Verkeersonderzoek woningbouw 's-Gravendeel West januari 2019
Tekst van het document
Stevast Baas & Groen BV, ABB Ontwikkeling BV & BPD Ontwikkeling
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
Stevast Baas & Groen BV, ABB Ontwikkeling BV & BPD Ontwikkeling
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
Datum Kenmerk Eerste versie
www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl
30 januari 2019 003332.20190130.R1.01 3 oktober 2018
Documentatiepagina
www.goudappel.nl
Opdrachtgever(s)
Stevast Baas & Groen BV, ABB Ontwikkeling BV & BPD Ontwikkeling
Titel rapport
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
Kenmerk
003332.20190130.R1.01
Datum publicatie
30 januari 2019
Projectteam opdrachtgever(s)
Arco Smit, Tim Schregardus, Erik den Breejen & René Schepers
Projectteam Goudappel Coffeng
Dennis Gerritsen & Robert Ruisch
Inhoud
1
Ontwikkeling ’s Gravendeel West
1
2
Huidige situatie omgeving
4
3 3.1 3.2
Verkeersgeneratie woningbouw ‘s Gravendeel West Aanpak en uitgangspunten Resultaat
8 8 9
4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5
Kwaliteit wegvakken Aanpak en uitgangspunten Resultaat route woonwijk Schuilingen Resultaat route Molendijk & Eerste Kruisweg Resultaat route zuidelijke parallelweg N217
10 10 11 13 14 15
5 5.1 5.2 5.3
Kwaliteit verkeersafwikkeling kruispunten Aanpak en uitgangspunten Resultaat Vormgevingsvariant rotonde
16 16 18 21
6 6.1 6.2 6.3
Afweging ontsluitingsvarianten Aanpak en uitgangspunten Resultaat Conclusie
24 24 24 26
7
Conclusie
29
Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4 Bijlage 5
www.goudappel.nl
Pagina
Verkeerstelling huidige situatie Verkeersgeneratie per type woning Input Wegenscan Resultaten VISSIM-analyse Resultaten VISSIM vormgevingsvariant rotonde
1 Ontwikkeling ’s Gravendeel West
Stevast Baas & Groen Vastgoed BV, ABB Ontwikkeling BV en BPD Ontwikkeling zijn voornemens woningbouw te realiseren in ’s Gravendeel. Het bouwplan bestaat uit een tweetal fases; fase 1 met 150 woningen en fase 2 met 100 woningen (zie figuur 1.1 voor de locatie). Als gevolg van de nieuwe woningen verandert de hoeveelheid verkeer in de omgeving. De ontwikkeling is dus van invloed op de verkeerssituatie op het omliggende wegennet. Goudappel Coffeng B.V. is door Stevast Baas & Groen Vastgoed BV, ABB Ontwikkeling BV en BPD Ontwikkeling gevraagd verkeerskundig onderzoek uit te voeren ten behoeve van de woningbouwontwikkeling. In voorliggende rapportage worden de resultaten gepresenteerd.
Figuur 1.1: Ontwikkellocatie woningbouw ’s Gravendeel West (ondergrond: Globespotter)
Binnen dit onderzoek wordt antwoord gegeven op de volgende vragen: ■ Wat is de huidige verkeerssituatie op het omliggende wegennet? ■ Hoeveel verkeersbewegingen genereert woningbouwontwikkeling ’s Gravendeel West? ■ Kan het verkeer van woningbouwontwikkeling ’s Gravendeel West in de toekomst verkeersveilig afgewikkeld worden op het omliggende wegennet?
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
1
Figuur 1.2 presenteert het bouwplan van de ontwikkeling.
Figuur 1.2: Woningbouwontwikkeling ’s Gravendeel West
De ontwikkeling bestaat uit een tweetal bouwfases. In fase 1 worden in totaal 150 woningen gerealiseerd variërend in type woningen en bouwfase 2 bestaat uit in totaal 100 woningen eveneens variërend in verschillende type woningen. Tabel 1.1 presenteert de gehanteerde verdeling binnen deze studie1. bouwfases
type woningen
fase 1
10 sociale huurwoningen 20 middel dure huurwoningen 15 rijwoningen goedkoop 37 rijwoningen vrije sector 38 twee-onder-een-kap woningen 30 vrijstaande woningen
fase 2
7 sociale huurwoningen 13 middel dure huurwoningen 10 rijwoningen goedkoop 25 rijwoningen vrije sector 24 twee-onder-een-kap woningen 21 vrijstaande woningen
Tabel 1.1: Gehanteerd functieprogramma ’s Gravendeel West
1
www.goudappel.nl
Conform Presentatie KuiperCompagnons ‘Waardevol wonen in de hoeksche dorpsrand ’s Gravendeel d.d. 27 augustus 2018.
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
2
Het verkeer van en naar de woningen moet afgewikkeld worden op het hoofdwegennet; verschillende routes zijn mogelijk. Ten behoeve van dit verkeerskundig onderzoek zijn de volgende ontsluitingsvarianten geanalyseerd en beoordeeld: ■ route woonwijk Schuilingen; ■ route Molendijk & Eerste Kruisweg; ■ route zuidelijke parallelweg. Hierna worden de varianten kort toegelicht.
Route woonwijk Schuilingen Binnen deze variant vindt de ontsluiting van de nieuwe woonwijk plaats via de bestaande woonwijk Schuilingen. Deze route gaat vanaf de ontwikkellocatie via de Wetering of Atalanta en Poldervaart over de Boezembaan naar de Maasdamseweg.
Route Molendijk & Eerste Kruisweg De ontsluiting van de nieuwe woonwijk vindt, binnen deze variant, plaats aan de westen noordkant van het plangebied. Vanaf de nieuwe wijk wordt de Eerste Kruisweg bereikt via de Molendijk of een nieuwe aan te leggen weg. Vervolgens wordt via de Eerste Kruisweg de N217 bereikt.
Route zuidelijke parallelweg Deze variant betreft een nieuw aan te leggen parallelweg aan de zuidkant van het plangebied. De parallelweg sluit aan op de Boezembaan. Naast deze ontsluitingsvarianten is ook de vraag gesteld wat een fysieke knip in de interne wegenstructuur van de nieuwe woonwijk tot gevolg heeft met betrekking tot de ontsluiting. Binnen dit verkeerskundig onderzoek zijn de effecten van een eventuele fysieke knip geanalyseerd voor alle ontsluitingsvarianten. Figuur 1.3 maakt deze uitgangspunten van het verkeerskundig onderzoek visueel inzichtelijk.
Figuur 1.3: Overzicht van ontsluitingsvarianten
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
3
2 Huidige situatie omgeving
Omliggend wegennet De aansluitende hoofdwegenstructuur van de ontwikkellocatie bestaat aan de noordkant uit de Molendijk, aan de oostkant uit de Maasdamseweg, aan de zuidkant uit de Provincialeweg N217 en te westen van de ontwikkellocatie loopt de Eerste Kruisweg. De Molendijk vormt de overgang tussen een ’30-zone’ en het buitengebied (60 km/h). Een gedeelte van de Molendijk is, conform de Verkeersvisie Binnenmaas2, gecategoriseerd als ETW+ met maximumsnelheid 50 km/h met gemengd verkeer. De Eerste Kruisweg is gelegen in het buitengebied met een snelheidsregime van 60 km/h. De Maasdamseweg is gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg (GOW) met snelheidsregime 50 km/h en vrijliggende fietsvoorziening. Dit type weg heeft de gemengde functie uitwisselen en stromen. Op wegvakniveau is doorstroming het belangrijkste, op kruispunten wisselt het verkeer uit. Via de Provincialeweg N217 kan in westelijke richting de rijksweg A29 bereikt worden en in zuidoostelijke richting de rijksweg A16. Figuur 2.1 maakt de verkeerssituatie van het omliggende wegennet inzichtelijk.
Figuur 2.1: Situatie omliggend wegennet woningbouw ’s Gravendeel West 2
www.goudappel.nl
Gemeente Binnenmaas, Verkeersvisie Binnenmaas Opmaat naar een GVVP, d.d. 31 augustus 2011.
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
4
Ten oosten van de ontwikkellocatie ligt de woonwijk Schuilingen. Een tweetal wegen (Wetering en Atalanta/Poldervaart) lopen richting de ontwikkellocatie en zijn tot, het in de huidige situatie gelegen akkerbouwgrond, aangelegd; de doodlopende takken sluiten aan op het plangebied. Het huidige wegennet lijkt ingericht voor de realisatie van een eventuele uitbreiding van de bestaande wijk (woningbouwontwikkeling ’s Gravendeel West). De huidige woonbuurt ontsluit onder andere via de Wetering of Atalanta en Poldervaart op de Boezembaan waarna middels een rechtsaf-beweging de rotonde Maasdamseweg – N217 opgereden kan worden. Het dorpscentrum van ’s Gravendeel kan met een linksaf-beweging op de Maasdamseweg bereikt worden. Wetering en Atalanta/Poldervaart zijn, conform de gemeentelijke verkeersvisie, erftoegangswegen (ETW) binnen de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 30 km/h.
Figuur 2.2: Wegprofiel Atalanta (linksboven), Wetering (rechtsboven), Molendijk (linksonder) en Eerste Kruisweg (rechtsonder). Datum foto’s: 17 juli 2018 tijdens schouw op locatie
Huidige verkeersintensiteiten Om de kwaliteit van de verkeersafwikkeling te kunnen beoordelen, is het noodzakelijk om te weten hoeveel verkeer er in de huidige situatie op het wegennet rijdt. Daarom zijn verkeerstellingen uitgevoerd in de vorm van mechanische tellingen (telslangen) alsmede visuele kruispunttellingen om de huidige verkeersintensiteiten inzichtelijk te maken. Hierna wordt per telling kort de aanpak beschreven.
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
5
Mechanische verkeerstelling De mechanische tellingen hebben plaatsgevonden in de periode van dinsdag 11 september tot en met vrijdag 21 september 2018 (zie tabel 2.1 en figuur 2.3 voor de tellocaties). De verkeersintensiteiten zijn in deze periode 24/7 geregistreerd met onderscheid naar rijrichting en type voertuigen. Uit deze tellingen volgen de verkeersintensiteiten op een gemiddelde weekdag- en werkdagetmaal alsmede in maatgevende spitsuren. Visuele kruispunttellingen De visuele kruispunttellingen zijn uitgevoerd op het voorrangskruispunt ‘Boezembaan – Maasdamseweg’ en de rotonde ‘Maasdamseweg – N217’ op dinsdag 18 september en donderdag 20 september 2018. Tijdens de tellingen zijn het aantal motorvoertuigen per kwartier per rijrichting in de ochtendspits (07.00 – 09.00 uur) en avondspits (16.00 – 18.00 uur) waargenomen. Hierbij is onderscheid gemaakt naar voertuigsoort per locatie. In tabel 2.1 zijn de onderzochte wegvakken opgenomen inclusief de gemeten verkeersintensiteiten in motorvoertuigen (mvt) per gemiddelde werkdag. Tabel 2.2 presenteert de onderzochte kruispunten. In bijlage 1 is de uitgebreide rapportage van beide verkeerstellingen opgenomen. wegvakken
gemeten verkeersintensiteiten (mvt/werkdagetmaal)
1.
Atalanta
432
2.
Poldervaart
672
3.
Wetering
273
4.
Boezembaan
1.404
5.
Maasdamseweg
7.845
6.
Molendijk
969
7.
Eerste Kruisweg
275
8.
N217 west
15.760
9.
N217 zuid
14.512
Tabel 2.1: Wegvakken verkeerstellingen
kruispunten A.
Boezembaan – Maasdamseweg
B.
rotonde Maasdamseweg – N217
Tabel 2.2: Kruispunten verkeerstellingen
Op de volgende pagina (figuur 2.3) zijn de locaties van de wegvaktellingen en kruispuntentellingen opgenomen.
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
6
Figuur 2.3: Locaties wegvaktellingen (paarse lijnen) en kruispunttellingen (roze cirkels)
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
7
3 Verkeersgeneratie woningbouw ‘s Gravendeel West
3.1
Aanpak en uitgangspunten
Functies genereren een bepaalde hoeveelheid aan verkeersbewegingen. De grootte van de verkeersgeneratie (optelling van het aankomende en vertrekkende verkeer) is per functie verschillend en afhankelijk van de omvang en het functioneren van de functie. Binnen deze studie is de verkeersgeneratie van de woningbouwontwikkeling bepaald met behulp van verkeersgeneratiekencijfers van CROW3 zoals opgenomen in CROWpublicatie 317. Woningen genereren niet op elk moment van de week eenzelfde hoeveelheid verkeer. Met behulp van CROW-publicatie 256 ‘Verkeersgeneratie woon- en werkgebieden’ is een vertaling gemaakt naar de verkeersgeneratie per spitsuur. Samengevat is de verkeersgeneratie van de woningbouwontwikkeling voor de volgende momenten bepaald: ■ gemiddelde weekdagetmaal; ■ gemiddelde werkdagetmaal; ■ werkdag-ochtendspitsuur (verdeling aankomst en vertrek); ■ werkdag-avondspitsuur (verdeling aankomst en vertrek).
Gehanteerde kencijfers conform CROW CROW maakt binnen haar kencijfers onderscheid naar stedelijkheidsgraad4 en de locatie van de ontwikkeling ten opzichte van het dorpscentrum. ’s Gravendeel is gelegen in de gemeente Binnenmaas dat een stedelijkheid heeft van ‘weinig stedelijk’. De locatie van de toekomstige woningbouwontwikkeling is gelegen in de ‘rest bebouwde kom’. Tevens bezitten de kencijfers een bandbreedte met minimale en maximale kencijfers. De keuze binnen de bandbreedte is afhankelijk van het gemiddelde autobezit per huishouden in de desbetreffende gemeente. De gemeente Binnenmaas kent een gemiddeld autobezit per huishouden dat nagenoeg gelijk ligt met vergelijkbare gemeenten met dezelfde stedelijkheidsgraad5. Op basis van deze informatie is binnen deze studie het gemiddelde 3
4
5
www.goudappel.nl
CROW is een landelijke kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, openbare ruimte, verkeer & vervoer en werk & veiligheid. Stedelijkheidsgraad betreft de omgeving-adressendichtheid; het aantal adressen per km². Het is een indeling van CBS. Weinig stedelijke gebieden hebben een gemiddeld autobezit per huisouden van 1,23. In de gemeente Binnenmaas bedraagt dit gemiddelde autobezit 1,21 per huishouden.
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
8
kencijfer gehanteerd. In tabel 3.1 zijn de gehanteerde verkeersgeneratiekencijfers opgenomen. type woning
CROW-functie
sociale huur
gem. kencijfer
eenheid (per etmaal)
huurhuis, sociale huur
5,6
mvt per woning
middel dure huur
huur, etage, duur
6,0
mvt per woning
rijwoning goedkoop
koop, tussen/hoek
7,4
mvt per woning
rijwoning vrije sector
huurhuis, vrije sector
7,4
mvt per woning
2-onder-1-kap
koop, 2-onder-1-kap
7,8
mvt per woning
koop, vrijstaand
8,2
mvt per woning
vrijstaand
Tabel 3.1: Gehanteerde verkeergeneratiekencijfers conform CROW
3.2
Resultaat
In tabel 3.2 is de berekende verkeersgeneratie opgenomen. Gepresenteerd is het aantal motorvoertuigbewegingen (mvt) op een weekdagetmaal, werkdagetmaal en het ochtend- en avondspitsuur van een werkdag. Tevens is de verdeling van het aankomsten vertrekpatroon inzichtelijk gemaakt voor de spitsuren. In bijlage 2 is de verkeersgeneratie per type woning gepresenteerd. bouwfase
weekdagetmaal
werkdagetmaal*
werkdag
werkdag
ochtendspitsuur**
avondspitsuur**
aankomst
vertrek aankomst vertrek
150 woningen fase 1
1.110
1.230
20
90
90
30
100 woningen fase 2
740
820
10
60
60
20
150
50
totaal 1.850 2.050 30 150 * factor 1,11 van weekdagetmaal conform CROW-publicatie 317. ** verdeling conform CROW-publicatie 256 ‘Verkeersgeneratie woon- en werkgebieden’.
Tabel 3.2: Verkeersgeneratie woningbouwontwikkeling ’s Gravendeel West
Uit tabel 3.2 blijkt dat bouwfase 1 een verkeersgeneratie heeft van circa 1.230 mvt per gemiddelde werkdagetmaal en bouwfase 2 circa 820 mvt per gemiddelde werkdagetmaal. De verkeersgeneratie van de gehele woningbouwontwikkeling bedraagt circa 2.050 mvt/werkdagetmaal. In het ochtendspitsuur bedraagt de totale verkeersgeneratie 180 (30+150) mvt en in het avondspitsuur 200 (150+50) mvt.
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
9
4 Kwaliteit wegvakken
4.1
Aanpak en uitgangspunten
Binnen de kwaliteit van wegvakken zijn veiligheid, verkeersafwikkeling en leefbaarheid belangrijke aspecten. Het realiseren van nieuwe functies is van invloed op de verkeersstromen in de omgeving van de ontwikkellocatie. Het extra verkeer als gevolg van de ontwikkeling dient afgewikkeld te kunnen worden. De (verkeers)kwaliteit van de wegvakken is beoordeeld op basis van Duurzaam Veilig. Duurzaam Veilig is een verkeersveiligheidsvisie die gebaseerd is op vijf principes6. Op basis van de gemeentelijke verkeersvisie en de Wegenscan7 is een uitspraak gedaan over de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de drie ontsluitingsvarianten. Bij de varianten horen meerdere wegvakken. De volgende wegvakken (ontsluitingswegen) zijn in dit hoofdstuk beoordeeld: ■ route woonwijk Schuilingen: - Wetering; - Atalanta; - Poldervaart; - Boezembaan; ■ route Molendijk & Eerste Kruisweg: - Molendijk; - Eerste Kruisweg; ■ route zuidelijke parallelweg: - zuidelijke parallelweg (nieuw aan te leggen); ■ N217 (afzonderlijk beoordeeld). Uit de analyse volgt hoeveel verkeer er nu rijdt, hoeveel verkeer er maximaal kan rijden en hoeveel restcapaciteit (extra verkeer) de wegvakken bezitten.
6
7
www.goudappel.nl
De verkeersveiligheidsvisie duurzaam Veilig is gebaseerd op vijf principes: (1) de functionaliteit van wegen, (2) de homogeniteit van massa en/of snelheid en richting, (3) de herkenbaarheid en voorspelbaarheid van wegen en gedrag, (4) de fysieke en sociale vergevingsgezindheid en (5) de statusonderkenning door de verkeersdeelnemer. Een tool ontwikkeld door Goudappel Coffeng, waarmee door middel van verschillende kenmerken van de weg de verkeersveiligheid beoordeeld kan worden.
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
10
4.1.1
Globale maximumintensiteiten gemeente
In de verkeersvisie van de gemeente Binnenmaas is opgenomen wat de globale maximum verkeersintensiteiten zijn van wegen voor zover de gemeente wegbeheerder is. Tabel 4.1 presenteert deze maximumwaarden voor wegen binnen de bebouwde kom. Aan deze maximumwaarden moet in ieder geval worden voldaan. Nadere uitwerking op basis van specifieke kenmerken van de wegen, komt aan bod binnen de Wegenscan. wegcategorie
verkeersintensiteit
erftoegangsweg
< 4.000
erftoegangsweg +
< 5.000
gebiedsontsluitingsweg -
< 8.000
Tabel 4.1: Globale maximumintensiteiten in motorvoertuigen per etmaal
4.1.2
Uitgangspunten Wegenscan
Niet elke weg is hetzelfde, dat geldt ook voor bijvoorbeeld erftoegangswegen. Binnen de Wegenscan wordt rekening gehouden met specifieke kenmerken van wegvakken. Hoe breed is de rijbaan? Welke functies liggen aan de weg? Zijn er fietsvoorzieningen aanwezig? Vragen die aan bod komen in de analyse van de Wegenscan. Samengevat is met behulp van de Wegenscan getoetst op de volgende elementen: ■ de functie van de weg; ■ het gebruik van de weg; ■ de vormgeving van het wegprofiel; ■ de kenmerken van de omgeving. In bijlage 3 zijn de gehanteerde uitgangspunten per wegvak uitgebreid opgenomen.
4.2
Resultaat route woonwijk Schuilingen
In deze paragraaf is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de ontsluitingsroute via de woonwijk Schuilingen beoordeeld. Conform de verkeersvisie van de gemeente bedraagt de maximale verkeersintensiteit op de Atalanta, Poldervaart, Wetering en Boezembaan, op basis van een erftoegangsweg, 4.000 mvt per etmaal.
Atalanta Kijkend naar specifiek de functie en het wegprofiel van de Atalanta zijn het parkeren aan weerszijde van de rijbaan en de sociale interactie de maatgevende criteria in de bepaling van de maximaal toelaatbare verkeersintensiteit. Ook is er een speelplek c.q. ontmoetingsplek aanwezig waar kinderen kunnen spelen. Uit de Wegenscan volgt een maximaal toelaatbare verkeersintensiteit van circa 2.500 mvt per etmaal.
Poldervaart De Poldervaart is breder dan de Atalanta maar heeft een aantal wegversmallingen waardoor gemotoriseerd verkeer bij gelegenheid op elkaar moet wachten. De maatgevende criteria voor deze weg zijn het haaks parkeren, incidenteel parkeren op de
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
11
rijbaan en de sociale interactie. Uit de Wegenscan volgt een maximaal toelaatbare verkeersintensiteit van circa 3.000 à 4.000 mvt per etmaal.
Wetering Voor de Wetering zijn eveneens het parkeren langs de rijbaan en de sociale interactie de maatgevende criteria. Parkeren langs de Wetering vindt gespreid plaats. Sociale interactie is minder van belang en aanwezig dan bij de Atalanta. Deze uitgangspunten resulteren in een maximaal toelaatbare verkeersintensiteit van circa 4.000 mvt per etmaal; dezelfde maximumwaarde als binnen de gemeentelijke verkeersvisie.
Boezembaan De Boezembaan fungeert als hoofdontsluiting van de woonwijk Schuilingen. Het maatgevende criterium is de sociale interactie. Deze is net als voor de Wetering minder van belang dan op de Atalanta. Uit de Wegenscan volgt een maximaal toelaatbare verkeersintensiteit van circa 4.000 mvt per etmaal.
Verkeersgeneratie woningbouw versus huidige verkeersintensiteiten De verkeersgeneratie van de gehele woningbouwontwikkeling bedraagt, zoals opgenomen in tabel 3.2, circa 2.050 mvt per werkdagetmaal. Bouwfase 1 heeft een verkeersgeneratie van 1.230 mvt per werkdagetmaal en bouwfase 2 circa 820 mvt per werkdagetmaal. Tabel 4.2 presenteert de huidige verkeersintensiteiten op de ontsluitingswegen, conform de uitgevoerde mechanische verkeerstellingen. wegvak
gemiddelde weekdagetmaal
gemiddelde werkdagetmaal
Atalanta
406
432
Poldervaart
621
672
Wetering (ten westen van aansluiting Poldervaart)
258
273
Wetering (ten oosten van aansluiting Poldervaart)*
879
945
Boezembaan 1.309 1.404 * betreft een schatting op basis van verkeersintensiteiten Poldervaart en het wegvak Wetering ten westen van aansluiting Poldervaart.
Tabel 4.2: Huidige verkeersintensiteiten wegvakken woonwijk Schuilingen
Conclusie Tabel 4.3 presenteert de verkeersintensiteiten op de wegvakken inclusief het verkeer van en naar de woningbouwontwikkeling. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat de helft van de verkeersgeneratie van de ontwikkeling over de Wetering rijdt en de helft over de Atalanta/Poldervaart, dit betreft een aanname op basis van het stedenbouwkundig ontwerp (figuur 1.2) zonder dat er een fysieke knip in de wijk wordt aangebracht.
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
12
wegvak
gemiddelde werkdagetmaal
gemiddelde werkdagetmaal
gemiddelde werkdagetmaal
maximale intensiteit
huidig
met bouwfase 1
met bouwfase 2
conform Wegenscan
Atalanta
432
1.047
1.457
2.500
Poldervaart
672
1.287
1.697
3.000 - 4.000
Wetering (ten westen van
273
888
1.298
4.000
945
2.175
2.995
4.000
1.404
2.634
3.454
4.000
aansluiting Poldervaart) Wetering (ten oosten van aansluiting Poldervaart)* Boezembaan
Tabel 4.3: Verkeersintensiteiten met woningbouwontwikkeling wegvakken woonwijk Schuilingen
Uit tabel 4.3 blijkt dat de toekomstige verkeersintensiteiten (inclusief verkeersgeneratie woningbouwontwikkeling) op alle wegvakken niet boven de gestelde maximumintensiteiten conform de gemeentelijke verkeersvisie komen. Ook de gestelde maximumwaarden conform de Wegenscan worden niet overschreden. Wel is duidelijk dat de verkeersintensiteiten behoorlijk toenemen; op alle benoemde wegvakken wordt de hoeveelheid verkeer meer dan verdubbeld, wat invloed kan hebben op de leefbaarheid in de wijk. Desalniettemin, is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op wegvakniveau derhalve te beoordelen als goed.
4.3
Resultaat route Molendijk & Eerste Kruisweg
In deze paragraaf is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de ontsluitingsroute via de Molendijk en Eerste Kruisweg beoordeeld.
Molendijk Conform de gemeentelijke verkeersvisie bedraagt de globale maximumintensiteit op de Molendijk circa 5.000 mvt per etmaal (op het wegvak ETW+) en circa 4.000 mvt per etmaal (op het wegvak ETW). Kijkend naar de specifieke kenmerken van de weg is het maatgevende criterium, in de bepaling van de maximumintensiteit, de afwezigheid van een fietsvoorziening. Uit de Wegenscan volgt een maximaal toelaatbare verkeersintensiteit van circa 2.500 mvt per etmaal.
Eerste Kruisweg De Eerste Kruisweg is gelegen in het buitengebied en heeft een snelheidsregime van 60 km/h. De globale maximumintensiteit bedraagt conform de gemeente verkeersvisie 4.000 mvt per etmaal (uitgaande van een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom). De Eerste Kruisweg (wegvak tussen de Molendijk en N217) is relatief smal; 3,5 meter. Op basis van deze rijbaanbreedte in combinatie met het ontbreken van een fietsvoorziening bedraagt de maximaal toelaatbare verkeersintensiteit circa 1.000 mvt per etmaal.
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
13
Verkeersgeneratie woningbouw versus huidige verkeersintensiteiten De verkeersgeneratie van de gehele woningbouwontwikkeling bedraagt, circa 2.050 mvt per werkdagetmaal. Bouwfase 1 heeft een verkeersgeneratie van 1.230 mvt per werkdagetmaal en bouwfase 2 circa 820 mvt per werkdagetmaal. Tabel 4.4 presenteert de huidige verkeersintensiteiten op de ontsluitingswegen, conform de uitgevoerde mechanische verkeerstellingen. wegvak
gemiddelde weekdagetmaal
gemiddelde werkdagetmaal
Molendijk
883
969
Eerste Kruisweg
252
275
Tabel 4.4: Huidige verkeersintensiteiten wegvakken Molendijk en Eerste Kruisweg
Conclusie Tabel 4.5 presenteert de verkeersintensiteiten op de wegvakken inclusief het verkeer van en naar de woningbouwontwikkeling. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat de volledige verkeersgeneratie van de ontwikkeling over de wegvakken rijdt. wegvak
gemiddelde werkdagetmaal
gemiddelde werkdagetmaal
gemiddelde werkdagetmaal
maximale intensiteit
huidig
met bouwfase 1
met bouwfase 2
conform Wegenscan
Molendijk
969
2.199
3.019
2.500
Eerste Kruisweg
275
1.505
2.325
1.000
Tabel 4.5: Verkeersintensiteiten met woningbouwontwikkeling wegvakken Molendijk en Eerste Kruisweg
Uit tabel 4.5 blijkt dat de globale maximumintensiteit op de Molendijk en Eerste Kruisweg, conform de gemeentelijke verkeersvisie, niet wordt overschreden. Echter wanneer wordt gekeken naar de specifieke wegkenmerken blijkt dat de maximaal toelaatbare verkeersintensiteiten (Wegenscan) wel worden overschreden. Gesteld wordt dat de volledige verkeersgeneratie van de nieuwe woningen niet afgewikkeld kan worden op de Molendijk en Eerste Kruisweg op basis van de huidige vormgeving; aanpassingen zijn noodzakelijk.
4.4
Resultaat route zuidelijke parallelweg
Van deze route kan de huidige situatie niet beoordeeld worden; de weg zal nieuw aangelegd moeten worden. Daarom wordt binnen deze studie advies gegeven over het wenselijke wegprofiel. Het wenselijke profiel dient passend te zijn bij de verwachte verkeersintensiteiten en haar omgeving. De zuidelijke parallelweg dient ingericht te worden als erftoegangsweg binnen de bebouwde kom met een maximale snelheid van 30 km/h. Deze functie en maximumsnelheid sluit aan bij de overige wegvakken in de omgeving/naastgelegen
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
14
woonwijk. Conform ASVV 20128 dient de rijbaanbreedte minimaal 4,80 meter te bedragen. Uitgaande van deze rijbaanbreedte, en de beperkte aanwezigheid van functies in de huidige situatie langs de aan te leggen parallelweg, kan de verkeersgeneratie van de woningbouwontwikkeling goed afgewikkeld worden. Dergelijke weg- en omgevingskenmerken resulteren in een maximaal toelaatbare verkeersintensiteit van circa 4.000 mvt per etmaal. De totale verkeersgeneratie van de ontwikkeling van 2.050 mvt per werkdagetmaal blijft ruim onder de grens.
4.5
N217
De Provincialeweg N217 is een gebiedsontsluitingsweg (GOW) buiten de bebouwde kom. Deze weg heeft een dubbele doorgetrokken asstreep waardoor inhalen niet is toegestaan. De maximaal toelaatbare verkeersintensiteit op dit type weg bedraagt circa 20.000 motorvoertuigen per etmaal. Uit de mechanische verkeerstelling blijkt dat er in de huidige situatie 15.760 mvt op een gemiddelde werkdagetmaal rijden. Op wegvakniveau heeft de N217 voldoende capaciteit om de verkeersgeneratie van de woningbouwontwikkeling op te vangen. In de gemeentelijke verkeersvisie is opgenomen dat de doorstroming op de N217 (met name rond de Rijksweg A29) verder onder druk zal komen te staan als gevolg van onder andere de autonome groei. Reistijdverlies en sluipverkeer is het gevolg. De afstand tussen de aansluiting met de A29 en de ontwikkellocatie van de woningbouw is relatief groot: circa 9 km. De invloed van de A29 op het omliggende wegennet van de ontwikkellocatie (onder andere de N217) is door de afstand relatief beperkt. Een toename van de verkeersintensiteiten op de A29 en daarmee eventueel ook een toename van de verkeersintensiteiten op de N217 zal met name waarneembaar zijn op kruispuntniveau, in de vorm van reistijdverlies. Kruispunten zijn veelal maatgevend. In het volgende hoofdstuk wordt hier aandacht aan besteed.
In tabel 4.6 zijn de theoretische verkeersintensiteiten inclusief de verkeersgeneratie van de woningbouwontwikkeling gepresenteerd. Ervan uit is gegaan, worst-case, dat al het verkeer op beide wegvakken rijdt. In praktijk zal dit niet aan de orde zijn. N217
gemiddelde werkdagetmaal
gemiddelde werkdagetmaal
gemiddelde werkdagetmaal
maximale intensiteit
huidig
met bouwfase 1
met bouwfase 2
conform Wegenscan
wegvak west
15.760
16.990
17.810
20.000
wegvak zuid
14.512
15.742
16.562
20.000
Tabel 4.6: Verkeersintensiteiten met woningbouwontwikkeling wegvakken N217
8
www.goudappel.nl
‘Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom’, uitgave van CROW.
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
15
5 Kwaliteit verkeersafwikkeling kruispunten
5.1
Aanpak en uitgangspunten
Kwaliteit van de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau is maatgevend, doordat verkeer zich uitwisselt over verschillende richtingen. De kwaliteit van de verkeersafwikkeling is beoordeeld voor de huidige situatie (2018) alsmede de toekomstige situatie (2030). De rotonde N217 – Maasdamseweg wordt binnen deze studie beschouwd als maatgevend kruispunt waarop het meeste verkeer uitwisselt. Omdat het voorrangskruispunt Boezembaan – Maasdamseweg op relatief korte afstand van de rotonde is gesitueerd en daardoor elkaar beïnvloeden, dienen ze gezamenlijk beoordeeld te worden. Met behulp van VISSIM9 is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling geanalyseerd en beoordeeld. Worst-case is ervan uitgaan dat al het verkeer van de nieuwe woningen over deze kruispunten rijdt. Figuur 5.1 geeft deze beoordeelde situatie weer.
Figuur 5.1: Beoordeelde kruispunten kwaliteit verkeersafwikkeling 9
www.goudappel.nl
VISSIM is een microsimulatiemodel, waarmee op voertuigniveau de verkeersafwikkeling in stedelijk en buiten stedelijk gebied onderzocht kan worden. De effecten van de interacties tussen alle modaliteiten (auto, vrachtauto, bus en fietsers) kunnen met dit model worden geanalyseerd.
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
16
Als basis is de verkeerstelling (zie hoofdstuk 2) van de huidige situatie gebruikt, waarna in de opvolgende varianten verkeersintensiteiten als gevolg van verschillende stadia in de ontwikkeling (zie hieronder) zijn toegevoegd. Hierdoor is een beeld ontstaan van de toekomstige verkeerseffecten en de oorzaak hiervan. De volgende vier varianten zijn zowel voor de werkdagochtendspits alsmede de werkdagavondspits gesimuleerd10: Variant 1 Variant 2 Variant 3 Variant 4
Huidige situatie 2018 Variant 1 + autonome groei 2030 (1% per jaar) en verkeersgeneratie Immanuëlhof11 Variant 2 + woningbouwontwikkeling ’s Gravendeel West fase 1 Variant 3 + woningbouwontwikkeling ’s Gravendeel West fase 2
Naast de vier ‘basis-varianten’ zijn ook de volgende aanvullende varianten gesimuleerd: Variant 5 Huidige situatie 2018 + woningbouwontwikkeling ’s Gravendeel West fase 1 + verkeersgeneratie Immanuëlhof Variant 6 Huidige situatie 2018 + woningbouwontwikkeling ’s Gravendeel West fase 1 en 2 + verkeersgeneratie Immanuëlhof Variant 7 Variant 3 met bypass op zuidelijke tak rotonde Variant 8 Variant 4 met bypass op zuidelijke tak rotonde Variant 9 Gevoeligheidsanalyse huidige vormgeving rotonde zonder ruimtelijke ontwikkelingen Het resultaat van de beoordeling per variant is zowel op theoretische alsmede praktische wijze gepresenteerd. De theoretische uitkomsten worden gepresenteerd in de vorm van wachtrijlengtes per richting en verliestijden per herkomst/bestemming-relatie. Daarnaast zijn de uitkomsten van de varianten op praktische wijze gepresenteerd door middel van een animatiefilm welke separaat is aangeleverd. Hierna worden de beoordelingscriteria kort toegelicht. Binnen de beoordeling van varianten 2 tot en met 9 is de verdeling van het verkeer per richting op de beoordeelde kruispunten (kruispuntstromen) aangehouden conform de gehouden verkeerstelling voor variant 1. Uit de verkeerstellingen is het mogelijk de rijrichtingen op de kruispunten te herleiden.
5.1.1
Wachtrijlengtes per richting
Binnen dit criterium is getoetst of de wachtrij die ontstaat op alle richtingen op zowel de rotonde als het voorrangskruispunt gefaciliteerd kan worden, zonder dat een andere rijrichting hierdoor wordt geblokkeerd. Met andere woorden; is er voldoende opstelruimte?
10
11
www.goudappel.nl
Bij een woningbouwontwikkeling is een werkdag maatgevend vanwege het mobiliteitspatroon van de bewoners van de woningen. Immanuëlhof is een woningbouwontwikkeling aan de Boezembaan die is vastgesteld. Verkeersgeneratie conform Akoestisch onderzoek van Rho adviseurs d.d. 4 juli 2016. De verkeersgeneratie bedraagt 385 motorvoertuigen per gemiddelde werkdagetmaal.
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
17
5.1.2
Verliestijden per herkomst/bestemming-relatie
Verliestijd betreft het verschil in tijd tussen een free-flow situatie (zonder te hoeven wachten door ander verkeer) en de benodigde tijd in een spitsuur met verkeer. Eenvoudig gezegd: de tijd dat verkeer in een spitsuur nodig heeft ten opzichte van een situatie zonder ander verkeer. In tabel 5.1 zijn de grenswaarden (in seconden) opgenomen die binnen de beoordeling van de verliestijden zijn gehanteerd. kwaliteit
hoofdrichting (seconden)
zijrichting (seconden)
motorvoertuig
fiets/voetganger
motorvoertuig
goed
0-25
0-10
0-40
fiets/voetganger 0-20
redelijk/matig
25-45
10-20
40-60
20-40
slecht
> 45
> 20
> 60
> 40
Tabel 5.1: Grenswaarden gemiddelde verliestijden voorrangskruispunten en rotondes
5.2
Resultaat
Hierna worden de theoretische uitkomsten per beoordelingscriterium (wachtrijlengtes en verliestijden) beschreven. De volledige analyse en beoordeling is opgenomen in bijlage 4.
5.2.1 Wachtrijlengtes per richting ‘basis-varianten’ Variant 1 Uit de VISSIM-analyse blijkt dat in de huidige situatie de gemiddelde wachtrijlengte op alle richtingen beperkt is. Op de rotonde blijft de gemiddelde wachtrij onder de 20 meter (circa vier auto’s). Op het kruispunt Boezembaan – Maasdamseweg bedraagt de gemiddelde wachtrij circa één auto.
Variant 2 In de autonome situatie 2030 (variant 2) nemen de wachtrijlengtes toe. Op de zuidelijke tak van de rotonde tot circa 45 meter in de avondspits en op de overige takken een toename tot circa 22 meter. De situatie op het kruispunt Boezembaan – Maasdamseweg verandert nauwelijks.
Variant 3 In de toekomstige situatie met de ontwikkeling van bouwfase 1 neemt de gemiddelde wachtrijlengte in de avondspits op de zuidelijke tak van de rotonde (maatgevende tak) toe tot circa 175 meter. Dit is het gevolg van de linksaf-bewegingen op de rotonde vanaf de noordelijke tak. Doordat relatief veel verkeer vanaf het noorden linksaf slaat op de rotonde (richting Maasdamseweg) kan het verkeer vanuit het zuiden de rotonde lastig oprijden. Op het kruispunt Boezembaan – Maasdamseweg neemt de gemiddelde wachtrijlengte niet of beperkt toe. Incidenteel kan echter wel een wachtrij van enkele auto’s (gemiddeld twee auto’s) ontstaan op de Maasdamseweg om linksaf te slaan richting de Boezembaan waardoor tijdelijk het doorgaande verkeer wordt gehinderd.
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
18
Variant 4 Inclusief de ontwikkeling van bouwfase 2 neemt de gemiddelde wachtrijlengte op de maatgevende tak van de rotonde (zuidelijke tak) substantieel toe tot circa 480 meter. In de ochtendspits neemt de gemiddelde wachtrij op de Boezembaan toe tot circa 60 meter. Hierdoor kan de aansluiting van Spuihof op de Boezembaan geblokkeerd worden.
5.2.2 Wachtrijlengtes per richting ‘aanvullende-varianten’ Variant 5 Wanneer zowel de verkeersgeneratie van woningbouwontwikkeling Immanuëlhof als bouwfase 1 wordt opgeteld bij de huidige verkeersintensiteiten in 2018, ontstaat een gemiddelde wachtrijlengte van circa 30 meter op de zuidelijke tak van de rotonde. Dit is circa 15 meter korter dan in de autonome situatie 2030 met Immanuëlhof. Op de Boezembaan blijft de wachtrij beperkt (circa 10 meter).
Variant 6 Wanneer ook de verkeersgeneratie van bouwfase 2 van de woningbouwontwikkeling wordt opgeteld, ontstaat een gemiddelde wachtrij van circa 45 meter op de zuidelijke tak van de rotonde. Dit is gelijk aan variant 2. De wachtrij op de Boezembaan blijft nagenoeg gelijk.
Variant 7 Een bypass op de zuidelijke tak van de rotonde richting het oosten, waarbij het verkeer komend vanuit het zuiden en naar de Maasdamseweg en Boezembaan wil rijden niet over de rotonde hoeft, resulteert in een forse afname van de gemiddelde wachtrij op de zuidelijke tak (tot circa 15 meter). De noordelijke tak is nu maatgevende met een gemiddelde wachtrij van circa 30 meter. Op het kruispunt Boezembaan – Maasdamseweg blijven de wachtrijen beperkt (circa 10 meter).
Variant 8 Wanneer ook een bypass wordt gesimuleerd met de verkeersgeneratie van bouwfase 2 van de woningbouwontwikkeling, blijft de noordelijke tak van de rotonde maatgevend. In de ochtendspits ontstaat een wachtrij van circa 75 meter. Op de zuidelijke tak blijft de wachtrij onder de 35 meter. De wachtrij op de Boezembaan blijft gelijk ten opzichte van variant 4 (zonder bypass), circa 60 meter.
Variant 9 Binnen deze variant is alleen de verliestijd geanalyseerd.
5.2.3 Verliestijden per herkomst/bestemming-relatie ‘basis-varianten’ Variant 1 In de huidige situatie zijn de verliestijden op alle richtingen zowel in de ochtend- als avondspits beperkt; de kwaliteit van de verkeersafwikkeling is te beoordelen als goed. Op de zuidelijke tak (maatgevend) bedraagt de gemiddelde verliestijd circa 14 seconden. Op de Boezembaan bedraagt de verliestijd gemiddeld 10 seconden.
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
19
Variant 2 In de autonome situatie 2030 met Immanuëlhof verdubbeld de gemiddelde verliestijd op de zuidelijke tak van de rotonde. Er ontstaat een gemiddelde verliestijd van circa 32 seconden. Dit betekent dat de kwaliteit van de verkeersafwikkeling beoordeeld wordt als redelijk/matig. Wanneer in het algemeen de verliestijd boven de 25 seconden komt, ontstaat er al snel congestie in het verkeer. Dit kan leiden tot verkeersonveiligheid, zoeken naar alternatieve routes en stress in het verkeer. Op basis van deze uitkomst wordt gesteld dat de rotonde in haar huidige vormgeving nagenoeg geen restcapaciteit heeft. De gemiddelde verliestijd op de Boezembaan blijft onder de 20 seconden.
Variant 3 In de toekomstige situatie met de ontwikkeling van bouwfase 1 neemt de gemiddelde verliestijd op de zuidelijke tak verder toe tot circa 78 seconden. Hiermee is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling te beoordelen als slecht. Dit is het gevolg van het feit dat de rotonde in variant 2 nagenoeg geen restcapaciteit heeft. Op de Boezembaan neemt de gemiddelde verliestijd toe tot circa 22 seconden.
Variant 4 Met ontwikkeling van bouwfase 2 neemt de gemiddelde verliestijd toe op meerdere richting (op de rotonde en het kruispunt Boezembaan – Maasdamseweg), zowel in de ochtendspits als avondspits. Hiermee is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling te beoordelen als slecht.
5.2.4
Verliestijden per herkomst/bestemming-relatie ‘aanvullendevarianten’
Variant 5 Wanneer zowel de verkeersgeneratie van woningbouwontwikkeling Immanuëlhof als bouwfase 1 wordt opgeteld bij de huidige verkeersintensiteiten in 2018, ontstaat een gemiddelde verliestijd van circa 21 seconden op de zuidelijke tak van de rotonde. Hiermee ligt de gemiddelde verliestijd circa 10 seconden lager dan in de autonome situatie 2030 met Immanuëlhof. De gemiddelde verliestijd op de Boezembaan blijft beperkt (circa 12 seconden).
Variant 6 Wanneer ook de verkeersgeneratie van bouwfase 2 van de woningbouwontwikkeling wordt opgeteld, ontstaat een gemiddelde verliestijd van circa 29 seconden op de zuidelijke tak van de rotonde. Dit is nagenoeg gelijk aan variant 2 en is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling redelijk/matig. Op de Boezembaan neemt de verliestijd zeer beperkt toe tot 15 seconden.
Variant 7 De gesimuleerde bypass leidt in de situatie 2030 met Immanuëlhof en bouwfase 1 in een forse afname van de verliestijd op de zuidelijke tak (tot circa 11 seconden). De noordelijke tak is nu maatgevend met een gemiddelde verliestijd van 25 seconden. Op de Boezembaan bedraagt de gemiddelde verliestijd circa 22 seconden. Hiermee ligt de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de grens van goed en redelijk/matig.
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
20
Variant 8 Wanneer ook een bypass wordt gesimuleerd met de verkeersgeneratie van bouwfase 2 van de woningbouwontwikkeling, blijft de noordelijke tak van de rotonde maatgevend. In de avondspits ontstaat een verliestijd van circa 57 seconden; slechte kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Op de zuidelijke tak blijft de verliestijd onder de 25 seconden. Op de Boezembaan is, net als in de situatie zonder bypass, de kwaliteit van de verkeersafwikkeling te boordelen als slecht.
Variant 9 De gevoeligheidsanalyse van de rotonde en het kruispunt laat zien in welk jaar de rotonde en het kruispunt het autonome verkeer niet goed meer kan afwikkelen, uitgaande van een groei van 1% per jaar. In 2030 wijzigt de kwaliteit van goed naar redelijk/matig. De zuidelijke tak van de rotonde is maatgevend in het netwerk. Vijf jaar later (2035) is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling slecht. Geconcludeerd wordt dat de rotonde in haar huidige vormgeving niet robuust genoeg is om het verkeer in de toekomst, zonder bouwontwikkelingen, af te wikkelen.
5.2.5
Conclusie
Geconcludeerd wordt dat de rotonde in haar huidige vormgeving niet robuust genoeg is om het verkeer in de toekomst goed af te wikkelen. Dit geldt zowel voor de autonome situatie zonder bouwontwikkelingen alsmede met bouwontwikkelingen. Een relatief beperkte aanpassing aan de vormgeving (bypass van de zuidelijke tak naar oostelijke tak) resulteert met bouwfase 1 in een goede kwaliteit van de verkeersafwikkeling maar met bouwfase 2 (een beperkte toename van circa 80 mvt in een spitsuur) is de kwaliteit slecht. Kortom, de huidige rotonde is geen toekomstbestendige oplossing voor zowel de autonome situatie zonder ruimtelijke ontwikkelingen alsmede met ruimtelijke ontwikkelingen.
5.3
Vormgevingsvariant rotonde
De huidige rotonde kan het toekomstige verkeer niet goed afwikkelen. Voor deze studie is aanvullend onderzocht welke vormgeving van de rotonde wél het toekomstige verkeer goed kan afwikkelen. In deze paragraaf wordt zowel de analyse als het resultaat en de conclusies toegelicht.
5.3.1
Aanpak
Allereerst is de rotonde geanalyseerd met behulp van de Meerstrooksrotondeverkenner van de provincie Zuid-Holland. Dit is een tool waarmee meerdere vormgevingen van rotondes globaal geanalyseerd/beoordeeld kunnen worden op verkeersafwikkeling. Uit deze analyse volgt een aantal potentiele, doordat de tool globale resultaten geeft, vormgevingsvarianten die het toekomstige verkeer af kunnen wikkelen. Vervolgens is met behulp van VISSIM één vormgevingsvariant doorgerekend en beoordeeld in gemiddelde verliestijd en wachtrijlengten. De analyse is uitgevoerd voor de situatie 2030 met bouwfase 1 en 2 van de woningbouwontwikkeling inclusief Immanuëlhof.
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
21
5.3.2
Analyse
Uit de Meerstrooksrotondeverkenner blijkt dat de rotonde in 2030 als meerstrooksrotonde uitgevoerd moet worden om het verkeer goed te kunnen verwerken. De huidige enkelstrooksrotonde kan het verkeer niet verwerken. Uit de eerder uitgevoerde analyses is gebleken dat de relatief korte afstand tussen de rotonde en de aansluiting van de Boezembaan op de Maasdamseweg (circa 70 meter) medebepalend is voor de afwikkeling van het gehele netwerk. Doordat verkeer vanuit ’sGravendeel voorrang moet verlenen om de rotonde op te rijden is de kans op wachtrijen met als gevolg blokkades bij de Boezembaan relatief groot. Met dit als uitgangspunt is gekozen om de opstelruimte vanaf de Maasdamseweg dubbel uit te voeren. Hierdoor is de kans op blokkades bij de Boezembaan gering. Op basis van deze dubbele rijstrook zijn twee vormgevingsvarianten geschikt: een turborotonde en een gestrekte knierotonde. In figuur 5.2 zijn beide vormgevingsvarianten indicatief weergegeven.
Figuur 5.2: Vormgevingsvarianten rotonde (indicatief)
Beide varianten hebben een dubbelde rijstrook voor het doorgaande verkeer op de N217 en daarnaast twee rijstroken vanaf de Boezembaan. In de huidige situatie heeft de rotonde op de westtak nog een extra aansluiting die alleen gebruikt kan worden door landbouwvoertuigen. Met als uitgangspunt dat alle huidige bewegingen ook in de toekomst mogelijk moeten zijn is de turborotonde (4-taks) de meeste geschikte vormgeving.
5.3.3
Resultaat
De turborotonde is beoordeeld met behulp van VISSIM. Hieruit blijkt dat de gemiddelde verliestijd voor alle richtingen minimaal is; de turborotonde kan het verkeer goed afwikkelen. Op de zuidelijke tak van de rotonde richting de Boezembaan is de gemiddelde verliestijd het grootst met 12 seconden. Deze verliestijd is lager dan in de huidige situatie 2018 (14 seconden). Door de dubbele rijstroken op de Maasdamseweg blijft de wachtrijlengte beperkt en komen er geen blokkades voor ter hoogte van de
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
22
Boezembaan. Het verkeer vanuit de Boezembaan kan zonder problemen de Maasdamseweg oprijden. Kortom, de vormgevingsvariant turborotonde kan het toekomstige verkeer, inclusief de verkeersgeneratie van de woningbouwontwikkeling, goed afwikkelen. Deze vormgeving is hiermee robuust en beschikt over ruim voldoende restcapaciteit; het betreft een toekomstbestendige oplossing. In bijlage 5 zijn de uitgebreide resultaten opgenomen.
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
23
6 Afweging ontsluitingsvarianten
6.1
Aanpak en uitgangspunten
In dit hoofdstuk worden de drie ontsluitingsvarianten met elkaar vergeleken aan de hand vijf pijlers: 1. verkeersafwikkeling; 2. verkeersveiligheid; 3. leefbaarheid omgeving; 4. aanpassingen huidige wegennet; 5. toekomstbestendigheid. Allereerst is per ontsluitingsvariant ingegaan op de vijf pijlers. Welke verkeerskundige aspecten komen aan bod? Vervolgens is afgesloten met een matrix waarin met behulp van plussen en minnen de varianten onderling zijn vergeleken. De analyse is gebaseerd op de huidige situatie van het wegennet in combinatie met de toekomstige verkeersintensiteiten van 2030 met de gehele woningbouwontwikkeling en ontwikkeling Immanuëlhof.
6.2
Resultaat
6.2.1
Route woonwijk Schuilingen
Het verkeer van en naar de nieuwe woonwijk maakt, binnen deze variant, gebruik van de rotonde. Via de Maasdamseweg wordt de Boezembaan bereikt en vervolgens via de wegen in de wijk Schuilingen arriveert men in het plangebied. Het huidige wegennet (Wetering en Atalanta) lijkt ingericht voor de realisatie van een eventuele uitbreiding van de bestaande wijk, omdat beide wegen tot aan de rand van de bestaande wijk Schuilingen aangelegd zijn en vervolgens doodlopen. De huidige rotonde is overbelast in de spitsperioden. Op de Maasdamseweg ontstaat een wachtrij die de afwikkeling van de Boezembaan beperkt. Deze overbelasting en beperking van de afwikkeling kan zorgen voor onveilige situaties en gedrag. Aanpassingen aan het huidige wegennet (zie hoofdstuk 5) zijn noodzakelijk voor een goede kwaliteit van de verkeersafwikkeling. In de huidige woonwijk Schuilingen nemen
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
24
de verkeersintensiteiten toe op de wegvakken Atalanta/Poldervaart en Wetering. Dit heeft invloed op de leefbaarheid in de wijk. Door middel van het realiseren van een fysieke knip in de nieuwe wijk kan het verkeer als het ware ‘gestuurd’ worden. Hierdoor is het mogelijk om bijvoorbeeld de Atalanta, het wegvak met de minste capaciteit, te ontlasten. Dit is afhankelijk waar de fysieke knip wordt aangebracht. De wegvakken in de wijk Schuilingen kunnen het verkeer van de ontwikkeling goed verwerken (een minimale restcapaciteit van circa 1.000 motorvoertuigen per etmaal). Echter moet ook rekening gehouden worden met de leefbaarheid in de wijk. Hoeveel extra verkeer wil men nog in de wijk hebben? Een eventuele uitbreiding van het plangebied vraagt aanvullende maatregelen, bijvoorbeeld een combinatie met één van de andere ontsluitingsvarianten. Bij realisatie van een nieuwe aansluiting op de Molendijk bestaat de kans op sluipverkeer door de wijk Schuilingen. Door middel van een fysieke knip kan dit voorkomen worden.
6.2.2
Route Molendijk & Eerste Kruisweg
Het verkeer komt via de N217 op de Eerste Kruisweg en rijdt vervolgens via de Molendijk het plangebied binnen. Tevens kan het toekomstige verkeer gebruik maken van een nieuwe aan te leggen weg aan de westkant van het plangebied. De huidige aansluiting van de Eerste Kruisweg op de N217 is overbelast in de spits. Een indicatieve beoordeling met behulp van Omni-X12 laat zien dat in de huidige situatie het oprijden van de N217 in de spitsperiodes lastig is. Met het extra verkeer als gevolg van de woningbouwontwikkeling neemt de wachttijd om de N217 op te rijden fors toe. Aanpassingen aan het kruispunt zijn noodzakelijk om de kwaliteit van de verkeersafwikkeling te waarborgen en verkeersonveilige situaties te beperken. Tevens dienen aanpassingen verricht te worden aan de rijbaan van de Eerste Kruisweg. Het wegvak is te smal voor de eventuele toekomstige verkeersintensiteiten en moet daarom verbreed worden. Om de intensiteiten af te kunnen wikkelen en de verkeersveiligheid van fietsers te optimaliseren dient de weg ingericht te worden als 60-weg met fiets(suggestie)stroken. De Molendijk kan in haar huidige vormgeving de verkeersgeneratie van de ontwikkeling niet afwikkelen. Dit komt omdat het wegvak geen fietsvoorziening heeft.
Het realiseren van een vrijliggende fietsvoorziening, bijvoorbeeld onder langs de dijk, vergroot de capaciteit op de Molendijk tot circa 4.000 mvt per etmaal. Mogelijkheden tot aanpassingen op het wegvak zelf zijn beperkt in verband met de dijk. Vanaf de Molendijk dient echter wel een nieuwe aansluiting gerealiseerd te worden op het plangebied. De route via de Molendijk en Eerste Kruisweg kan toekomstbestendig zijn, mits er aanpassingen worden verricht aan het wegennet. De functie en benodigde vormgeving van de Eerste Kruisweg kan veranderen door toename van het verkeer en eventuele ligging binnen de bebouwde kom (bij uitbreiding plangebied in westelijke richting).
12
www.goudappel.nl
Een tool ontwikkelt door Goudappel Coffeng waarmee voor verschillende kruispuntvormen de kwaliteit van de verkeersafwikkeling beoordeeld kan worden.
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
25
Het extra verkeer als gevolg van deze ontsluitingsroute heeft weinig tot geen invloed op de leefbaarheid van de omgeving vanwege de beperkte functies/voorzieningen langs de route. Een eventuele fietsverbinding via de wijk Schuilingen kan wel zorgen voor een hogere fiets- en scooterintensiteit op de wegvakken. Dit heeft echter beperkte invloed op de verkeersveiligheid. Een fysieke knip binnen deze variant is niet wenselijk omdat het zuidelijke gedeelte van het plangebied dan onbereikbaar is voor gemotoriseerd verkeer.
6.2.3
Route zuidelijke parallelweg
Verkeer dat gebruik maakt van deze route komt over dezelfde hoofdwegen als binnen de route via de woonwijk Schuilingen. De rotonde en aansluiting van de Boezembaan dient als ontsluiting op de hoofdwegenstructuur. Zoals eerder in dit hoofdstuk beschreven moet de rotonde worden aangepast ten behoeve van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling en het beperken van onveilige situaties en gedrag. Tevens moet een nieuwe weg, namelijk de zuidelijke parallelweg, aangelegd worden en moet de zuidelijke parallelweg verkeersveilig aansluiten op de Boezembaan. Het verkeer takt eerder aan op het plangebied en rijdt daarom niet door de wijk Schuilingen. Deze route heeft niet tot nauwelijks invloed op de leefbaarheid in de wijk. Binnen deze variant kan rekening gehouden worden met woningbouwontwikkeling Immanuëlhof. Beide ontwikkelingen zouden ontsloten kunnen worden via een gezamenlijke route; de zuidelijke parallelweg. Wat betreft de toekomstbestendigheid van deze variant, bij uitbreiding van het plangebied, wordt gesteld dat de restcapaciteit van de zuidelijke parallelweg op voorhand te bepalen is.
6.3
Conclusie
Voorgaande analyse levert de samenvatting op zoals die in tabel 6.1 is opgenomen. Deze samenvatting is gebaseerd op de huidige situatie van het omliggende wegennet (zonder aanpassingen). huidige situatie wegennet verkeersafwikkeling verkeersveiligheid leefbaarheid aanpassingen huidige wegennet toekomstbestendigheid
route woonwijk
route Molendijk &
Schuilingen
Eerste Kruisweg
-
-
(rotonde)
(kruispunt+wegvakken)
route zuidelijke parallelweg
- (rotonde)
-
-
(rotonde)
(kruispunt+wegvakken)
-
+
+-
(intensiteiten)
(geen verandering)
(Boezembaan)
-
-
- (rotonde)
(rotonde)
(kruispunt+wegvakken)
-
-
(rotonde+wijk)
(kruispunt+wegvakken)
- (rotonde)
- (rotonde)
Tabel 6.1: Matrix afweging varianten o.b.v. huidige situatie wegennet
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
26
Uit tabel 6.1 blijkt dat op basis van de huidige situatie van het omliggende wegennet geen variant mogelijk is. In voorgaande hoofdstukken is dit bevestigd op basis van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. De vijf pijlers geven dezelfde conclusie. Kortom, er moet iets gebeuren. Zoals eerder geconcludeerd in deze rapportage moeten er bij elke ontsluitingsvariant aanpassingen op het wegennet plaatsvinden. Dit geldt zowel voor de autonome situatie zonder woningbouwontwikkeling als met de realisatie van de woningen. Echter zijn niet alle beoogde (geadviseerde) ingrepen op het wegennet van dezelfde omvang. Daarom zijn een tweetal pijlers toegevoegd aan de analyse: ■ planologische mogelijkheden; ■ financieel. Hierna worden de pijlers kort toegelicht.
Planologische mogelijkheden Deze pijler gaat in op onder andere grondeigendom. Moet er grond worden aangekocht om de aanpassingen aan het wegennet te realiseren? Bekend is dat de grond langs de Eerste Kruisweg in private handen is; planologische mogelijkheden zijn dus beperkt zonder dat hier een investering plaatsvindt. Het aanpassen van de huidige rotonde naar een turborotonde past binnen de huidige ‘binnenruimte’ van de rotonde; de diameter is van dergelijke omvang dat dit mogelijk is. Niet bekend is in hoeverre er grondaankopen gedaan moeten worden voor het aanleggen van de zuidelijke parallelweg; naar verwachting moet dit wel gedaan worden. Onderdeel van deze pijler is ook de processnelheid. Grondaankopen kunnen ervoor zorgen dat het gehele bouwproces langer duurt dan wanneer dit niet noodzakelijk is. Tevens is er een bepaalde mate van afhankelijkheid van externe partijen.
Financieel Deze pijler gaat globaal in op de noodzakelijke investering, zonder dat hier berekeningen aan ten grondslag liggen. Binnen de varianten ‘route woonwijk Schuilingen’ en ‘route zuidelijke parallelweg’ moet de rotonde worden aangepast. Naast het aanpassen van de rotonde moet de zuidelijke parallelweg ook nieuw worden aangelegd. Voordeel is dat wellicht de investering gedeeld kan worden met de ontwikkelaar van Immanuëlhof. Binnen de variant ‘route Molendijk & Eerste Kruisweg’ zijn de investeringen van grotere omvang. De Eerste Kruisweg moet verbreed worden, een nieuwe weg vanaf het plangebied richting de Eerste Kruisweg dient gerealiseerd te worden en de aansluiting op de N217 dient aangepast te worden. Ook moeten er aanpassingen verricht worden aan de Molendijk; bijvoorbeeld een vrijliggend fietspad onder langs de dijk om de verkeersveiligheid te verbeteren en er zal een aansluiting op het plangebied gemaakt moeten worden. Voorgaande resulteert in de samenvatting zoals opgenomen in tabel 6.2.
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
27
situatie met aanpassingen
route woonwijk
route Molendijk &
wegennet
Schuilingen
Eerste Kruisweg
verkeersafwikkeling
+ + +++ +-
verkeersveiligheid leefbaarheid toekomstbestendigheid planologische mogelijkheden financieel
+ + + + -
route zuidelijke parallelweg
+ + + + -
Tabel 6.2: Matrix afweging varianten o.b.v. situatie met aanpassingen wegennet Zonder het realiseren van een fysieke knip in de nieuwe wijk is, vanuit verkeerskundig oogpunt, de route zuidelijke parallelweg de beste optie. De woonwijk Schuilingen wordt ontlast; verkeer wikkelt na de Maasdamseweg direct vanaf de Boezembaan af richting het plangebied. Een fysieke knip in de nieuwe wijk kan ervoor zorgen dat verkeer ‘gestuurd’ wordt en daarom bepaalde wegvakken in de omgeving ontlast kunnen worden. In de wijk Schuilingen heeft de Atalanta de minste capaciteit. Wanneer de aansluiting vanaf de Atalanta op het plangebied enkel toegankelijk wordt gemaakt voor fietsverkeer en brandweer etc. (calamiteitenroute) nemen de verkeersintensiteiten op dit wegvak niet of beperkt toe. Het huidige niveau van leefbaarheid in dit gedeelte van de wijk blijft behouden. Wel heeft dit tot gevolg dat de intensiteiten op het wegvak Wetering (ten westen van de Poldervaart) verder toenemen; tot circa 2.300 mvt per werkdagetmaal. Verkeerskundig gezien is dit acceptabel gegeven de inrichting van het wegvak en de maximaal toelaatbare verkeersintensiteiten (circa 4.000 mvt/etmaal). Om te voorkomen dat de Wetering een ‘racebaan’ wordt richting het plangebied, wordt geadviseerd snelheid remmende maatregelen te treffen op dit wegvak. Figuur 6.1 geeft deze mogelijkheid weer.
Figuur 6.1: Mogelijke ontsluitingsvariant met fysieke knip aansluiting Atalanta
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
28
7 Conclusie
Goudappel Coffeng B.V. is door Stevast Baas & Groen Vastgoed BV, ABB Ontwikkeling BV en BPD Ontwikkeling gevraagd verkeerskundig onderzoek uit te voeren ten behoeve van woningbouwontwikkeling ’s Gravendeel West. Uit het onderzoek worden de volgende conclusies getrokken: ■ De ontwikkeling heeft een totale verkeersgeneratie (optelling aankomend en vertrekkend verkeer) van circa 2.050 mvt per werkdagetmaal. In het ochtendspitsuur bedraagt de totale verkeersgeneratie 180 mvt en in het avondspitsuur 200 mvt. ■ De kwaliteit van de verkeersafwikkeling op wegvakken is beoordeeld voor drie ontsluitingsvarianten: 1. Route woonwijk Schuilingen: de wegvakken in de woonwijk Schuilingen kunnen het extra verkeer van de ontwikkeling afwikkelen. De maximaal toelaatbare verkeersintensiteit wordt niet overschreden; 2. Route Molendijk & Eerste Kruisweg: de wegvakken Molendijk en Eerste Kruisweg kunnen het extra verkeer van de ontwikkeling niet afwikkelen. Kijkend naar de specifieke wegkenmerken wordt de maximaal toelaatbare verkeersintensiteit overschreden. 3. Route zuidelijke parellelweg: deze nieuw aan te leggen weg dient ingericht te worden als erftoegangsweg binnen de bebouwde kom met een maximale snelheid van 30 km/h. Conform ASVV 2012 dient de rijbaanbreedte minimaal 4,80 meter te bedragen.
Uitgaande van deze rijbaanbreedte, en de beperkte aanwezigheid van functies in de huidige situatie langs de aan te leggen parallelweg, kan de verkeersgeneratie van de woningbouwontwikkeling goed afgewikkeld worden. ■ De huidige rotonde is geen toekomstbestendige oplossing voor zowel de autonome situatie zonder ruimtelijke ontwikkelingen alsmede met ruimtelijke ontwikkelingen. De rotonde moet dus aangepast worden. De vormgevingsvariant turborotonde kan het toekomstige verkeer, inclusief de verkeersgeneratie van de woningbouwontwikkeling, goed afwikkelen. Deze vormgeving is hiermee robuust en beschikt over ruim voldoende restcapaciteit; het betreft een toekomstbestendige oplossing. ■ Het kruispunt Boezembaan – Maasdamseweg kan het verkeer in de toekomstige situatie niet goed verwerken op basis van het huidige wegennet. Wanneer de rotonde wordt aangepast naar een turborotonde blijven de verliestijd en wachtrijlengte zeer beperkt; kwaliteit van de verkeersafwikkeling is goed.
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
29
■ Zonder het realiseren van een fysieke knip in de nieuwe wijk is, vanuit verkeerskundig oogpunt, de route zuidelijke parallelweg de beste optie voor het ontsluiten van de nieuwe wijk. Een fysieke knip in de nieuwe wijk kan ervoor zorgen dat verkeer ‘gestuurd’ wordt en daarom bepaalde wegvakken in de omgeving ontlast kunnen worden. Met een fysieke knip is de route via de Wetering een goede optie.
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
30
Bijlage 1 Verkeerstelling huidige situatie
Mechanische verkeerstelling
Figuur B1.1: Locaties mechanische tellingen
www.goudappel.nl
Verkeerskundig onderzoek woningbouw ’s Gravendeel West
B1-1
Eerste Kruisweg Puntnummer: S01
1
Straatnaam:
Eerste Kruisweg
Plaatsnaam:
's-Gravendeel gemiddelde werkdag obv 5 werkdagen (vrijdag 14 september en maandag 17 t/m donderdag 20 september 2018 ) Richting: Molendijk (noord)
Richting: Maasdamseweg (zuid)
Voertuig-
Motor /
Pers.
Lichte
Zware
categorie
br.fiets
auto
vracht
vracht
Totaal
Doorsnede
Motor /
Pers.
Lichte
Zware
br.fiets
auto
vracht
vracht
Totaal
Motor /
Pers.
Lichte
Zware
br.fiets
auto
vracht
vracht
Totaal
Tijd 00.00-01.00