Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Definitief 20 feb 2025
Tekst van het document
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard
in samenwerking met
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
1
Titel rapport
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard
Kenmerk Datum publicatie
014896.20250220.R1.06 20 februari 2025
Contactpersoon gemeente Projectteam gemeente
Wendy Jacobs (Adviseur mobiliteit, gemeente Hoeksche Waard) Sander de Vries, Erica van Ree, Wera de Jong, Wim Bauer, Mark van Galen (gemeente Hoeksche Waard)
Opgesteld door
Marco de Baat, Merel Slangewal, Ragnhild Bruynooghe (Goudappel)
Status
Definitief
© Copyright Gemeente Hoeksche Waard & Goudappel
2
VOORWOORD Sinds enkele maanden wonen er meer dan 90.000 inwoners op het eiland Hoeksche Waard. De combinatie van het rustige dorpse leven en de drukte van de stad in de buurt zorgt ervoor dat het een fijne gemeente is om te wonen, werken en recreëren. Steeds meer mensen ontdekken en reizen door ons mooie gebied, waardoor het nodig is om de bereikbaarheid van en op het eiland opnieuw te bezien.
Dit anders nadenken over mobiliteit wordt ook gevoed door de brede opgaven van de gemeente om te komen tot een inclusieve samenleving. Een samenleving waarin alle mensen mee kunnen doen en dus ook op de plek van hun bestemming kunnen komen. En een opgave als duurzaamheid die vraagt om minder CO2 uitstoot om zo een bijdrage te leveren aan een minder sterke opwarming van de aarde.
In 2013 stelden de toenmalige 5 gemeenten op het eiland het Regionaal Verkeer- en Vervoersplan vast. Verbeteringen zijn uitgevoerd en verschillende projecten uit dit plan zijn nu onderhanden of in voorbereiding. Niet voorzien in het RVVP, maar de afgelopen jaren wel gerealiseerd zijn de renovaties van Kiltunnel, Haringvlietbrug en Heinenoordtunnel. Deze grote projecten hebben ook van de gemeente veel inspanningen gevraagd om ons eiland en onze dorpen bereikbaar te houden en overlast zoveel als mogelijk te voorkomen.
In de gemeenteraad is een start gemaakt met het vaststellen van de keuzenotitie voor het Mobiliteitsplan. Hiermee is richting gegeven aan een aantal principiële keuzes die moeten worden gemaakt. Deze richtinggevende uitspraken zijn verder uitgewerkt en waar nodig aangescherpt in dit mobiliteitsplan. Reacties van inwoners, ondernemers, maatschappelijke organisaties en andere overheden op het concept plan zijn meegenomen en hebben mede geleid tot de eindversie van het mobiliteitsplan.
Binnen onze gemeente is het nodige veranderd, maar dat geldt ook voor het denken over mobiliteit. Bereikbaarheid kan niet meer los worden gezien van leefbaarheid en verkeersveiligheid. En het besef dat een goede ontsluiting ook in een plattelandsgemeente als Hoeksche Waard geen vanzelfsprekendheid meer is, heeft in de gemeenteraad geleid tot de motie ‘eerst bewegen, dan bouwen’.
Na vaststelling van het mobiliteitsplan willen we hen ook betrekken bij het uitvoeringsprogramma, dat aansluitend wordt opgesteld. Hierin worden de keuzes vertaald in concrete maatregelen en projecten die ook uitgevoerd moeten worden.
Dit vraagt om een integrale mobiliteitsaanpak. Een aanpak die zich richt op de verschillende vormen van vervoer: lopen, fietsen, openbaar vervoer, deelmobiliteit, auto- en vrachtvervoer. Maar ook op gedragsverandering en meer aandacht voor veiligheid. Want extra asfalt kan op sommige plekken bijdragen aan het oplossen van een verkeersprobleem, maar als onze inwoners vervolgens bij een volgend knooppunt mogen aansluiten in de rij, is duidelijk dat dit geen goede oplossing biedt. Daarvoor is het nodig om op een andere manier over mobiliteit na te denken.
Om onze nieuwe visie op mobiliteit straks ook daadwerkelijk te realiseren is het nodig dat Hoeksche Waard de schroom van zich afschud en zelf de regie pakt voor de inrichting van de wegen en het vervoer op het eiland. Ja, daar zitten risico’s aan vast, maar zonder lef en doorzettingsvermogen lossen we de verkeers- en vervoersproblemen in onze gemeente niet op! Harry van Waveren Wethouder Mobiliteit
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
3
4
INHOUDSOPGAVE Voorwoord
3
1.
Inleiding
7
1.1
Waarom een nieuw mobiliteitsplan?
7
1.2
Totstandkoming
1.3
6.
Leefbare dijken en buurtschappen
36
6.1
Verkeersluwe gebieden
36
6.2
Stapsgewijze aanpak voor verkeersluwe gebieden
37
9
7.
Een verbonden buitengebied
40
Beleidskader
10
7.1
Verkeer op wegen die daarvoor bedoeld zijn
40
1.4
Leeswijzer
10
7.2
Veilige en aantrekkelijke fietsroutes
42
2.
Situatieschets
12
7.3
Publiek vervoer voor iedereen
43
3.
Doelen en ambities
17
8.
Een bereikbare gemeente
45
8.1
Vaste oeververbindingen en veren
45
4.
Sturingsprincipes en netwerken
20
8.2
De N217 als drager van het netwerk
46
4.1
Een nieuwe blik op mobiliteit
20
8.3
Regionale fietsverbindingen
46
4.2
Voetganger
21
8.4
Openbaar vervoer
47
4.3
Fiets
22
9.
Hoe nu verder?
49
4.4
Openbaar vervoer
24
9.1
Vertaling naar een uitvoeringsprogramma
49
4.5
Auto & vrachtauto
26
9.2
Concrete projecten
49
4.6
Landbouwverkeer
28
9.3
Monitoring en evaluatie
49
5.
Aantrekkelijke dorpen
31
5.1
Een verkeersveilige omgeving
31
5.2
Aantrekkelijk voor duurzaam verplaatsen
33
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
5
6
1
1. INLEIDING De Hoeksche Waard heeft een uniek agrarisch polderlandschap met 60 polders, elk omringd door dijken. Deze dijken vormen van oudsher de basis van ons wegenen fietsnetwerk, dat onze dorpen en buurtschappen met elkaar verbindt. Door veranderingen in mobiliteit en toenemende verkeersdruk komen deze traditionele infrastructuren onder druk te staan. Dit bedreigt zowel de veiligheid als de leefbaarheid. Ook groeit het aantal inwoners, bedrijven en toeristen, waarvoor een goede bereikbaarheid van groot belang is. Daarom werken we aan een toekomstbestendige aanpak die de verkeersveiligheid verbetert en de leefbaarheid van onze gemeenschappen vergroot. Tegelijk werken we aan een goede bereikbaarheid van onze gemeente en de dorpen in onze gemeente om aantrekkelijk te blijven voor bewoners, bezoekers en ondernemers. Hoe we dit willen bereiken, beschrijven we in dit mobiliteitsplan.
1.1 Waarom een nieuw mobiliteitsplan? Tijden veranderen en ook het gebruik van wegen in de Hoeksche Waard
In de dorpen leidt de toenemende verkeersdruk eveneens tot problemen:
Mobiliteit is over de jaren flink veranderd. Niet alleen is er meer verkeer bij
drukke wegen zonder goede voorzieningen voor fietsers en voetgangers zorgen
gekomen, ook de voertuigen op de weg worden steeds groter. Ondanks deze
voor onveilige situaties. Bovendien neemt de mobiliteit in de dorpen steeds
veranderingen is het wegennet niet overal meegegaan met de tijd. De smalle
meer fysieke ruimte in. Hierdoor blijft er minder ruimte over voor belangrijke
dijken hebben niet langer voldoende ruimte voor het gemengde verkeer
voorzieningen zoals bankjes, groen en brede trottoirs.
(fietsers, auto’s, vracht- en landbouwverkeer) dat hier van oudsher overheen rijdt. Daarnaast zorgt het zwaardere verkeer voor geluids- en trillinghinder voor
Naast het effect op de leefbaarheid en verkeersveiligheid op onze wegen zorgt
omwonenden.
de toename in verkeer er ook voor dat onze externe bereikbaarheid onder druk staat. We zijn voor externe bereikbaarheid sterk afhankelijk van de capaciteit van de Heinenoordtunnel, de Kiltunnel, de Haringvlietbrug en het veer tussen Nieuw-Beijerland en Hekelingen. De afgelopen jaren is gebleken dat deze infrastructuur tijdens de spits soms overbelast is, wat impact heeft op de doorstroming en de druk op de bereikbaarheid vergroot. Dit leidt niet alleen tot verminderde bereikbaarheid voor onze inwoners, maar bedreigt ook onze positie als aantrekkelijk vestigingsgebied. Het aanpakken van deze knelpunten wordt extra belangrijk in het licht van de groei die de gemeente de komende jaren zal doormaken. Er staan diverse woningbouwprojecten en uitbreiding van bedrijfslocaties op de planning, wat leidt tot een verdere toename van het aantal inwoners en werkenden. Nieuwe bewoners reizen dagelijks voor werk, school en vrijetijdsactiviteiten, wat de
Verschil in het gebruik van wegen tussen vroeger en nu. Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
7
verkeersdruk verhoogt. We willen deze groei mogelijk maken zonder de
Vanuit integrale visie werken aan mobiliteit
bestaande problemen te verergeren. Het verbeteren van de verkeerssituatie en
Het regionale verkeer- en vervoersplan voor de Hoeksche Waard dateert uit
het behouden van een goede externe bereikbaarheid zijn essentieel om de
2013 en is inmiddels verouderd. Het plan biedt onvoldoende antwoord op
leefbaarheid te behouden en onze regio aantrekkelijk te houden voor zowel
actuele maatschappelijke kwesties en houdt geen rekening met de huidige
bewoners als bedrijven.
trends en innovaties. Daarom is een actualisatie en vernieuwing noodzakelijk.
We werken aan klimaatneutrale en duurzame Hoeksche Waard We hebben de ambitie om in 2040 een energieneutraal en klimaatbestendig eiland te zijn. In 2030 willen we de CO2 uitstoot van mobiliteit al met 25% verminderd hebben ten opzichte van 2020. Dit benadrukt de noodzaak van een mobiliteitsplan dat niet alleen verkeersproblemen aanpakt, maar ook bijdraagt aan een duurzame leefomgeving. Een van de belangrijkste uitdagingen is om inwoners en ondernemers te stimuleren zoveel mogelijk te kiezen voor de meest duurzame optie. Dit omvat niet alleen het bevorderen van duurzame reisopties en het vermijden van
Daarnaast heeft de gemeente een nieuwe lange termijnstrategie voor de fysieke leefomgeving ontwikkeld: de omgevingsvisie. Deze visie beschrijft op hoofdlijnen de koers hoe we als gemeente om willen gaan met de beschikbare ruimte, maar geeft niet overal antwoord op. Daarom is een gedetailleerd mobiliteitsplan nodig om deze visie verder uit te werken. Het mobiliteitsplan is opgesteld met als horizon 2040, zodat het aansluit bij de ambities van de omgevingsvisie, die ook 2040 als richtjaar hanteert. Het uiteindelijke mobiliteitsplan moet resulteren in een uitvoeringsprogramma met concrete maatregelen, inclusief een financiële raming en planning.
onnodige verplaatsingen, maar ook het ondersteunen van de overstap naar elektrische voertuigen en het gebruik van alternatieve brandstoffen, zoals waterstof. Daarnaast willen we de impact van verkeersinfrastructuur op het milieu verminderen door verharding waar mogelijk te beperken en meer groen toe te voegen. Minder verharding helpt bij een betere waterafvoer en vermindert de opwarming van bebouwde gebieden. Het integreren van groen, zoals bomen en planten langs wegen, draagt bij aan een klimaatbestendige omgeving. Dit groen biedt verkoeling tijdens warme zomers, fungeert als waterbuffer bij hevige regenval, en versterkt de biodiversiteit in de openbare ruimte.
Positie van het mobiliteitsplan in het gemeentelijk beleid
8
1.2 Totstandkoming
Van de huidig situatie naar een visie voor de toekomst Als basis voor het mobiliteitsplan is een situatieschets ontwikkeld die de huidige
Samen naar een nieuw mobiliteitsplan
stand van zaken op het gebied van mobiliteit binnen de gemeente in beeld
Het mobiliteitsplan voor de Hoeksche Waard is ontwikkeld met actieve
brengt. Deze situatieschets bestaat uit een combinatie van enquêteresultaten
betrokkenheid van een breed scala aan belanghebbenden. Bewoners,
(wat vinden inwoners?), bestaand beleid en een analyse van allerlei
ondernemers en andere betrokkenen zijn in elke fase van het proces
mobiliteitsgegevens zoals over het gebruik van de verschillende wegen,
geraadpleegd. Ook onze jongste inwoners, zoals de kinderburgemeester en de
fietspaden en OV-lijnen. Op basis van deze situatieschets en de doelstellingen
jeugdraad, hebben hun ideeën gedeeld over de toekomst van mobiliteit. De
van het mobiliteitsplan, die wij mede formuleerden naar aanleiding van de
bijdrage van deze groepen is belangrijk, omdat zij dagelijkse ervaring hebben
participatiebijeenkomsten (zie volgende pagina), zijn strategische hoofdkeuzes
en direct belang hebben bij een goed werkend mobiliteitssysteem. De wijze van
gepresenteerd aan de gemeenteraad in het voorjaar 2024. De hoofdkeuzes die
participatie is bij de start van het traject (eind 2023) besproken en vastgesteld
de gemeenteraad heeft vastgesteld vormden een belangrijke basis voor de
door de gemeenteraad in de vorm van een startnotitie. Een uitgebreid verslag
koers van het mobiliteitsplan.
van de participatie is opgenomen in de achtergrondrapportage. Deze koers hebben we vervolgens vertaald in sturingsprincipes en netwerken Daarnaast heeft gedurende het hele proces een multidisciplinaire ambtelijke
voor de verschillende vervoerwijzen (lopen, fiets, OV, auto- & vrachtverkeer,
projectgroep van de gemeente de inhoud van de visie en het plan mede
landbouwverkeer) en een visie voor mobiliteit op verschillende schaalniveaus
vormgegeven. Hierdoor zijn de relaties tussen mobiliteit en andere
(dorpen, dijken en buurtschappen, lokaal netwerk, regionaal netwerk). Dit
beleidsdomeinen, zoals duurzaamheid, wonen en zorg en welzijn goed
onderscheid is gemaakt, omdat elk schaalniveau unieke mobiliteitsbehoeften en
beschermd.
-uitdagingen met zich meebrengt: •
Dorpen: Verbetering van de leefbaarheid en aantrekkelijkheid van dorpen door de verkeersveiligheid te verhogen en de behoeften van voetgangers en fietsers centraal te stellen.
•
Dijken en buurtschappen: Verbetering van de leefomstandigheden en veiligheid door verkeersoverlast te verminderen.
•
Lokaal niveau: Verbetering van de verbindingen tussen de kernen door scherpere keuzes te maken in het netwerk.
•
Regionaal niveau: Versterking van de regionale bereikbaarheid voor alle vervoersmodaliteiten.
Deze integrale aanpak zorgt voor een samenhangend en toekomstgericht Impressie van een participatiebijeenkomst
mobiliteitsbeleid dat de diverse vraagstukken binnen de gemeente behandelt.
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
9
1.3 Beleidskader
1.4 Leeswijzer
Met de inwerkingtreding van de Omgevingswet op 1 januari 2024 vervalt de
In dit document bespreken we eerst de huidige situatie (hoofdstuk 2) en de
verplichting tot het opstellen van een gemeentelijk verkeer- en vervoerplan.
doelen en ambities voor de toekomst (hoofdstuk 3). Deze twee onderdelen
Gemeenten moeten hun mobiliteitsvisie nu vastleggen binnen de bredere
vormen samen de basis voor onze mobiliteitsvisie, die we uiteenzetten in de
kaders van de Omgevingswet. Dit betekent dat mobiliteit niet langer op zichzelf
hoofdstukken 4 tot en met 8.
staat, maar een integraal onderdeel vormt van de omgevingsvisie, waarin alle ruimtelijke en beleidsmatige aspecten van de gemeente samenkomen.
In hoofdstuk 4 behandelen we de sturingsprincipes voor verschillende vervoersmodaliteiten en presenteren we de gewenste netwerken zoals we die
In 2019 heeft de gemeenteraad de omgevingsvisie vastgesteld, waarin de
voor ogen hebben in 2040. Dit hoofdstuk biedt een overzicht op hoofdlijnen.
ambities voor mobiliteit globaal zijn beschreven. Deze ambities worden momenteel verder uitgewerkt in beleidsplannen en visies, waaronder het
Hoofdstukken 5 tot en met 8 geven vervolgens een gedetailleerde visie voor de
mobiliteitsplan. Dit plan zal dan ook dienen als een belangrijke bouwsteen voor
aanpak op verschillende schaalniveaus, zoals dorpen, dijken en buurtschappen,
een toekomstige herziening van de omgevingsvisie.
het lokale netwerk en het regionale netwerk. Hierin wordt ingegaan op de specifieke aanpak per gebied.
In aansluiting op het mobiliteitsplan wordt er gewerkt aan een uitvoeringsprogramma. Dit programma vertaalt de visie uit het mobiliteitsplan
Tot slot wordt in hoofdstuk 9 het verdere verloop van het mobiliteitsplan
naar concrete maatregelen, inclusief een financiële raming en planning. Het
toegelicht.
uitvoeringsprogramma wordt onder de Omgevingswet vastgesteld als een programma en vormt een essentieel onderdeel van de implementatie van de
Situatieschets (H2)
Doelen en ambities (H3)
mobiliteitsambities. Naast de functie binnen de omgevingsvisie, dient het mobiliteitsplan ook als input voor de bredere Toekomstvisie 2040, die de gemeente in samenwerking met inwoners en experts ontwikkelt. Het mobiliteitsbeleid speelt hierbij een cruciale rol door de nadruk te leggen op duurzame en toegankelijke oplossingen die bijdragen aan de leefbaarheid en bereikbaarheid op de lange termijn.
10
Visie op mobiliteit Sturingsprincipes en netwerken (H4) Vervolg (H9)
Visie per schaalniveau (H5-8)
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
11
2
2. SITUATIESCHETS Onderstaand beeld geeft de belangrijkste opgaven op het gebied van mobiliteit weer voor gemeente Hoeksche Waard. Dit is een samenvatting van de analyse die is uitgevoerd naar de stand van zaken, trends en ontwikkelingen die op de gemeente afkomen en is mede opgesteld op basis van input van belanghebbenden (onder andere een samenleving brede enquête en reacties van bewoners en andere belanghebbenden op participatiebijeenkomsten).
12
AUTOBEREIKBAARHEID IS VOLDOENDE,
FIETSGEBRUIK BLIJFT ACHTER OP HET
GEMENGD VERKEER OP (SMALLE) DIJKWEGEN
KNELPUNTEN VRAGEN OM OPLOSSING
LANDELIJK GEMIDDELDE
ZORGT VOOR AANTASTING VAN DE
De bereikbaarheid van, naar en binnen de
In de Hoeksche Waard wordt minder gefietst dan
LEEFDAARHEID EN VERKEERSVEILIGHEID
Hoeksche Waard met de auto is over het
gemiddeld. De afstanden tussen de dorpen zijn
De (smalle) dijkwegen in de Hoeksche Waard zijn
algemeen voldoende dankzij de A29, de N217 en
soms groot en fietsroutes over smalle dijkwegen
niet overal goed ingericht voor de verschillende
het uitgebreide wegennet binnen de gemeente.
met gemengd verkeer zorgen ervoor dat het niet
soorten verkeer die hier tegelijk gebruik van
Bestemmingen in de zuidelijke Randstad en
altijd even prettig en veilig is om te fietsen.
maken (fietsers, auto's, vrachtwagens en
binnen de Hoeksche Waard zijn met de auto
Daarnaast is de regionale bereikbaarheid niet
landbouwvoertuigen). Hierdoor ontstaan
goed te bereiken. De verkeerdruk is de afgelopen
optimaal: er zijn maar enkele vaste
verkeersonveilige situaties, vooral wanneer de
jaren alleen flink toegenomen, en recente
oeververbindingen naar buurgemeenten en de
hoeveelheid verkeer toeneemt en doordat soms
problemen, zoals werkzaamheden aan de
veerdiensten hebben beperkte vaartijden,
harder wordt gereden dan is toegestaan.
Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug, laten
waardoor ze niet altijd beschikbaar zijn.
Dijkbewoners ervaren daarnaast ook geluids- en
zien hoe kwetsbaar de regionale bereikbaarheid
trillinghinder, vooral door zwaar vracht- en
kan zijn. Bovendien maakt het beperkte aantal
landbouwverkeer dat voorbij rijdt.
verbindingen met omliggende regio's de Hoeksche Waard extra gevoelig voor verstoringen op deze routes.
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
13
OV-BEREIKBAARHEID IS NIET OVERAL GOED,
BELANG VAN TOEGANKELIJKHEID (FYSIEK,
DRUKKE WEGEN DOOR DORPEN ZETTEN DE
DIENSTREGELING ONDER DRUK
MAAR OOK SOCIAAL) VAN HET
LEEFBAARHEID EN VERKEERSVEILIGHEID
De openbaar vervoerverbindingen in de
MOBILITEITSSYSTEEM NEEMT TOE
ONDER DRUK
Hoeksche Waard zijn voornamelijk gericht op
Door een concentratie van openbaar vervoer op
In de dorpen is op drukke wegen zonder goede
Rotterdam. Hierdoor zijn de dorpen onderling en
bepaalde lijnen wordt reizen voor ouderen
voorzieningen voor fietsers en voetgangers soms
de omliggende gemeenten minder goed
moeilijker, wat de vraag naar alternatieve
sprake van onveilige situaties of een gevoel van
bereikbaar. Tegelijkertijd staat de dienstregeling
mobiliteitsdiensten zoals Wielewaal, Automaatje
onveiligheid. Dit probleem doet zich met name
onder druk door stijgende kosten,
en WMO verhoogt. Dit leidt tot stijgende kosten
voor op plekken waar de mobiliteitsnetwerken
personeelstekorten en een afname van het aantal
en meer druk op bestaande voorzieningen.
niet optimaal zijn zoals de Molendijk in Klaaswaal
reizigers sinds de coronapandemie. In 2022 lag
Daarbij rijst ook de vraag of alle ouderen
en de centrale as in Numansdorp, waar drukke
het aantal reizigers nog 10% onder het niveau
voldoende bekend zijn met de digitale
verkeersstromen door verblijfsgebieden gaan. In
van 2019, wat de instandhouding en verdere
procedures en mogelijkheden die deze
andere dorpen is dit beter georganiseerd, met
ontwikkeling van het huidige OV-netwerk
vervoerdiensten bieden. Daarnaast is op diverse
hoofdwegen langs of buiten het dorp om. Toch
bemoeilijkt. De uitdaging is om oplossingen te
plaatsen de kwaliteit van voetpaden en de
zorgt een hoge autoafhankelijkheid en het niet
vinden die de bereikbaarheid verbeteren en het
dekking van het voetgangersnetwerk niet goed
gebruiken van de gewenste wegen ook in andere
openbaar vervoer op lange termijn betrouwbaar
genoeg. Dit belemmert de mobiliteit van ouderen
gebieden soms voor extra druk op straten in
maken.
en beperkt hun vermogen om zelfstandig te
woongebieden.
reizen.
14
HET MOBILITEITSSYSTEEM VAN DE HOEKSCHE
GOED BEREIKBARE BEDRIJVENTERREINEN
EEN TOENAME VAN VERKEER LEIDT TOT
WAARD SCOORT LAAG OP HET GEBIED VAN
BELANGRIJK VOOR HET VESTIGINGSKLIMAAT
BEREIKBAARHEIDSOPGAVEN
DUURZAAMHEID
Een goede bereikbaarheid is belangrijk voor het
De komende jaren komt er meer verkeer op onze
Het mobiliteitssysteem van de Hoeksche Waard
aantrekken van bedrijven en werknemers. Op dit
wegen. Dit komt door een combinatie van
heeft een lage duurzaamheidsscore (bron:
moment is de toegang via de weg, met name via
autonome groei en ruimtelijke ontwikkelingen,
benchmark CROW). Dit heeft meerdere oorzaken
de N217 en de A29, redelijk, maar deze staat
zoals nieuwe woonwijken en bedrijven. Met name
zoals het lage aandeel duurzame mobiliteit
onder toenemende druk door verkeersdrukte. De
op (het middendeel van) de N217 en de
(lopen, fietsen, ov) en beperkte beschikbaarheid
opkomst van grotere voertuigen, zoals Lange
aansluiting met de A29 wordt het naar
van deelauto’s en laadpalen. Het hoge
Zware Vrachtwagens (LZV's), zorgt er bovendien
verwachting een stuk drukker. Dit kan tijdens de
autogebruik resulteert in een aanzienlijk
voor dat niet alle bedrijventerreinen meer
ochtend- en avondspits grote vertragingen
energieverbruik, dat zo'n 40% boven het landelijk
toegankelijk zijn voor alle soorten voertuigen.
veroorzaken. Bij nieuwe projecten is nauw overleg
gemiddelde ligt. Met de verwachte toename van
Daarnaast zijn de OV-verbindingen naar
tussen de gemeente en de provincie nodig om de
elektrisch vervoer zal de vraag naar duurzame
bedrijventerreinen niet ideaal. Bussen stoppen
verkeerseffecten te beheersen. Een belangrijk
energie stijgen. Er ligt dus een opgave voor het
vaak in nabijgelegen dorpen in plaats van direct
aandachtspunt is de toenemende druk op
verkeer en vervoersysteem. Het moet bijdragen
bij de terreinen, waardoor het openbaar vervoer
alternatieve routes, zoals sluipverkeer over dijk-
aan de klimaatambities en zorgen voor een
minder aantrekkelijk wordt. Ook is de
en polderwegen.
schonere leefomgeving. Ook moet het
verkeersveiligheid en infrastructuur op
mobiliteitssysteem duurzamer worden, met
bedrijventerreinen nog niet overal op orde.
minder energie- en grondstoffenverbruik.
Vooral voor fietsers en voetgangers is er veel ruimte voor verbetering.
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
15
16
3
3. DOELEN EN AMBITIES Mobiliteit is een belangrijk onderdeel van onze samenleving en gaat over meer dan alleen het mogelijk maken om te kunnen verplaatsen van A naar B. Als we mobiliteit benaderen als een instrument voor positieve verandering, kunnen we ons concentreren op diverse doelen die niet alleen de mobiliteit of bereikbaarheid zelf verbeteren, maar ook de levenskwaliteit van mensen en de gezondheid van onze planeet bevorderen. Gegeven de situatieschets, de omgevingsvisie en de concrete opgaven zijn 5 hoofddoelen geformuleerd voor het mobiliteitsplan, met daaronder diverse subdoelen:
Nabijheid voorzieningen Multimodaal verbonden
Minder geluid- en trillinghinder
Robuuste netwerken
Landschappelijke kwaliteit
BEREIKBAAR
AANTREKKELIJK
Recreëren
Vitale dorpen
Gezond economisch vestigingsklimaat
Betere verblijfskwaliteit Inclusief Toegankelijk
MENS CENTRAAL Betaalbaar vervoer
Vermindering CO2 uitstoot
Gezond
Veilig
DOELEN mobiliteitsplan
DUURZAAM Klimaatadaptatie Minder fossiele brandstof Gedragsverandering (modal shift)
Veilig naar school
VERKEERSVEILIG Bewust rijgedrag
Minder verkeersslachtoffers
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
17
MENS CENTRAAL
AANTREKKELIJK
Bij ons mobiliteitsbeleid staat de mens centraal. We streven naar vervoerssystemen die inclusief, gezond, toegankelijk, veilig en betaalbaar zijn. Dit betekent dat we rekening houden met de behoeften en het welzijn van individuen, ongeacht hun leeftijd, inkomen of fysieke mogelijkheden.
Om de leefbaarheid en het welzijn van de Hoeksche Waard te verbeteren zetten we in op het verminderen van geluids- en trillingoverlast door wegverkeer, het behouden en verbeteren van de landschappelijke kwaliteit van de gemeente en het versterken van levendige dorpen waar het prettig is om te verblijven. Ook zetten we ons in voor het verbeteren van het reactieve netwerk, om het aantrekkelijk te maken om een stuk te gaan fietsen of wandelen.
VERKEERSVEILIG Onze ambitie is om een verkeersveilige omgeving te creëren voor alle weggebruikers. We willen ervoor zorgen dat iedereen zich veilig voelt op de weg en dat ongevallen zoveel mogelijk worden voorkomen. Dit doen we door bewust rijgedrag te stimuleren, respect voor elkaar te bevorderen en te zorgen voor betere infrastructuur voor voetgangers en fietsers. Ook richten we ons op het verminderen van risicofactoren zoals te hoge snelheden en afleiding tijdens het rijden, zodat weggebruikers zich aan de verkeersregels houden.
BEREIKBAAR Bereikbaarheid gaat verder dan alleen het verplaatsen van mensen en goederen. Het gaat ook om het verzekeren van toegang tot belangrijke voorzieningen, het bevorderen van een gezond economisch klimaat en het bieden van verschillende vervoersmogelijkheden, zodat iedereen kan komen waar die wil (inclusieve samenleving). Hiervoor streven we naar netwerken die goed om kunnen gaan met veranderingen en verstoringen, en die zorgen voor goede toegang tot belangrijke voorzieningen.
18
DUURZAAM We willen concrete stappen zetten om het mobiliteitssysteem te verduurzamen. Dit betekent het verminderen van schadelijke uitstoot door verkeer, het actief bijdragen aan klimaatverandering, het verminderen van onze afhankelijkheid van fossiele brandstoffen en het aanmoedigen van het gebruik van milieuvriendelijke vervoersmogelijkheden (lopen, fietsen, ov, deelmobiliteit, zero-emissie voertuigen). Ook stimuleren we thuiswerken en faciliteren we werkgelegenheid om de noodzaak van mobiliteit te verminderen.
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
19
4
4. STURINGSPRINCIPES EN NETWERKEN Hoeksche Waard streeft naar een goede bereikbaarheid om aantrekkelijk te blijven voor wonen, werken en ondernemen. Door veranderingen in mobiliteit en een toenemende verkeersdrukte is er echter niet overal voldoende ruimte om het verkeer op dezelfde manier te beheren als voorheen. Daarom zijn aanpassingen noodzakelijk om mobiliteitsnetwerken te creëren die aansluiten bij de behoeften van alle gebruikers en modaliteiten. In dit hoofdstuk bespreken we de nieuwe sturingsprincipes voor mobiliteit en gaan we in op kwaliteitseisen die we stellen aan de netwerken voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, gemotoriseerd verkeer en landbouwverkeer.
4.1 Een nieuwe blik op mobiliteit
Nieuwe infrastructuur als laatste stap Het aanleggen van nieuwe wegen of andere infrastructuur is kostbaar en kan
Inzetten op actieve, gezonde en schone vervoerswijzen
ingrijpend zijn voor het landschap en de omgeving. Daarom is het van belang te
De verkeersveiligheid en leefbaarheid staan onder druk door de overvloed aan
bepalen of dergelijke maatregelen echt nodig zijn of dat er alternatieve
gemotoriseerd verkeer. Om de leefbaarheid te verbeteren willen we dominante
oplossingen beschikbaar zijn. Hiervoor hanteren we het principe van de Ladder
positie van gemotoriseerd verkeer terugdringen. Daarom zetten we in op het
van Verdaas. Door te beginnen op de onderste trede van de ladder en deze
STOMP-principe (Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Mobiliteitsdiensten,
stapsgewijs te doorlopen, onderzoeken we eerst oplossingen die mobiliteit bij
Privéauto). Volgens dit ordeningsprincipe wordt bij de verdeling van de
de bron aanpakken en om duurzame mobiliteit te bevorderen, en pas als laatste
openbare ruimte eerst gekeken naar de ruimte voor voetgangers (Stappen),
overwegen we de aanleg van nieuwe infrastructuur.
gevolgd door fietsers (Trappen), openbaar vervoer, mobiliteitsdiensten zoals deelauto’s, en als laatste de privéauto.
Ladder van Verdaas
20
Ruimtelijke ordening begint met het concentreren van nieuwe ontwikkelingen op goed bereikbare plekken. Dit helpt om lange ritten te verminderen en de
4.2 Voetganger
bereikbaarheid te verbeteren, bijvoorbeeld door de ontwikkeling van
Voetgangers krijgen volgens het STOMP-principe de hoogste prioriteit in de
woonwijken en bedrijventerreinen in de buurt van bestaand openbaar vervoer
verdeling van de openbare ruimte. Omdat de behoeften per gebied verschillen,
en bij bestaande hoofdwegen.
passen we het STOMP-principe niet overal op dezelfde manier toe, maar maken we onderscheid tussen drie typen gebieden:
Prijsbeleid richt zich op het beïnvloeden van verkeersgedrag door financiële prikkels. Voorbeelden hiervan zijn het reguleren van parkeerplaatsen bij drukke
•
Op plaatsen waar veel voetgangers samenkomen of veel kwetsbare
locaties en het stimuleren van elektrisch rijden door laadpaalvoorzieningen.
verkeersdeelnemers zijn, zoals in centrumgebieden, schoolomgevingen, speeltuinen en zorglocaties, hebben voetgangers de hoogste prioriteit. We
Mobiliteitsmanagement bevordert slim reisgedrag door lokale reisinformatie
zorgen voor een veilige en aantrekkelijke omgeving om te lopen. Bij
te verbeteren via apps en digitale borden, en door fietsgebruik en carpoolen te
speeltuinen en scholen besteden we hier extra aandacht aan. Daarnaast
stimuleren via campagnes.
waarborgen we voldoende ruimte voor ontmoeting en sociale interactie. Verkeersmaatregelen zoals verkeersdrempels, zebrapaden en autovrije
De optimalisatie van openbaar vervoer, fietsvoorzieningen en hubs zorgt
zones worden ingezet om de veiligheid van voetgangers te waarborgen.
ervoor dat het aantrekkelijk wordt om gebruik te maken van het openbaar vervoer en de fiets. Deze stap omvat het verbeteren van directe
A-Gebied: Centrumgebieden en locaties met veel voetgangers
•
B-gebied: Woonwijken in dorpen Bij de inrichting van openbare ruimtes in woongebieden moeten voldoende
busverbindingen, het aanleggen van veilige en kwalitatieve fietspaden, en het creëren van multimodale overstappunten.
brede en toegankelijke voetpaden aanwezig zijn voor voetgangers.
Benutting van bestaande infrastructuur omvat het efficiënt gebruiken van
verbeteren, zodat alle inwoners, inclusief mensen met
Daarnaast is het essentieel om de toegankelijkheid van bushaltes te mobiliteitsbeperkingen, deze gemakkelijk kunnen bereiken. Op
huidige wegen en systemen, zoals het implementeren van slimme verkeerslichten om de doorstroming te verbeteren.
bedrijventerreinen richten we ons op het verbeteren van
Als deze maatregelen niet voldoende zijn, kan aanpassing van de
bushaltes en de inrichting van interne looproutes.
infrastructuur nodig zijn, zoals het verbreden van wegen of het verbeteren van kruispunten om verkeersopstoppingen te verminderen. Als laatste stap kan nieuwe infrastructuur worden aangelegd, zoals nieuwe wegen of bruggen, om afgelegen gebieden beter bereikbaar te maken en de verkeersdruk te verlagen.
voetgangersvoorzieningen, met speciale aandacht voor de toegang vanaf
•
C-gebied: Buitengebied Op wegen in het buitengebied ontbreekt vaak de ruimte voor vrijliggende wandelpaden, terwijl fietspaden soms te smal zijn voor gedeeld gebruik door voetgangers en fietsers. Langs de wegen in het buitengebied gaan we niet standaard voetpaden aanleggen, wel onderzoeken we mogelijkheden om bijvoorbeeld ommetjes vanuit dorpen en buurtschappen te faciliteren.
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
21
Gemeente Hoeksche Waard streeft ernaar dat zowel de voorzieningen binnen de eigen gemeente als in de omliggende kernen goed bereikbaar zijn via een kwalitatief hoogwaardig fietsnetwerk. Het is belangrijk dat fietsen op een veilige en aantrekkelijke manier mogelijk is, zowel voor functionele verplaatsingen zoals naar werk, school en winkels, als voor recreatieve doeleinden. We
Doorfietsroutes
4.3 Fiets
onderscheiden 4 typen fietsroutes, elk met specifieke functie- en kwaliteitseisen. Regionale doorfietsroutes Regionale doorfietsroutes verbinden ons met de grote steden in de regio, zoals Rotterdam en Dordrecht. Ze zijn uitgevoerd in asfalt, extra breed, voorzien van duidelijke bewegwijzering en voor zover mogelijk vrijliggend. Bovendien maken ze gebruik van vaste oeververbindingen. •
Utilitair
•
Utilitair netwerk Het utilitair netwerk bestaat uit belangrijke fietsroutes naar werk, school en
Verbindend netwerk Het verbindend netwerk koppelt dorpen die maximaal 7,5 kilometer van elkaar liggen en vormt een aanvulling op het utilitaire netwerk. Door het
netwerk
•
netwerk
verkeersintensiteit, veilige snelheid en vermijding van landbouwroutes.
Verbindend
kan, delen fietsers de weg. Voorwaarden hiervoor zijn een beperkte
Recreatief
winkels. Deze routes zijn meestal gescheiden van auto's, maar als dat niet
lagere gebruik gelden er minder strenge eisen voor de inrichting. Deze routes lopen vaak over wegen met gemengd verkeer. •
Recreatief netwerk Het recreatieve fietsnetwerk moet voor een brede doelgroep aantrekkelijke, afwisselende en veilige fietsroutes bieden om het landschap en de gemeente te kunnen beleven. De eisen voor recreatieve fietsroutes zijn minder strak, gezien er uiteenlopende wensen en doelgroepen zijn en de routes zich aan passen aan het gebied waar ze doorheen lopen.
22
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
23
4.4 Openbaar vervoer De Hoeksche Waard is een uitgestrekte gemeente met gebieden waar relatief weinig vervoer aan te bieden. Daarom hanteren we in ons plan 3 kwaliteitsniveaus, elk afgestemd op specifieke gebieden binnen de gemeente. Naast de buslijnen willen we
R-net
inwoners wonen. Hierdoor is het niet haalbaar om overal hoogfrequent openbaar
ook zorgen voor een goede verbinding met de trein- en metrostations in de omgeving (Dordrecht, Barendrecht en Zuidplein). •
R-net De Hoeksche Waard wordt via R-net verbonden met Rotterdam en GoereeOverflakkee. De hoogwaardige en toegankelijke bussen van R-net rijden vaker en voor de passagiers aanzienlijk verhoogd. Bij R-net haltes zijn goede stallingsvoorzieningen aanwezig voor fietsen. Daarbovenop zijn bij de haltes A29/Molendijk en Busstation Heinenoord ook parkeerplekken voor de auto beschikbaar, waardoor ze als hub fungeren voor reizigers uit omliggende gebieden.
•
Reguliere bussen (streekbussen) Voor de bereikbaarheid van de grote dorpen en de onderlinge verbindingen zijn
Reguliere bussen
stoppen bij minder haltes, wat niet alleen de reistijd verkort maar ook het comfort
reguliere buslijnen voorzien. Deze streekbussen zorgen voor een betrouwbare en frequente verbinding tussen de belangrijkste kernen, waardoor inwoners eenvoudig toegang hebben tot lokale voorzieningen en belangrijke bestemmingen. Buurtbussen en aanvullend vervoer Voor gebieden met een lagere bevolkingsdichtheid en specifieke doelgroepen zetten we in op buurtbussen en aanvullende mobiliteitsdiensten, zoals vervoer voor scholieren en mensen met een beperkte mobiliteit. We ondersteunen vrijwilligersinitiatieven zoals Wielewaal en Automaatje, die vervoer bieden aan mensen die anders moeilijk toegang hebben tot vervoer. Zo biedt Wielewaal voor deze mensen in verschillende kernen lokaal gratis vervoer en kunnen mensen via Automaatje tegen een kleine vergoeding ook buiten de kernen vervoer regelen. Deze diensten zorgen dat iedereen toegang houdt tot noodzakelijke diensten, sociale activiteiten en medische voorzieningen.
24
Buurtbus
•
Buurtbussen en Aanvullend vervoer
Buurtbussen en Aanvullend vervoer
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
25
Een goed ingerichte wegenstructuur volgens een heldere hiërarchie zorgt ervoor dat verkeer op een veilige en efficiënte manier kan worden afgewikkeld over wegen die daarvoor geschikt zijn. We onderscheiden 5 wegtypen. •
Stroomweg
4.5 Auto & vrachtauto
Stroomwegen De stroomwegen, zoals de A29, zijn bedoeld om grote stromen doorgaand verkeer snel en efficiënt te verwerken. Op deze wegen geldt een LZV's en het vervoer van gevaarlijke stoffen.
•
Hoofdwegen De hoofdwegen zijn de doorgaande verbindingen op het eiland. Ze vormen een vorkstructuur, met de N217 als centrale oost-westverbinding. Deze
Hoofdweg
snelheidslimiet van 100 km/u tot 130 km/u en zijn meestal geschikt voor
wegen hebben meestal een snelheidslimiet van 80 km/u en zijn doorgaans
•
Secundaire wegen Doordat het hoofdwegennet een vorkstructuur heeft (en geen complete ringstructuur), blijven sommige wegen als verbindende schakel fungeren. Afhankelijk van de inrichting kunnen deze secundaire wegen beperkt zijn tot enkel autoverkeer of ook vrachtverkeer toelaten.
•
Kernontsluitingen
Secundaire weg
ook geschikt voor LZV's en het vervoer van gevaarlijke stoffen.
De kernontsluitingen zorgen voor de verbinding tussen de hoofdwegen en regionaal doorgaand verkeer meer. •
Overige wegen De overige wegen omvatten de tussenliggende wegen die niet tot de andere wegtypen behoren. Ze spelen geen hoofdrol in het netwerk en zijn bedoeld voor verkeer met een bestemming in de directe omgeving, zoals woonwijken, lokale bedrijven of agrarische percelen.
26
Kernontsluiting
de dorpen en bedrijventerreinen. Op deze wegen zit doorgaans geen
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
27
De Hoeksche Waard is van oudsher een landbouwgemeente en tot op de dag van vandaag speelt landbouw een grote rol in de gemeente. De Hoeksche Waard is de grootste landbouwgemeente van Zuid-Holland en landbouw is dan ook beeldbepalend in het landschap van de Hoeksche Waard. Landbouw gaat vanzelfsprekend gepaard met landbouwverkeer; agrariërs
Landbouwnetwerk
4.6 Landbouwverkeer
bewerken hun land met machines en de gewassen moet vervoerd worden richting verwerkingslocaties. Landbouwvoertuigen zijn in de loop der jaren hinder in woonomgevingen en op dijkwegen. Daarom is het belangrijk om het landbouwverkeer een zo goed en duidelijk mogelijke plek op het wegennet te geven. We onderscheiden hiervoor twee typen wegen: •
Landbouwnetwerk Het regionale landbouwnetwerk, dat in 2018 door Tridee in samenwerking met de landbouwsector is opgezet, vormt de basis voor het gewenste landbouwnetwerk. Dit netwerk is gebaseerd op de meest gebruikte routes voor doorgaand landbouwverkeer en is afgestemd op het huidige gebruik. Het doel van dit netwerk is om de doorgaande verkeersstromen te laten rijden op wegen die daar geschikt voor zijn. Rond Strijen en Klaaswaal is het eerdere landbouwnetwerk geoptimaliseerd.
•
Fijnmazige ontsluiting van percelen Buiten het regionale landbouwnetwerk rijden landbouwvoertuigen ook over andere wegen. Verspreid over de hele gemeente liggen landbouwpercelen die agrariërs regelmatig moeten bereiken. Op veel wegen rijdt geen doorgaand landbouwverkeer, maar enkel verkeer dat naar de percelen gaat. Het is belangrijk dat alle percelen goed bereikbaar blijven voor agrariërs en hun voertuigen. Tegelijkertijd moet de ontsluiting zo worden ingericht dat hinder voor andere weggebruikers en inwoners beperkt blijft.
28
Fijnmazige ontsluiting
steeds groter geworden, wat bijdraagt aan (gevoel van) verkeersonveiligheid of
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
29
30
5
5. AANTREKKELIJKE DORPEN De ontmoetings- en verblijfsfunctie in dorpen staat onder druk rond wegen met veel gemotoriseerde verkeer die door woongebieden gaan. Dit leidt tot slechte oversteekbaarheid, geluidsoverlast en verkeersonveiligheid voor kwetsbare verkeersdeelnemers. Om een aantrekkelijke woonomgeving te creëren waar mensen graag verblijven en zich veilig voelen, zetten we ons in om de verkeersveiligheid te verbeteren en de behoeften van voetgangers en fietsers centraal te stellen. We doen dit door de snelheid te verlagen, doorgaand verkeer te weren en bij de inrichting van wegen en openbare ruimte voetgangers en fietsers centraal te stellen. Zo creëren we een aantrekkelijke, veilige en leefbare omgeving waar inwoners en bezoekers met plezier kunnen bewegen en verblijven.
5.1 Een verkeersveilige omgeving
de Duurzaam Veilig filosofie. Hierbij houden we rekening met het feit dat niet
Verkeersveiligheid is een belangrijk thema binnen de gemeente. Drukke wegen
ruimte beperkt is, zullen we keuzes maken en kunnen afwijkingen van de
zonder goede voorzieningen voor fietsers en voetgangers zorgen voor onveilige
richtlijnen noodzakelijk zijn. Hierbij zorgen we dat de wegen toegankelijk blijven
situaties en/of een onveilig gevoel. Daarom zetten wij ons in voor het
voor nood- en hulpdiensten.
alle wegen voldoende ruimte bieden om de richtlijnen volledig te volgen. Waar
verbeteren van de verkeersveiligheid. Dit doen we zowel door middel van infrastructurele maatregelen als door het bevorderen van gedragsverandering. We zetten versneld in op de herinrichting duurzaam veilig We willen de wegen binnen de gemeente versneld herinrichten volgens de Duurzaam Veilig filosofie. In 2022 hebben we een nieuwe wegencategorisering opgesteld (zie achtergrondrapportage), waarbij wegen zijn ingedeeld op basis van functie, gebruik, snelheidslimiet en omgeving. Deze categorisering vormt de basis voor het ontwerp en de inrichting van wegen.
ETW30
Op dit moment voldoen diverse wegen nog niet aan deze categorisering. De herinrichting van wegen is gekoppeld aan regulier beheer en onderhoud, waarbij elke straat gemiddeld eens in de 30 of 40 jaar wordt aangepakt. Vaak beperkt dit zich tot noodzakelijk onderhoud zonder herziening van het ontwerp. Daarom willen we onveilige wegen versneld inrichten volgens de nieuwe wegencategorisering en duurzaam veilig. We gaan in kaart brengen waar de grootste knelpunten liggen op het gebied van verkeersveiligheid en leefbaarheid. Deze wegen zullen we prioriteit geven in de herinrichting volgens GOW50 Voorbeelden van wegen die ingericht zijn volgens duurzaam veilig. Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
31
We benutten het nieuwe 30 als kans om verkeersveiligheid te verbeteren Binnen de bebouwde kom zijn er ook veel 'grijze wegen', waarbij de functie niet duidelijk is (verkeersfunctie of verblijven/wonen) en waar vaak onvoldoende ruimte is voor een veilige 50 km/u inrichting. Denk aan drukke winkelstraten waar auto's en voetgangers elkaar kruisen, of 50 km/u wegen zonder aparte fietspaden zoals de centrale as in Numansdorp. We willen de snelheid op deze wegen verlagen naar 30 km/u om de veiligheid en leefbaarheid te verbeteren. Dit vereist echter meer dan alleen het plaatsen van een bord; het vraagt om een veilige en geloofwaardige weginrichting passend bij het gebruik van de weg. Om wegen met zowel een verkeers- als verblijfsfunctie geschikt te maken voor 30 km/u, hebben het ministerie en CROW een nieuw wegtype geïntroduceerd: de gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 30 km/u (GOW30). In de onderstaande figuur wordt uitgelegd hoe dit wegtype verschilt van andere wegtypen en hoe we dat inpassen in de categorisering van wegen binnen de bebouwde kom. NU
Voorbeeld van een GOW30 inrichting (Maliesingel, Utrecht) Om te bepalen welke straten geschikt zijn voor een aanpassing van de snelheid van 50 km/u naar 30 km/u, maken we gebruik van het landelijke afweegkader ‘30 km/h als leidend principe’ (zie bijlage). In dit kader worden de verkeersfunctie en de verblijfsfunctie tegen elkaar afgewogen, waarbij de
TOEKOMST
doorstroming van het openbaar vervoer en de nood- en hulpdiensten in de overweging worden meegenomen. Het is zeker niet de bedoeling alle 50km-
0
wegen aan te passen, er blijft behoefte aan 50km-wegen voor de ca. .000 mvt/etmaal
30
ca. .000 mvt/etmaal
bereikbaarheid en doorstroming. Wegen die op een veilige manier als 50km/u ingericht zijn/kunnen worden, blijven 50km/u. We zetten ons in voor verkeersveilige schoolomgevingen Kinderen zijn kwetsbaar en het is belangrijk dat ze op een veilige manier naar
30
school kunnen gaan. Een schoolomgeving die rekening houdt met de fouten en ca. .000 mvt/etmaal
onvoorspelbaarheid van kinderen is daarom essentieel. Om schoolomgevingen veiliger te maken, kan het helpen om soms straten autovrij of autoluw te maken en de snelheid te beperken tot 15 km/uur. Een herkenbare weginrichting draagt ook bij aan een veilige omgeving. Een bijkomend voordeel is dat, wanneer schoolomgevingen veilig zijn, ouders en kinderen er eerder voor kiezen om
Overzicht van de verschillende wegencategorieën. Links zonder de toepassing van GOW30 en rechts met. 32
lopend of fietsend naar school te gaan. Dit draagt bij aan de verkeerservaring van kinderen en helpt hen op jonge leeftijd om veilig te leren bewegen in het verkeer. Daarom onderzoeken we – samen met scholen - de mogelijkheden om schoolomgevingen veiliger te maken. Onze inspanningen richten zich zowel op infrastructurele verbeteringen als op bewustwordingscampagnes. Betere voorzieningen voor voetgangers en fietsers op bedrijventerreinen Op sommige bedrijventerreinen zijn er geen goede fiets- en wandelpaden, waardoor voetgangers en fietsers zich onveilig kunnen voelen en kwetsbaar zijn. Dit zal voor ieder bedrijventerrein anders zijn, op terreinen met weinig verkeer wordt dit anders ervaren dan op terreinen met veel verkeer. Dit heeft ook invloed op het gebruik van het openbaar vervoer, omdat werknemers die verderop bij haltes in- en uitstappen vaak dezelfde wegen moeten gebruiken als vrachtwagens, omdat er geen veilige alternatieven zijn. Daarom zetten wij ons in om de voorzieningen voor voetgangers en fietsers op bedrijventerreinen – in
Verkeersplein om kinderen te leren veilig aan het verkeer deel te nemen Dit doen we onder andere via het Meerjaren Programma Verkeersveiligheid,
samenspraak en samenwerking met ondernemers - te verbeteren.
waarin we verkeerseducatie voor diverse doelgroepen aanbieden. In nauwe
We bekijken de mogelijkheden om de komgrenzen te optimaliseren
verkeersveiligheidsorganisaties vergroten we de bewustheid van de risico’s van
Om de verkeersveiligheid te verbeteren, willen we de bebouwde komgrenzen
asociaal rijgedrag en de impact daarvan op anderen. Aanvullend zetten we
uniformer inrichten. Hierdoor wordt het duidelijker wanneer de bebouwde kom
samen met de politie in op gerichte handhavingsacties, zoals snelheidscontroles
begint en de snelheidslimiet verandert. Dit helpt weggebruikers beter te
op risicolocaties. Ook onderzoeken we mogelijkheden om onze B A’s meer
anticiperen en hun gedrag aan te passen naar de omgeving en andere
bevoegdheden voor verkeershandhaving te geven.
samenwerking met de politie, scholen, werkgevers en
weggebruikers. Bovendien bekijken we of we de komgrenzen op bepaalde plekken kunnen verplaatsen om ze beter aan te laten sluiten op de omgeving.
5.2 Aantrekkelijk voor duurzaam verplaatsen
We zetten extra in op gedragsverandering
We stellen de voetganger centraal in centrum- en winkelgebieden
Om de verkeersveiligheid verder te verbeteren en het aantal ongevallen te
We willen de voetganger en fietser meer ruimte geven in de centrum- en
verminderen, zetten we naast infrastructurele maatregelen ook in op gedragsverandering.
e streven ernaar de bewustwording van verkeersrisico’s
te vergroten en mensen te stimuleren respectvoller en veiliger te rijden. Daarom richten we ons op gedragsverandering door middel van gerichte bewustwordingscampagnes en educatieve programma’s.
winkelgebieden door bredere trottoirs, aangename zitplekken en meer fietsparkeerplaatsen te creëren. Dit maakt de gebieden aantrekkelijker en veiliger, en bevordert duurzame mobiliteit. Volgens het STOMP-principe is de auto te gast en zullen automobilisten zich moeten aanpassen, zowel qua routes als bij het parkeren.
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
33
We zorgen voor goede wandel- en fietsverbindingen naar scholen,
We verbeteren de fietsparkeervoorzieningen
voorzieningen en bushaltes
Om het gebruik van de fiets te stimuleren is de aanwezigheid van voldoende
Om duurzame verplaatsingen te bevorderen, richten we ons op het verbeteren
fietsparkeervoorzieningen van belang. Er wordt daarom ingezet op voldoende
van de infrastructuur voor voetgangers en fietsers volgens de gestelde
fietsparkeerplaatsen op locaties zoals sportcomplexen en winkelgebieden.
kwaliteitseisen. Dit betekent veilige, goed verlichte wandel- en fietspaden die
Daarnaast creëren we extra fietsparkeervoorzieningen bij bushaltes om zo de
verbindingen bieden naar onder anderen naar scholen, bushaltes,
combinatie van fiets en openbaar vervoer aantrekkelijker te maken. Dit zal
zorgvoorzieningen en sportvoorzieningen. Daarnaast realiseren korte
reizigers aanmoedigen om hun auto te laten staan en gebruik te maken van
doorsteken en verbindingsroutes, om ervoor te zorgen dat voetgangers en
duurzamere vervoersopties.
fietsers snel en gemakkelijk hun bestemming kunnen bereiken.
We zorgen voor genoeg laadpalen voor elektrische voertuigen
We zetten in op het STOMP principe bij nieuwbouw en herinrichting
Steeds meer mensen stappen over op elektrische vervoermiddelen, en ook in de
Om duurzame vervoerswijzen in de Hoeksche Waard beter te faciliteren, passen
Hoeksche Waard neemt het aantal gebruikers snel toe. Door prognose- en
we het STOMP-principe toe bij het ontwerp van nieuwe en herinrichting van
plankaarten op te stellen, krijgen we inzicht in waar de vraag naar laadpalen zal
bestaande woonwijken (zie ook alinea 4.1). Dit houdt in dat we bij de opzet van
ontstaan. Om aan deze vraag te voldoen, werken laadpaalbedrijven samen met
een wijk eerst kijken naar de voetganger (Stappen), dan de fiets (Trappen),
de gemeente om een compleet netwerk van laadpalen te maken. Daarnaast
gevolgd door openbaar vervoer, mobiliteitsdiensten zoals bijvoorbeeld
worden er beleidsregels opgesteld om het gebruik van deze laadpalen goed te
deelauto’s, en als laatste de privéauto. Het STOMP-principe passen we toe door
reguleren.
in elke fase van de gebiedsontwikkeling telkens vijf opeenvolgende stappen te doorlopen: •
Stappen: hoe zorgen we voor voorzieningen op loopafstand en aantrekkelijke looproutes en verblijfsruimtes voor verschillende doelgroepen?
•
Trappen: hoe zorgen we ervoor dat voorzieningen met de fiets bereikbaar zijn? Hoe zorgen we voor directe en comfortabele fietsroutes?
•
Openbaar vervoer: hoe sluiten we een gebied aan op het ov-netwerk?
•
Mobiliteitsdiensten: welke mobiliteitsdiensten bieden we aan? Komen er hubs, en waar?
•
Privéauto: moet het gebied bereikbaar zijn voor privéauto's? En op welke manier? Wat betekent dat voor parkeervoorzieningen?
34
Voorbeeld van een publieke laadplek.
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
35
6
6. LEEFBARE DIJKEN EN BUURTSCHAPPEN
Bewoners van dijken en buurtschappen ervaren op diverse plekken overlast door het aanhoudende zware en doorgaande verkeer, inclusief sluipverkeer dat wegen door het buitengebied gebruikt. De combinatie van verkeersdruk, hardrijdende voertuigen en zware voertuigen resulteert in trillingen en geluidsoverlast, wat de levenskwaliteit van de bewoners negatief beïnvloedt en kan leiden tot verkeersonveilige situaties. Daarbij komt dat parkeren op de dijk door bewoners, de uitritten die daar op uitkomen, en de beperkte ruimte om al deze functies te faciliteren, bijdragen aan de problematiek. Om deze kwesties aan te pakken, introduceren we verkeersluwe gebieden waarin de focus ligt op het verminderen van verkeer dat er geen bestemming heeft, het bevorderen van een veilige en rustige leefomgeving voor de bewoners, en het creëren van aantrekkelijke en veilige fietsroutes.
6.1 Verkeersluwe gebieden Uit de vergelijking van de huidige situatie met de gewenste verkeersomstandigheden zijn verschillende gebieden geïdentificeerd waar maatregelen nodig zijn om het verkeer te verminderen. Hierbij is bewust gekozen voor gebieden, omdat we de ervaren problemen op de ene dijk niet willen verschuiven naar een andere dijk. Er moet dus voor het gehele gebied een passende aanpak zijn zodat het autoverkeer zoveel mogelijk rijdt op de wegen die daar geschikt voor zijn, en er in het gebied leefbare woongebieden en veilige fietsroutes zijn. We zetten in op de volgende verkeersluwe gebieden: 1.
Zuidwest: Sluisjesdijk-Zwartsluisje
2.
Zuidzijde & Zinkweg
3.
Stougjesdijk en omgeving
4.
Goidschalxoord
5.
Blaaksedijk
6.
Molendijk tussen Puttershoek en ‘s-Gravendeel
7.
Mookhoek, Schenkeldijk, Steenplaats
8.
‘t
udeland van Strijen
Hierna volgt een uitleg van de stapsgewijze aanpak die we volgen om deze gebieden aan te pakken. De strategie per gebied is terug te vinden in de achtergrondrapportage.
36
Overzicht van de voorziene verkeersluwe gebieden
6.2 Stapsgewijze aanpak voor verkeersluwe gebieden
Stap 1: Gedragsmaatregelen Een veel gehoorde klacht is het rijgedrag en de snelheid van weggebruikers. Om
De uitdaging om de leefbaarheid en veiligheid langs bewoonde dijken en in
het omgevingsbewustzijn van weggebruikers te vergroten, stellen we als eerste
buurtschappen te verbeteren is aanzienlijk en vereist maatwerk. Elke locatie
stap kleinschalige gedragsmaatregelen voor. Deze maatregelen zijn
heeft unieke knelpunten, oorzaken en mogelijke oplossingen, waardoor een
kosteneffectief en kunnen snel worden geïmplementeerd, maar zullen naar
uniforme aanpak veelal niet mogelijk is.
verwachting niet alle problemen volledig oplossen. Denkbare maatregelen zijn onder andere:
We hanteren daarom een stapsgewijze aanpak waarbij op korte termijn op veel
•
Verbeterde bebording en markering
plekken tegelijk maatregelen kunnen worden genomen. We beginnen met
•
Bewustwordingscampagnes (in de lokale krant, en langs de weg)
eenvoudige en snelle maatregelen, zoals gedrags- en
•
Gebruik van snelheidsdisplays (zoals smileys)
communicatiemaatregelen en lokale kleinschalige maatregelen. Tegelijkertijd gaan we de situatie monitoren en evalueren. Als de tot dan genomen
Stap 2: Verkeersregels (bebording)
maatregelen nog niet het gewenste effect hebben, schalen we op naar
Als tweede stap overwegen we aanpassingen van verkeersregels, waarvoor
ingrijpendere opties, zoals extra snelheidsbeperkende maatregelen of het
doorgaans verkeersbesluiten nodig zijn die voldoen aan juridische eisen en
afsluiten van wegen voor gemotoriseerd verkeer of bepaalde doelgroepen.
voorschriften. Dit omvat onder andere het verlagen van de maximumsnelheid op bebouwde dijken van 50 km/u naar 30 km/u (mits deze geen belangrijke verkeersfunctie hebben en geen onderdeel uitmaken van het hoofdwegennet/ vorkstructuur). Daarnaast willen we de verkeersstromen beter scheiden door middel van circulatiemaatregelen. Dit houdt in dat we verplichte rijroutes zullen instellen met behulp van bebording. Concreet betekent dit bijvoorbeeld dat op bepaalde wegen uitsluitend auto’s zijn toegestaan, terwijl vrachtwagens van deze routes worden uitgesloten. Andere mogelijke ingrepen die we overwegen zijn: •
Invoeren van een inhaalverbod op smalle dijken.
•
Plaatsen van adviessnelheden op locaties met verhoogd veiligheidsrisico, om weggebruikers te attenderen op naderende risicosituaties.
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
37
Stap 3: Inrichting/snelheidsremming
Stap 4: Afsluiting/selectieve toegang
In de praktijk blijkt dat enkel een bord plaatsen vaak niet voldoende om het
Met selectieve toegangsmaatregelen kunnen we nog verder gaan en op een
gedrag van alle weggebruikers te veranderen. Dit komt mede doordat de
meer dwingende manier zorgen dat de leefbaarheid en verkeersveiligheid op de
inrichting en omgeving van de weg niet altijd strookt met de verwachting van
dijkwegen verbeterd. Door afsluitingen of selectieve toegang kunnen we er
de weggebruiker en de snelheidslimiet. Door verschillende factoren, zoals een
namelijk voor zorgen dat mensen de gewenste route volgen en geen gebruik
breed wegbeeld met bebouwing aan slechts één zijde, asfalt en beperkte
maken van de wegen waar we dit verkeer niet willen hebben. Hierbij kan zowel
snelheidsremmers. Hierdoor ervaren weggebruikers het niet als vanzelfsprekend
gestuurd worden op doelgroep als op periode (bijvoorbeeld in de spits).
om 30 km/u te rijden. Om 30 km/u geloofwaardig te maken is het dan ook van
Voorbeelden van dergelijke maatregelen zijn:
belang dat er een duidelijke verandering in de omgeving waarneembaar is.
•
Elektronisch doseerpunt: met extra wachttijd voor niet-bestemmingsverkeer
Daarom willen we als derde stap aan de slag met aanpassingen in de inrichting
•
Landbouwsluis: niet toegankelijk voor regulier auto- en vrachtverkeer
zoals een andere bestrating, wegversmallingen en bebouwingskenmerken die
•
‘Digitale’ afsluiting: permanente camerahandhaving met
de omgeving visueel smaller en afwisselender maken. Bij het plaatsen van deze
kentekenherkenning en ontheffingenbeleid (wie mag nog wel door?)
snelheidsremmers houden we rekening met landbouwverkeer dat gebruik moet kunnen maken van de weg, zodat deze geen obstakel vormen.
Aangezien dit ingrijpende maatregelen zijn zien we deze als een laatste middel dat ingezet kan worden wanneer we met eerdere maatregelen niet het gewenste effect kunnen bereiken. Randvoorwaarden hierbij is dat er acceptabele alternatieven moeten zijn voor de huidige gebruikers en dat de maatregel juridisch houdbaar en handhaafbaar is. Monitoring en evaluatie Voor de stapsgewijze aanpak is een monitorings- en evaluatieprogramma nodig. Hiervoor willen we in elk van de gebieden metingen uitvoeren om de stand van zaken te monitoren, zoals metingen van de verkeersintensiteit, snelheid, en de verkeersveiligheid (bijvoorbeeld het aantal verkeersongevallen). Daarnaast is het ook wenselijk om periodiek de beleving van bewoners te peilen om te zien of bewoners gaandeweg vinden en/of ervaren dat de verkeerssituatie verbeterd en daarmee de leefbaarheid en veiligheid. Een mogelijke aanpak is het ontwikkelen van een standaard enquête die periodiek
Voorbeeld van een duidelijke verandering in de omgeving door middel van een wegversmalling, afwisselende bestrating en natuurlijke elementen langs de weg.
wordt uitgezet. Deze tevredenheidspeilingen bieden waardevolle inzichten, waarop gerichte acties kunnen worden ondernomen om verdere verbeteringen door te voeren.
38
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 20 februari 2025
39
7
7. EEN VERBONDEN BUITENGEBIED
De Hoeksche Waard is een groot gebied met een uitgebreid netwerk van (dijk- en polder)wegen. Dit uitgestrekte wegennet maakt het mogelijk om op veel verschillende manieren van A naar B te reizen, maar het leidt ook tot hinder voor fietsers en bewoners van deze wegen. Bovendien zijn deze wegen niet altijd optimaal ingericht om al dit gemengde verkeer (fietsers, auto’s, vrachtwagens, landbouwvoertuigen) op een veilige manier af te wikkelen. Daarom zetten we in om verkeer zo veel mogelijk te leiden naar wegen die daarvoor bedoeld zijn en om veilige en aantrekkelijke fietsroutes te creëren. Daarnaast streven we naar toegankelijk publiek vervoer zodat de gemeente ook voor diegenen die niet met de auto of fiets kunnen reizen toegankelijk blijft.
7.1 Verkeer op wegen die daarvoor bedoeld zijn
We maken onderscheid in wegen met en zonder verkeersfunctie Door de vorkstructuur van ons hoofdwegennet maakt gebiedsvreemd verkeer
We zorgen voor voldoende capaciteit op de hoofdwegen
gebruik van wegen buiten deze structuur om lange omrijdroutes te vermijden.
De hoofdwegen in de Hoeksche Waard zijn de belangrijkste routes op het
Hoewel we dit niet volledig kunnen voorkomen, willen we wel een bewuste
eiland. Ze vormen een vorkstructuur die de verbinding legt tussen de A29 en de
keuze maken op welke wegen we dit wel en niet toestaan en de inrichting hier
grotere kernen. Om te voorkomen dat verkeer gaat sluipen over wegen die daar
ook op aanpassen. Daarom maken we onderscheid naar 2 typen wegen:
niet voor bedoeld zijn, zetten we ons actief in voor voldoende capaciteit op de
secundaire wegen, waar enige mate van gebiedsvreemd verkeer is toegestaan,
hoofdwegen. Dit is niet alleen van belang voor de bereikbaarheid van inwoners
en wegen die voor enkel bestemmingsverkeer.
en bedrijven, maar zorgt er ook voor dat nood- en hulpdiensten de
•
De secundaire wegen worden zo ingericht dat ze verkeer op een veilige
verschillende delen van de gemeente vlot en gemakkelijk kunnen bereiken.
manier kunnen verwerken. Om te zorgen dat dit voor zo min mogelijk
Aangezien de provincie en waterschap medeverantwoordelijk zijn voor het
overlast zorgt kan dit kan betekenen dat we ervoor kiezen om deze wegen