Bijlage 2 - Notitie afwegingen tracékeuze ontvlechting binnenstadstoegang

Bijlage 2: Notitie afwegingen tracékeuze ontvlechting binnenstadstoegang In deze notitie wordt nader ingegaan op de afwegingen die vanuit de verschillende vakdisciplines zijn gemaakt. De opbouw van de notitie is als volgt: • Beschrijving varianten; • Mobiliteitsvisie; • Verkeer; • Poort van Hoorn; • Pelmolenpad; • Erfgoed; • Water, vaarroutes, kabels, leidingen en riool; • Financiële consequenties; • Advies keuze van de variant.

1. Varianten Planstudie In het hierna volgende wordt een korte beschrijving van varianten H1, H2 en P en de effecten dan wel de consequenties van deze varianten gegeven. 1.1 Variant H1 Voor Pelmolenpad betekent de H-1 variant (Afbeelding 1) een ruimtelijke doorsnijding met een grote barrière werking. Bij de open variant wordt het park ingenomen door een drukke autoweg met aan weerszijden geluidsschermen. Hierdoor verdwijnt het autoluwe en groene karakter van de wijk volledig. Langs de weg zullen gebouwen met zeer geluid belaste gevels gebouwd dienen te worden en ontstaan er restruimtes langs de geluidsschermen. De leefbaarheid van de wijk komt hiermee onder grote druk te staan. Ook de ambitie om een klimaatbestendige wijk te maken wordt moeilijk haalbaar. De nieuwe toegangsweg zal aansluiten op de Weel. Het benodigde grote kruispunt zal bijna alle ruimte in beslag nemen en hieraan grenzende woningen zullen geluidstechnisch zwaar belast worden. Bovendien zal de parkeergarage in Pelmolenpad West vanwege het ontwerp van de nieuwe binnenstadsontsluiting alleen toegankelijk zijn vanuit de Zuiderkruisstraat. Door de complexe waterstructuur en de eisen van het hoogheemraadschap wordt vrijwel alle restruimte gebruikt voor watergangen en taluds en blijft er geen ruimte voor bomen en verblijfs- en speelplekken. Voor het nieuwe bredere profiel op de Weel moeten de bestaande bomen wijken.

Het historische karakter wordt sterk aangetast. Er moet onderzocht worden in hoeverre er nieuwe bomen geplant kunnen worden in het profiel. Voor de singelstructuur en het terug brengen van de groene structuur zijn er meer kansen bij de H-variant dan de P variant. Dit vraagt wel om een ander kruispunt voor het Keern - De Weel.

Afbeelding 1: Variant H1 (uitgewerkt)

1.2 Variant H2 De barrière werking bij variant H-2 is door de overkapping minder. Een deel van het park komt terug in het plan. Ter hoogte van de Kometenstraat kan een langzaam verkeerroute van oost naar west gemaakt worden. De groene overkapping kan parkachtig ingericht worden met verblijfs- en speelplekken. Daartegenover staat dat de in- en uitgang van de onderdoorgang zeer dicht gesitueerd is bij de woningen van Pelmolenpad-west en meer dan een derde van de weg niet overkapt wordt. Door het onoverdekte deel van de weg en de in- en uitgang van de onderdoorgang wordt alsnog het groene, autoluwe karakter van Pelmolenpad negatief verstoord. Vanaf deze in-en uitgang tot aan de Weel neemt de verkeersstructuur en het grote kruispunt bijna alle ruimte in beslag en zullen de hieraan grenzende woningen relatief zwaar geluidstechnisch belast worden. Ook hier geldt dat de parkeergarage in Pelmolenpad West vanwege de nieuwe binnenstadsontsluiting alleen toegankelijk zal zijn vanuit de Zuiderkruisstraat. Bij de H-2 variant is de eis van hoogheemraadschap om watergangen aan weerszijden van de weg te realiseren in verband met de nodige taluds van het tracé ruimtelijk niet inpasbaar.

Voor het nieuwe bredere profiel op de Weel moeten ook hier de bestaande bomen wijken. Het historische karakter wordt sterk aangetast. Er moet onderzocht worden in hoeverre er nieuwe bomen geplant kunnen worden in het profiel. Voor de singelstructuur en het terug brengen van de groene structuur zijn er meer kansen bij de H-variant van de P variant. Dit vraagt echter wel om een ander kruispunt voor het Keern - De Weel.

Afbeelding 1: Variant H2 (uitgewerkt)

1.3 Variant P Door de parallelle ligging maakt de P-variant (Afbeelding 3) gebruik van een reeds bestaande barrière in de stad: het spoor. Hierdoor wordt een nieuwe barrière voorkomen. Voor de nieuwe wijk Pelmolenpad biedt de P-variant meer kansen op een goede stedenbouwkundige inrichting. Er is geen barrière meer tussen het oostelijke en westelijke deel van Pelmolenpad en de parkruimte met de waterverbinding kan grotendeels blijven bestaan. De langzaam verkeerroute van oost naar west kan gerealiseerd worden en de ambities voor een klimaatbestendige, groene en autoluwe wijk kunnen waargemaakt worden. In een verkavelingsstudie is aangetoond dat het woningbouwprogramma behouden kan worden. Wel is een aanpassing van het bestemmingsplan of een nieuw bestemmingsplan nodig voor dit deel van Pelmolenpad.

Het profiel van De Weel hoeft niet worden aangepast bij de P-variant waardoor de bomen behouden kunnen worden. De toegang van Pelmolenpad-oost zal via een kleinschalige aansluiting op de Weel, net als de Zuiderkruislaan, gerealiseerd worden. Vanuit deze nieuwe weg kunnen beide parkeergarages worden ontsloten, zonder de auto’s verder de wijk in te brengen. De P-variant biedt meer kansen op een representatieve entree van de binnenstad, door met een aangepaste stedenbouw van Pelmolenpad een voorzijde naar het spoor en de binnenstadstoegang te creëren. Doordat de P-variant op het Keern uitkomt blijft ook het historische karakter van de stadsentree op deze plek behouden.

Afbeelding 3: Variant P (uitgewerkt)

2

Mobiliteitsvisie

Een van de besluiten in de mobiliteitsvisie is het onderzoeken van de ontvlechting van de ontsluiting binnenstadstoegang Keern. De raad heeft de ambitie uitgesproken om een nieuwe toegang voor de auto naar de binnenstad aan de westkant van het Keern te realiseren. Dit maakt het mogelijk om het historische karakter van het Keern te versterken en de huidige binnenstadstoegang ter plaatse van het Keern om te vormen naar een ongelijkvloerse verkeersluwe aantrekkelijke verbinding voor het fiets- en voetgangersverkeer. Er wordt gekozen voor het ontvlechten van enerzijds auto en bus, en anderzijds fiets en lopen. De auto en bus krijgen een nieuwe toegangsweg tot het centrum. De fiets- en wandeltoegang krijgt een comfortabele entree tot de binnenstad. Daarbij worden de nieuwe gebiedsontwikkelingslocaties stedenbouwkundig aangehecht zodat een groot verblijfsgebied ontstaat. Tegelijkertijd moet worden voorkomen dat de nieuwe binnenstadstoegang voor autoverkeer een aanzuigende werking heeft voor (doorgaand) gemotoriseerd verkeer, dat herkomst noch bestemming in de binnenstad heeft. In de planstudie is aangetoond dat de aanleg van een nieuwe toegangsweg noodzakelijk is om de binnenstad van Hoorn bereikbaar te houden. In het verkeersmodel is dit voor het jaar 2030 doorgerekend.

In het verkeersmodel zijn de ontwikkelingen van de 6000 woningen, de Poort van Hoorn en andere grote ontwikkelingen in Hoorn opgenomen en doorgerekend.

3

Verkeer

Binnen deze paragraaf wordt eerst ingegaan op de varianten en wordt verder ingegaan op de situatie met betrekking tot Dampten en de spoorwegovergang van het Keern. 3.1 Bevindingen varianten Op basis van de doorrekening met het verkeersmodel scoren de H1, H2 en P alle drie hetzelfde. Dit betekent dat in 2030 de verkeersafwikkeling op de Provincialeweg, ter hoogte van het Keern, goed is en dat door aanleg van een onderdoorgang de bereikbaarheid van de binnenstad voor het gemotoriseerd verkeer zich veiliger kan afwikkelen. Voor alle drie varianten geldt door de ontvlechting van het verkeer op het Keern het langzaam verkeer een directe, veilige en comfortabele verbinding krijgt met de binnenstad. Aandachtspunt in deze is nog wel het passeren van het spoor. Een onderdoorgang is hier ook nadrukkelijk gewenst. Voor zowel het gemotoriseerde verkeer als het langzaam verkeer voldoen de varianten H1 en H2 aan de gestelde doelen van de Mobiliteitsvisie. Variant P voldoet niet aan de Mobiliteitsvisie. Ook zijn er verschillen tussen de varianten met betrekking tot het aspect verkeer.

Voor de varianten H1 en H2 kunnen de volgende pluspunten worden vermeld: • De snelheid in de onderdoorgang is 50 km/u en is daarmee hetzelfde als op de andere ontsluitingswegen: • Op de Weel komt een ventweg en dit vergroot de verkeersveiligheid voor met name het langzaam verkeer; • Beide varianten voldoen aan één van doelstellingen van de Mobiliteitsvisie, aangezien het Pelmolenpad wordt aangehecht aan het centrum en het verblijfsgebied wordt vergroot. Ook bevindt de toegangsweg zich bij deze varianten ten westen van het Keern. De H1 en H2 hebben echter ook een nadeel en dat is de sterke toename van het gemotoriseerde verkeer op de Weel. Dit heeft nadelige consequenties voor het geluid, de inrichting van de Weel en daarmee ook historisch karakter van De Weel. Verder wordt het BP station aan het Keern moeilijker bereikbaar.

Voor variant P kunnen de volgende pluspunten worden vermeld: • De binnenstad van Hoorn wordt voor het gemotoriseerde verkeer eenvoudiger bereikbaar. Dit verkeer komt direct binnen op het kruispunt Keern – De Weel – Noorderveemarkt – Hoge Vest. Daarmee wordt direct een aansluiting gevonden richting de parkeerterreinen van het stadsstrand , de schouwburg, Vale Hen en de Lambert Meliszweg. • De inrichting van de Weel behoeft niet te worden aangepast. Daarmee blijft de bomenrij intact en blijft het historisch karakter behouden. • De toegang van Pelmolenpad-oost zal via een kleinschalige aansluiting op de Weel, net als de Zuiderkruisstraat, gerealiseerd worden. Vanuit deze nieuwe weg kunnen beide parkeergarages worden ontsloten, zonder de auto’s verder de wijk in te brengen. Nadelen van de P-variant zijn: De onderdoorgang van het spoor kent een ontwerpsnelheid van maximaal 30 km/u. Dit is niet een snelheid die automobilisten verwachten. Ook heeft de onderdoorgang een bocht. Dat zorgt voor verkeersveiligheidsproblemen, zeker op de momenten dat het rustiger is. Verder blijft er een barrière tussen Pelmolenpad en het stationsgebied, waarmee deze variant niet voldoet aan één van de uitgangspunten van de Mobiliteitsvisie. Het BP-station aan het Keern blijft bereikbaar, maar de bereikbaarheid is aanmerkelijk slechter dan in de huidige situatie.

Tot slot moeten in deze variant bussen omrijden om het nieuwe busstation aan de noordzijde van het station te kunnen bereiken. Dit heeft mogelijk consequenties voor het voorzieningenniveau (minder bussen) en het kan financiële consequenties hebben. Weliswaar hebben de varianten zowel voor- als nadelen. Variant P heeft echter als nadeel dat de barrièrewerking van het Keern tussen stationsgebied en Pelmolenpad gehandhaafd blijft en voldoet daarmee niet aan één van de uitgangspunten van de Mobiliteitsvisie. Andere nadelen van variant P zijn de snelheid (30 km/u) en het ontwerp van de onderdoorgang. Vandaar dat vanuit Verkeer er een voorkeur is voor de varianten H1 en H2. Met betrekking tot de Mobiliteitsvisie kan worden opgemerkt dat variant P bij de besluitvorming van de Mobiliteitsvisie nog niet bekend was en ook niet in de gemaakte afwegingen kon worden meegenomen. Een meer integrale afweging van variant P vindt plaats in hoofdstuk 4 Poort van Hoorn van deze bijlage.

3.2 Dampten – Buitenstad Door de aanleg van het noordelijk gedeelte van de nieuwe toegangsweg moet in verband met de onderdoorgang van het spoor ook Dampten worden aangepast. Dampten zal via een viaduct over de nieuwe toegangsweg worden geleid. Verder is sprake van de ontwikkeling van Buitenstad. Inmiddels is besloten Dampten door te trekken aan de zuidkant van Buitenstad en daarmee een directe aansluiting te geven op de Berkhouterweg. Op dit moment is nog onderzoek gaande welk exact profiel Dampten moet te krijgen. Dit heeft enerzijds te maken met keuzes over de materieelritten van het openbaar vervoer van het nieuwe busstation (ten noorden van het NS station) en de nog te realiseren nieuwe remise aan de Berkhouterweg. Verder raakt het noordelijke gedeelte van de nieuwe binnenstadstoegang begraafplaats het Keern Noord. Aan de westzijde van de begraafplaats staat een monumentale kapel. Deze zal worden behouden en bij de verdere uitwerking moet zorgvuldig nagegaan worden op welke respectvolle wijze het tracé van de nieuwe toegangsweg kan worden ingepast.

3.3 Overweg het Keern De gemeente Hoorn heeft de overweg bij het Keern bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en ProRail aangemeld voor het programma “Landelijk verbeterprogramma Overwegen” (LVO). In deze variantenstudie zijn voor de overweg het Keern diverse kansrijke varianten benoemd op basis van de vier principe-oplossingen binnen het LVO (niets doen, opheffen overweg, ongelijkvloerse kruising en optimalisatie spoor en/of weg). Uit deze variantenstudie blijkt een nieuwe onderdoorgang zoals het Carbasiustracé (maar ook variant H1, H2 of P) de enige manier is om zowel de doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid op het gewenste niveau te krijgen. Indien de gemeente ook een voorkeur uitspreekt voor een nieuwe onderdoorgang dan heeft het gezien het probleemoplossend vermogen nadrukkelijk de voorkeur om deze oplossingsrichting gezamenlijk nader uit te werken. Onlangs heeft ProRail echter aangegeven dat het LVO programma stopt. Voor de uitvoeringskosten zijn vanuit dit programma geen financiële middelen meer beschikbaar. Vooralsnog is er geen zicht op medefinanciering voor een onderdoorgang.

4

Poort van Hoorn

In deze paragraaf wordt aandacht besteed aan de uitgangspunten van de gebiedsontwikkeling, het stedenbouwkundig plan en het advies van de supervisor Poort van Hoorn. 4.1 Uitgangspunten gebiedsontwikkeling Poort van Hoorn Ambities voor de Poort van Hoorn zijn “Welkom in Hoorn”, een aantrekkelijk bestemming en verblijfsmilieu en Mulitimodaal knooppunt. Alledrie varianten dragen daaraan bij. Voor variant P geldt dat het gemotoriseerd verkeer op een aantrekkelijke manier de binnenstad binnenkomt. Voor de varianten H1 en H2 geldt dat de nieuwe inrichting van stationsomgeving meer aansluit bij een “Welkom in Hoorn” aangezien het Keern rustiger wordt en er hierdoor meer ruimte is voor groen en de auto hier slechts bestemmingsverkeer is. 4.2 Stedenbouwkundig plan Poort van Hoorn Het doel van het stedenbouwkundig plan is een kwaliteitssprong te maken om Hoorn op een duurzame wijze sterker te maken voor de volgende generaties. De Poort van Hoorn neemt als ontwikkelgebied nabij het strand en de binnenstad een sleutelpositie in. Het stedenbouwkundig plan vormt dan ook geen dichtgetimmerd blauwdrukplan, maar legt tegelijkertijd wel de cruciale structurerende lijnen vast. Het stedenbouwkundig plan stelt voor om het kruispunt Keern – De Weel ter versimpelen.

Een mogelijkheid om een aantrekkelijke openbare ruimte naar de binnenstad te creëren is om kruispunt Keern - De Weel af te waarderen en uit elkaar te trekken tot twee T-splitsingen. Dit zorgt ervoor dat de Noorderveemarkt alleen nog voor busverkeer noodzakelijk is. De T-splitsingen zorgen voor een efficiënter ruimtegebruik en een veiligere oversteek voor fietsverkeer. De barrière werking van het kruispunt tussen Grote Waal en binnenstad wordt hiermee verminderd en de bereikbaarheid van de binnenstad verder verbeterd. De aangetaste singel wordt hersteld. De groene verbinding tussen het Noorderplantsoen en de singel wordt ter plekke van de Noorderveemarkt vergroend, waarbij in de toekomst bij aanpassing van het Keern, de mogelijkheid blijft bestaan om het water terug te brengen. De aangetaste singelstructuur wordt hersteld. Nieuwe modelmatige berekeningen toonden echter aan dat met twee T-splitsingen de verkeersafwikkeling slecht zou zijn. Door een groot kruispunt Keern – Noorderveemarkt – Hoge Veste – De Weel te realiseren is het wel mogelijk een goede afwikkeling te realiseren. Het creëren van twee Tsplitsingen is dus geen opties meer. Dit betekent wel dat de varianten in eerste instantie getoetst dienen te worden aan het oorspronkelijke stedenbouwkundige plan.

Zowel de H1, de H2 als de P variant hebben nadelen als het gaat om de ruimtelijke inpassing. Het ontwerp van de infrastructuur is verkeerskundig uitgewerkt en nog niet als een landschappelijk/ stedenbouwkundige ontwerp opgave benaderd. De landschappelijke inpassing, de relatie met de binnenstad en de aansluiting van langzaam verkeersstromen richting het station zijn tot nu toe van onvoldoende ruimtelijke kwaliteit bij alle varianten. Voor de singelstructuur en het terugbrengen van de groene structuur zijn er meer kansen bij de H-variant. Dit vraagt wel om een ander kruispunt voor het Keern – De Weel. Variant P biedt daarentegen meer kansen op een representatieve entree van de binnenstad door met een aangepaste stedenbouwkundige inrichting van Pelmolenpad een voorzijde naar het spoor en de binnenstadstoegang te creëren. Doordat variant P op het Keern uitkomt blijft ook het historische karakter van de stadsentree op deze plek behouden. Verder kan bij een nadere uitwerking van P aandacht worden besteed aan het compacter maken en daarmee vergroenen van het kruispunt Keern –De Weel. Op basis van het voorgaande heeft vanuit stedenbouwkundig oogpunt variant P de voorkeur. 4.3 Advies supervisor Poort van Hoorn De supervisor Poort van Hoorn bekijkt ontwikkeling met een “helicopter view”. Aan de hand van deze view zijn de drie varianten bekeken.

H1 variant In variant H1 wordt de verbinding Grote Waal, Pelmolenpad Prisma - binnenstad doorkruist. Een nieuwe stadswijk met ruimte voor jongeren, jonge gezinnen en ouderen, wordt geïsoleerd ten opzichte van de binnenstad en de relatie met het stadsstrand bemoeilijkt. Wil je je kind vrij laten spelen rond een open onderdoorgang midden in de wijk? Tegelijkertijd blijft er een stevige verkeersbundel op het Keern. Wanneer deze variant zou worden gekozen, zou je tenminste verwachten dat er de mogelijkheid bestaat om de groene rand rond de binnenstad te herstellen, eventueel met een doorgaande singelstructuur, of een herstelde 'Poort van Hoorn'. Dit kan eventueel in een vervolgonderzoek verder worden verkend. H2 variant De H2 variant is een verbetering ten opzichte van de H1 variant. De ruimtelijke impact is visueel minder voor het Pelmolenpad. Er bestaat de mogelijkheid voor een groen inrichting voor een deel. Tegelijkertijd loopt het maaiveld 3,60m op, wat een behoorlijke 'bult' is. In beide H-varianten gaat de kwaliteit van de Weel er sterk op achteruit en vraagt het om een auto toegang naar de parkeergarage via de Zuiderkruisstraat. Deze parkeergarage is immers niet bereikbaar via de Weel. P variant De P-variant bundelt verkeerstromen richting het Keern. De ruimtelijke impact is nog steeds groot, maar minder dan de H varianten.

Interessant is het gebruik maken van de ruimte parallel aan het spoor, waardoor tegelijkertijd een voorkant van de stadswijk Pelmolenpad is te maken. Vanuit de Poort van Hoorn bekeken geniet variant P de voorkeur.

4.4 Pelmolenpad Bij variant P blijft een groot deel van de ruimtevraag van de onderdoorgang buiten de projectgrenzen van het Pelmolenpad. Daardoor blijft er meer lucht behouden in een plan dat vrij dicht bebouwd is. Zo blijft het bij deze variant mogelijk om het centrale park te realiseren waar de reservering voor variant H ligt. Met deze vrijkomende ruimte wordt het behalen van de klimaatambities realistischer en is er meer ruimte voor sport, spelen en ontmoeten. Variant P heeft wel als gevolg dat de huidige verkaveling voor het oostelijke deel van het plangebied zal moeten worden herzien. Dit heeft een nieuwe ruimtelijke procedure tot gevolg. Omdat dit betrekking heeft op fase 3 en 4 hoeft dit geen vertraging voor de planning te betekenen. Op basis van een eerste proefverkaveling is behoud van hetzelfde programma realistisch gebleken. Voor Pelmolenpad is variant H1 geen optie. Deze variant is strijdig met de anterieure overeenkomst, die de gemeente met BPD en Intermaris heeft gesloten, omdat daarin gesproken wordt van een overdekt tracé. Daar komt bij dat een open onderdoorgang een dermate grote afbreuk doet aan de gehele leefkwaliteit van het gebied, dat de ambitie voor een sterke stedelijke stadswijk niet tot zijn recht zal komen. Pelmolenpad is ontworpen als één woongebied.

De open onderdoorgang maakt de verbinding tussen oost en west niet alleen fysiek onmogelijk, ook in de beleving zal er geen sprake zijn van een verbinding op het moment dat er geluidsschermen worden geplaatst. Daarmee gaat een open onderdoorgang midden door het plangebied in tegen de grondslag van het ontwerp van Pelmolenpad. Ook bij variant H2 speelt de verbinding van het oosten en westen van het plangebied. Door de hoger liggende overkapping van de onderdoorgang zal het plangebied niet als één ervaren worden. Alleen voetgangers, die goed ter been zijn, kunnen deze overkapping in het midden van het plan oversteken. En ook hier heeft het tracé invloed op de leefbaarheid. Het kruispunt steekt vanuit de in- en uitgang van de onderdoorgang met de Weel het plangebied in. Door de omvang van het kruispunt, het intensieve gebruik, het bijkomende geluid en de korte afstand tot de woningen en de gebruiksruimten heeft deze variant een grote invloed op hoe het gebied beleefd zal worden. Dit vormt een sterk en negatief contrast met het autoluwe karakter dat ten grondslag ligt aan het ontwerp van de wijk. Bezien vanuit het Pelmolenpad is er een voorkeur voor variant P.

5

Erfgoed

Aangezien de drie varianten nog niet zijn uitgewerkt, zijn de consequenties van de verschillende varianten voor het rijksbeschermd stadsgezicht in samenhang met de gerelateerde ontwikkelingen binnen de poort van Hoorn nog niet duidelijk. De afwikkeling van de verschillende verkeersstromen aan de zuidzijde van het station is bijvoorbeeld bepalend voor de kwaliteit van de openbare ruimte en de aansluiting op de historische binnenstad. De varianten hebben mogelijk positieve of negatieve gevolgen voor de samenhang tussen stationsgebied en binnenstad. De kleinschalige morfologie van de binnenstad wordt sterk beïnvloed door de schaal van kruispunten en wegen. De nieuwe infrastructuur dient te worden ingepast aan de historische context. Voor behoud van de cultuurhistorische waarden van het rijksbeschermd stadsgezicht moet de afleesbaarheid van de voormalige singelstructuur en de historische toegangsweg over het Keern zoveel mogelijk versterkt worden. Het grootschalige kruispunt Keern – De Weel – Hoge Veste – Noorderveemarkt blokkeert de historische verbinding van Westersingel en voormalige Noordersingel met het huidige Noorderplantsoen. Voor de varianten H1 en H2 is dit wel in mindere mate aan de orde, maar bij deze varianten is een ingrijpende aanpassing van de Weel noodzakelijk.

Variant P volgt deels het historische tracé van de historische toegangsweg over het Keern. De verschillende verkeerstromen over dit tracé hebben mogelijk gevolgen voor de afwikkeling van de verkeersstromen langs de zuidzijde stationsgebied en de ontsluiting van de binnenstad. Vanuit Erfgoed wordt derhalve niet een directe voorkeur uitgesproken. Bij een verdere uitwerking van een variant worden vanuit Erfgoed wel de volgende aandachtpunten meegegeven: •

•

•

•

•

6

Relatie met Rijksbeschermd stadsgezicht binnenstad Een kwalitatieve relatie tussen ontwikkelgebieden en het rijksbeschermd stadsgezicht van de binnenstad ontbreekt in de drie varianten. De kwaliteit van de verbinding tussen deze gebieden dient versterkt te worden. Herstellen Singelstructuur als grens van het Rijksbeschermd stadsgezicht Door de omgrachting was er historisch gezien sprake van een duidelijke afbakening van de binnenstad. In de drie de varianten wordt niks gedaan met deze structuur. Door het verkeer bijvoorbeeld over een brug de stad in te laten leiden, kan de historische structuur van het van de stadskern beleefbaar worden gemaakt. Afleesbaar maken rondeel en Noorderpoort Het rondeel en de Noorderpoort zijn eeuwenlang bepalend voor Hoorn geweest. In de adviezen van erfgoed is altijd uitgesproken dat deze elementen in de stadsplattegrond herkenbaar dienen te worden gemaakt. Op die locatie is in de drie ontwerpen een groot kruispunt ingetekend. Het advies is om de contouren van rondeel en Noorderpoort te benadrukken om de overgang naar binnenstad te benadrukken. Inrichting Noorder Veemarkt en stationsgebied Het gebied van de Noorder Veemarkt voor het station vragen om heldere verkeersstructuren en een inrichtingsplan van de openbare ruimte. Deze elementen kunnen niet los gezien worden van de verkeersstromen vanaf het Keern of de Weel.

Terughoudendheid bij de toegankelijkheid van autoverkeer biedt verbeterde mogelijkheden om het stationsgebied aan te sluiten op de Veemarkt en de Kleine Noord. Begraafplaats Keern benaderen als groene long Begraafplaats Keern is een gemeentelijk monument. Erfgoed heeft altijd uitgesproken het gebied rond deze begraafplaats te benaderen als een groene long binnen het plangebied van de Poort van Hoorn. In de drie varianten wordt een belangrijke verkeersstructuur vrijwel over de begraafplaats getekend waardoor van een groenstrook geen sprake is en wordt de groenstructuur juist verkleind in plaats van vergroot.

Water, Vaarroutes, Kabels, Leidingen en Riool

Wat betreft de waterhuishouding (waterbeheer, beheer van grondwater en oppervlaktewater in het gebied) voldoet geen enkele variant volledig aan de wensen (zie bijgaande tabel 1) van Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier (HHNK). Om inpassing mogelijk te maken is nader overleg met het hoogheemraadschap noodzakelijk. Variant H1 en variant P voldoen aan de meeste en belangrijkste eisen van HHNK. Variant H2 is alleen te maken met grote concessies van het HHNK.

Tabel 1: Eisen Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier

Er is een bestuurlijke wens om Hoorn doorvaarbaar te maken. Geconstateerd is dat bij alle varianten doorvaarbaarheid niet mogelijk of niet wenselijk is. Het doorvaarbaar maken van het gebied tussen de Provincialeweg en de zuidzijde van het spoor heeft geen toegevoegde waarde aan het vaarnetwerk. In de varianten H1 en H2 zou dit met hoge kosten nog mogelijk zijn. Een vaarverbinding tussen het gebied Dampten en de westelijke spoorsloot is in geen enkele variant mogelijk. Voor de drie is nagegaan wat de consequenties zijn voor eventuele noodzakelijke aanpassingen van de kabels, leidingen en de riolering. Wat dat betreft is geen verschil te constateren tussen de drie varianten. De kosten van de te verwachte aanpassingen worden als vergelijkbaar ingeschat. De kosten zijn opgenomen in de SSK-ramingen van de infrastructuur. Met betrekking tot water, vaarroutes, kabels, leidingen en riool wordt dan ook geen voorkeur uitgesproken voor één van de varianten.

7

Wegverkeerslawaai

De Wet geluidhinder (Wgh) bepaalt dat de ‘geluidbelasting’ op gevels van woningen en andere geluidsgevoelige objecten niet hoger mag zijn dan een in de wet bepaalde norm van 48dB. Voor de beschouwde variant H-1 is rekening gehouden met een gesloten geluidreflecterende afscherming rond de tunnelbak met een hoogte van 1,2 m boven het plaatselijk maaiveld. Ter hoogte van de aansluiting met het bestaande wegenstructuur is uitgegaan van een geleidelijke afname van de schermhoogte tot maaiveldhoogte (geen scherm). De geluidsbelasting voor de varianten H1 ter hoogte van geluidgevoelige locaties in bestemmingsplan “Pelmolenpad” is hoger dan voorkeursgrens van 48dB, maar lager dan de maximale ontheffingswaarde van 63dB. De realisatie van H1 is na aanvraag van een hogere waarde krachtens de Wet Geluidhinder mogelijk. Na realisatie van de Carbasiusweg en wijziging van de Weel is sprake van een toename van meer dan 5 dB en is conform de Wgh sprake van een formele reconstructie. Dit betekent dat voor alle woningen waarvoor een geluidbelasting hoger dan 48 dB is berekend een hogere waarde moet worden verleend en onderzoek naar het binnenniveau dient te worden uitgevoerd. Naar verwachting houdt dit in dat tenminste bij alle woningen (minimaal 17) aan de Weel en Lambert Meliszweg geluidswerende maatregelen getroffen dienen te worden.

Voor de beschouwde variant H-2 is rekening gehouden met een gesloten geluidreflecterende afscherming rond de tunnelbak met een hoogte van 2,0 m boven het plaatselijk maaiveld. Ter hoogte van de aansluiting met het bestaande wegenstructuur is uitgegaan van een geleidelijke afname van de schermhoogte tot maaiveldhoogte (geen scherm). De geluidsbelasting voor de varianten H2 ter hoogte van geluidgevoelige locaties in bestemmingsplan “Pelmolenpad” is hoger dan voorkeursgrens van

48dB, maar lager dan de maximale ontheffingswaarde van 63dB. Ook nu geldt dat de realisatie van H2 na aanvraag van een hogere waarde krachtens de Wet Geluidhinder mogelijk is. Na realisatie van de Carbasiusweg en wijziging van de Weel is sprake van een toename van meer dan 5 dB en is conform de Wgh sprake van een formele reconstructie. Net als bij variant H1 betekent dit dat voor alle (minimaal 17) woningen waarvoor een geluidbelasting hoger dan 48 dB is berekend een hogere waarde moet worden verleend en onderzoek naar het binnenniveau dient te worden uitgevoerd. Voor variant P is formeel geen sprake meer van een geluidgezoneerde weg en daarmee behoeft toetsing aan de geluidwaarde niet meer plaats te vinden. In het kader van het akoestisch woon- en leefklimaat dient nog wel een beoordeling van de geluidsbelasting en binnen plaats te vinden. Dit geldt dan voor de woningen (6) aan het Keern. Geconstateerd kan worden dat in de varianten H1 en H2 bij veel meer woningen een geluidswerende maatregelen genomen moeten dan in variant P. Dit leidt enerzijds tot een mogelijke afname van het woongenot en anderzijds tot hogere kosten. Vanuit geluidstechnische overwegingen heeft variant P dan ook de voorkeur.

8

Financiële consequenties

Niet alle financiële aspecten kunnen openbaar worden gemaakt. Dit heeft enerzijds te maken met strategische overwegingen vanuit de gemeente Hoorn en anderzijds met mogelijk toekomstige aanbestedingen. In nadere specificatie is te vinden in Bijlage 5 (geheim). Voor alle verkeertechnische ontwerpen zijn aan de hand van Standaard Systematiek Kostenramingen (SSK-ramingen) de kosten bepaald. Bij de raming wordt een onderscheid gemaakt in de ontwerpen die onderdeel van de subsidie aanvraag (tabel 1) en ontwerpen die niet in deze aanvraag (tabel 2) zijn opgenomen. Dit zijn onder andere het Keern ten zuiden van de onderdoorgang van de Provincialeweg tot de aansluiting op het Keern. Variant H1 Variant H2 Variant P

€ 52.660.815,00 € 68.255.787,00 € 53.206.831,00

Tabel 1: Ramingen varianten onderdelen “Bereikbare steden” (prijspeil 2023 exclusief btw)

De ramingen van de extra onderdelen verschillen ook per variant. Variant H1 Variant H2 Variant P

€ 7.339.221,00 € 5.998.746,00 € 5.007.405,00

Tabel 2: Ramingen varianten extra onderdelen (prijspeil 2023 exclusief btw)

De totalen van beide verkeerstechnische ramingen worden in de tabel 3 weergegeven. Variant H1 Variant H2 Variant P

€ 60.000.036,00 € 74.254.533,00 € 59.204.236,00

Tabel 3: Totaal ramingen verkeertechnische ontwerpen (prijspeil 2023 exclusief btw)

Het realiseren van een nieuwe binnenstadstoegang en de aanpassing van het Keern hebben ook nog andere consequenties (tabel 4). Dit betreft onder aan de noodzakelijke aanpassingen bij het Pelmolenpad (geluidswerende maatregelen of aanpassing bestemmingsplan), het treffen van geluidswerend maatregelen (De Weel of het Keern) en aanpassing Dampten. Variant H1 Variant H2 Variant P

€ 20.448.479,00 € 13.023.753,00 € 13.044.057,00

Tabel 4: Bijkomende geraamde kosten (prijspeil 2023 exclusief btw)

De totalen voor alle verkeerstechnische ramingen en bijkomende kosten worden in tabel 5 weergegeven. Variant H1 Variant H2 Variant P

€ 80.448.515,00 € 87.278.286,00 € 72.248.293,00

Tabel 5: Totale ramingen en kosten(prijspeil 2023 exclusief btw)

Vanuit het BO-MIRT 2022 zijn met het Rijk financiële afspraken gemaakt. De toegezegde subsidie bedraagt € 40.316.522,00 prijspeil 2022 en inclusief btw. Hierbij wordt ervanuit gegaan dat het aandeel van het Rijk 65% is en dat het eigen aandeel van de gemeente Hoorn 35%. In de voorgaande financiële tabellen is sprake van exclusief btw. De exclusief btw bedragen worden dan € 33.319.440,00 vanuit het Rijk en dan € 17.941.237,00 vanuit de gemeente Hoorn. Het totaalbedrag is dan € 51.260.676,00. Dit betreft wel prijspeil 2022. In de afspraken is ook opgenomen dat sprake is van indexering. Aangezien de wijze van indexering nog niet bekend is, wordt hier ook niet meegerekend. Dit totaalbedrag kan worden vergeleken met de bedragen die opgenomen zijn in tabel 2. Dan kan worden geconstateerd dat het totaalbedrag op basis van de subsidie te vergelijken is met de ramingen van de varianten H1 en P. De ramingen van H2 liggen beduidend hoger. Als alle ramingen en kosten van de varianten worden vergeleken, dan is variant P het goedkoopst en variant H2 het duurst. Variant H1 ligt daar tussen in. Op basis van financiën kan worden geconcludeerd dat variant P de voorkeur heeft.

Verder kan nog worden opgemerkt dat nog niet is onderzocht of de extra onderdelen, de consequenties van de nieuwe binnenstadstoegang en de aanpassingen van het Keern in aanmerking kunnen komen voor cofinanciering dan wel dekking vanuit een ander budget. Bij een nadere uitwerking dient dit in beeld te worden gebracht.

9

Advies keuze van de variant

Voor alle de drie varianten zijn voor- en nadelen te benoemen. De huidige schetsen van zowel de H1, H2 als de P variant roepen nog veel vragen op voor uitwerking en inpassing in de bestaande omgeving. De projectgroep heeft dan ook lang gediscussieerd over de drie varianten en de impact daarvan bezien vanuit de verschillende disciplines. Een oplossing binnen de gestelde kaders die minder impact heeft op de directe omgeving is niet gevonden. Bij het advies spelen de adviezen vanuit Stedenbouw, Poort van Hoorn, Pelmolenpad en Wegverkeerslawaai naast de financiële consequenties in belangrijke mate mee. Alles overwegende adviseert de projectgroep variant P verder uit te werken tot op het niveau van voorlopig ontwerp (VO).