Document · PDF

Bijlage 1 - Rapportage Nieuwe toegangsweg Centrum Hoorn

Gemeenteraad 17 oktober 2023, gemeente HoornBij agendapunt: Tracékeuze planstudie ontvlechting binnenstadstoegang Keern (2052447)8.366 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

Nieuwe toegangsweg Hoorn Centrum

Via ontvlechting van het Keern naar twee voorkeursvarianten

juni 2023

+ -

Inhoud

Colofon

Nieuwe toegangsweg Hoorn Centrum

Via ontvlechting van het Keern naar twee voorkeursvarianten Definitief 14 juni 2023

Johan V. Munsterman, Arno de Koning (Goudappel); Radboud Kok, Paul Hengeveld, John van den Broek (Sweco)

1. Inleiding

3. Resultaten fase 1: Nut en Noodzaak

2. Proces

4. Resultaten fase 2: Onderzoek diverse varianten

6. 3-D Visualisaties

5. Resultaten fase 3: Ontwerp

7. Afweging varianten

Bijlagen

Arthur Baudet, Jeffrey Croes, Monica Pieroth, Bart Haring, Bastine Speksnijder (gemeente Hoorn)

Illustraties: Gemeente Hoorn en Roelofs In opdracht van Gemeente Hoorn

Deze publicatie is opgesteld door Goudappel. Niets uit deze rapportage mag worden overgenomen zonder bronvermelding. Eventuele rechthebbenden op gebruikt beeldmateriaal kunnen contact opnemen met Goudappel.

1. Inleiding Waarom deze studie?

Foto: Goudappel

Inleiding (1) Waarom deze nota

Aanleiding

2030 vastgesteld. Tegelijkertijd heeft de raad opdracht gegeven voor een

Metropoolregio Amsterdam. Een goede bereikbaarheid met deze twee

Op 6 juli 2021 heeft de gemeenteraad van Hoorn de Mobiliteitsvisie Hoorn integrale afweging en onderzoek naar het ontvlechten van de ontsluiting

naar de binnenstad/Grote Waal/Stadsstrand/BuitenStad/Poort van Hoorn.

Dit onderzoek moet duidelijk maken waarom de ontvlechting noodzakelijk is, welke alternatieven er mogelijk zijn en hoe deze ingepast kunnen

worden. Onderdeel van alle alternatieven dient een ongelijkvloerse kruising voor het langzaam verkeer te zijn bij de Provincialeweg.

Hoorn ligt op het scharnierpunt tussen de regio West-Friesland en de

gebieden is van cruciaal belang voor de stad Hoorn. Met de uitspraak

‘meer stad worden’ gaf de Raad in 2019 een belangrijke richting aan de stad. Meer stad worden impliceert meer dan een goede schakel in het netwerk zijn; het betekent ook een sterke knoop zijn – een levendige, leefbare stad.

Voor de nieuwe ontsluiting is al in een eerder stadium een plan uitgewerkt

met een tracé over het Pelmolenpad van de Poort van Hoorn. In 2014 heeft de raad besloten om dat plan ‘’on hold’’ te zetten.

In 2019 is gestart met de planvorming voor de Poort van Hoorn. Op grond daarvan is in het door de raad in december 2020 vastgestelde

stedenbouwkundig plan en de daaropvolgende uitwerking een

ruimtereservering voor een nieuwe toegangsweg opgenomen. Er ligt

echter nog geen ontwerp, waarbij de binnenstadstoegang een integraal

onderdeel is van de nieuwbouw op het Pelmolenpad en de Prismalocatie.

Inleiding (2) In de ‘Mobiliteitsvisie Hoorn 2030’ (juli 2021) is de ambitie uitgesproken

om een nieuwe toegang voor de auto naar de binnenstad aan de westkant van het Keern te realiseren. Dit maakt het mogelijk om het historische

karakter van het Keern te versterken en de huidige binnenstadstoegang ter plaatse van het Keern om te vormen naar een ongelijkvloerse verkeersluwe aantrekkelijke verbinding voor het fiets- en voetgangersverkeer. Tegelijkertijd dient te worden voorkomen dat de nieuwe

binnenstadstoegang voor autoverkeer een aanzuigende werking heeft voor (doorgaand) gemotoriseerd verkeer, dat herkomst noch bestemming in de binnenstad heeft. De Raad heeft opgedragen daartoe een studie uit te voeren, waarin dit nader wordt uitgewerkt.

2. Proces Welk proces is doorlopen om te komen tot twee

voorkeursvarianten

titel presentatie - woensdag 28 juni 2023

Proces (1) Fase 1: Nut en noodzaak vastgesteld; Keern afsluiten onderzocht en locatie fietstunnel bepaald. Fase 1 werd afgesloten met een presentatie aan de inwoners over de werking en het gebruik van het verkeersmodel (9 juni

2022 digitaal) en een inloopavond voor de inwoners van Hoorn op 15 juni 2022 in de raadszaal. Hierbij werd aan de inwoners gevraagd om ideeën aan te leveren voor varianten om de binnenstad te ontsluiten. Fase 2: Onderzoek diverse varianten:

• In het verleden onderzochte varianten

• Varianten ingebracht door participatie

• Varianten ontwikkeld tijdens brainstormsessies en andere projecten Varianten zijn getoetst aan een aantal criteria, waarna er twee

voorkeursvarianten zijn gepresenteerd aan de inwoners (21 september 2022) en aan de gemeenteraad (5 oktober 2022).

Proces (2) Fase 3: In fase 3 zijn de voorkeursvarianten technisch uitgewerkt: • Kruispunten en wegvakken op SO niveau ontworpen;

3. Resultaten fase 1 Nut en Noodzaak

titel presentatie - woensdag 28 juni 2023

Conclusie Nut en Noodzaak • • • • •

Kruispunt Keern – Provincialeweg is niet regelbaar met huidige vormgeving; Extra rijstroken op de Provincialeweg op het kruispunt met het Keern lost het probleem niet op en zorgt voor nog langere oversteek en wachttijden voor langzaam verkeer; Ongelijkvloerse oplossing voor fietsers en voetgangers onder de Provincialeweg plus vervallen busroute op het Keern-noord geeft een goede verkeersafwikkeling; Een fietstunnel onder de Provincialeweg op het kruispunt Keern – Provincialeweg is niet inpasbaar als het Keern openblijft voor autoverkeer; Keern afsluiten zonder alternatief is geen optie.

Opties: • Niets doen  zeer slechte verkeersafwikkeling Provincialeweg; gevaarlijke oversteek fietsers en voetgangers met lange wachttijden; Barrièrewerking neemt fors toe; • Langzaam verkeersoversteek en busroute verwijderen en kruispunt uitbreiden met extra rijstroken op de doorgaande richtingen  goede verkeersafwikkeling Provincialeweg; Barrièrewerking Provincialeweg neemt zeer sterk toe voor voetgangers en fietsers bij grote omrij/loop routes. Gevaar voor overstekende voetgangers; • Ongelijkvloerse kruising voor fietsers en voetgangers; Keern wordt een fietsstraat met auto te gast met alternatieve toegang naar het centrum  Goede verkeersafwikkeling Provincialeweg; Barrièrewerking voor fietsers en voetgangers verdwijnt.

4. Resultaten fase 2 Onderzoek diverse varianten

titel presentatie - woensdag 28 juni 2023

Welke varianten hebben we onderzocht? Keern afsluiten

Eerder onderzocht

Inbreng participatie

Brainstormstormsessie en andere studies

Trechteren varianten in drie stappen • Zeef 1: voldoet een variant aan de basiseisen? Ja => Zeef 2; Nee: variant wordt niet verder onderzocht. • Zeef 2: is een variant technisch inpasbaar? Ja => Zeef 3; Nee: variant wordt niet verder onderzocht. • Zeef 3: kunnen de kruispunten en wegvakken het verkeersaanbod verwerken? • Ja => Variant wordt verder uitgewerkt; Nee: variant wordt niet verder onderzocht. De resterende varianten worden verder uitgewerkt.

1. Basiseisen 2. inpasbaar

3. Doorstroming

Uit te werken varianten -

Basiseisen Varianten moeten in ieder geval de twee genoemde problemen oplossen! Dit betekent dat een variant aan de volgende basiseisen moet voldoen: • • • • •

Realisatie fietstunnel in of bij het Keern onder de Provincialeweg; Keern als fietsstraat of autoroute;

Overweg Keern gesloten voor gemotoriseerd verkeer of onderdoorgang; Alternatieve route naar het centrum voor auto of fiets;

Mag niet conflicteren met de ontwerpbesluiten van de LVO studie.

Samenvatting: Zeef 1 Basiseisen Keern afsluiten

Eerder onderzocht

Inbreng participatie

Brainstormstormsessie en andere studies

Resultaten Zeef 1: Basiseisen Beoordelingsmatrix Toegangsweg Centrum Hoorn Zeef 3

Zeef 1

Zeef 2

Basiseisen: 1. Fietstunnel Keern 2. Keern Fietsstraat 3: Overweg gesloten voor autoverkeer 4: Alternatieve route

Technische inpassing

Intensiteit Westerdijk < 5000 mvt/etm

Uit te werken varianten

Verkeersafwikkeling

Variant

Omschrijving

Keern afsluiten

nvt

Tunnel onder het spoor in het Keern

nvt

Via Keern - Dampten en Zuiderkruisstraat

nvt

Vanuit de Maelsonstraat onder spoor en station

Gedeeltelijk nieuw tracé zonder tunnel

nvt

Via Dampten zonder tunnel

nvt

Via Dampten en Zuiderkruisstraat

Keern - Dampten - Pelmolenpad

nvt

Carbasiustracé

A7 - Middelweg - De Weel/Westerdijk

Carbasiustracé + parkeergarage + fietsstraat Keern

Provincialeweg verdiept

nvt

Provincialeweg verdiept

nvt

Eénrichtingsverkeer stad in en uit

Variant BuitenStad

Carbasisustracé doortrekken naar de Westerdijk

Carbasisus - Keern variant

Keern variant

Samenvatting: Zeef 2 Technische inpassing Keern afsluiten

Eerder onderzocht

Inbreng participatie

Brainstormstormsessie en andere studies

Resultaten Zeef 2: Technische inpassing Beoordelingsmatrix Toegangsweg Centrum Hoorn Zeef 3

Zeef 1

Zeef 2

Basiseisen: 1. Fietstunnel Keern 2. Keern Fietsstraat 3: Overweg gesloten voor autoverkeer 4: Alternatieve route

Technische inpassing

Intensiteit Westerdijk < 5000 mvt/etm

Uit te werken varianten

Verkeersafwikkeling

Variant

Omschrijving

Keern afsluiten

nvt

Tunnel onder het spoor in het Keern

nvt

Via Keern - Dampten en Zuiderkruisstraat

nvt

Vanuit de Maelsonstraat onder spoor en station

nvt

Gedeeltelijk nieuw tracé zonder tunnel

nvt

Via Dampten zonder tunnel

nvt

Via Dampten en Zuiderkruisstraat

nvt

Keern - Dampten - Pelmolenpad

nvt

Carbasiustracé

A7 - Middelweg - De Weel/Westerdijk

Carbasiustracé + parkeergarage + fietsstraat Keern

nvt

Provincialeweg verdiept

nvt

Provincialeweg verdiept

nvt

Eénrichtingsverkeer stad in en uit

nvt

Variant BuitenStad

Carbasisustracé doortrekken naar de Westerdijk

Carbasisus - Keern variant

Keern variant

nvt

Beoordeling varianten Zeef 3 Vanuit Zeef 1 en Zeef 2 zijn 5 varianten overgebleven: (H) Carbasiustracé;

(I) A7 - Middelweg – De Weel/Westerdijk; (N) BuitenStad;

(O) Carbasiustracé verlengen naar de Westerdijk; (P) Carbasius – Keern.

1. Basiseisen 2. inpasbaar

3. Doorstroming

Samenvatting: Zeef 3 Keern afsluiten

Eerder onderzocht

Inbreng participatie

Brainstormstormsessie en andere studies

Resultaten Zeef 3 Beoordelingsmatrix Toegangsweg Centrum Hoorn Zeef 3

Zeef 1

Zeef 2

Basiseisen: 1. Fietstunnel Keern 2. Keern Fietsstraat 3: Overweg gesloten voor autoverkeer 4: Alternatieve route

Technische inpassing

Intensiteit Westerdijk < 5000 mvt/etm

Uit te werken varianten

Verkeersafwikkeling

Variant

Omschrijving

Keern afsluiten

nvt

Tunnel onder het spoor in het Keern

nvt

Via Keern - Dampten en Zuiderkruisstraat

nvt

Vanuit de Maelsonstraat onder spoor en station

nvt

Gedeeltelijk nieuw tracé zonder tunnel

nvt

Via Dampten zonder tunnel

nvt

Via Dampten en Zuiderkruisstraat

nvt

Keern - Dampten - Pelmolenpad

nvt

Carbasiustracé

A7 - Middelweg - De Weel/Westerdijk

Carbasiustracé + parkeergarage + fietsstraat Keern

nvt

Provincialeweg verdiept

nvt

Provincialeweg verdiept

nvt

Eénrichtingsverkeer stad in en uit

nvt

Variant BuitenStad

Carbasisustracé doortrekken naar de Westerdijk

Carbasisus - Keern variant

Keern variant

nvt

Verder uit te werken varianten in fase 3 H&P

5. Resultaten fase 3 Ontwerp

titel presentatie - woensdag 28 juni 2023

Tracé’s nader beschouwd Voor de ontwerpen zijn de tracé’s van de varianten H en P opgesplitst in samenhangende onderdelen, waarvoor de ontwerpen zijn gemaakt.

Noordelijk deel H & P

Zuidelijk deel H

Zuidelijk deel P -

Onderdelen tracé’s varianten H & P Noordelijk deel varianten H & P

Zuidelijk deel variant P

2. Keern (tussenstuk)

14. Kruispunt De Weel – Keern – Noorderveemarkt – Hoge Vest

1. Fietstunnel Keern – Provincialeweg 3. Kruispunt Keern – Dampten – Van Dedemstraat 4. Keern kruising met het spoor

5. Provincialeweg – Carbasiustracé

13. De Weel

15. Keern Zuid

16. In/uitrit tunnel

6. Tussenstuk Carbasiusweg

7. Tunnel Carbasiusweg onder Dampten en spoor Zuidelijk deel variant H

8. Carbasiustracé Pelmolenpad

9. Kruispunt De Weel – Carbasiustracé 10. De Weel

11. Kruispunt De Weel – Keern – Noorderveemarkt – Hoge Vest 12. Keern Zuid

Noordelijk deel varianten H & P

1. Fietstunnel Keern – Provincialeweg (1) Voor de fietstunnel onder de Provincialeweg is onderzocht of de tunnel ook gerealiseerd kan

worden zonder ophoging van de Provincialeweg (zie bijlage 1)

Conclusies: • •

Het doorzicht in beide varianten is goed.

De uitwerking van de aansluitingen van de

bedrijven op het Keern zuid moet in de 2023

variant nog verder onderzocht worden. •

Het dieper leggen van de 2023 variant brengt

qua ondergrond geen grotere risico’s met zich mee.

1. Fietstunnel Keern – Provincialeweg (2) •

De overlast en risico’s voor omwonenden zijn in

de 2012 variant groter dan in de 2023 variant. Dit heeft vooral te maken met beperkte

bereikbaarheid en kans op verzakkingen. •

De overlast voor het verkeer op de

Provincialeweg en richting de binnenstad is in de 2012 variant vele malen groter dan in de 2023

variant door het langdurig versmallen van de Provincialeweg en de vele faseringen.

1. Fietstunnel Keern – Provincialeweg (3) •

De overlast voor de overige toegangswegen van

naastgelegen wijken is in de 2012 variant vele malen groter doordat er gedurende lange periode meer verkeersaanbod komt over die wegen.

•

De overlast voor fietsers in de noord-zuid richting is in de

2012 variant vele malen groter doordat er meer faseringen

komen en er waarschijnlijk veel langer ver omgereden moet worden. •

De kosten voor sec de tunnelvariant 2023 zullen hoger

liggen dan de 2012 variant omdat de tunnel langer is en dieper ligt. Worden alle kosten meegerekend inclusief maatschappelijke kosten dan zal de 2023 variant goedkoper uitvallen.

1. Fietstunnel Keern – Provincialeweg (4) Beoordelingstabel wel of niet ophogen Provincialeweg Beoordelingsaspect

Ophogen

Niet ophogen

Doorzicht door LV tunnel

Doorzicht 65m

Doorzicht 50m

Bedrijven Keern zuid

Gescheiden inritten

Mogelijk gezamenlijke inrit

Uitvoeringsmoeilijkheden door grondwater

Geen onderwaterbeton nodig

Uitvoeringsfasering

---

Tot 2 jaar grote verkeershinder

Enkele maanden grote verkeershinder

Uitvoeringsduur

---

Tot 3 jaar uitvoeringsduur

Tot 9 maanden uitvoeringsduur

VRI

Veel faseringen en hoge kosten

Maar 1 keer verplaatsen

Aansluiting Keern Zuid

Afgesloten voor 2-2,5 jaar

Enkele maanden afgesloten

Fietsoversteek Keern

Afgesloten voor 2-2,5 jaar

Enkele maanden afgesloten

Kabels en leidingen

Extra kosten en uitvoeringsduur door meer verleggingen

Kosten voor verleggingen.

Bestaande bebouwing

Groter risico op zetting door voorbelasting.

Weinig risico voor bestaande bebouwing

Kosten

Hogere kosten door extra uitvoeringsduur, extra omleidingen, extra verleggingen. Hogere maatschappelijke kosten.

Hogere kosten door langere tunnel

2. Keern (tussenstuk) Woningen en bedrijven aan het Keern worden ontsloten via het Keern. Gemotoriseerd verkeer bereikt de

woningen en bedrijven via de Van Dedemstraat en rijdt dan de fietsstraat Keern op. Alle woningen zijn

bereikbaar. Vanaf Keern 16 worden er opritten naar de percelen gerealiseerd, welke toegankelijk zijn via een

ventweg met éénrichtingsverkeer. Er worden op twee

locaties parkeerplaatsen gerealiseerd: tussen Keern 12 en Keern 16 en ten noorden van Keern 36 tussen de

woning en de Provincialeweg. De ventweg sluit aan op het fietspad langs de Provincialeweg. Gemotoriseerd

verkeer vanaf de woningen Keern 18 t/m 36 moet via

het fietspad naar de andere kant van het Keern rijden

om via het Dampten het gebied weer te verlaten. Voor de bedrijven is een toegang gedacht aan de zuidzijde van het terrein van Heddes.

3. Kruispunt Keern – Dampten – Van Dedemstraat Voor de kruising van de Van Dedemstraat met de fietsstraat Keern is een ontwerp gemaakt met de volgende uitgangspunten: •

Dampten rijbaan 5.80m; fietspad 4.50m;

•

Fietspad ten noorden van Dampten

scheiding 0.60m

•

Bussen in twee richtingen tussen Dampten en

•

Autoverkeer éénrichting vanuit Van Dedemstraat

Van Dedemstraat

naar Dampten en rechtsaf naar Keern.

Op het moment van deze rapportage zijn er nog een

aantal onzekerheden die om te komen tot definitieve ontwerpen nader onderzocht moeten worden.

Bijvoorbeeld het aantal bussen en het wel of niet toepassen van een verkeersregelinstallatie (VRI).

4. Keern kruising met het spoor Voor de kruising met het spoor is door Prorail als uitgangspunt meegegeven dat het spoor wordt voorzien van een balastbed in plaats van

ingegoten spoorstaven. Dit betekent dat de tunnel 0,40m dieper komt te liggen, waardoor de op- en

afrit 10.00m langer worden. De op- en afrit aan de

noordzijde loopt door tot na het kruispunt met het Dampten, waardoor het volledige kruispunt op of in een helling komt te liggen. In combinatie met

het ontbreken van zicht op subsidie vanuit LVO is besloten om vooralsnog een ontwerp te maken voor een gelijkvloerse oversteek van het spoor

voor langzaam verkeer (zie voor meer informatie Bijlage 2). Nader onderzoek moet vervolgens

uitwijzen op welke wijze een tunnel wel mogelijk is.

5. Provincialeweg – Carbasiustracé De Provincialeweg blijft op huidige

(maaiveld) hoogte, waarbij rekening is

gehouden met een reservering voor een eventuele toekomstige 3e rijstrook voor

doorgaand verkeer richting Maelsonstraat. Vanuit westelijke richting gaat de rechter

rijstrook over in een rechtsafvak en zijn er twee rijstroken rechtdoor. Vanaf de

Carbasiusweg zijn er twee linksafvakken en één rechtsafvak. Vanuit oostelijke richting zijn er twee rijstroken rechtdoor en twee linksaf de Carbasiusweg op.

6. Tussenstuk Carbasiusweg Het tussenstuk van de Carbasiusweg is tevens de ingang van de

onderdoorgangen Dampten en het spoor. De bak is 10.50m breed met

twee rijstroken van 3.10m breed. De

beide rijstroken zijn gescheiden door een dubbele doorgetrokken streep, met daartussen een

rijrichtingscheiding van 1m breed.

7. Onderdoorgang Carbasiusweg Dampten en spoor De Carbasiusweg heeft een

onderdoorgang onder het Dampten en een onderdoorgang onder het spoor. De totale lengte van beide

onderdoorgangen is 48,65m met

tussen beide onderdoorgangen een opening van 12,68m. Voor het

Dampten wordt rekening gehouden met:

• rijbaan 5.80m; fietspad 4.50m; scheiding 0.60m

• Fietspad aan de noordzijde van het Dampten

Zuidelijk deel variant H

8. Carbasiustracé Pelmolenpad Voor de onderdoorgang van het spoor zijn twee varianten

uitgewerkt: een korte variant,

waarbij de tunnel de minimale lengte heeft. Hierbij is geen uitwisseling over de tunnel

mogelijk van oost naar west vice versa; een lange variant, waarbij de tunnel over de maximale

lengte laag blijft en daardoor

bestaat de mogelijkheid om de Kometenstraat door te trekken naar het Keern.

8A. Carbasiustracé Pelmolenpad korte onderdoorgang

8B. Carbasiustracé Pelmolenpad lange onderdoorgang

9. Kruispunt De Weel – Carbasiustracé De aansluiting van het Carbasiustracé op het Keern is gebaseerd op de ontwerpen

van 2013. Deze zijn geactualiseerd op basis van de meest recente modelberekeningen. Alle rijrichtingen krijgen één opstelvak.

Fietsers kunnen aan beide zijden van de Weel in twee richtingen rijden. Er zijn oversteeklocaties voor fietsers en

voetgangers aan de noord- en oostzijde van het kruispunt. Het kruispunt wordt met verkeerslichten geregeld.

10. De Weel De Weel wordt heringericht om het kruispunt

met de Carbasiusweg mogelijk te maken. Voor de ontsluiting van de woningen aan de

noordzijde wordt een parallelweg gerealiseerd, waar ook fietsers gebruik van maken. Aan de

zuidzijde worden de fietsers over de Lambert Meliszweg geleid. De aansluiting van het Pelmolenpad blijft bestaan, waardoor de

parkeerterreinen achter de woningen bereikbaar zijn. De parallelweg wordt doorgetrokken langs de Carbasiusweg en aangesloten op de parkeerplaatsen achter de woningen.

Bestemmingsverkeer kan op deze manier

rondrijden om via het Pelmolenpad weer op de

Weel te komen.

11. De Weel – Keern – Noorderveemarkt – Hoge Vest Bij het vaststellen van het stedenbouwkundig plan van de Poort van

Hoorn is voor het gebied ten zuiden van het spoor opgenomen dat er

twee T-kruispunten worden gerealiseerd, waarbij de stationsweg wordt doorgetrokken naar het Keern en de Noorderveemarkt wordt afgesloten voor gemotoriseerd verkeer.

Deze vormgeving kwam voort uit de eis dat het systeem ook moest

functioneren als het Keern open zou blijven voor autoverkeer. Uit de analyses destijds bleek het kruispunt De Weel – Keern –

Noorderveemarkt – Hoge Vest overbelast, waardoor gekozen is voor

twee T-kruispunten.

11. De Weel – Keern – Noorderveemarkt – Hoge Vest Bij het onderzoek naar nut en noodzaak zijn de kruispunten nogmaals geanalyseerd als zelfstandige kruispunten. Uit deze analyse bleek een

goede verkeersafwikkeling. Aandachtspunt was de korte afstand tussen

beide kruispunten en de benodigde opstelruimte er tussen. Daarom is in dit vervolg de analyse uitgevoerd voor het complex van beide

kruispunten als geheel. Deze analyse is beschreven in de rapportage “Ontwerpnotitie Keern – Stationsweg – De Weel – Hoge Vest –

Noorderveemarkt” d.d. 7 maart 2023 (opgenomen in bijlage 3).

Uit deze analyse bleek dat het complex met twee T-kruisingen niet kon functioneren met variant P. Tevens bleek ook variant H beter te functioneren met een volledig kruispunt op de huidige locatie.

11. De Weel – Keern – Noorderveemarkt – Hoge Vest Er is een kruispunt ontworpen met drie opstelvakken op De Weel, de

Noorderveemarkt en de Hooge Vest. Op het Keern rijdt alleen

bestemmingsverkeer en daardoor kan op het Keern volstaan worden met één gezamenlijk opstelvak voor alle richtingen.

12. Keern Zuid Voor variant H is een kruispunt

ontworpen, waarbij op het Keern in beide richtingen slecht één rijstrook noodzakelijk is. Qua

vormgeving kan het Keern tussen De Weel en de Mobiliteitshub ingericht worden als

erftoegangsweg. Oversteek voorzieningen zijn niet noodzakelijk.

Zuidelijk deel variant P

13. De Weel Bij variant P blijft de Weel

grotendeels ongewijzigd. Er

wordt een voorrangskruispunt gerealiseerd voor de ontsluiting van het

Pelmolenpad. Ook het

kruispunt met Het Keern en

de Hoge Vest wordt

gereconstrueerd, waardoor het linksafvak iets langer

wordt. Het wegvak tussen

beide kruispunten blijft gelijk aan de huidige situatie.

14. De Weel – Keern – Noorderveemarkt – Hoge Vest Bij variant P is net als bij variant H een kruispunt ontworpen op dezelfde locatie als het huidige kruispunt. In het geval van variant P is een

kruispunt nodig met op alle mogelijke richtingen een opstelvak. Dit betekent voor alle vier wegen

drie opstelvakken. Het Keern tussen dit kruispunt

naar de onderdoorgang onder het spoor kan volstaan met één rijstrook per richting (met

uitzondering van de opstelvakken). Door het ontbreken van de spoorwegovergang is de

tweede rijstrook niet mee nodig. Ook op de

Noorderveemarkt kan één rijstrook verdwijnen (dubbele rechtsaf is overbodig).

15. Keern Zuid Vanuit de tunnel heeft de nieuwe weg 1 rijstrook per richting. De totale breedte is 10,50m. De

rijstroken zijn 3.10m breed en

gescheiden door een dubbele doorgetrokken streep, met

daartussen een rijrichtingscheiding van 1,0m breed. Ter hoogte van het spoor komt het fietspad

ernaast, waarna de opstelvakken voor de VRI beginnen. Voor de

fietsers is een aansluiting naar de Stationsweg gemaakt.

16. In/uitrit tunnel Bij variant P is er ook sprake van een onderdoorgang

onder het Dampten en het

spoor. In de tunnel is nu een bocht gerealiseerd, om uit

te komen op het Keern ten zuiden van het spoor. In

verband met deze bocht

wordt de maximum snelheid in de tunnel 30 km/uur

6. 3-D Visualisaties Een eerste indruk van de

varianten in 3-D

titel presentatie - woensdag 28 juni 2023

NOORDZIJDE SPOOR - KEERN

BESTAANDE SITUATIE

KEERN - PROVINCIALEWEG

FIETSTUNNEL

CONCEPT KEERN - PROVINCIALEWEG -

FIETSTUNNEL

CONCEPT PROVINCIALEWEG - KEERN -

FIETSTUNNEL

CONCEPT KEERN - PROVINCIALEWEG -

VARIANT H1, H2 EN P

CONCEPT PROVINCIALEWEG - NIEUWE TOEGANG -

VARIANT H1

CONCEPT DAMPTEN - SPOOR - PELMOLENPAD -

VARIANT H1

CONCEPT DAMPTEN - SPOOR - PELMOLENPAD -

BESTAANDE SITUATIE

PELMOLENPAD - DE WEEL -

VARIANT H1

CONCEPT PELMOLENPAD - DE WEEL -

VARIANT H1

CONCEPT PELMOLENPAD - DE WEEL

VARIANT H1

CONCEPT OVERZICHT -

VARIANT H2

CONCEPT DAMPTEN - SPOOR - PELMOLENPAD -

VARIANT H2

CONCEPT DAMPTEN - SPOOR - PELMOLENPAD -

BESTAANDE SITUATIE

PELMOLENPAD - DE WEEL -

VARIANT H2

CONCEPT PELMOLENPAD - DE WEEL -

VARIANT H2

CONCEPT PELMOLENPAD - DE WEEL -

VARIANT H2

CONCEPT OVERZICHT -

BESTAANDE SITUATIE

DE WEEL - NOORDERVEEMARKT - KEERN - HOGE VEST -

VARIANT H1 EN H2

CONCEPT DE WEEL - NOORDERVEEMARKT - KEERN - HOGE VEST -

VARIANT P

CONCEPT DAMPTEN - SPOOR - PELMOLENPAD -

VARIANT P

CONCEPT DAMPTEN - SPOOR - PELMOLENPAD -

VARIANT P

CONCEPT PELMOLENPAD - INRIT ONDERDOORGANG - SPOOR -

BESTAANDE SITUATIE

PELMOLENPAD - DE WEEL -

VARIANT P

CONCEPT PELMOLENPAD - DE WEEL -

VARIANT P

CONCEPT OVERZICHT -

BESTAANDE SITUATIE

DE WEEL - NOORDERVEEMARKT - KEERN - HOGE VEST -

VARIANT P

CONCEPT DE WEEL - NOORDERVEEMARKT - KEERN - HOGE VEST -

7. Afweging varianten Afweging varianten H & P voor verschillende disciplines

titel presentatie - woensdag 28 juni 2023

Inleiding De varianten zijn voorgelegd aan de verschillende vakdisciplines. Hun reacties zijn compact weergegeven in de hierna volgende Afwegingsmatrix (ook bijlage 4). Het betreft de volgende disciplines: • Mobiliteit; • Stedenbouw; • Pelmolenpad; • Erfgoed; • Water/Hogeheemraadschap Hollands Noorderkwartier (HHNK); • Vaarroutes; • Kabels, Leidingen en Riool; • Wegverkeerslawaai (zie ook bijlage 5). Om enig inzicht te krijgen in de kosten is een vergelijking weergegeven van de drie varianten. In een later stadium worden de kosten gespecificeerd. Verder zijn de verslagen van de bijeenkomsten voor de verschillende deelgebieden van het plangebied toegevoegd (bijlage 6).

Bijlagen Bijlage 1: Memo wel of niet ophogen Provincialeweg Bijlage 2: Notitie spoorwegovergang Bijlage 3: Ontwerp notitie Keern Zuid Bijlage 4: Afwegingsmatrix Bijlage 5: Verkeerslawaai Bijlage 6: Verslagen bijeenkomsten deelgebieden

titel presentatie - woensdag 28 juni 2023

Bijlage 1 Memo wel of niet ophogen Provincialeweg voor fietstunnel in het Keern. Opsteller: Bart Haring Datum: 08-05-2023 Versie 1.0 Aanleiding: Bij het ontwerp uit 2012 is er van uitgegaan dat voor het maken van de fietstunnel onder de Provincialeweg de Provincialeweg ter hoogte van de kruising met het Keern ongeveer 1,0m opgehoogd zou worden. Redenen hiervoor waren: - het doorzicht door de tunnel, dit bevordert de sociale veiligheid; - aansluitingen van de bedrijven op het deel Keern zuid; - de verwachtte uitvoeringsmoeilijkheden ivm grondwater bij de bouw van de fietstunnel. In het ontwerp zoals het nu voorligt is de Provincialeweg niet meer opgehoogd. In dit memo zal ingegaan worden op redenen daarvoor en wat de voor- en nadelen zijn. Doorzicht door de tunnel Het laagste punt van de tunnel ligt bij het ontwerp 2023 ongeveer 1,0m dieper dan bij het ontwerp 2012 en daardoor worden de op- en afritten ongeveer 20-25m langer bij een hellingspercentage van 4%. Het duurt dus iets langer voordat je door de tunnel heen kunt kijken. Het doorzicht in het ontwerp 2012 is iets beter dan het doorzicht in de volledig verdiepte LV-tunnel uit 2023. Dit komt omdat de horizontale boogstraal bij de half verdiepte LV-tunnel groter is dan de boogstraal in de volledig verdiepte LV-tunnel (R165m versus R100m). Voor voetgangers komt de doorzichtlengte in het ontwerp 2023 uit op 30m t.o.v.

het ontwerp 2012 met 35 m en voor fietsers in het ontwerp 2023 uit op 50m t.o.v. het ontwerp 2012 op 65 m, zie onderstaand figuren.

Figuur 1 ontwerp 2012 Figuur 2 ontwerp 2023

Conclusie. Voor het doorzicht in de LV-tunnel maakt het niet uit of de LV-tunnel half of volledig is verdiept. In beide gevallen is de horizontale boogstraal in het gesloten tunneldeel maatgevend. Omdat de horizontale boogstraal van de volledig verdiepte LV-tunnel kleiner is dan de horizontale boogstraal van de half verdiepte LV-tunnel, is het doorzicht in de volledig verdiepte LV-tunnel iets kleiner dan het doorzicht in de half verdiepte LV-tunnel. Verbetering van het doorzicht kan alleen worden bereikt door vergroting van de horizontale boogstraal. De aanwezigheid van een aantal dwangpunten maakt het echter onmogelijk om de horizontale boogstraal te vergroten. Als we het alignement en doorzicht van de volledig verdiepte LV-tunnel vergelijken met een aantal krappe/ bochtige bestaande LV-tunnels elders in Nederland, dan blijkt dat de volledig verdiepte LV-tunnel in Keern qua doorzicht nog redelijk goed scoort. De beleving van sociale veiligheid hangt niet alleen af van de mate van doorzicht, maar ook van het dwarsprofiel (wijkende wanden) (tunnel 2023 is 2m breder), het toezicht vanuit de omgeving (aanwezigheid woningen), de drukte in de LV-tunnel (fietsers en voetgangers) en verlichting. Wat die aspecten betreft, scoort de LV-tunnel in het Keern goed.

Aansluitingen van bedrijven op het Keern Zuid In het ontwerp 2012 was het mogelijk om de bedrijven aan de westkant van het Keern Zuid te laten ontsluiten voor de toerit van de fietstunnel langs. In het huidige ontwerp is er nog steeds een mogelijkheid om te kruisen maar er zijn inmiddels ook andere ideeën voor het gebied achter Heddes en hoe om te gaan met bereikbaarheid en parkeren van bewoners en bezoekers. De plannen zoals deze in 2014 voorlagen zijn nu niet meer realiseerbaar door ontwikkelingen in het gebied. Er zal de komende tijd apart overleg gevoerd worden met de diverse bedrijven om tot een oplossing te komen. Verwachte uitvoeringsmoeilijkheden i.v.m. grondwater bij de bouw van de fietstunnel. Het Keern is een peilscheiding en er is een risico op opbarsten van de grond bij aanleg van de tunnel waardoor onderwaterbeton nodig is wat de kosten enorm opstuwt. Het ontwerp 2023 is hierop getoetst en er is geen risico op opbarsten en onderwaterbeton is dan ook niet nodig.

Redenen waarom de fietstunnel dieper te leggen en de Provincialeweg niet op te hogen. Om de Provincialeweg met een meter op te hogen gaat niet zomaar a.g.v. de slappe ondergrond. Om te voorkomen dat er in de toekomst allerlei zettingen gaan ontstaan is het nodig om het gehele gebied voor te gaan belasten om te zorgen dat de zettingen voor aanleg al plaatsvinden. Het toepassen van voorbelasting heeft op een aantal onderdelen grote invloed. Uitgangspunt voor het verkeer is dat er korte tijd gestremd kan worden, dit zal niet te voorkomen zijn, dit zullen dan (lange) weekenden zijn en mogelijk in een schoolvakantie. Voor een periode van 1-2 weken zal het ook wel mogelijk zijn om beide kanten minimaal 1 rijstrook open te hebben. De aansluiting op het Keern moet zo min mogelijk gestremd worden omdat dit hele grote invloed heeft op de hoeveelheid verkeer op de omliggende wegen zoals de Maelsonstraat, Van Dedemstraat, Berkhouterweg, De Weel en Liornestraat. Uitvoeringsfasering: Er is in 2012 een uitvoeringsfasering opgesteld maar deze hield onvoldoende rekening met onderstaande punten maar ook niet met grote hoogteverschillen die ontstaan tussen de verschillende fases. De bereikbaarheid en kosten voor tijdelijke maatregelen zijn enorm hoog.

In het meest gunstigste geval zou je de ophoging in 2 fases kunnen uitvoeren maar dan is er heel veel extra tijdelijke verharding nodig en is de aansluiting op het Keern waarschijnlijk niet te handhaven en is de fietsoversteek over het Keern ook erg moeilijk. Uitgangspunt is dan 1*1 rijstrook of 1*2 en 1*1 (eventueel wisselstrook). Het gaat dan al snel over 1,5 tot 2 jaar. Wanneer er voorbelast moet worden zullen de kabels en leidingen voor het voorbelasten al aangepast moeten worden en ook dit zal verkeershinder opleveren. Wanneer er niet opgehoogd hoeft te worden zullen er ongetwijfeld ook stremmingen zijn maar dat zal eerder zijn van (lange) weekenden of enkele weken. Het afsluiten van het Keern en de fietsoversteek zal ook veel korter zijn. Het grootste werk is dan het maken van de fietstunnel en gezocht kan worden naar prefab constructies waardoor bouwtijd verkort kan worden. Uitvoeringsduur: Voorbelasten kost tijd, al snel 6-9 maanden dus beide zijden van de weg voorbelasten kost 1,5 tot 2 jaar. Ook het omleggen van de kabels en leidingen voor het aanbrengen van de voorbelasting kost enkele maanden. Het Keern zal dan 2 tot 2,5 jaar afgesloten worden terwijl er nog geen alternatieve route is. In totaal zal er tussen de 2 en 2,5 jaar overlast en afsluitingen zijn. Daarna zal er weer hinder optreden door aanleg van de fietstunnel.

Als er niet opgehoogd hoeft te worden is de overlast periode zo’n 75% minder. De overlast zit dan voornamelijk in het laatste deel als de aansluiting gemaakt moet worden op de Provincialeweg en de fietstunnel aangebracht moet worden. VRI: Wanneer er in veel verschillende fases gewerkt gaat worden is het handhaven van de VRI erg lastig en is het in stand houden van alle richtingen bijna ondoenlijk en heel erg kostbaar. Bij het ophogen van de weg zal de VRI verwijderd en opgeslagen moeten worden terwijl als de weg niet opgehoogd wordt de VRI waarschijnlijk verzet kan worden.

Aansluiting Keern: Bij het ophogen van de weg zal het Keern 2 tot 2,5 jaar afgesloten worden terwijl er nog geen alternatieve route is. Fietsoversteek Keern: Bij het ophogen van de weg zal de fietsoversteek Keern 2 tot 2,5 jaar afgesloten moeten worden. Bij het ophogen van de weg zal dit beperkt worden tot enkele weken tot enkele maanden. Kabels en leidingen: Om de aansluiting van de Carbasiusweg op de Provincialeweg te maken zullen misschien een aantal kabels en leidingen aan de zuidzijde verdiept of aangepast moeten worden. De meest kostbare zowel qua tijd als geld is de PWN watertransportleiding. Om de fietstunnel te kunnen maken is een boring zeker noodzakelijk voor de kabels en leidingen. Wanneer er echter voorbelast gaat worden is de kans groot dat de kabels en leidingen over een grotere afstand aangepast moeten worden omdat de bestaande kabels de op te treden zettingen niet kunnen hebben. Dit betreft zowel de kabels en leidingen aan de zuidzijde maar ook aan de noordzijde. Het verleggen van kabels en leidingen kost veel tijd en in sommige gevallen ook veel geld. Bestaande bebouwing: Het aanbrengen van voorbelasting heeft invloed op de ondergrond en de omgeving. Er is een risico dat doordat de voorbelasting op diverse locaties dicht bij bestaande bebouwing komt er schade ontstaat aan deze bebouwing.

Kosten: Door het niet ophogen van de weg zijn wel langere op- en afritten noodzakelijk en er zal dieper ontgraven moeten worden en dit werkt kostenverhogend. De verwachting is dat deze kosten weg zullen vallen tegen de kosten voor het ophogen van de weg. De uitvoeringskosten zullen lager zijn want een langere uitvoeringsduur brengt hogere kosten met zich mee. Er zullen minder kabels en leidingen omgelegd hoeven worden, er hoeft geen voorbelasting met al zijn tijdelijke maatregelen aangelegd te worden, de verkeersvoorzieningen zullen veel lager zijn maar vooral de maatschappelijke kosten zullen vele malen lager zijn. Het met 75% kunnen verkorten van verkeershinder zal voor bedrijven een onnoemelijke hoeveelheid geld schelen. Alternatief: Er zou een alternatief zijn om de Provincialeweg op te hogen met licht ophoogmateriaal maar vaak is dan toch nog een mate van voorbelasting noodzakelijk omdat het materiaal niet licht en stabiel genoeg is. Daarnaast zal dit vele maanden werk vergen en zijn de kosten voor wegaanpassingen, verkeersmaatregelen, tijdelijke maatregelen heel hoog. Ook hier zal het Keern voor vele maanden niet aangesloten kunnen blijven op de Provincialeweg. Conclusies: - Het doorzicht in beide varianten is goed. - De uitwerking van de aansluitingen van de bedrijven op het Keern zuid moet in de 2023 variant nog verder onderzocht worden.

- Het dieper leggen van de 2023 variant brengt qua ondergrond geen grotere risico’s met zich mee. - De overlast en risico’s voor omwonenden zijn in de 2012 variant groter dan in de 2023 variant. Dit heeft vooral te maken met beperkte bereikbaarheid en kans op verzakkingen. - De overlast voor het verkeer op de Provincialeweg en richting de binnenstad is in de 2012 variant vele malen groter dan in de 2023 variant door het langdurig versmallen van de Provincialeweg en de vele faseringen. - De overlast voor de overige toegangswegen van naastgelegen wijken is in de 2012 variant vele malen groter doordat er gedurende lange periode meer verkeersaanbod komt over die wegen. - De overlast voor fietsers in de noord-zuid richting is in de 2012 variant vele malen groter doordat er meer faseringen komen en er waarschijnlijk veel langer ver omgereden moet worden. - De kosten voor sec de tunnelvariant 2023 zullen hoger liggen dan de 2012 variant omdat de tunnel langer is en dieper ligt. Worden alle kosten meegerekend inclusief maatschappelijke kosten dan zal de 2023 variant

goedkoper blijken te zijn. Beoordelingstabel wel of niet ophogen Provincialeweg. Beoordelingsaspect

Ophogen

Niet ophogen

Doorzicht door LV tunnel

Doorzicht 65m

Doorzicht 50m

Bedrijven Keern zuid

Gescheiden inritten

Mogelijk gezamenlijke inrit

Uitvoeringsmoeilijkheden

Geen onderwaterbeton nodig

Uitvoeringsfasering

---

Tot 2 jaar grote verkeershinder

Enkele maanden grote verkeershinder

Uitvoeringsduur

---

Tot 3 jaar uitvoeringsduur

Tot 9 maanden uitvoeringsduur

VRI

Veel faseringen en hoge kosten

Maar 1 keer verplaatsen

Aansluiting Keern Zuid

Afgesloten voor 2-2,5 jaar

Enkele maanden afgesloten

Fietsoversteek Keern

Afgesloten voor 2-2,5 jaar

Enkele maanden afgesloten

Kabels en leidingen

Extra kosten en uitvoeringsduur

Kosten voor verleggingen.

Bestaande bebouwing

Weinig risico voor bestaande bebouwing

Hogere kosten door langere tunnel

door grondwater

door meer verleggingen Groter risico op zetting door voorbelasting. Kosten

Hogere kosten door extra uitvoeringsduur, extra omleidingen, extra verleggingen. Hogere maatschappelijke kosten.

Bijlage 2

Spoorovergang Keern Binnenstadsontsluiting Hoorn

Sweco Nederland B.V. Onderwerp Projectnummer Klant Auteur Gecontroleerd door Datum Versie Vrijgegeven door Document referentie

30129769 Spoorovergang Keern 51010896 Gemeente Hoorn John van den Broek Paul Hengeveld 04-05-2023 D1 Radboud Kok 51010896-swe-zz-xx-co-c-00032

Inhoudsopgave 1 2

Aanleiding ...................................................................................................................... 2 Afwegingen spoorwegovergang .................................................................................... 3 2.1 Historisch perspectief .......................................................................................... 3 2.1.1 Voorontwerp onderdoorgang Het Keern april 2013 ............................... 3 2.1.2 Verkenning gelijkvloerse overweg Hoorn km. 31.1 Keern, april 2022 ....................................................................................................... 3 2.1.3 Afstemming en eisen Prorail .................................................................. 4 2.1.4 Bestemmingsplan Pelmolenpad februari 2023 ...................................... 4 2.1.5 Profiel Dampten ..................................................................................... 4 2.1.6 Schetsontwerp onderdoorgang Keern, februari 2013 ........................... 5 2.1.7 Beschouwing toekomstige opties .......................................................... 9 2.1.8 Foto’s bestaande onderdoorgangen langzaam verkeer ...................... 10 2.1.9 Bevindingen-conclusies ....................................................................... 10

Bijlage 1: Foto’s onderdoorgangen ........................................................................................ 11

Sweco | Spoorovergang Keern Binnenstadsontsluiting Hoorn Projectnummer 51010896 Datum 04-05-2023

Versie D1

Document referentie NL23-648800269-49813

1/14

1 Aanleiding De gemeente Hoorn onderzoekt de mogelijkheden voor een tracé voor een nieuwe toegangsweg naar de binnenstad (binnenstadsontsluiting) van Hoorn als onderdeel van het project ‘Poort van Hoorn’. Deze ambitie is opgenomen in het document ‘Mobiliteitsvisie Hoorn 2030’ (juli 2021).

Figuur 1: Mobiliteitsvisie Hoorn 2030 (gemeente Hoorn)

Onderdeel van de ambitie is het veranderen van de huidige toegang naar de binnenstad via Keern, tot een aantrekkelijke verbinding voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). Onderdeel van deze verbinding is de spoorwegovergang in het Keern. De huidige spoorwegovergang Keern is een gelijkvloerse kruising voor zowel gemotoriseerd als langzaam verkeer. Door een toekomstige realisatie van een nieuwe binnenstadsontsluiting op een andere locatie dan de aansluiting Keern-Provincialeweg, maakt gemotoriseerd verkeer geen gebruik meer van de huidige spoorwegovergang Keern. Het langzaam verkeer blijft in de toekomst echter gebruik maken van de route via Keern. De vraag is of de huidige spoorwegovergang Keern gelijkvloers moet blijven (overpad) of ongelijkvloers (onderdoorgang) uitgevoerd kan worden. In hoofdstuk 2 van deze notitie zijn afwegingen beschreven met betrekking tot de verkeerstechnische keuze voor een overpad dan wel onderdoorgang voor langzaam verkeer. Aspecten zoals o.a. maakbaarheid, kabels & leidingen, (politiek) draagvlak en financiën maken geen onderdeel uit van deze keuze.

Sweco | Spoorovergang Keern Binnenstadsontsluiting Hoorn Projectnummer 51010896 Datum 04-05-2023

Versie D1

Document referentie NL23-648800269-49813

2/14

2 Afwegingen spoorwegovergang 2.1

Historisch perspectief

Een van de aandachtspunten van de infrastructuur in de herontwikkeling van het stationsgebied ‘Poort van Hoorn’ is de spoorwegovergang in het Keern. Op het moment dat een nieuwe binnenstadsontsluiting wordt gerealiseerd kan het Keern, tussen de Provincialeweg en de Noorderveemarkt, worden omgevormd tot een langzaam verkeerroute. Onderzocht moet worden of de huidige spoorwegovergang dan mogelijk vervangen kan worden door een onderdoorgang.

2.1.1

Voorontwerp onderdoorgang Het Keern april 2013

In het rapport ‘Hoorn - Engineering onderdoorgang Het Keern - Voorontwerp’, referentie RIS378-1/azah/081, definitief 2.0, d.d. 08 april 2013 is hiervoor een optie onderzocht. In figuur 2 is een langsdoorsnede/ lengteprofiel van de onderdoorgang weergegeven.

Figuur 2:

Lengteprofiel as alignement onderdoorgang spoor (rapport RIS378-1/azah/081 d.d. 08 april 2013)

Enkele constateringen van het ontwerp zijn: a) Voor het dak van de onderdoorgang is gekozen voor ingegoten spoorstaven. De constructiedikte bedraagt 350+700 = 1.050mm; b) Het diepste punt in de onderdoorgang bedraagt NAP-3.904m; c) De breedtes van de infrastructuur bedragen:  voetpad: 2,00m / fietspad: 3,50m / schampstrook: 0,50m. d) Het bestaande maaiveld bij de aansluiting Dampten bedraagt circa NAP-0,85m. e) Het toekomstig tracé van Dampten:  wordt verlegd richting begraafplaats;  krijgt een wegprofiel met een breedte van 9,00m en een eenzijdig voetpad met een breedte van 2,00m. De totaalmaat is hiermee 11,00 meter;  wordt verlaagd (ten opzichte van de huidige situatie) naar circa NAP-1,00m. f) In het rapport is in hoofdstuk 9 Conclusie opgenomen dat ‘het voorontwerp voldoet aan de eisen zoals gesteld in het CRS voor Het Keern (PVE Keern definitief 2.0).

2.1.2

Verkenning gelijkvloerse overweg Hoorn km. 31.1 Keern, april 2022

In de verkenning, rapport ‘Verkenning Gelijkvloerse overweg Hoorn km. 32.1 Keern’, projectnummer: R-480001, ref.nr. 20220408_42159, revisie 1.0, d.d. 08-04-2022, is bekeken op welke wijze het beste invulling kan worden gegeven aan het geschikt maken van de bestaande overweg Keern voor fietsers en voetgangers. Idealiter én in lijn met de mobiliteitsvisie wordt het spoor ongelijkvloers gekruist. De onderdoorgang voor fietsers en

Sweco | Spoorovergang Keern Binnenstadsontsluiting Hoorn Projectnummer 51010896 Datum 04-05-2023

Versie D1

Document referentie NL23-648800269-49813

3/14

voetgangers kan pas worden gerealiseerd nadat de ontvlechting van het gemotoriseerd verkeer is bewerkstelligd. In de verkenning staat de uitwerking van een overpad centraal.

2.1.3

Afstemming en eisen ProRail

ProRail wordt gedurende het gehele traject betrokken in het afstemmingsproces met betrekking tot spoor gerelateerde zaken. Voor het ontwerp van een kunstwerk in het spoor is de OVS (Ontwerp Voorschriften Spoor) leidend is voor het ontwerp van werkzaamheden op, in, over en rondom het spoor. In het document Kunstwerken voor spoorverkeer, hoofdstuk 6.3.1 Bovenbouwconstructie op kunstwerken, is o.a. opgenomen:  De bovenbouwconstructie op kunstwerken bestaat uit een doorgaand ballastbed. Conform de eisen van ProRail wordt voor constructiehoogte van het spoordek (bovenkant profiel van vrije ruimte (PVR) tot bovenkant spoor) een maat aanhouden van 1.900 mm. Deze maat bestaat uit: ballast: 800 mm / dek: 1.000 mm / tolerantie: 100 mm

2.1.4

Bestemmingsplan Pelmolenpad februari 2023

Op 07 februari 2023 heeft de gemeenteraad van Hoorn het bestemmingsplan Pelmolenpad vastgesteld. De gemeente is van plan om op deze locatie 600 woningen te laten bouwen. In figuur 3 is een uitsnede van het bestemmingsplan opgenomen.

Figuur 3: Bestemmingsplan Pelmolenpad (gemeente Hoorn)

De locatie voor een onderdoorgang voor langzaam verkeer kan niet in westelijke richting gezocht worden omdat dan een conflict ontstaat met de geplande bebouwing ten zuidwesten van de huidige spoorwegovergang.

2.1.5

Profiel Dampten

Voortschrijdend inzicht, modelberekeningen en mogelijke toekomstige ontwikkelingen hebben er toe geleid dat de gemeente voor het deel Dampten evenwijdig aan de spoorbaan, een nieuw dwarsprofiel heeft opgesteld. In figuur 4 is dit dwarsprofiel weergegeven.

Sweco | Spoorovergang Keern Binnenstadsontsluiting Hoorn Projectnummer 51010896 Datum 04-05-2023

Versie D1

Document referentie NL23-648800269-49813

4/14

Let op: De lijn met maatvoering onder het voetpad is niet correct weergegeven. De breedte van de groenstrook van 1,00 meter ontbreekt op de bovenste lijn met maatvoering. De totaalmaat van 15,50 meter is inclusief de 1,00 meter groenstrook

Figuur 4: Dwarsprofiel Dampten (gemeente Hoorn)

Het kenmerkende verschil met het dwarsprofiel uit 2013 is dat in het dwarsprofiel van 2023 een vrijliggend fietspad met een breedte van 4,50m en een tussenberm met een breedte van 2,40m is opgenomen. De tussenberm ter plaatse van de ongelijkvloerse kruising met het Carbasiustracé kan lokaal versmald worden tot 0,50m. Het ruimtebeslag van het dwarsprofiel in 2023 (15,50 meter) is significant groter dan het ruimtebeslag van het dwarsprofiel uit 2013 (11,00 meter).

2.1.6

Schetsontwerp onderdoorgang Keern, februari 2013

De aspecten zoals beschreven in de paragraaf 2.1.3 Afstemming en eisen ProRail en paragraaf 2.1.4 Bestemmingsplan Pelmolenpad zijn mede aanleiding geweest om een nieuw schetsontwerp op te stellen voor de onderdoorgang Keern ter plaatse van het spoor. Ter verificatie is met het programma AHN4 de actuele hoogte van het maaiveld bij Dampten bepaald. In figuur 5 is deze hoogte weergegeven.

Figuur 5: maaiveldhoogte kruispunt Dampten (AHN4)

De hoogte van het wegdek nabij het midden van kruispunt bedraagt NAP-0,60m. In verband met de verschillende geactualiseerde uitgangspunten zijn twee as ontwerpen opgesteld. Een as ontwerp van een ‘onhaalbare’ variant is weergegeven in figuur 6 en een ontwerp van een ‘haalbare’ variant is weergegeven in figuur 7.

Sweco | Spoorovergang Keern Binnenstadsontsluiting Hoorn Projectnummer 51010896 Datum 04-05-2023

Versie D1

Document referentie NL23-648800269-49813

5/14

Figuur 6:

Horizontale as (boven) en lengteprofiel (onder) ‘onhaalbare’ variant spooronderdoorgang Keern (Sweco)

Sweco | Spoorovergang Keern Binnenstadsontsluiting Hoorn Projectnummer 51010896 Datum 04-05-2023

Versie D1

Document referentie NL23-648800269-49813

6/14

Figuur 7:

Horizontale as (boven) en lengteprofiel (onder) ‘haalbare’ variant spooronderdoorgang Keern (Sweco)

Op hoofdlijnen zijn de verschillen tussen het ontwerp uit 2013 en het ontwerp uit 2023: 1. Een belangrijk verschil met het schetsontwerp uit april 2013 is de dikte van het spoordek. In 2013 bedroeg de dikte van het spoordek 1.050mm en was het diepste punt bovenkant fietspad in de onderdoorgang NAP-3.904m. In 2023 bedroeg de dikte van het spoordek 1.900mm en was het diepste punt bovenkant fietspad in de onderdoorgang

Sweco | Spoorovergang Keern Binnenstadsontsluiting Hoorn Projectnummer 51010896 Datum 04-05-2023

Versie D1

Document referentie NL23-648800269-49813

7/14

NAP-4.85m. In verband met het voorschrijven van een doorgaand ballastbed in 2023 komt het diepste punt in de onderdoorgang circa 1,00m dieper dan in 2013. Het directe gevolg hiervan is dat de hellingen van de toe-/afritten van de onderdoorgang langer worden. Met een helling van 4% en een extra hoogteverschil van circa 1,00m bedraagt de extra lengte van de hellingbaan 25 meter. Het gevolg hiervan is dat het kruispunt Keern-Dampten-Van Dedemstraat verlaagd moet worden inclusief de aansluitingen naar de huidige wegen. 2. In het lengteprofiel van het ontwerp uit 2013 is voor Keern een hoogte van bestaand maaiveld aangegeven van circa NAP-0,85m. Voor het ontwerp uit 2023 is uit de AHN4 een hoogte van bestaand maaiveld opgemeten van circa NAP-0,60m. Het gevolg hiervan is dat het hoogteverschil met het diepste punt in de onderdoorgang van 2023 groter wordt. 3. De breedte van het ontwerp van de onderdoorgang uit 2013 is: 2,00m voetpad, 3,50m fietspad en 0,50m schampstrook (zie linker deel figuur 8). De breedte van het ontwerp van de onderdoorgang uit 2023 is: 2,00m voetpad, 5,00m fietspad en 0,50m schampstrook (zie rechter deel figuur 8). 4.

Ontwerp 2023

Ontwerp 2013

Figuur 8:

Dwarsdoorsnede onderdoorgang (linker figuur Railinfra Solutions (2013) en rechter figuur Sweco (2023))

In de dwarsdoorsnedes is zichtbaar dat het fietspad verbreed is van 3,50m naar 5,00m. De verbreding van het fietspad naar 5,00m is een direct gevolg van het toepassen van een breedte voor het fietspad in de onderdoorgang bij de Provincialeweg. Het gevolg hiervan is dat de totale constructie van de onderdoorgang onder het spoor groter wordt en daarmee het ruimtebeslag groter wordt. 5. De breedte van de ontworpen rijbaan van Dampten uit 2013 is circa 6,00m. Het profiel bestaat uit een rijloper inclusief suggestiestroken aan weerszijden en een voetpad aan een zijde. De breedte van de ontworpen rijbaan van Dampten uit 2023 is 5,80m. Daarnaast is in het ontwerp een vrijliggend fietspad met een breedte van 4,50m toegevoegd (zie paragraaf 2.1.5). Het gevolg hiervan is dat het ruimtebeslag van het ontwerp van Dampten uit 2023 groter is dan het ontwerp van Dampten uit 2013. Bijkomend is dat het vrijliggend fietspad ook aanwezig is ter plaatse van het kruispunt Keern-Dampten-Van Dedemstraat, waarbij het fietspad op ruime afstand ligt van de rijbaan. Het ontwerp van dit kruispunt komt hierdoor dichter bij de spoorwegovergang te liggen. Dat heeft een ongunstig effect op de aansluithoogte van de noordelijke hellingbaan van de onderdoorgang onder de spoorweg. 6. In de ‘onhaalbare’ variant is de noordelijke hellingbaan zo gestrekt mogelijk ontworpen.

Door de (verwachte) grote aantallen fietsers is het belangrijk om goed en zo lang mogelijk zicht te hebben op tegemoetkomende fietsers. In combinatie met de voorafgaande punten, met uitzondering van punt 5, houdt dit in dat het kruispunt van Keern-Dampten-Van Dedemstraat circa 1,40m verdiept moet worden aangelegd ten opzichte van de huidige situatie.

Sweco | Spoorovergang Keern Binnenstadsontsluiting Hoorn Projectnummer 51010896 Datum 04-05-2023

Versie D1

Document referentie NL23-648800269-49813

8/14

In de ‘haalbare’ variant is de lengte van de noordelijke hellingbaan zo optimaal mogelijk ontworpen. Dit houdt in dat de lengte van de noordelijke hellingbaan langer is en, om dit te realiseren binnen de bestaande ruimte, is een ‘slinger’ aangebracht in de noordelijke hellingbaan. Optimaal houdt in dit ontwerp in dat de lengte van het fietspad toeneemt. In combinatie met de voorafgaande punten in deze paragraaf houdt dit in dat het kruispunt van Keern-Dampten-Van Dedemstraat circa 0,60m verdiept moet worden aangelegd ten opzichte van de huidige situatie. Zowel de ‘onhaalbare’ als de ‘haalbare’ variant liggen even diep onder de spoorweg. De hoogteligging van de spoorweg ligt namelijk vast. De ‘onhaalbare’ variant valt af omdat het kruispunt Keern-Dampten-Van Dedemstraat te veel moet worden verlaagd. Bij de ‘haalbare’ variant moet het kruispunt minder verlaagd worden, echter heeft deze variant een slingerende noordelijke hellingbaan met daarin 2 tegengestelde horizontale boogstralen. Op de noordelijke hellingbaan is het doorzicht niet optimaal. In de tegengestelde boogstralen is slechts een deel van de onderdoorgang te overzien voor het langzaam verkeer. In de praktijk zijn voorbeelden te vinden van hellingbanen met een sterk slingerend tracé die goed functioneren. Het goed functioneren van een onderdoorgang hangt van meerdere factoren af zoals o.a.

het dwarsprofiel (zoals wijkende wanden en bochtverbreding), het toezicht vanuit de omgeving (zoals aanwezigheid woningen en camerabewaking), de drukte in de onderdoorgang (fietsers en voetgangers) en verlichting.

2.1.7

Beschouwing toekomstige opties

De inpassing van de open tunnelbak aan de zuidzijde van de spoorweg kan niet los gezien worden van de inpassing van de open tunnelbak aan de noordzijde van de spoorweg. In feite betreft het één gesloten onderdoorgang onder het spoor in het Keern met een open tunnelbak ten zuiden en een open tunnelbak ten noorden van het spoor. In deze beschouwing zijn de technische overwegingen niet tekstueel in deze paragraaf opgenomen. Een toekomstige inpassing van de open tunnelbak aan de zuidzijde van de spoorweg in de H variant is mogelijk. Hier moet wel rekening worden gehouden met de locatie en de hoogtemaatvoering van de uitrit van ProRail zodat deze uitrit toegankelijk is. In de H variant worden op het Keern aan de zuidzijde van de spoorweg, langzaam en gemotoriseerd verkeer gemengd. Het langzaam verkeer van en naar de onderdoorgang moet aan de zuidzijde van de spoorweg een aansluiting krijgen op het Keern waarvoor een oplossing moet worden gevonden. De beschikbare ruimte tussen huidige percelen is beperkt. Bij een doorontwikkeling van variant H moet logischerwijs ook een eventuele inpassing van de onderdoorgang mogelijk blijven. Een toekomstige inpassing van de open tunnelbak aan de zuidzijde van de spoorweg in de P variant is mogelijk. Hier moet wel rekening worden gehouden met de locatie en de hoogtemaatvoering van de uitrit van ProRail zodat deze uitrit toegankelijk is.

In de P variant zijn op het Keern aan de zuidzijde van de spoorweg, langzaam en gemotoriseerd verkeer gescheiden en is een vrijliggende langzaam verkeer verbinding aanwezig. De beschikbare ruimte tussen de nieuwe infrastructuur, het perceel van ProRail en de te realiseren onderdoorgang is beperkt. Bij een doorontwikkeling van variant P moet logischerwijs ook een eventuele inpassing van de ondergang mogelijk blijven. Een toekomstige inpassing van een open tunnelbak aan de noordzijde van de spoorweg is lastig. Dat is ook de reden dat er nog geen ontwerp beschikbaar is. Het realiseren van een (open) tunnelbak aan de noordzijde is vooral ook afhankelijk van welke keuzes er worden gemaakt met betrekking tot de inrichting van het Keern, Dampten en Van Dedemstraat. Bij het maken van keuzes dient dan ook de onderdoorgang van het spoor te worden betrokken. Dit vereist echter wel nader onderzoek. Dit onderzoek dient uit te wijzen op welke wijze een onderdoorgang kan worden ingepast.

Sweco | Spoorovergang Keern Binnenstadsontsluiting Hoorn Projectnummer 51010896 Datum 04-05-2023

Versie D1

Document referentie NL23-648800269-49813

9/14

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Hoorn&id=ed9cd0d7-5f6d-421f-aaed-3b0102a19bd1