troeven: recreëren naast de parkeermeter
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
47
Foto-analyse: Historisch centrum
Hoornse troeven: “de brug met de tien auto’s”
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
48
Foto-analyse: Historisch centrum
Hoornse troeven: blik op de gracht
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
49
Foto-analyse: Historisch centrum
Hoornse troeven: pakketje laten bezorgen op horecaplein Roode Steen
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
50
Foto-analyse: Historisch centrum
Hoornse troeven: het Julianapark(eerveld)
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
51
Foto-analyse: Historisch centrum
Hoornse troeven: parkeren ‘onder de kerktoren’
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
52
Foto-analyse: Historisch centrum
Hoornse troeven: in detail de rijksmonumentale gevels bekijken vanuit je bestelbus
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
53
Foto-analyse: Historisch centrum
Referentie Alkmaar Hoornse troeven: de Hoornse (auto)straatjes (links) versus Alkmaarse straatjes (rechts)...
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
54
Foto-analyse: Historisch centrum
Referentie Enkhuizen Hoornse troeven: groene stadsrand als parkeerveld (Westerdijk Hoorn, links) versus flaneren aan de stadsrand (Enkhuizen, rechts)
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
55
Foto-analyse: Ring rondom het historische centrum / stationsgebied
Autodominantie op wandelafstand van station. Enorme overmaat aan asfalt. Gevaarlijke en lastige oversteken voor fiets en voetganger.
Wandelen, fiets en OV als meest onaangename optie. Onoverzichtelijke wereld van gemotoriseerd verkeer.
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
56
Foto-analyse: Ring rondom het historische centrum / stationsgebied
Terwijl de binnenstad vol staat met auto’s liggen de parkeervelden in de ‘tweede ring’ er verlaten bij
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
57
Foto-analyse: Ring rondom het historische centrum / stationsgebied
Referentie Alkmaar
Referentie Enkhuizen ‘Welkom’ in Hoorn (links) versus ‘Welkom’ in Alkmaar en Enkhuizen (rechts)
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
58
Bouwjaren
Mixed Use Index
Karakteristiek Historisch Centrum. Alkmaar Dichtheid:
Samenstelling huishouden:
x
1,5
personen
Woningen/ha: 48 Stedelijkheidsscore: xx
Klik door naar:
van Amsterdam. Alkmaar heeft 89.000 inwoners ten opzichte van 73.000 in Hoorn. Beide zijn het voormalige groeikerngemeenten (jaren ‘60-70). Dichtheid historische binnenstad is zeer vergelijkbaar (ca 45 woningen/ha).
Auto’s per huishouden:
Eigendomssituatie:
0,6
koop huur 41% 57%
x
auto’s
Woningvoorraad:
WOZ-waarde
22% 78%
191.000 euro
Opties binnen 1km:
12% Inwoners /km2: 7.252
Hoorn en Alkmaar liggen beide op circa 30km afstand en 30 treinminuten
Afstand tot treinstation 1,0km
6,2 huisartspraktijken 3,8 basisscholen 5,9 kinderdagverblijven
25% 63%
Overstapstation 1,0km
38,9 cafés
57 winkels voor dagelijkse levensmiddelen 81,8 restaurants
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
59
Foto-analyse: Wat kunnen we leren van de binnenstad van Alkmaar?
Referentie Alkmaar. Ruim baan voor de fiets, autobereikbaarheid vergaand beperkt en ‘onzichtbaar’ opgelost.
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
60
Foto-analyse: Wat kunnen we leren van de binnenstad van Alkmaar?
Referentie Alkmaar. Leef- en verblijfskwaliteit boven autobereikbaarheid
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
61
Bouwjaren
Mixed Use Index
Karakteristiek Oude stadswijken. Hoorn-Noord Dichtheid:
Samenstelling huishouden:
x
2,2
personen
Auto’s per huishouden:
x
0,7
auto’s
Eigendomssituatie:
huur 54%
koop 46%
Woningvoorraad:
WOZ-waarde
59% 41%
170.000 euro
Opties binnen 1km:
32% Inwoners /km2: 6.524 Woningen/ha: 30 Stedelijkheidsscore: 490
Klik door naar:
31%
37%
0,7 huisartspraktijken 2,3 basisscholen 1,9 kinderdagverblijven 9,2 winkels voor dagelijkse levensmiddelen 2,2 cafés 3,6 restaurants
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
Afstand tot treinstation 1,3km Overstapstation 1,3km
62
Foto-analyse: Oude stadswijken
Ruime straten met volwassen groen. Chique. Parkeren daarin niet storend.
In noordelijk (nieuwere) deel ontbreken bomen. Daardoor beperktere uitstraling.
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
63
Foto-analyse: Oude stadswijken
Balans tussen autobereikbaarheid en leefkwaliteit (Merensstraat).
Klik door naar:
(1) Ambities - (2) Daily Urban System - (3) De stad Hoorn - Voetgangers - Fiets - OV - Auto - (4) Gebiedstype - Centrum - Woonbuurt - Bedrijventerrein
64
Inzichten Hoofdstuk 4a:
Gebiedstype Centrum
Inzichten:
Opgave
Hoorn centrum en de stedelijke rand zijn idealiter de plekken waar beleven en verblijven
De grootste opgaven liggen rondom de binnenstad en de Provincialeweg. Opgaven zijn hier:
centraal staan. Hier gaat het om wonen, werken, winkelen en op het terras zitten. Dit is de plek die toeristen trekt en de reden waarom inwoners kiezen om in Hoorn te wonen. Als we het hebben
•
over ‘meer stad worden’ hebben we het in de eerste plaats over het centrum en de stedelijke rand.
flaneren en dwalen centraal te stellen. • •
in de omgeving (bijv. Alkmaar en Amsterdam) beter scoren op belevingswaarde. De rijdende en stilstaande auto staat momenteel centraal in het Hoornse centrum wat de belevingskwaliteit en
Het in de binnenstad ter discussie stellen van functies die afhankelijk zijn van kort parkeren, deze hebben elders in de gemeente een betere plek.
•
leefbaarheid niet ten goede komt. Ook rondom het station is de rol van de auto groot. Alternatieven (bijv. fietsenstallingen) worden momenteel nog niet optimaal gefaciliteerd.
Om dit te bereiken moeten in de openbare ruimte verblijven, lopen en fietsen voorrang krijgen. Aan de randen wordt de overstap van auto en OV naar lopen en fiets gefaciliteerd.
Het functioneren van het centrum staat echter onder druk. Deels komt dit doordat voor een bepaald type aankopen steeds vaker het internet wordt gekozen, anderzijds omdat stadscentra
Het vergroten van de aantrekkelijkheid van het centrum door beleven, verblijven, ontmoeten,
Rode loper vanaf het station (trein en bus) richting de grote pleinen en haven in het historische centrum.
•
Optimaliseren van de wandel- en fietsbereikbaarheid van het centrum. Hiervoor moet de barrière van de Provincialeweg en spoor geslecht worden. Dit biedt tevens de kans om het
Kansen rondom het centrum liggen er ook: De ontwikkeling van 12.000 nieuwe woningen in het centrum van de stad is een vliegwiel om ‘meer stad worden’ aan te jagen. Kerngebieden in deze opgave
stedelijke gebied te laten uitvloeien tot over de Provincialeweg. •
Bij gebiedsontwikkelingen onderzoeken hoe wordt bijgedragen aan meer ruimte voor