mei 2024 verkeersonderzoek 's-gravendeel West
Tekst van het document
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West Verkeersonderzoek
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
1
Opdrachtgever
’s Gravendeel West BV
Titel rapport
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West
Kenmerk
016828.20240122.R1.04
Datum publicatie
22 mei 2024
Status
Definitief © Copyright Goudappel BV 22-5-24
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
2
Inhoudsopgave 1. Inleiding
4
1.1
Aanleiding
4
1.2
Samenvatting
5
2. Verkeersbewegingen en mogelijke ontsluitingsroutes
6
2.1
Verkeersgeneratie van het plan
6
2.2
Verkeersintensiteiten omgeving
6
2.3
Mogelijke ontsluitingsroutes
7
3. Verkeersafwikkeling op wegvakken
9
3.1
Onderzochte wegvakken
9
3.2
Resultaat - Maximaal wenselijke intensiteit
10
3.3
Resultaat - Verkeersafwikkeling op wegvakniveau
11
4. Verkeersafwikkeling op kruispunten
13
4.1
Aanpak
13
4.2
Uitgangspunten
14
4.3
Resultaat – Beoordeling wachtrijlengtes
15
4.4
Resultaat – Beoordeling verliestijden
17
5. Conclusie
18
5.1
Beoordeling routes en wegvakken
18
5.2
Beoordeling kruispunten
19
5.3
Afwegingenmatrix
19
Bijlage 1 Ontwerpschets Zuidelijke parallelweg
20
Bijlage 2 Wachtrijlengtes per variant
21
Bijlage 3 Verliestijden per variant
22
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
3
1. Inleiding 1.1
Aanleiding
Ten westen van het dorp ’s Gravendeel in de gemeente Hoeksche Waard is ’s-Gravendeel West BV voornemens woningbouw te realiseren. Het bouwplan bestaat uit twee fases, waarin grondgebonden woningen in verschillende categorieën worden gerealiseerd. Fase 1 betreft 179 woningen en in fase 2 komen daar nog eens 100 woningen bij (zie figuur 1.1). Als gevolg van dit plan zal er een nieuwe verkeerssituatie ontstaan, zowel binnen het plan als in de directe omgeving.
Figuur 1.1: Plan ’s Gravendeel West in twee fasen
Aan het ontwerpbestemmingsplan voor ’s-Gravendeel West liggen inmiddels verschillende verkeersonderzoeken ten grondslag, waarin verschillende ontsluitingsvarianten voor dit plan onderzocht zijn. De ontsluitingsroutes via de Molendijk en de Eerste Kruisweg zijn in deze onderzoeken als ongeschikt beoordeeld en maken daarom geen onderdeel uit van deze rapportage. Dit rapport is bedoeld als overkoepelend rapport en dient ter vervanging van de eerdere verkeersonderzoeken. Mede naar aanleiding van de zienswijzen en de vragen en zorgen vanuit de gemeenteraad is in dit onderzoek opnieuw integraal gekeken naar de mogelijke ontsluiting(en) van zowel fase 1 als 2. In het onderzoek zijn op basis van de laatste inzichten (vormgeving rotonde, meest recente verkeersmodel etc.) de effecten van de verkeerstoename van zowel fase I als fase I en II (gecombineerd) onderzocht. Ook zijn de voor- en nadelen van de mogelijke ontsluitingen uiteen gezet, zodat een goed onderbouwde keuze kan worden gemaakt voor de wijze van ontsluiten van het gehele bouwplan.
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
4
1.2
Samenvatting
Uit het onderzoek blijkt dat het plan ’s-Gravendeel West over twee fasen (gehele bouwplan) circa 2.000 motorvoertuigbewegingen op een gemiddelde werkdag genereert. Voor fase 1 betreft dit ongeveer 1.283 motorvoertuigen en voor fase 2 717 motorvoertuigen. Om deze verkeersbewegingen te kunnen afwikkelen op het onderliggende wegennet zijn vier mogelijke ontsluitingsroutes onderzocht: •
Route 1 – Atalanta;
•
Route 2 – Wetering;
•
Route 3 – Immanuelhof;
•
Route 4 – Zuidelijke ontsluiting via parallelweg.
Voor deze routes is de verkeersafwikkeling beoordeeld, zowel op wegvakniveau als op kruispuntniveau. De routes 1 t/m 3 (door de woonwijk Schuilingen) zorgen op wegvakniveau zowel in fase 1 als in fase 1+2 voor een forse toename aan verkeersbewegingen in de woonwijk. Verkeerskundig gezien kan iedere wegvak op deze routes (afzonderlijk) de toename aan verkeersbewegingen als gevolg van het plan verwerken. Wel blijkt uit de analyse dat wanneer fase 2 wordt toegevoegd, het wegvak Atalanta de maximaal wenselijke capaciteit bereikt. De verkeersafwikkeling op kruispuntniveau is onderzocht in twee varianten: 1.
Kruispunt Boezembaan – Maasdamseweg (voorrangskruispunt) in combinatie met de rotonde Maasdamseweg – N217;
2.
Kruispunt zuidelijke parallelweg – Maasdamseweg (voorrangskruispunt) in combinatie met de rotonde Maasdamseweg – N217
Uit de kruispuntanalyses blijkt dat het plan in beide fasen (1+2) goed kan worden afgewikkeld in de genoemde varianten. De wachtrijen die ontstaan blokkeren geen andere wegvakken en de verliestijden blijven ruimschoots binnen de grenswaarden. Voor de verkeersafwikkeling maakt het daarom niet uit welke ontsluitingsroute gekozen wordt. Wij adviseren om het plan te ontsluiten via route 2, 3 of 4. Deze routes verbinden het plan op logische wijze met het onderliggende wegennet. Route 1 zorgt voor een onnodig lange route door de woonwijk en is onlogisch voor bewoners vanuit de zuidzijde van het plan. Route 2 en 3 betreffen leiden deels door de bestaande woonwijk, maar deze wegen kunnen de verkeerstoename verkeerskundig gezien goed verwerken. Route 4 ontlast de bestaande woonwijk, maar vereist planologisch nadere uitwerking. Een combinatie van routes is mogelijk, maar de verwachting is niet dat het verkeer zich dan gelijkmatig zal verspreiden over de routes die gerealiseerd worden.
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
5
2. Verkeersbewegingen en mogelijke ontsluitingsroutes 2.1
Verkeersgeneratie van het plan
Functies genereren een bepaalde hoeveelheid aan verkeersbewegingen, ook wel verkeersgeneratie genoemd. De verkeersgeneratie is per functie verschillend en afhankelijk van de omvang en het functioneren van een functie. In dit onderzoek is de verkeersgeneratie en de verdeling van het verkeer bepaald met het verkeersmodel Hoeksche Waard (versie 1.2). Dit verkeersmodel vertaalt het aantal woningen in een plan naar verkeersgeneratie), die vervolgens op basis van een zwaartekrachtmodel over het verkeersnetwerk worden verdeeld. Uit de analyse met het verkeersmodel blijkt dat het volledige bouwplan (fase 1 + 2) ongeveer 2.000 motorvoertuigenbewegingen genereert tijdens een gemiddeld werkdagetmaal. In tabel 2.1 is de verkeersgeneratie per bouwfase weergegeven. fase
aantal woningen
verkeersgeneratie / werkdagetmaal
fase 1
179
1.283
fase 2
100
717
totaal (fase 1 + 2)
279
2.000
Tabel 2.1: Verkeersgeneratie plan, per fase Verdeelt over 279 woningen (fase 1 en 2) betekent dit, dat een gemiddelde woning ongeveer 7,2 ritten per etmaal geneert. Ongeveer 200 (10%) van deze ritten vinden plaats tijdens een ochtend- of avondspitsuur. Uitgaand van realisatie van het volledige plan (fase 1+2) leidt dit indicatief tot 3 tot 4 extra motorvoertuigen per minuut in het drukste uur over de beoogde ontsluitingsroute. Wanneer alleen fase 1 wordt gerealiseerd zal dit leiden tot ongeveer 2 extra motorvoertuigen per minuut tijdens het drukste uur. Deze verkeersbewegingen zullen voornamelijk buiten de plangrenzen hun bestemming kennen. In paragraaf 2.2 is daarom inzichtelijk gemaakt welke ontsluitingsroutes het meest voor de hand liggen. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen fase 1 en fase 1+2.
2.2
Verkeersintensiteiten omgeving
Voor dit verkeersonderzoek is gebruikgemaakt van verkeersintensiteiten die er nu al zijn of die verwacht worden in de toekomst (zonder de plansituatie). Deze verkeersintensiteiten zijn ontleend uit twee bronnen, namelijk uit het verkeersmodel Hoeksche Waard (modelversie 1.2, uitgaand van toekomstvariant 2034) en uit verkeerstellingen die in 2018 zijn uitgevoerd als onderdeel van eerdere verkeersonderzoeken. Voor het verkeer vanuit het plan en het verkeer op de hoofdwegen is gebruikgemaakt van verkeersintensiteiten uit het verkeersmodel in de prognosevariant (2034).
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
6
2.3
Mogelijke ontsluitingsroutes
De verkeersgeneratie van het totale plan (fase 1 en 2) van 2.000 ritten tijdens een gemiddeld werkdagetmaal kan zich in theorie via verschillende routes over het verkeersnetwerk verdelen. In figuur 2.1 zijn deze mogelijke routes weergegeven.
Figuur 2.1: Mogelijke routes ontsluiting ’s-Gravendeel West
Hierna zijn de routes van een korte omschrijving voorzien. In eerdere onderzoeken zijn de routes via de Molendijk en Eerste Kruisweg ook beoordeeld en niet geschikt bevonden. Daarom zijn deze routes niet opgenomen als mogelijke ontsluitingsroute in dit onderzoek. In het algemeen komt uit de verkeersmodelanalyse naar voren dat de oriëntatie van het gemotoriseerde verkeer sterk op de zuidelijke ontsluitingswegen N217 en Maasdamseweg gericht is. Deze wegen zijn voor de meeste woningen de meest voor de hand liggende route om een bestemming in de omgeving te bereiken. Dit geldt ook andersom; de route via de N217 en Maasdamseweg zijn ook de meest logische routes voor verkeer dat naar de functies in het plan gaat. 1.
Route Atalanta
De route via Atalanta ontsluit het plan aan de oostzijde op de naastgelegen wijk Schuilingen. Via de erftoegangswegen Atalanta, Poldervaart, Wetering en Boezembaan kan het verkeer de wijk verlaten. Deze route leidt langs ongeveer 115 bestaande woningen en op deze route bevindt zich ook een speelvoorziening. Op de Maasdamseweg (gebiedsontsluitingsweg) kan vervolgens de keuze gemaakt worden om richting het dorp ’s-Gravendeel te gaan of richting de N217. Deze route via Atalanta zal, gezien de ligging, niet de voorkeur hebben van woningen aan de zuidzijde van het plan (met name fase 1). Deze zullen de voorkeur hebben voor één van de andere routes, omdat het verkeer anders eerst richting het noorden moet rijden om vervolgens via de woonwijk weer naar het zuiden te rijden.
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
7
2.
Route Wetering
De route via de Wetering ontsluit het plan aan de oostzijde op de naastgelegen wijk. Deze route loopt langs de Wetering en Boezembaan (erftoegangswegen) en gaat vervolgens via de Maasdamseweg (gebiedsontsluitingsweg) richting het dorp ’sGravendeel of richting de N217. De route via de Wetering leidt langs ongeveer 55 woningen en het woonzorgcomplex de Welhof.
3.
Route Immanuelhof
De route via Immanuelhof ontsluit het plan via de oostzijde op de naastgelegen wijk. De route via de Immanuelhof leidt langs woonzorgcomplex de Welhof en de Boezemhof naar de Boezembaan (erftoegangswegen). Vervolgens kan via de Maasdamseweg het dorp ’s-Gravendeel of de N217 bereikt worden. Het eerste stuk van deze route (vanuit het plan tot de Boezemhof) moet nog aangelegd worden. Dit deel van de route heet de Immanuelhof.
4.
Route zuidelijke parallelweg (in onderzoek)
De vierde mogelijkheid is om het plan aan de zuidzijde te ontsluiten op de parallelweg die langs de N217 gelegen is. Via deze parallelweg kan vervolgens direct de Maasdamseweg bereikt worden. Het Polderlint (de hoofdroute door het plan) kan in deze route als erftoegangsweg met een breedte van 6,0 meter en vrij liggende trottoirs doorgetrokken worden tot de Maasdamseweg. ’s-Gravendeel West BV heeft hiervoor een conceptontwerp opgesteld, zie de uitsnede in figuur 2.2 en bijlage 1. Deze route is in het bestemmingsplan ’s-Gravendeel West nog niet eerder onderzocht omdat de rotonde niet voldoende verwerkingscapaciteit had. Nu de rotonde is aangepast kan deze mogelijkheid weer onderzocht worden. Momenteel is deze route planologisch nog niet mogelijk gemaakt. Onbekend is of de gemeente en provincie zullen instemmen met deze ontsluitingsroute voor het plan.
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
8
3. Verkeersafwikkeling op wegvakken 3.1
Onderzochte wegvakken
De verkeersafwikkeling op wegvakniveau is onderzocht met de Wegenscan. Dit is een tool ontwikkeld door Goudappel waarmee op basis van wegkenmerken een uitspraak kan worden gedaan over de maximaal wenselijke verkeersintensiteit conform de principes van Duurzaam Veilig1. Onder wegkenmerken worden onder andere de volgende elementen verstaan: •
De functie en het gebruik van de weg (voor wie is de weg bedoeld?)
•
De vormgeving van het wegprofiel (breedte van de weg, aanwezigheid parkeervakken etc.). Kenmerken van de omgeving (aanwezigheid speelvoorzieningen, sociale interactie etc.).
•
De maximaal wenselijke verkeersintensiteit (resultaat van de Wegenscan) wordt vervolgens afgezet tegen de verkeersintensiteit na ontwikkeling van het bouwplan (fase 1 + 2). Hiermee kan beoordeeld worden of de wegvakken geschikt zijn om het verkeer in de plansituatie te verwerken. De verkeersafwikkeling op wegvakniveau is beoordeeld voor alle relevante wegvakken, zie figuur 3.1. Figuur 3.1: Beoordeelde wegvakken met Wegenscan
1
Duurzaam Veilig is een concept om de verkeersveiligheid op wegen in Nederland te verbeteren.
Duurzaam Veilig beoogt een reductie van het aantal verkeersslachtoffers door middel van een systeem waarin vorm, functie en gebruik op elkaar zijn afgestemd, en waarbij wordt uitgegaan van de beperkte mogelijkheden van de verkeersdeelnemer.
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
9
3.2
Resultaat - Maximaal wenselijke intensiteit
In de omschrijving van de routes wordt duidelijk over welke wegvakken de verschillende routes lopen. In tabel 3.1 is dit met kruisjes (X) aangegeven. Ook is in de tabel het wegtype aangegeven: erftoegangsweg (ETW) of gebiedsontsluitingsweg (GOW). Per wegvak is de maximaal wenselijke verkeersintensiteit tijdens een etmaal weergegeven. Voor een goede verkeersafwikkeling op wegvakniveau mag deze grens niet worden overschreden. Ook is per wegvak de huidige verkeersintensiteit (zie paragraaf 2.2) tijdens een werkdagetmaal weergegeven. Deze intensiteit is voor erftoegangswegen (ETW) gebaseerd op de tellingen uit 20182. Aangezien deze wegen geen doorgaand verkeer kennen en er in de wijk geen functies zijn toegevoegd, is uitgegaan van ongewijzigde verkeerintensiteiten tussen 2018 en 2024. Voor de gebiedsontsluitingswegen (GOW) Maasdamseweg en de N217 ligt dit anders. Hier is juist veel doorgaand verkeer te vinden. Daarom is voor deze wegen uitgegaan van de verkeersintensiteit uit het verkeersmodel (prognosevariant 2034) in een situatie zonder het bouwplan ’s Gravendeel West (fase 1+2).
wegvak
weg type
huidige intensiteit / werkdag etmaal
maximaal wenselijke intensiteit / etmaal
onderdeel van route Route 1 Atalanta
Route 2 – Wetering
Route 3 Immanuelhof
Route 4 Zuidelijke parallelweg
1. Polderlint
ETW
0*
4.000 mvt
X
X
X
X
2. Atalanta
ETW
432
2.500 mvt
X
3. Poldervaart
ETW
672
3.000 mvt
X
4. Wetering (westzijde)
ETW
273
4.000 mvt
5. Wetering (oostzijde)
ETW
945
4.000 mvt
6. Immanuelhof
ETW
150**
2.700 mvt
7. Boezembaan
ETW
1.404
4.000 mvt
X X
X
X
X
X
X
8. Zuidelijke parallelweg
ETW
0*
4.000 mvt
9. Maasdamseweg
GOW
9.700
15.000 mvt
X
X
X
X
10. N217 (noord)
GOW
18.500
20.000 mvt
X
X
X
X
11. N217 (zuid)
GOW
15.500
20.000 mvt
Afstand tot Maasdamseweg door woonwijk
X
X
X
X
X
600 m
350 m
260 m
0m
*
Het Polderlint (hoofdroute binnen plan) en de zuidelijke parallelweg zijn nieuw aan te leggen wegen, waarvan de huidige verkeersintensiteit niet bekend is of zich nog niet voordoet.
**
De Boezemhof is een recent opgeleverde buurt. Hiervan konden in 2018 nog geen tellingen worden uitgevoerd. Verkeersintensiteiten zijn daarom uit het verkeersmodel ontleend.
Tabel 3.3.1: Maximale intensiteiten op de wegvakken, gekoppeld aan de routes
Uit tabel 3.1 blijkt dat de erftoegangswegen (ETW) in de wijk een lagere maximaal wenselijke verkeersintensiteit hebben dan de gebiedsontsluitingswegen Maasdamseweg en N217. Ook valt op dat route 1 (Atalanta) meer wegvakken in de bestaande wijk Schuilingen doorkruist dan de andere drie routes.
2
Verkeerstellingen uit rapport ‘Verkeerskundig onderzoek ’s-Gravendeel West (003332.20190130.R1.01)
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
10
3.3
Resultaat - Verkeersafwikkeling op wegvakniveau
Nu bekend is wat de maximaal wenselijke verkeersintensiteit per wegvak is, kan onderzocht worden hoeveel voertuigen in de toekomstige situatie over deze wegvakken kunnen gaan rijden. Hiervoor is onderscheid gemaakt tussen fase 1 en fase 1+2 (totaal plan). De huidige intensiteiten zijn hiervoor aangevuld met de verkeersgeneratie van de betreffende fase. In werkelijkheid zal verkeer zich verspreiden, naarmate de afstand vanaf de planlocatie toeneemt. Op de route zijn er immers steeds meer opties om een andere route te nemen. Ook kan het in werkelijkheid zo zijn dat er meerdere ontsluitingsroutes worden gerealiseerd voor het plan. Ook dan zal het verkeer zich meer verspreiden over verschillende routes. Deze analyse houdt alleen rekening met een verdeling van verkeer op de gebiedsontsluitingswegen Maasdamseweg en N217. Daarbij is van het volgende uitgegaan: •
Op de Maasdamseweg rijdt 85% van het planverkeer richting de N217 (rotonde) en 15% richting ’s-Gravendeel.
•
Op de N217 rijdt 50% van het planverkeer richting het noorden en 50% richting het zuiden.
Concreet leidt dit tot de volgende toenames: •
•
Maasdamseweg -
Fase 1 – 1.090 extra verkeersbewegingen (1.283 * 85%)
-
Fase 1 en 2 – 1.700 extra verkeersbewegingen (2.000 * 85%)
N217 (zowel richting noord als zuid) -
Fase 1 – 545 extra verkeersbewegingen (1.283 * 85% * 50%)
-
Fase 1 en 2 – 850 extra verkeersbewegingen (2.000 * 85% * 50%). I/C ratio
Voor het verkeer dat over de erftoegangswegen (ETW) rijdt is ervan uitgegaan dat al het
<70%
planverkeer deze route neemt. Zo wordt inzicht verkregen in de robuustheid van de route. In tabel 3.2 is de verkeersintensiteit op de wegvakken per deelplan en per ontsluitingsroute, inzichtelijk gemaakt. In kleur is aangegeven in hoeverre de maximaal wenselijke capaciteit
Fase 1
90-100% >100%
wordt benut (ratio Intensiteit/Capaciteit).
fase
70-90%
huidige intensiteit / werkdag etmaal
maximaal wenselijke intensiteit / etmaal
Route 1 Atalanta
Route 2 – Wetering
Route 3 Immanuelhof
Route 4 Zuidelijke parallelweg
1. Polderlint
0
4.000 mvt
1.283
1.283
1.283
1.283
2. Atalanta
432
2.500 mvt
1.715
432
432
432
3. Poldervaart
672
3.000 mvt
1.955
672
672
672
4. Wetering (westzijde)
273
4.000 mvt
273
1.556
273
273
5. Wetering (oostzijde)
945
4.000 mvt
2.228
2.228
945
945
6. Immanuelhof
150
2.700 mvt
150
150
1.433
150
7. Boezembaan
1.404
4.000 mvt
2.687
2.687
2.687
1.404
wegvak
8. Zuidelijke parallelweg
maximale verkeersintensiteit op route
0
4.000 mvt
0
0
0
1.283
9. Maasdamseweg
9.700
15.000 mvt
10.790
10.790
10.790
10.790
10. N217 (noord)
18.500
20.000 mvt
19.045
19.045
19.045
19.045
11. N217 (zuid)
15.500
20.000 mvt
16.045
16.045
16.045
16.045
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
11
Fase 1+2
1. Polderlint
0
4.000 mvt
2.000
2.000
2.000
2.000
2. Atalanta
432
2.500 mvt
2.432
432
432
432
3. Poldervaart
672
3.000 mvt
2.672
672
672
672
4. Wetering (westzijde)
273
4.000 mvt
273
2.273
273
273
5. Wetering (oostzijde)
945
4.000 mvt
2.945
2.945
945
945
6. Immanuelhof
150
2.700 mvt
150
150
2.150
150
7. Boezembaan
1.404
4.000 mvt
3.404
3.404
3.404
1.404
0
4.000 mvt
0
0
0
2.000
11.400
11.400
8. Zuidelijke parallelweg 9. Maasdamseweg
9.700
15.000 mvt
11.400
11.400
10. N217 (noord)
18.500
20.000 mvt
19.350
19.350
19.350
19.350
16.350
16.350
16.350
16.350
11. N217 (zuid)
15.500
20.000 mvt
Tabel 3.2: Maximale verkeersintensiteit na realisatie plan
In de tabel is zichtbaar dat wegvakken rondom het plan de verkeersintensiteiten voor zowel fase 1 als voor fase 1+2 kunnen verwerken. Wel is zichtbaar dat de verkeersintensiteit op verschillende wegvakken fors kan toenemen, wanneer al het planverkeer over één van deze routes wordt gestuurd. Een voorbeeld hiervan is route 1, waarbij maximaal 2.000 motorvoertuigen extra over de erftoegangswegen Atalanta, Poldervaart, Wetering en Boezembaan worden gestuurd. Deze wegen kunnen een dergelijke toename van verkeersbewegingen verkeerskundig gezien verwerken. Wel heeft een dergelijke keuze een fors effect op het verkeersbeeld en de leefbaarheid in deze straten. Wanneer beide fasen worden gerealiseerd neemt, indien al het verkeer zou worden afgewikkeld via route 1, de verkeersintensiteit op het wegvak Atalanta dusdanig toe dat de maximaal wenselijke grens bijna wordt bereikt. Op de gebiedsontsluitingswegen (GOW) neemt de verkeersintensiteit in beide fasen toe door het plan. Voor zowel fase 1 als fase 1+2 blijft de verkeersintensiteit binnen de maximaal wenselijke grenzen.
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
12
4. Verkeersafwikkeling op kruispunten 4.1
Aanpak
Naast de verkeersafwikkeling op wegvakniveau is ook gekeken naar de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau. In de analyse naar de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau is onderzocht of het verkeer op de punten waar het uitwisselt (kruispunten) goed afgewikkeld kan worden. Het verkeer wordt ‘goed’ afgewikkeld wanneer de verliestijden en wachtrijlengtes binnen de gestelde grenswaarden vallen. Hiervoor zijn de maatgevende kruispunten in de directe omgeving van het plan onderzocht, voor twee situaties: •
Verkeersafwikkeling kruispunten op route 1, 2 en 3 (figuur 4.1);
•
Verkeersafwikkeling route 4 (figuur 4.2).
In de analyse naar de kwaliteit van de verkeersafwikkeling is rekening gehouden met de verkeersproductie van beide bouwfasen (fase 1 en 2).
Figuur 4.1: Verkeersafwikkeling route 1 t/m 3
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
13
Figuur 4.2: Verkeersafwikkeling route 4
4.2
Uitgangspunten
Methodiek De beoordeling van de kruispunten is uitgevoerd met VISSIM. VISSIM is een dynamisch microsimulatiemodel waarmee het mogelijk is op voertuigniveau de verkeersafwikkeling in binnen- en buitenstedelijk gebied te onderzoeken. Het resultaat van de analyse met VISSIM bestaat uit verliestijden en wachtrijlengtes. De verliestijd is de extra tijd die een voertuig nodig heeft om een kruispunt te passeren, ten opzicht van een situatie zonder verkeer (free flow). Voor de verliestijden geldt dat er aan de grenswaarden in tabel 4.1 wordt getoetst. Verliestijden (s) Goed Redelijk/matig Slecht
Hoofdrichting
Zijrichting
Motorvoertuigen
Langzaam verkeer
Motorvoertuigen
Langzaam verkeer
< 25 25 – 45 > 45
< 10 10 – 20 > 20
< 40 40 – 60 > 60
< 20 20 – 40 > 40
Tabel 4.4.1: Uitgangspunten afwikkeling ongeregelde kruispunten en rotondes
Voor wachtrijlengtes geldt dat er geen andere wegvakken geblokkeerd mogen worden door de wachtrij die ontstaat voor kruispunten. Maatgevende periode De verkeersafwikkeling moet voldoen aan de genoemde grenswaarden op het moment dat het verkeer een reguliere piek kent. Daarom is voor een reguliere werkdag de ochtendspitsperiode en de avondspitsperiode beoordeeld. Fysieke vormgeving Als uitgangspunt voor de beoordeling van de kruispunten is de huidige fysieke vormgeving genomen. Dat houdt in dat uitgegaan is van de situatie met een meerstrooksrotonde op het kruispunt Maasdamseweg – N217 en dat uitgegaan is van een voorrangskruispunt voor het kruispunt Boezembaan – Maasdamseweg.
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
14
4.3
Resultaat – Beoordeling wachtrijlengtes
Zoals omschreven is de verkeersafwikkeling beoordeeld voor zowel de ontsluiting via de zuidelijke parallelweg (route 4) als voor de andere routes, die ontsloten worden via de Boezembaan. Route 1 t/m 3 – Via Boezembaan In de figuren 4.3 en 4.4 zijn de resultaten voor zowel avond- als ochtendspits gepresenteerd. Zichtbaar is dat de wachtrijen die ontstaan niet voor hinder zorgen in andere rijrichtingen.
Figuur 4.3: Wachtrijlengtes ochtendspits in plansituatie
Figuur 4.4: Wachtrijlengtes avondspits in plansituatie
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
15
Route 4 – Via zuidelijke parallelweg In de figuren 4.5 en 4.6 zijn de resultaten voor zowel avond- als ochtendspits gepresenteerd. Zichtbaar is dat de wachtrijen die ontstaan niet voor hinder zorgen in andere rijrichtingen.
Figuur 4.5: Wachtrijlengtes ochtendspits in plansituatie
Figuur 4.6: Wachtrijlengtes avondspits in plansituatie
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
16
4.4
Resultaat – Beoordeling verliestijden
In tabel 4.2 is de gemiddelde verliestijd gepresenteerd per rijrichting. Zichtbaar is dat alle verliestijden binnen de gestelde grenswaarden blijven en dat daarmee de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau goed is. Gemiddelde verliestijd (in seconden) Van
Naar
Route 4 – Zuidelijke parallelweg
Route 1 t/m 3 Boezembaan
OS
AS
OS
AS
Maasdamseweg
N217 (zuid)
6
8
6
8
Maasdamseweg
N217 (noord)
3
3
3
3
Maasdamseweg
Zuidelijke parallelweg
1
1
-
-
Maasdamseweg
Boezembaan
1
1
1
1
N217 (zuid)
Maasdamseweg
3
4
3
4
N217 (zuid)
N217 (noord)
2
3
2
3
N217 (zuid)
Zuidelijke parallelweg
5
6
-
-
N217 (zuid)
Boezembaan
4
5
4
6
N217 (noord)
Maasdamseweg
4
4
4
4
N217 (noord)
N217 (zuid)
4
3
3
3
N217 (noord)
Zuidelijke parallelweg
6
6
-
-
N217 (noord)
Boezembaan
5
6
5
6
Maasdamseweg
1
0
-
-
Zuidelijke parallelweg
N217 (zuid)
7
9
-
-
Zuidelijke parallelweg
N217 (noord)
4
5
-
-
Zuidelijke parallelweg
Zuidelijke parallelweg
Boezembaan
3
4
-
-
Maasdamseweg
2
2
2
3
Boezembaan
N217 (zuid)
7
9
7
9
Boezembaan
N217 (noord)
4
4
4
5
Boezembaan
Zuidelijke parallelweg
2
2
-
-
Boezembaan
Tabel 4.4.2: Resultaat beoordeling verliestijden in plansituatie
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
17
5. Conclusie 5.1
Beoordeling routes en wegvakken
Dit onderzoek is gestart met de vraag om een onderbouwde afweging te kunnen maken tussen de verschillende ontsluitingsroutes van het nieuwbouwplan ’s-Gravendeel West in twee fasen. Uit de analyse blijkt dat alle routes individueel het toekomstige verkeer (verkeerskundig gezien) af kunnen wikkelen na realisatie van het plan, zowel voor fase 1 als voor fase 1+2. Dat betekent niet dat iedere ontsluitingsroute even voor de hand liggend is. Wij adviseren om het plan via de zuidzijde te ontsluiten. Het verkeer neemt dan de route over het Polderlint (binnenplans) en verlaat het plangebied via route 2 (Wetering), 3 (Immanuelhof) of 4 (zuidelijke parallelweg). Route 1 (Atalanta) zorgt voor een forse toename van verkeer in de bestaande woonwijk Schuilingen en heeft daarmee een negatief effect op de leefbaarheid (bijvoorbeeld bij de speeltuin) voor ongeveer 115 woningen. Daarnaast is deze route voor de meeste toekomstige gebruikers van het plan een forse omweg om het wegennet te bereiken. Bijvoorbeeld voor toekomstige bewoners die in het zuidelijk deel van het plangebied wonen. Ook in combinatie met één van de andere routes is route 1 (Atalanta) niet logisch; alle andere routes zijn sneller en daarmee is de route via Atalanta niet aantrekkelijk. Wel kan de route Atalanta meerwaarde bieden voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) en bij calamiteiten.
Op deze manier kan deze route ook de connectie met de bestaande woonwijk Schuilingen versterken. De overige drie ontsluitingsroutes zijn verkeerskundig mogelijk, maar kennen allen voor- en nadelen: Route 2 – Wetering De route via de Wetering zorgt ervoor dat het plan door middel van een korte verbinding wordt aangesloten op de bestaande woonwijk. Hiervoor hoeft alleen een oversteek over het water te worden gerealiseerd en kan de aansluiting worden gemaakt. Langs deze route liggen ongeveer 55 woningen en een woonzorgcomplex die te maken krijgen met extra verkeersbewegingen in hun straat. Route 3 – Immanuelhof De route via de Immanuelhof en de Boezemhof ontsluit het plan ten zuiden van alle woningen in het plan. Voor deze route zijn fysieke ingrepen nodig, zoals een oversteek over het water en een weg die aansluit op de Boezemhof. Deze nieuwe route zal deels ten koste gaan van een groenstrook ten zuiden van zorginstelling de Welhof. Het voordeel van de route via de Immanuelhof/Boezemhof is dat het aantal woningen dat te maken krijgt met een toename aan verkeersbewegingen lager is (ongeveer 25 woningen en een woonzorgcomplex) dan bij route 2.
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
18
Route 4 – Zuidelijke parallelweg De route via de zuidelijke parallelweg is bij aanvang dezelfde als route 3, maar buigt wanneer het water is gepasseerd af naar het zuiden. Het voordeel van deze ontsluitingsroute is dat er slechts zeer beperkt veranderingen merkbaar zijn voor de naastgelegen woonwijk. Route 4 is momenteel planologisch nog niet voorzien en hiervoor is medewerking van zowel de gemeente als de provincie nodig. Een combinatie van meerdere ontsluitingsroutes De verkeersbewegingen vanuit het plan zouden gespreid kunnen worden door een combinatie van ontsluitingsroutes te realiseren. In de praktijk zal het effect hiervan beperkt zijn, omdat de meeste mensen een voorkeursroute hebben, normaliter de snelste of meest logische.
5.2
Beoordeling kruispunten
De kruispunten waarvan het planverkeer gebruikmaakt zijn beoordeeld op verkeerafwikkeling. Hierbij is uitgegaan van de verkeersbewegingen van het gehele bouwplan (fase 1 + 2). Uit deze beoordeling komt naar voren dat in de plansituatie een goede verkeersafwikkeling mogelijk is. Er worden geen andere wegvakken geblokkeerd de wachtrij die ontstaat en de verliestijden blijven ruimschoots binnen de grenswaarden. Wanneer alleen fase 1 wordt ontwikkeld zal de verkeerstoename op de kruispunten lager zijn en de verkeersafwikkeling op de kruispunten ook niet tot doorstromingsproblemen leiden.
5.3
Afwegingenmatrix
In tabel 5.1 is een samenvattende afwegingenmatrix opgenomen, die overzicht geeft van de verkeerskundige effecten van de vier ontsluitingsroutes. Hierbij is onderscheid gemaakt in een positief effect (+), een negatief effect (-) of een neutraal effect (+/-)In deze afwegingenmatrix zijn ook niet-verkeerskundige afwegingen opgenomen. Route 1 – Atalanta
Aspect
F1
F1+2
F1
F1+2
F1
F1+2
F1
F1+2
(1.283 mvt) (600 m)
(2.000 mvt) (600 m)
(1.283 mvt) (350 m)
(2.000 mvt) (350 m)
(1.283 mvt) (250 m)
(2.000 mvt) (250 m)
+/(0 mvt) +/(0 m)
+/(0 mvt) +/(0 m)
Verkeersafwikkeling wegvakken
+
+
+
+
+
+
+
+
Verkeersafwikkeling kruispunten
+
+
+
+
+
+
+
+
Planologisch
+
+
+
+
+
+
-
-
Toename verkeer in woonwijk (mvt/etmaal) Lengte route in woonwijk
Route 2 – Wetering
Route 4 – Zuidelijke ontsluiting
Afwegingenmatrix
Route 3 – Immanuelhof
Tabel 5.1: Afwegingenmatrix
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
19
Bijlage 1 Ontwerpschets Zuidelijke parallelweg
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
20
-1.25
Waterpeil -1.70m NAP -0.91 -0.88
-1.21
-1.37
-1.49
0.65-
-0.96
-1.09
1 t/m 15
-1.32
50
-1.22
3218 B(2921 ca)
-0.76
-1.21 -0.95
30
-1.14 -0.98
-0.89
Boezemb aan
-1.20 -1.20
3514
W
-1.27 -1.75
-0.89 -1.24
-1.19 -1.22
-1.26
-0.80
-0.82 -0.85
-1.29
-0.82 -1.01
-0.73
-0.84 -1.15
-0.92
-0.84 -1.26
-0.79
-0.51 -0.50 -0.45
-0.42
-0.76 0.94
-0.86
-0.79
30
-0.76
-1.16 -0.77
-0.39
-0.47
-1.17
-1.32
-1.25
-1.30
0.86 -1.23 -1.06
-0.42
50 50
-0.43 -0.43
-0.44 -0.43
-0.59
-0.90
-0.39
-0.78 50 -1.11
-1.17
-0.39
-0.93
50
-0.96
3117 B (242 ca)
-0.56 -0.55
-0.84
-0.83 -0.82
-1.17
-0.80
50
-1.07
-0.60 -0.63 -0.66
-1.31 -1.19 -1.23
-0.91
30
-1.14
-1.02
-0.73 -0.89
-0.98 -1.05
-0.66
-0.93
-0.80
Trottoir loshouden van rijweg?
-0.98
-0.94 -0.94 -1.16 -1.23
-0.93
-0.80
-0.76
-1.14
-0.75
-1.07
-0.91 -0.83
-0.91
-0.85
-0.98
20
-0.74
20
50
-0.95
-1.00 -0.79
20
-1.24
20
-1.73
30
-1.28
-1.06 -0.65
-0.92
-1.06
50
30
-0.71
-1.02 -1.08
-1.46 -1.24
-1.37
-1.09
-0.29
0.13
-1.13
60 -0.99
-1.50
-1.01
-1.15
-1.01
50
50
-1.50
-0.68 -0.82
-1.02
-1.08
-1.10
-0.92
-1.28
-1.10 -0.71 -1.07
-1.36
-1.32
30
50 -0.98
-1.64
-0.91 -0.53
-2.43 -1.79
35
-0.56 -0.61
-1.01
-1.03
50
-1.32
-1.27 -1.34
-0.59
-1.01
-0.99
-1.66
-0.68
-0.92
3136
20
-1.21
-1.04
Einde reeds aangelegde weg + trottoir
-0.72
0.74
-1.33
Waterpeil: -1.80mNAP
50
-1.02
-1.07
Waterpeil: -1.80mNAP
-0.60 -0.57
-0.35
50 -1.31 -1.00
-0.99
-0.89
-1.07 -1.01
-0.67 -0.98
35 -0.68
-1.05
50
-1.65
-0.89
30
-1.37 -0.99
0.66
35 -0.69
35
-0.68
-0.76 -0.64
-1.05
-0.67
-0.85
-0.65
Positie bouwweg b=8m.
-1.07 -1.09
-0.94
-1.06 -0.68
-0.70
-0.56
-1.75
-0.60 -0.65
-0.62
-0.55
-1.03
0 600
-0.93
35
-0.77 -0.63 -0.55
-0.98
-0.52
-0.73 -0.50 -0.85-0.68 -0.42
-1.25
-0.81 -0.78
-0.36
-1.19
-0.81 vb -0.81 -0.79 -0.80 -0.82
-0.81 -1.02
-1.13
-0.68 -0.85
-0.56 -0.36
-1.14
-1.22
BR
-0.85
-0.33 -1.01 -0.58
-0.71
-0.65 -0.66 -0.67 -0.60 vb
-1.12 -1.11 -0.69 -0.92
Waterpeil: -1.80mNAP -0.88
-0.64
-0.69 -0.68
-0.81
-0.79
3039 (18420 ca)
-0.73 -0.73 -0.69
B
-0.68
-0.63 -0.62
-0.59 -0.60
-0.72
-0.78 -0.69 BR
-0.43
-0.40 -0.40 -0.41 -0.41 -0.62
-0.76
-0.33 -0.57 -0.35 -0.69
-1.77
-0.62 -0.51 -0.32 -0.32
-0.45 -0.44 -0.47 -0.46 -0.67
Positie afsluiters
-0.79
-0.58
-0.54 -0.55
-0.13
Bestaand fietspad
-0.09
-0.49
-0.45
6000
-0.39 -0.40 -0.46 -0.45
2371 B (400 ca) 2369 (165 ca) B
Waterpeil: -1.80mNAP
BR -0.20 -0.21
-0.97 -0.84 -0.81
-0.65
BR
-0.48 -0.51
-0.87
BR
BR
-0.85
-0.57
-0.43
-0.82
-0.53
-0.56 -0.55
-0.67
-0.77
-0.28 -0.29
-0.11 -0.09
30
Bo na ve ntu urs ew eg
2370 (3230 ca) B
-0.71 -0.70 -0.70
-0.65
-0.11 -0.10
Ni eu w
-0.53 -0.53
BR
-0.18
-0.58
-0.56 -0.53
-0.56 -0.57 -0.56
-0.45
-0.60 -0.13 -0.52 -0.18
40
-0.56
-0.56 -0.54 -0.51
-0.51
Bo na ve ntu urs ew eg
40
-0.55 -0.53-0.43 -0.54
-0.59 -0.57 -0.59-0.60 -0.59
3134 B (490 ca)
-0.60
-0.44 -0.57 vb -0.55 -0.53 -0.55 -0.54 -0.42
-0.58 -0.58 -0.48
-0.57 -0.58 -0.48
-0.57
-0.53 -0.55 -0.48 -0.58 -0.47 -0.55 -0.56 -0.45
40 40
-0.45
-0.58
-0.53
-0.58 -0.68
-0.60
-0.51 -0.52 -0.44 vb -0.33 -0.19 -0.18
-0.55 -0.56 -0.57 -0.67
-0.66 -0.65
-0.74 -0.78 vb vb -0.61 -0.58 -0.59 -0.58
-0.39 -0.38
40
40
-0.99
-0.81 -0.76
-0.74
-0.16 -0.21
3
-0.81
-0.83
-0.44
-0.90
-0.40 -0.39
Nie uw
-0.85
-0.85 -0.77
-0.53 -0.54
-0.49 -0.50
-0.71
-0.60
-0.70 1.04
et
Bestaande vangrail
-0.78 -0.78
-0.84
-0.62
-0.42 -0.54
40
-0.51
-0.40 -0.51 -0.39 -0.50 -0.38 -0.49
-0.34 -0.35 -0.46 -0.45 -0.44
-0.51
-0.49
-0.45
-0.41 -0.52-0.52
40 -0.44 -0.53-0.52
40
40
Nieuwe rotonde
40
40
eg w se m a d s a Ma
3302 B (280 ca) 2556 B (214
Tijdelijke oversteek voetpad
2373 B (190 ca)
ca)
41 3303 B (40 25ca) 57 B
(121 ca )
(4865 ca) 231 2 H
3304 B (70 ca) 2558 B(237 12 ca
)
30
2375 B(8370 ca)
3723 B (354 ca) 2559 B( 254 c
a)
35
3722 B (42 2ca)5 B 60 (133 ca
)
21267 | 's-Gravendeel | A2 | 1:500 | 09-02-2024
OPTIE 2 | fietsers op rijbaan
Bijlage 2 Wachtrijlengtes per variant
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
21
Wachtrij 2034 AS_In-uit via Boezembaan 16:00 - 18:00
Legenda 95e percentiel Gemiddeld
016828
Wachtrij 2034 OS_In-uit via Boezembaan 07:00 - 09:00
Legenda 95e percentiel Gemiddeld
016828
Wachtrij 2034_AS 16:00 - 18:00
Legenda 95e percentiel Gemiddeld
016828
Wachtrij 2034_OS 07:00 - 09:00
Legenda 95e percentiel Gemiddeld
016828
Bijlage 3 Verliestijden per variant
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel West - 22 mei 2024
22
Gemiddelde verliestijd (sec) Variant parallelweg Van Naar OS AS 1 2 6 1 3 3 1 4 1 1 5 1 2 1 3 2 3 2 2 4 5 2 5 4 3 1 4 3 2 4 3 4 6 3 5 5 4 1 1 4 2 7 4 3 4 4 5 3 5 1 2 5 2 7 5 3 4 5 4 2
In-uit via Boezembaan OS AS 8 6 8 3 3 3 1 1 1 1 4 3 4 3 2 3 6 5 4 6 4 4 4 3 3 3 6 6 5 6 0 9 5 4 2 2 3 9 7 9 4 4 5 2
Grenswaarden Verliestijd en (s) Goed Redelijk/m atig Slecht
Hoofdrichting Motorvoertu
Zijrichting
Langzaam Motorvoertuige
igen
verkeer
Langzaam
< 10
n
< 40
verkeer
25 – 45
10 – 20
40 – 60
20 – 40
> 45
> 20
> 60
> 40
< 25
< 20
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland
Snipperlingsdijk 4
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
BTW NL 0072 11 879 B01
7417 BJ Deventer
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
KVK
Nederland
Nederland
Verkeersonderzoek ’s-Gravendeel - 22 mei 2024 www.goudappel.nl IBAN NL09 INGB 0001 West 2746 32
3801 7479
23