Achtergrondrapport - Mobiliteitsplan Hoeksche Waard 2040 - Definitief 12 december 2024 - Bijlage
Tekst van het document
hoogwaardige bussen van R-net rijden vaker en stoppen bij minder haltes.
Hoeksche Waard-Goeree-Overflakkee 2016-2025 op zijn einde, en is het
Dit verkort niet alleen de reistijd, maar verhoogt ook het comfort voor
aanbestedingstraject voor de volgende concessieperiode (na 2025) gaande. Voor
passagiers.
deze aanbesteding heeft de provincie met alle betrokken partijen, waaronder
•
Reguliere bussen
gemeente Hoeksche Waard, gesprekken gevoerd om tot een gedragen
Voor de bredere regio bieden we streekbussen aan, die zorgen voor een
programma van eisen te komen. Belangrijke doelstellingen daarin zijn in zijn
essentiële verbinding tussen verschillende dorpen binnen de Hoeksche
algemeenheid om het openbaar vervoer te verbeteren zodat meer mensen met
Waard en aansluiting op omliggende gebieden. Deze bussen opereren
de bus gaan reizen, en om de verbindingen tussen de grote plaatsen en kleine
volgens een vaste dienstregeling, waardoor reizigers kunnen vertrouwen op
kernen te verbeteren. Concreet zijn de volgende principes gesteld:
regelmatige vertrek- en aankomsttijden. De exacte lijnvoering wordt niet
•
De busverbinding tussen Rotterdam-Zuid en Oud-Beijerland wordt
voorgeschreven door de provincie, vervoerders maken een plan hoe ze de
verbeterd tot R-net. •
De drukste buslijnen worden stap voor stap versneld en in aantal busritten (frequentie) verhoogd.
dorpen zo goed mogelijk kunnen bedienen. •
Buurtbussen en aanvullend vervoer Voor gebieden met lagere bevolkingsdichtheid en specifieke behoeften zetten we in op buurtbussen en aanvullende mobiliteitsdiensten zoals
Verder geldt het principe dat elk dorp en bushalte tenminste 1x per uur bedient
Wielewaal, Automaatje en Valys. Hierdoor hebben mensen in deze gebieden
wordt en verbonden met belangrijke bestemmingen als grote(re) kernen en
ook toegang tot essentiële diensten, sociale activiteiten en medische
overstappunten om een basisbereikbaarheid te garanderen.
voorzieningen.
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
65
4.2.3
Analyse huidig netwerk en openbaar vervoer-gebruik
Het openbaar vervoer in de Hoeksche Waard bestond in 2024 uit een netwerk
omdat veel bovenregionale voorzieningen juist in Rotterdam zijn gelegen, en er dus van/naar Rotterdam een vervoerswaarde is.
van buslijnen dat uitgevoerd werd door Connexxion. Het lijnennetwerk kan omgeschreven worden als een vorkstructuur, waarbij busstation Heinenoord als
De vierde kaart toont de interne vervoerrelaties binnen de Hoeksche Waard met
een belangrijk overstappunt fungeert en vanwaar een ‘dikke’ bundel met
het openbaar vervoer. Hieruit blijkt dat er vooral een vervoerswaarde is vanuit de
buslijnen van/naar Rotterdam rijdt.
wat grotere (en verder weg gelegen) dorpen naar Oud-Beijerland. Deze drukke interne openbaar vervoer-relaties betreft waarschijnlijk met name scholieren die
Op de volgende pagina is met verschillende kaartbeelden het huidige netwerk en
vanuit dorpen als Puttershoek, Strijen en Numansdorp met de bus naar school
het huidige gebruik geanalyseerd. Uit de eerste kaart is op te maken, dat de
gaan. Deze dorpen liggen op behoorlijke fietsafstand van Oud-Beijerland.
meeste bussen tussen Oud-Beijerland en Rotterdam rijden. Hier is sprake van een
Vanwege de afstand, de verkeersveiligheid of het weer (als het regent of hard
belangrijke vervoersrelatie, wat ook logisch is gezien Oud-Beijerland de grootste
waait) gaan scholieren met de bus in plaats van de fiets. Terwijl scholieren uit
kern is. Over de A29 rijdt ook een R-net bus tussen Goeree-Overflakkee en
dichterbij gelegen dorpen mogelijk wel vaker de fiets pakken. Vanuit ’s-
Rotterdam die halteert langs de A29 bij Numansdorp. Voor inwoners van
Gravendeel is er maar beperkt sprake van een vervoerswaarde. Kinderen
Numansdorp (en Zuid-Beijerland) biedt dit een snelle verbinding naar Rotterdam.
woonachtig in ’s-Gravendeel gaan ook vaak in Dordrecht naar school. Deze liggen
Verder is ook de N217 een belangrijke corridor voor openbaar vervoer-bussen,
op een goed befietsbare afstand, waardoor de vervoersrelatie hier naar
via de N217 rijden de bussen vanaf de noordrand via diverse noord-
verwachting ook kleiner is.
zuidverbindingen naar de dorpen in de zuidrand. Gezien de beperkte interne vervoersrelaties is het ook logisch dat er nauwelijks De tweede kaart laat het aantal reizigers per bushalte zien. De haltes met een
directe openbaar vervoer-lijnen zijn tussen alle dorpen in de Hoeksche Waard.
goede busbediening (frequent en verschillende windrichtingen) worden
Gezien de exploitatie en vervoerswaarde kan ook niet op elke onderlinge
logischerwijs het meeste gebruikt. Busstation Heinenoord is de belangrijkste halte
verbindingen minimaal 1x per uur gereden worden.
in de gemeente die ook een overstapfunctie heeft. Verder zijn er belangrijke bushaltes in Oud-Beijerland, waarbij de bushaltes bij de middelbare scholen opvallen in aantallen. De derde kaart laat de belangrijkste externe vervoerrelaties zien. De pijlen geven de herkomst-en-bestemmingsrelaties weer van openbaar vervoer-reizigers. Hieruit blijkt dat er hoofdzakelijk vervoersstromen van/naar Rotterdam gaan. Naar Spijkenisse, Dordrecht, of in zuidelijke richting naar Goeree-Overflakkee of Brabant zijn er niet of nauwelijks mensen die met het openbaar vervoer reizen. Deels komt dit omdat daar geen openbaar vervoer-verbindingen zijn, maar ook
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
66
Figuur: aantal bussen per dag per wegdeel (bron: Modaliteitenonderzoek)
Figuur: aantal reizigers per bushalte (bron: Modaliteitenonderzoek)
Figuur: externe vervoerrelaties per openbaar vervoer (bron: Modaliteitenonderzoek)
Figuur: interne vervoerrelaties per openbaar vervoer (bron: Modaliteitenonderzoek)
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
67
4.2.4
Wensbeeld en dekkingsgraad
Een bus over de pont naar Spijkenisse zou erg langzaam zijn en reed in het
Gegeven de analyse van de huidige situatie wordt vooral ingezet op het
verleden ook, maar is door beperkte vervoerswaarde opgedoekt. Wel zijn hier
behouden van het huidige lijnennet. Verbeteringen worden vooral gezocht in het
kansen om het aantrekkelijker te maken om met de fiets via de pont bij de metro
versnellen van buslijnen door deze te strekken, waardoor bussen veelal beter
van Spijkenisse te komen. Doortrekken van de metro vanaf Zuidplein naar
door kunnen rijden en bussen ook vaker kunnen gaan rijden. Daarvoor is het wel
busstation Heinenoord of Oud-Beijerland zou de bereikbaarheid per openbaar
belangrijk dat men goed te voet of te fiets bij de bushalte kan komen, en dat er
vervoer van het eiland flink verbeteren. Een dergelijk project vraagt door de grote
goede alternatieven zijn voor ouderen als de bushalte verder weg komt te liggen.
barrières (woonwijken, A15, Oude Maas) die doorkruist moeten worden echter
Voor ouderen en minder-validen moeten er daarom ook goede alternatieven zijn,
om een investering van miljarden euro’s. In de regio staat deze metro-uitbreiding
zoals aanvullende vervoersdiensten. Dergelijke vervoersdiensten kunnen beter
nergens op de agenda, en daarom achten we dit ook niet kansrijk.
maatwerk leveren (gewenst tijdstip en directe reisroutes) en meer reiscomfort voor ouderen bieden (deur-tot-deur). Verder blijkt uit de analyse dat het huidige
In het wensbeeld zijn verder drie belangrijke openbaarvervoerpunt opgenomen:
lijnennetwerk logisch is opgebouwd en rendabel uitgevoerd kan worden.
het busstation Heinenoord, de bushalte/P+R-locatie A29 bij Numansdorp, en een nieuwe mobiliteitshub bij ’s-Gravendeel.
Het strekken van buslijnen vindt in het wensbeeld met name plaats in OudBeijerland waar 2 R-netlijnen geïntroduceerd worden. Deze lijnen vormen samen
30% van
een ring rond Oud-Beijerland en verbinden deze hoogfrequent met busstation
inwoners
Heinenoord en Rotterdam-Zuidplein. Verder zetten we in op het behouden van de buslijnen ter ontsluiting van de dorpen (met meer dan 1.000 inwoners). Uit een analyse van de dekkingsgraad van inwoners, blijkt ook dat de kwaliteit en frequentie van het openbaar vervoer past bij de ruimtelijke structuur van de
10% van
Hoeksche Waard. Oud-Beijerland en Heinenoord waar totaal 30% van de
inwoners
inwoners van de gemeente wonen, worden bediend door R-net met de hoogste kwaliteit. Daarna volgen de reguliere streekbussen die alle dorpen ontsluiten. In de andere dorpen (buiten Oud-Beijerland en Heinenoord) woont 60% van de
60% van
bevolking. In het buitengebied en in de buurtschappen woont slechts 10% van
inwoners
de inwoners van de Hoeksche Waard. Voor dit gebied is het veelal niet rendabel om met vaste buslijnen te rijden met een vast frequentie, daarom wordt hier
Figuur: Bediening van inwoners met het wensbeeld Openbaar Vervoer
ingezet op aanvullende vervoersdiensten zoals buurtbus, spitslijnen, of belbus.
Busstation Heinenoord en de bushalte/P+R-locatie A29 bij Numansdorp zijn al
Het verder uitbreiden van het openbaar vervoer met nieuwe lijnen naar
nethaltes en de directe, snelle verbindingen naar Rotterdam blijven deze
Spijkenisse of het doortrekken van metrolijnen worden niet realistisch geacht.
goed ingebed in het regionale netwerk. Dankzij de goede bediening van deze Rknooppunten aantrekkelijke plekken om op te stappen. De gemeente streeft er
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
68
daarom naar deze locaties verder te versterken. Dit kan bijvoorbeeld door het
Verder is gekeken waar het huidige netwerk leidt tot overlast en knelpunten
uitbreiden van parkeervoorzieningen voor zowel auto's als fietsen, zodat
enerzijds door menging van zwaar, snel en langzaam verkeer, anderzijds doordat
overstappen nog gemakkelijker wordt. De nieuwe mobiliteitshub bij ’s-
soms ook doorgaand verkeer gebruik maakt van lokale wegen en voor drukte
Gravendeel is bedoeld om de bereikbaarheid van dit deel van de regio te
zorgt. Ook zijn er wegen die een dubbelfunctie hebben, zoals de bebouwde
verbeteren. De exacte locatie van deze hub is nog niet bekend.
dijken waar zowel aan gewoond wordt als die een verkeersfunctie hebben.
4.3
4.3.1
Auto- en vrachtverkeer
De Hoeksche Waard kent een uitgebreid wegennet. Per hoofd van de bevolking zijn er in de Hoeksche Waard relatief veel wegen. Echter, dit zijn niet allemaal wegen waar veel gemotoriseerd verkeer overheen kan rijden, bijvoorbeeld omdat er aan gewoond wordt (bebouwde dijk) of omdat er ook fietsers en landbouwvoertuigen rijden (veiligheid). De afgelopen decennia zijn op diverse plaatsen in de Hoeksche Waard nieuwe hoofdwegen aangelegd waarmee een vorkstructuur van hoofdwegen is gerealiseerd. Uitgangspunt van het wensbeeld voor auto- en vrachtverkeer is deze vorkstructuur. Dit is tevens bevestigd door de gemeenteraad bij het vaststellen van de hoofdkeuzes in het voorjaar 2024. De vorkstructuur is echter geen complete ringstructuur, op een aantal plekken mist er dan ook een hoofdweg en moet verkeer over lagere orde wegen rijden
Het gewenste netwerk voor het gemotoriseerde verkeer (auto- en vrachtverkeer) is opgebouwd volgens de landelijke visie Duurzaam Veilig. Duurzaam Veilig is een door professionals (waaronder het CROW en het SWOV) breed gedragen veiligheids- en inrichtingsvisie. In deze visie is een duidelijke hiërarchie in het wegennet van groot belang, waarbij de verschillende type straten en wegen elk een andere functie én bijpassende inrichting hebben. In dit principe worden verkeersstromen enkel gemengd als dat veilig kan, anders is een scheiding van stromen in richting, massa en snelheid nodig. In Duurzaam Veilig wordt onderscheid gemaakt in verschillende wegtypen: •
om binnen afzienbare tijd tot een complete ringstructuur van goede hoofdwegen te komen. Dat is ook niet nodig, omdat er ook over dijk- en polderwegen tot zekere hoogte verkeer afgewikkeld kan worden. Ook zou het tientallen jaren duren voor een complete ringstructuur uitgevoerd is, terwijl veel inwoners daar niet op kunnen wachten en nu om maatregelen vragen voor de leefbaarheids- en veiligheidsproblemen die zij ervaren. Daarom is in het wensbeeld geredeneerd vanuit de huidige vorkstructuur van hoofdwegen, en is gekeken waar maatregelen wenselijk of nodig zijn om lokale knelpunten op te lossen.
Stroomweg: hoogste orde wegcategorie, dit betreft de snelwegen zoals de A29. Een stroomweg heeft als doel het verkeer zo veel mogelijk te laten stromen, met zo min mogelijk interactie met de omgeving.
•
Gebiedsontsluitingsweg: heeft als doel dorpen en bedrijventerreinen onderling en met het stroomwegennet te verbinden (zoals de N217). Deze
wat soms tot knelpunten leidt. Het is echter niet realistisch – mede gezien de landschappelijke waarde van het gebied en de benodigde financiële middelen -
Functionele eisen: indeling in wegcategorieën
wegen hebben daarmee een netwerkfunctie op gemeentelijk niveau. •
Erftoegangsweg: biedt toegang tot woningen, bedrijven, scholen, winkels. Deze wegen hebben primair een verblijfsfunctie en geen verkeersfunctie. Straten in woonwijken (in een 30km-zone) zijn typische erftoegangswegen. Buiten
de
kom
komen
wel
erftoegangswegen
voor
met
enige
verkeersfunctie. Voor gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen wordt bij de verdere inrichtingskenmerken onderscheid gemaakt in wegen binnen de bebouwde kom en buiten de bebouwde kom. De overgangen zijn gemarkeerd door komgrenzen
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
69
(plaatsnaamborden). De ligging van komgrenzen zijn niet willekeurig gekozen
grijze
maar ingegeven door richtlijnen met betrekking tot de bebouwingsdichtheid en
gebiedsontsluitingsweg 30. Dit betekent echter niet dat iedere 50 km/u-weg 30
zichtrelaties op bebouwing/verstedelijking vanaf de weg. In de Hoeksche Waard
km/u wordt of kan worden, er blijft behoefte aan veilige 50 km/u-wegen voor de
markeert de komgrens veelal ook een overgang van de wegbeheerder. De
bereikbaarheid (en ook de leefbaarheid). Als een weg op een veilige manier voor
gemeente beheert alle wegen binnen de bebouwde kom, en het waterschap en
50 km/u ingericht kan worden heeft dat de voorkeur. Om te bepalen welk
de provincie beheren (op dit moment) de wegen buiten de bebouwde kom.
wegtype van toepassing is past de gemeente het afweegkader van het CROW
4.3.2
Nieuw wegtype (GOW30) en afweegkader 30 km/u
50
km/u-wegen
te
verbeteren,
het
nieuwe
wegtype
is
de
toe, deze is hieronder weergegeven.
Na decennia verbetering van de verkeersveiligheid stagneert de daling van het aantal ernstige verkeersongevallen, en is zelfs sprake van een lichte toename. De huidige aanpak is daarom niet voldoende om de verkeersveiligheid te verbeteren. Duurzaam Veilig is een theorie die in de praktijk niet overal antwoord voor heeft, dit geldt met name voor ‘grijze wegen’ die niet goed in een van de standaard wegtypes zijn in te delen. Dit betreft vaak drukke 50km-wegen waar geen ruimte is voor vrijliggende fietspaden (fysieke scheiding), terwijl de richtlijn dat wel voorschrijft voor deze wegen. Juist op deze wegen zien we een verhoogd veiligheidsrisico, mede door de menging van gemotoriseerd verkeer en kwetsbare verkeersdeelnemers als fietser en bromfietsers. Een maatregel die de verkeersveiligheid kan verbeteren is het verlagen van de snelheid van 50 naar 30 km/u. Deze snelheidsverlaging vermindert aanzienlijk het risico op dodelijke verkeersongevallen, waarbij de kans op overlijden met een factor 3 afneemt in vergelijking met wegen met een maximumsnelheid van 50 km/u. Daarnaast draagt het bij aan een gezondere en schonere omgeving door minder uitstoot en geluidsoverlast. Dit bevordert de luchtkwaliteit, vermindert verkeerslawaai en creëert een rustiger en aangenamer leefklimaat waarin de mens centraal staat.
De wens om op meer wegen 30 km/u in te voeren wordt steeds breder gedragen, en is ook door het ministerie, het SWOV en het CROW omarmt. Daarop is in 2022 een nieuw wegtype geïntroduceerd om juist de veiligheid en leefbaarheid op
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
70
4.3.3
Wensbeeld en analyse verbindingen
Vorkstructuur van hoofdwegen en ontsluitingswegen naar dorpen
Hieronder is het wensbeeld van het auto- en vrachtwagennetwerk gepresenteerd,
De vorkstructuur is geen complete ringstructuur, op een aantal plekken
in het hoofdrapport is deze in het groot opgenomen. Doel van het netwerk is een
ontbreken er eigenlijk hoofdwegen. Een aantal dijkwegen vervullen deze
toereikend, robuust en veilig hoofdwegennet te bieden waarmee de dorpen en
netwerkfunctie. Dit zijn echter wegen met een krappere inrichting dan de
bedrijventerreinen goed bereikt kunnen worden, deze onderling te verbinden, en
provinciale wegen, dus er is wel een grens aan de hoeveelheid verkeer die over
aan te sluiten op de autosnelwegen (A29 en A16). Daarmee moet ook verkeer
deze wegen kan. Deze verbindingen noemen we de secundaire wegen. Deze zijn
over lagere orde wegen zoveel mogelijk voorkomen worden. Het wensbeeld gaat
vaak ingericht als erftoegangsweg 60 km/u, waar vaak ook fietsers en
uit van de vorkstructuur, met de N217 als belangrijkste drager die in de
voetgangers van dezelfde rijbaan als het autoverkeer gebruik maken. Vanwege
noordrand van west naar oost loopt. Vanaf de N217 zijn er meerdere noord-
behoud van het landschap, de kenmerkende dijk- en polderstructuur, hoge
zuidverbindingen ter ontsluiting van de dorpen in de zuidrand. Ten opzichte van
kosten en beperkte verkeersintensiteiten zijn op deze verbindingen ook geen
het huidige wegennet zijn er 2 belangrijke wijzigingen opgenomen: realisatie van
nieuwe hoofdwegen wenselijk en nodig. De gemeenteraad heeft ingestemd met
de randweg Klaaswaal, en een westelijke ontsluitingsroute als alternatief voor de
het vasthouden aan de vorkstructuur, met de voorwaarden dat de doorgaande
centrale as in Numansdorp.
routes in de zuidrand (enkele van de secundaire wegen) waar nodig aangepakt worden als sprake is van veiligheids- of leefbaarheidsproblemen. Idealiter rijdt verkeer zo veel en lang mogelijk over de veilige hoofdwegen Doel van het hoofdwegennet is om zoveel mogelijk autoverkeer via deze wegen af te wikkelen. De hoofdwegen kennen (over het algemeen) een ruime opzet als gebiedsontsluitingsweg 80 km/u, met vrijliggende fietspaden voor fietsers en waar niet of nauwelijks directe erfaansluitingen van woningen of bedrijven zijn gelegen. Deze wegen zijn daardoor het meest geschikt om op een veilige manier veel verkeer af te wikkelen en hinder voor fietsers of woongebieden te voorkomen. Idealiter rijden motorvoertuigen zo veel en zo lang mogelijk over de hoofdwegen, om via de kortst mogelijke route naar de eindbestemming te rijden. In de huidige praktijk is dat echter niet overal het geval omdat een complete ringstructuur ontbreekt, en er dus op diverse relaties kortere routes zijn over secundaire wegen of andere lagere orde wegen. Dit betreft meestal de erftoegangswegen 60 km/u buiten de kom. Deze wegen zijn eigenlijk niet bedoeld om (veel) niet-bestemmingsverkeer af te wikkelen. Dit kan door
Figuur: wensbeeld auto- en vrachtverkeer (zie hoofdrapport voor grote versie)
bewoners ook ervaren worden als sluipverkeer.
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
71
Relaties waar verkeer vaak niet-hoofdwegen gebruikt
4.3.4
Het beoogde hoofdwegennet is nader geanalyseerd door voor alle relaties tussen
Gegeven de analyse van de relaties waar verkeer ook vaak over niet-hoofdwegen
de dorpen en regionale verbindingen te onderzoeken welke vervoersstromen
rijdt, kan een goed beeld worden gevormd van de routes waar relatief veel niet-
over
relaties
bestemmingsverkeer rijdt over niet-hoofdwegen. Dit kan soms lokaal als
automobilisten geneigd zijn om via niet-hoofdwegen te rijden naar hun
sluipverkeer worden ervaren, maar hoeft niet altijd een probleem te zijn, sommige
bestemming. Daarvoor is simpelweg een route gepland in Google Maps en is
dijk- en polderwegen kunnen prima wat verkeer afwikkelen. We kiezen er voor
gekeken of deze route zoveel mogelijk via hoofdwegen en stroomwegen gaat of
om dit niet-bestemmingsverkeer in bepaalde gevallen te faciliteren ook omdat er
ook over lagere orde wegen. In de onderstaande kaart zijn op de vervoersrelaties
geen goed alternatief is, bijvoorbeeld doordat een route via hoofdwegen voor
schematisch weergegeven waar het verkeer veelal over niet-hoofdwegen rijdt. Dit
omrijdafstanden zorgt. Echter, er zijn ook routes waar relatief veel niet-
betreft bijvoorbeeld verkeer tussen Strijen en Numansdorp. Hier is geen
bestemmingsverkeer rijdt wat we niet gewenst vinden en willen verminderen of
volwaardige hoofdweg gelegen, de Middelsluissedijk Oostzijde is namelijk een
voorkomen. Dit betreft bijvoorbeeld niet-bestemmingsverkeer door het
erftoegangsweg 60 km/u. In diverse gevallen gaan de routes over de secundaire
buurtschap Zuidzijde en doorgaand verkeer over dijken parallel aan de N217 op
wegen, dit zijn dijk- en polderwegen die een netwerkfunctie blijven hebben en
momenten dat de N217 druk is. Uit de enquête en bij de bewonersbijeenkomsten
die we tot op zekere hoogte ook faciliteren.
worden veel van deze routes en dijkwegen ook aangedragen als knelpunt, omdat
het
hoofdwegennet
afgewikkeld
worden,
en
op
welke
Opgaven: niet-bestemmingsverkeer, doorstroming en veiligheid
mensen hier hinder ondervinden van de verkeersdrukte, het snelheidsgedrag, of het zware verkeer dat voor onveilige situaties zorgt en geluids- en trillinghinder.
Figuur: relaties waarop verkeer via niet-hoofdwegen wordt geleid en voor sluipverkeer kan zorgen op lagere orde wegen
Figuur: routes over niet-hoofdwegen met relatief veel niet-bestemmingsverkeer
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
72
Voor elk van deze routes willen we maatregelen treffen om de situatie te
gefaciliteerd door lokaal veiligheids- en leefbaarheidsknelpunten aan te
verbeteren. Daarbij maken we onderscheid in drie categorieën:
pakken. •
Zwartsluisje/Sluisjesdijk, deze dijk is de verbinding tussen Goudswaard en
A. Niet-hoofdwegen met prima alternatieve routes voor doorgaand verkeer
Piershil enerzijds en Zuid-Beijerland en de A29 anderzijds. Er is geen redelijk
Voor de volgende routes zien we prima alternatieve routes voor het afwikkelen
alternatief over hoofdwegen. Om de hinder van niet-bestemmingsverkeer –
van doorgaand verkeer, en daarom gaan we deze routes minder aantrekkelijk
van met name vrachtverkeer - op de dijk aan te pakken loopt reeds een
maken voor niet-bestemmingsverkeer. De routes/wegen die in deze categorie
project om tot effectieve en haalbare maatregelen te komen.
vallen betreft: • •
•
Route Hoekseweg, deze weg heeft een ruim wegprofiel met een vrijliggend
Route door Zuidzijde, doorgaand verkeer kan als alternatief over de N217
fietspad. Deze route wordt veelvuldig gebruikt door verkeer van/naar
en Langeweg rijden.
Klaaswaal en omgeving. De wegen tussen de Hoekseweg en de nieuwe
Route door Mookhoek, verkeer tussen Strijen en Kiltunnel dient via de
randweg (Oud-Cromstrijensedijk Oostzijde, Oudendijk, Kreupeleweg) zijn
hoofdwegen (N491 en N217) te rijden. Vanuit de zuidelijke woonwijken van
belangrijke aandachtspunten om de veiligheid te borgen.
Strijen is dit slechts 2 minuten extra reistijd. Vanuit het noorden van Strijen •
is de route via de hoofdwegen nu al de snelste route.
C. Niet-hoofdwegen met risico op sluipverkeer door drukte elders
Stougjesdijk. Dit vormt een verbinding tussen Klaaswaal en Oud-Beijerland.
De N217 is (na de A29) de drukste weg in de Hoeksche Waard, waar op sommige
Parallel hieraan liggen de Langeweg en N489 die deels als alternatief kunnen
momenten vertragingen kunnen optreden door filevorming of incidenten. Op dat
fungeren. Met de realisatie van de randweg Klaaswaal wordt een deel van de
soort momenten neemt de neiging bij weggebruikers toe om alternatieve routes
verkeersstroom op de Molendijk en Stougjesdijk reeds omgebogen.
over dijk- en polderwegen op te zoeken en te gaan ‘sluipen’. Het risico op
Daarmee wordt de netwerkfunctie van de Stougjesdijk minder belangrijk.
sluipverkeer neemt toe als de drukte op de N217 toeneemt. Op deze wegen en routes willen we dan ook maatregelen treffen om sluipverkeer te voorkomen of
B. Niet-hoofdwegen zonder goed alternatief (=secundaire wegen)
te verminderen, en daarmee de leefbaarheid en veiligheid te verbeteren. De
In deze categorie vallen niet-hoofdwegen waarvoor geen goed alternatief is. Deze
wegen/routes die in deze categorie vallen betreft:
wegen hebben veelal een redelijk ruime opzet als erftoegangsweg (type 1`), en
•
Blaaksedijk, als parallelle route voor de N217 tussen Maasdam en de A29.
daarom gedogen we het gebruik van deze wegen door niet-bestemmingsverkeer.
•
Goidschalxsoordsedijk en Dorpsstraat Heinenoord, als parallelle route
Waar nodig nemen we maatregelen om de veiligheid en leefbaarheid te verbeteren. De routes in deze categorie betreft: •
voor de N217 tussen Oud-Beijerland en de A29. •
Brabersweg en Buijensweg, dit is (met name in de ochtendspits) een
Middelsluissedijk Westzijde, als verbinding tussen Strijen en Numansdorp.
sluiproute voor verkeer tussen Oud-Beijerland en het oostelijk deel van de
Hier ligt geen acceptabele alternatief over hoofdwegen. Omrijden over de
Hoeksche Waard zoals Maasdam, Puttershoek, ’s-Gravendeel.
N217 en N489 zou tot substantiële extra reistijd en rijdafstanden leiden. Daarom wordt niet-bestemmingsverkeer op deze route tot zekere hoogte
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
73
Doorstroming: enkele aandacht trajecten maar nu nog acceptabel
Naast de twee wegvakken kunnen er ook afwikkelingsproblemen gaan opspelen
Wat betreft de doorstroming op de N217 - waarbij het doel is dat verkeer hier zo
rondom kruispunten en rotondes. De kruisingen zijn vaak maatgevend voor de
goed mogelijk door kan blijven rijden zodat dit een aantrekkelijke hoofdweg is -
doorstroming, bij kruispunten en rotondes stroopt het verkeer vaak als eerste op.
zien we twee aandachtstrajecten:
Vaak kan er op kruispuntniveau nog extra capaciteit toegevoegd worden om de
•
de N217 tussen Oud-Beijerland en de A29
doorstroming te verbeteren. Zo kent de N217 nog diverse enkelstrooksrotondes
•
en de N217 tussen Maasdam en de A29
die mogelijk op termijn een turborotonde moeten worden om de doorstroming op peil te houden. Een turborotonde heeft een hogere afwikkelingscapaciteit,
Op het bijgevoegde kaartje is te zien dat op deze trajecten enige vertragingen
waardoor er meer verkeer over heen kan.
optreden in de ochtendspits. De vertragingen blijven nog binnen de gestelde kaders (van de provincie) en daarom is hier nog geen sprake van een (structureel) knelpunt. Ook is de situatie op een maandag, woensdag en vrijdag (met doorgaans minder verkeer) beter, en rijdt het verkeer veelal prima door (zie grafiek met reistijden). Wel kan door ruimtelijke ontwikkelingen de drukte en daarmee de vertragingen toe nemen. Daarvoor blijven we aandacht trajecten en capaciteitsknelpunten agenderen bij de provincie om deze gezamenlijk aan te pakken.
Figuur: gemiddelde reistijd per weekdag in 2023 op het drukste deel van de N217 tussen Oud-Beijerland en de A29 (bron: NDW-data, bewerking Goudappel)
Figuur: typische verkeersituatie tijdens de dinsdag ochtendspits (bron: Google Maps)
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
74
4.3.5
Vertaling van wensbeeld naar wegencategorisering
-
Als de verkeersintensiteit lager dan 4.000 mvt/etm is dan categoriseren
In het wensbeeld ‘auto en vrachtverkeer’ is gespecificeerd welke wegen een
we de straat als ETW30, bij hogere intensiteiten is sprake van een
verkeers-/netwerkfunctie hebben. De wegen die niet expliciet zijn weergegeven
gebiedsontsluitingsweg (50 of 30 km/u).
hebben veelal geen of maar een beperkte verkeersfunctie. Dat is een belangrijk
-
Wegen binnen de kom waar R-netbussen rijden hebben een
aspect voor het bepalen van de uiteindelijke wegcategorie. De wegcategorie
belangrijke netwerkfunctie en zijn altijd gebiedsontsluitingsweg en
bepaalt veelal hoe een weg eruit moet zien. Wegen met een verkeersfunctie
blijven 50 km/u, wegen waar streekbussen rijden komen in aanmerking
zien er anders uit dan wegen/straten waar voornamelijk aan gewoond worden
voor 30 km/u (bij voorkeur als GOW30).
en/of die percelen en bestemmingen ontsluiten.
Erftoegangswegen buiten de kom – de vele dijk- en polderwegen – zijn de
•
laagste orde wegen die toegang bieden tot woningen, bedrijven, percelen Na vaststelling van het mobiliteitsplan wordt de wegencategorisering van alle
en andere bestemmingen. Deze wegen zijn veelal in beheer bij het
wegen opnieuw bepaald. Daarvoor worden de volgende principes gehanteerd:
waterschap. Deze wegen kennen (vaak van oudsher) een verschillende
•
In beginsel richten we wegen in volgens Duurzaam Veilig en landelijke
inrichting en gebruik. Daarom wordt hier onderscheid gemaakt in type I en
CROW-richtlijnen met een standaard onderscheid in
type II. Op ETW type I faciliteren we de verkeersfunctie meer dan op type II.
gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Binnen de kom geldt voor
Straten met maximaal 1.000 motorvoertuigbewegingen per dag komen in
•
gebiedsontsluitingswegen standaard 50 km/u en voor erftoegangswegen
aanmerking voor inrichting als woonerf waar spelen op straat het
30 km/u. Daar voegen we het nieuwe wegtype GOW30 aan toe als extra
uitgangspunt is. Een passend inrichting is hiervoor belangrijk.
mogelijkheid (ten opzichte van de eerdere wegencategorisering). •
Het wensbeeld ‘auto en vrachtverkeer’ geeft aan welke wegen een belangrijke verkeers- en netwerkfunctie kennen (dit zijn de stroomwegen, hoofdwegen, en kernontsluitingen). Alle hoofdwegen zijn gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg 80 km/u (met enkele lokale uitzonderingen).
•
GOW50 GOW ca. .000 mvt/etmaal
We passen het ‘afweegkader 30 km/u’ toe voor wegen binnen de kom om te bepalen welke categorie (en bijbehorende inrichting) de weg moet
GOW30
krijgen. Wegen mét een verkeers- /netwerkfunctie maar waar niet voldoende ruimte is voor een optimale 50 km/u-inrichting komen in aanmerking voor inrichting als gebiedsontsluitingsweg 30 km/u (GOW30). •
De wegcategorie van kernontsluitingen kan verschillen: soms zijn dit
W30 W ca. 1.000 mvt/etmaal
gebiedsontsluitingswegen en soms erftoegangswegen. Dat is afhankelijk R
van de verkeersintensiteit en eventuele aanwezigheid van openbaar vervoer bussen. Tot waar de verkeersfunctie de kern in loopt wordt per kernontsluiting nader beoordeeld. De 2 criteria zijn:
ca. 4.000 mvt/etmaal
R
Figuur: wegencategorisering voor binnen de bebouwde kom
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
75
4.3.6
Inrichtingskenmerken per wegcategorie
In onderstaande afbeelden zijn voorbeelden gegeven van de typische
Iedere wegcategorie kent zijn eigen bijbehorende weginrichting. Om het netwerk
weginrichting per wegcategorie. De inrichtingen verschillen op diverse aspecten
goed te laten functioneren, en lokaal de veiligheid en leefbaarheid te borgen is
zoals de breedte, wegdekverharding, markering, type fietsvoorziening en
het wenselijk de wegen zoveel mogelijk volgens de ontwerprichtlijnen in te
toegestane snelheid. Maar ook de omgeving waar de wegen in liggen en de
richten. Deze richtlijnen zijn niet bedoeld als harde eis, maar als uitgangspunt. Op
aanwezigheid van erfaansluitingen en parkeren is een belangrijk verschil. Links
basis van maatwerkomstandigheden of ruimtelijke beperkingen kan gemotiveerd
zijn met name de straten en wegen weergegeven waar aan gewoond wordt en
worden afgeweken.
erfaansluitingen hebben, rechts zijn de wegtypes met een sterke verkeersfunctie.
Binnen de kom
Woonerf 15 km/u
Erftoegangsweg 30 km/u
Gebiedsontsluitingsweg 30 km/u
Gebiedsontsluitingsweg 50 km/u
Buiten de kom
Erftoegangsweg type I 60 km/u
Erftoegangsweg type II 60 km/u
Gebiedsontsluitingsweg 80 km/u
Stroomweg 100 km/u
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
76
4.3.7
Bedrijventerreinen, logistiek en bewegwijzering
Veel van de bedrijventerreinen zijn goed aangesloten op het hoofdwegennet. Met name in de noordrand van de Hoeksche Waard zijn veel en relatief grote bedrijventerreinen gelegen, zoals de Bosschen, Reedijk, Boonsweg, Puttershoek en Mijlpolder. Ook in de zuidrand liggen enkele grotere bedrijventerreinen met een goede aansluiting op het hoofdwegennet (ZuidBeijerland, Numansdorp en Strijen). Vrachtverkeer naar de bedrijventerreinen zal daardoor in veel gevallen via het hoofdwegennet rijden. Het is met name het vrachtverkeer naar bedrijven die buiten de bedrijventerreinen ligging die lokaal voor hinder zorgen. Het doel van het wensbeeld auto en vrachtverkeer is dat ook dit verkeer zoveel mogelijk de hoofdwegen volgt. We kunnen echter weggebruikers niet dwingen zolang routes open blijven voor alle autoverkeer en men daar gebruik van kan blijven maken. We kunnen wel met bebording, gedragsmaatregelen en via navigatiesystemen trachten het verkeer zoveel mogelijk over de gewenste routes over het eiland te geleiden. Gevaarlijke stoffen transport is enkel toegestaan over de A29. Lange Zware Voertuigen (LZV’s) zijn toegestaan op de N217, N491 naar Bonaventura in Strijen, en de N487 naar bedrijventerrein Middelsluis in Numansdorp. Vanaf de N217 mogen LZV’s bedrijventerreinen de Bosschen en Boonsweg betreden.
Buiten deze routes dienen vervoerders die met LZV’s willen rijden ontheffing aan te vragen.
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
77
Bedrijvennummeringssysteem?
Een bedrijvennummeringssysteem zien we niet als oplossing voor het geleiden
Diverse mensen hebben geopperd een bedrijvennummeringssysteem in te
van vrachtverkeer over de gewenste routes, omdat dit systeem niet effectief en
stellen. Het idee is dat ieder bedrijf een eigen nummer krijgt en ingedeeld is in
niet nodig is. Het overgrote deel van het vrachtverkeer rijdt niet op borden,
enkele deelgebieden, en dat deze nummers op de bewegwijzering worden
maar op navigatiesystemen. Ook vraagt een bedrijvennummeringssysteem een
aangegeven om verkeer over de gewenste routes te sturen.
zeer goede en uitvoerige communicatie en informatie over de specifieke
Bedrijvennummering wordt (enkel) toegepast in grote haven- en/of
nummers van de betreffende bedrijven. In de praktijk is dit heel lastig, waardoor
industriegebieden, zoals de Rotterdamse haven, Moerdijk en Chemelot.
een bedrijvennummeringssysteem voor veel weggebruikers niet zal werken (“Welk nummer heeft het bedrijf waar ik moet zijn?”). In geval van hinder door vrachtverkeer zijn er wel maatwerk oplossingen mogelijk, zoals in het geval van de routering naar de voormalige PKF-locatie in Goidschalxoord of vrachtverkeer in Hoeksche Waard Zuidwest. Ook blijft de gemeente alert op mogelijkheden om navigatiesystemen te beïnvloeden.
Figuur: links voorbeeld bedrijvennummering, rechts standaard bewegwijzering Bedrijvennummering is echter geen standaard bewegwijzering op gemeenteniveau. Op de standaard bewegwijzering die langs de hoofdwegen staat worden bestemmingen bewegwijzerd zoals de dorpen, recreatiegebieden en bedrijventerreinen. De bedrijventerreinen worden hierop reeds bij naam vermeld, dus er is al geleiding van vrachtverkeer over de hoofdwegen. Verder is
Figuur: bewegwijzering bedrijventerrein (links) en naar individueel bedrijf (rechts)
er op een bedrijventerrein zelf soms ook bewegwijzering naar de individuele bedrijven (met naam, geen nummer).
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
78
4.4
4.4.2
Landbouwverkeer
Opgaven en knelpunten
In het hoofdrapport is het wensbeeld landbouwverkeer opgenomen. Dit Hoeksche Waard is een gemeente met relatief veel landbouw. Een groot deel van
wensbeeld is geconfronteerd met het gewenste fietsnetwerk en de ruimtelijke
het grondoppervlakte wordt gebruikt voor de teelt van gewassen (zoals bieten
structuur om opgaven op netwerkniveau te identificeren. Soms gaat er een
en aardappelen). Over heel de gemeente zijn akkers/landbouwpercelen gelegen
doorgaande landbouwroute door een woongebied zoals een dorp of buurtschap,
die
met
of valt een landbouwroute samen met een utilitaire fietsroute. Idealiter zijn de
landbouwvoertuigen te kunnen komen. Door de gemeente en ook naar
belangrijkste fietsroutes en belangrijkste landbouwroutes gescheiden, en volgen
buurgemeenten is dus sprake van landbouwverkeer. Dit verkeer willen we op een
deze andere wegen. Daar waar de routes samenvallen is de wens om het
goede, efficiënte en veilige manier afwikkelen. Met als doel dat agrariërs goed
landbouwverkeer en fietsverkeer zoveel mogelijk fysiek te scheiden, bijvoorbeeld
hun werk kunnen blijven doen, maar ook om de impact en hinder voor bewoners,
door aanleg van een vrijliggend fietspad. Het fietsnetwerk en netwerk voor
fietsers, voetgangers en andere weggebruikers te minimaliseren. Diverse mensen
landbouwverkeer voldoen al in grote mate aan deze criteria, maar nog niet overal.
bereikbaar
moeten
zijn
voor
agrariërs
en
loonwerkers
om
ervaren soms hinder en klachten van landbouwverkeer, bijvoorbeeld als landbouwvoertuigen door woongebieden of over smalle bebouwde dijken rijden. Maar ook fietsers kunnen in de verdrukking komen op wegen met landbouwverkeer of zich onveilig voelen door de grote omvang van de voertuigen. 4.4.1
Regionale routes landbouwverkeer
Vertrekpunt voor het mobiliteitsplan is het regionale netwerk landbouwroutes zoals dat in 2018 door Tridee in opdracht van de gemeente en in samenwerking met waterschap en de sector is opgesteld. Dit netwerk bevat de routes waar nu relatief veel landbouwvoertuigen rijden, omdat dit ook voor landbouwers verbindende wegen zijn tussen de verschillende delen op het eiland. Natuurlijk zijn er ook buiten dit netwerk wegen waar landbouwvoertuigen rijden, aangezien overal op het eiland percelen zijn gelegen. Doel van het regionale landbouwnetwerk is om: •
doorgaand landbouwverkeer te concentreren op een beperkt aantal routes, waar landbouwvoertuigen vlot en veilig afgewikkeld kunnen worden;
•
het gebruik van deze routes door landbouwers te stimuleren;
•
knelpunten op dit netwerk zoveel mogelijk op te lossen (wegbeheerders) en tot die tijd daar op een gepaste manier op te anticiperen (landbouwbranche).
In het landbouwnetwerk van 2018 zijn de volgende opgaven geconstateerd: •
Zwartsluisje/Sluisjesdijk (landbouwroute over bebouwde dijk)
•
Zuidzijde (landbouwroute door buurtschap)
•
Stougjesdijk (geen fysieke scheiding van landbouwvoertuigen en fietsers)
•
Klaaswaal (landbouwroute door dorp)
•
Parallelweg N217 Oud-Beijerland – A29 (menging van landbouwvoertuigen en fietsers)
•
Steenplaats, Schenkeldijk, Mookhoek (landbouwroute door buurtschap)
Voor elk van deze opgaven is onderzocht waar optimalisaties mogelijk zijn. Dit blijkt niet overal haalbaar, omdat er niet altijd een goed en realistisch alternatief beschikbaar is. Hierdoor kan het voorkomen dat een doorgaande landbouwroute door een woongebied loopt of samenvalt met een hoofdfietsroute. In het wensbeeld voor landbouwverkeer zijn twee optimalisaties uitgewerkt: de routering bij Klaaswaal door de aanleg van de randweg en de openstelling van de randweg bij Strijen voor landbouwvoertuigen. Voor andere locaties ligt de nadruk op het verbeteren van de weginrichting en het bevorderen van veilig rijgedrag onder bestuurders. Voor het opstellen van deze maatregelen maken we onder andere gebruik van de aanbevelingen uit het onderzoek van Tridee (2018).
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
79
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
80
5 DIJKENPROBLEMATIEK De Hoeksche Waard bestaat uit circa 60 polders met daaromheen dijken die vroeger het water buiten moesten houden. Van oudsher volgt het wegennet de historische dijkenstructuur die in de 15e, 16e en 17e eeuw is ontstaan. In de 20e en 21e eeuw is het ruimtegebruik flink veranderd en is het aantal inwoners en andere activiteiten flink toegenomen. Het wegennet is deels meegegroeid, maar er zijn ook nog plekken waar het wegennet de dijkenstructuur volgt. Een dijkweg is vaak niet goed ingericht om veilig veel en verschillende soorten verkeer af te kunnen wikkelen. Ook zijn er diverse knelpunten op het gebied van leefbaarheid bij bebouwde dijken, waar dijkwoningen soms dicht op de weg staan. Gezien veel dijkbewoners knelpunten ervaren en dit op een groot aantal plekken in de Hoeksche Waard speelt, is hier speciale aandacht aan besteed om tot een plan te komen de situatie te verbeteren.
Voordat de Hoeksche Waard één aaneengesloten eiland werd, was het een rivierdelta bestaande uit verschillende eilanden en wateren. In de 15e tot en met de 18e eeuw is het huidige Hoeksche Waard grotendeels ontstaan door de inpoldering van de verschillende gebieden. Bijna alle dijken zijn nu nog aanwezig, en geven het landschap een unieke en typerende uitstraling. Dit is ook goed te zien in de hoogtekaart van de Hoeksche Waard. De contouren van de polders zijn goed zichtbaar. Van oudsher liggen er op deze dijken ook wegen. In de loop der tijd zijn nieuwe wegen door de polders heen aangelegd. Sommige daarvan zijn ook goed op de hoogtekaart te zien zoals de snelweg A29 die verhoogd in het landschap ligt.
Figuur: de dijken zijn goed zichtbaar in het landschap, wat ook te zien is op deze Figuur: de polders van de Hoeksche Waard (bron: W. Huisman)
hoogtekaart (bron: Actueel Hoogtebestand Nederland)
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
81
5.1
Ervaren problemen: veiligheid en leefbaarheid
Uit de enquête, de bijeenkomsten met bewoners en belangengroepen, en de gesprekken met het Collectief Veilige Dijken blijkt dat er heel breed problemen worden ervaren door het verkeer dat over de dijken rijdt (te hard, te zwaar, te veel). Dit kan voor onveilige situaties zorgen voor voetgangers, fietsers en scooterrijders, maar ook voor een aantasting van het woongenot. Dijkbewoners ervaren geregeld ook geluids- en trillingshinder, dit laatste met name door zwaar verkeer dat voorbij rijdt. Daarbij speelt mee dat veel dijkwoningen niet zijn onderheid, en gevoeliger zijn voor trillingen. Niet alle dijkwegen zijn hetzelfde ingericht, maar geregeld hebben de dijkwegen een krap profiel: een smalle rijbaan, bomen in de berm, en/of woningen dicht op de weg.
grootste problemen ervaren, voornamelijk op stukken waar gewoond wordt of waar ook veel fietsers rijden. Een dijkweg binnen de kom is een ‘grijze weg’ Strikt genomen moet een erftoegangsweg dat binnen de kom ligt ingericht worden met een 30km-profiel met een gemengde rijbaan, klinkerverharding, aparte voetpaden, snelheidsremmers (zoals drempels) en parkeren langs of op de rijbaan. Op dijkwegen is een dergelijke inrichting vaak niet mogelijk en niet nodig. Daarom zijn bebouwde dijken ‘grijze weg’ omdat de inrichting vaak niet 100% in lijn te brengen zijn met de ontwerprichtlijnen. Voor deze wegen is dan ook maatwerk / andere aanpak nodig. Voor de inrichting van een bebouwde dijk dat binnen de kom zijn de ontwerprichtlijnen voor erftoegangswegen buiten de kom vaak passender.
Dijkwegen hebben soms een dubbele functie In Duurzaam Veilig wordt onderscheid gemaakt in gebiedsontsluitingswegen (GOW) en erftoegangswegen (ETW). Een gebiedsontsluitingsweg heeft een verkeers- of netwerkfunctie en dient zo ingericht te zijn dat op een veilige manier veel verkeer afgewikkeld kan worden. Erftoegangswegen dienen met name voor de ontsluiting van woningen, bedrijven en percelen en hebben normaliter geen verkeersfunctie. Voor de wegen in het buitengebied wordt nader onderscheid gemaakt in type I en type II erftoegangswegen. Bij type I is nog wel sprake van enige verkeersfunctie die gefaciliteerd wordt. In het wensbeeld auto en vrachtverkeer zijn enkele dijken opgenomen die nadrukkelijk een netwerkfunctie vervullen. Vanwege de inrichting als dijkweg zijn dit geen hoofdwegen maar secundaire wegen. Deze wegen hebben een dubbelfunctie, ze dienen zowel ter ontsluiting van aanliggende woningen, bedrijven en percelen en dienen als
Figuur: voorbeeld van ideale inrichting van een erftoegangsweg 30 km/u binnen
doorgaande verkeersroute. Ook buiten de secundaire wegen zijn er dijkwegen
de kom zoals hier in Mijnsheerenland, wat op veel dijken niet haalbaar is
waar relatief veel niet-bestemmingsverkeer op rijdt, waardoor het gebruik van deze wegen niet strookt met de functie van een erftoegangsweg en niet strookt
Op meerdere van voorgaande aspecten wijkt de inrichting van een dijkweg af van
met de gewenste situatie volgens het wensbeeld. Op de dijken met een
de ideale inrichting voor een erftoegangsweg binnen de kom. Het zal ook niet
netwerkfunctie of waar veel niet-bestemmingsverkeer rijdt worden doorgaans de
mogelijk zijn een dijkweg 100% volgens deze richtlijn in te richten. Zo is er
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
82
vanwege geluidshinder, onderhoud en civieltechnische redenen vaak voor asfalt
5.2.1
Verminderen gemotoriseerd verkeer
gekozen in plaats van klinkers. Ook is er bijna nooit ruimte om een voetpad aan
In de eerste stap wordt de hinder bij de bron aangepakt: als er minder
te leggen, omdat de kruin van de dijk niet breed genoeg is en hier vaak bomen
gemotoriseerd verkeer rijdt, zal dat veelal ook leiden tot minder hinder voor
staan die behouden dienen te blijven. Daarom zullen we voor de inrichting van
aanwonenden en minder gevaar voor voetgangers en (brom)fietsers. Minder
dijkwegen veelal de ontwerprichtlijnen voor erftoegangswegen buiten de kom
verkeer kan bereikt worden door ofwel alternatieve routes aantrekkelijker te
gebruiken (geen voetpad vereist, asfalt), maar wel met extra aandacht voor
maken (“pull”-maatregelen) ofwel de route over de dijk minder aantrekkelijk of
voldoende snelheidsremming ten behoeve van de verkeersveiligheid.
zelfs onmogelijk te maken (“push”-maatregelen). Voorbeelden van pushmaatregelen zijn bijvoorbeeld snelheidsbeperkende maatregelen, selectieve toegang (bestemmingsverkeer, vrachtverkeerverbod, doseerpunt) of fysieke afsluitingen van wegen voor gemotoriseerd verkeer. Pull-maatregelen zijn bijvoorbeeld maatregelen om de doorstroming te verbeteren door aanpassingen in de infrastructuur. Door bijvoorbeeld de doorstroming op de N217 te verbeteren heeft verkeer minder behoefte om te gaan sluipen. Het verbeteren van de doorstroming kan vaak al worden bereikt door de kruispuntinrichting aan te passen, aangezien kruispunten doorgaans bepalend zijn voor de verkeersafwikkeling.
Figuur: veel voorkomende inrichting van een dijkweg met asfalt, fietsstroken, geparkeerde auto’s in de wegkant, en dijkwoningen dicht op de weg
5.2
Mogelijke oplossingsrichtingen
Grofweg zijn er 3 denkrichtingen om de situatie op dijken te verbeteren: 1.
Verminderen van de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer
2.
Verbeteren/stimuleren veiliger rijgedrag of weginrichting
3.
Verminderen overdracht geluid en trillingen
Figuur: voorbeeld van selectieve toegang bij de Stougjesdijk, enkel bestemmingsverkeer mag over deze dijk rijden (maar is niet 100% ‘waterdicht’)
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
83
Het nemen van “push-maatregelen” kan complex zijn omdat hier tegenstrijdige
namelijk eventuele bezwaren bij boetes, en heeft daar dus een administratieve
belangen zijn, namelijk de bereikbaarheid enerzijds en veiligheid en leefbaarheid
last aan.
anderzijds. Ook zijn elders gangbare maatregelen zoals wegversmallingen of
bepaalde criteria voldoen voordat dit middel ingezet mag worden. Hiermee willen
drempels
niet
altijd
mogelijk
op
dijkwegen,
omdat
er
ook
Om dat beheersbaar te houden, moet een locatie en situatie aan
brede
we aangeven dat toegangsbeleid niet overal haalbaar zal zijn. Dergelijke
landbouwvoertuigen moeten blijven rijden, of omdat drempels juist trillingen in
handhavingssystemen zijn dan ook een laatste sluitstuk als andere maatregelen
woningen verergeren. Verder moet voorkomen worden dat knelpunten
niet werken en de situatie onacceptabel blijft.
verschuiven naar alternatieve routes waar verkeer naar toe gedrukt wordt. Een andere complexiteit is de handhaafbaarheid van verkeersregels. We kunnen niet zomaar inrijdverboden instellen of doelgroepen gaan verbieden met verkeersborden, omdat dit niet goed te handhaven is en in de praktijk dergelijke regels dan ook vaak genegeerd worden door weggebruikers. Dit levert vervolgens weer irritatie op bij aanwonenden en fietsers, omdat er wel een verbod is maar deze aan de laars wordt gelapt met vele klachten bij de gemeente of andere wegbeheerder tot gevolg. Inrijverboden zoals bestemmingsverkeer zijn lastig te handhaven omdat vanaf de buitenkant niet te bepalen is of een weggebruiker bestemmingsverkeer betreft. Ook is er niet voldoende capaciteit bij de politie om al deze verkeersregels op al deze wegen (frequent) te handhaven. Bij het geheel afsluiten van een weg geldt het bezwaar over handhaving niet. Een
Figuur: voorbeeld van een push-maatregelen, een doseerpunt waar nietbestemmingsverkeer enige tijd moet wachten (bij groen: 1 voertuig tegelijk)
wegafsluiting kan ook middels een landbouwsluis waarbij landbouwvoertuigen en fietsers wel doorgang houden (zie voorbeeld). Permanente handhaving door middel van camera’s met kentekenherkenning is heel effectief om niet-bestemmingsverkeer te weren. Inzet hiervan kan alleen niet zomaar en dit wordt als een zwaar middel gezien. Veelal is namelijk een ontheffingensysteem nodig waarin is opgenomen wie wel doorgang houdt, dit zijn echter kostbare en arbeidsintensieve systemen zijn. Het ontheffingenbeleid kan vaak niet 100% geautomatiseerd worden, dus is er veel mankracht nodig om de juiste personen en bedrijven een ontheffing te geven. Ook moet het openbaar ministerie hierachter staan. Het Openbaar Ministerie stelt strikte voorwaarden voor de inzet van camerahandhaving. Het Openbaar Ministerie behandelt
Figuur: voorbeeld van een landbouwsluis, hier houden landbouwvoertuigen en fietsers doorgang, personenauto’s en vrachtwagens mogen hier niet door
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
84
5.2.2
Stimuleren veiliger rijgedrag en een veilige weginrichting
De ervaren hinder op bebouwde dijkwegen is groot en om de verkeersveiligheid
Onderdeel van de ervaren hinder is ook het rijgedrag, en dan met name het hard
een nieuwe boost te geven willen we het rijgedrag en de drukte op bebouwde
rijden en het inhalen op krappe wegen. De maximumsnelheid van een weg is vaak
dijken verbeteren. Daarvoor is een duidelijk overgang en komgrens gewenst en
afgestemd op de inrichting en omgeving. Harder rijden dan de limiet doet het
een bijpassende weginrichting waardoor automobilisten van nature zich zoveel
risico op ongevallen en het letselrisico vergroten. Er is immers minder tijd om te
mogelijk aan de limiet houden en rustiger rijden dan ze nu doen.
reageren en de botssnelheid is hoger. Te hard rijden is een hardnekkig probleem. De Hoeksche Waard heeft een uitgestrekt wegennet in het buitengebied, waarbij
De inrichting van een dijkweg kent dilemma’s.
r zijn snelheidsremmende
met name op 60 km/u-wegen door veel automobilisten en andere weggebruikers
elementen wenselijk om het rijgedrag te verbeteren zoals drempels en klinkers.
te hard worden gereden. Opnieuw geldt dat hier niet overal en altijd gehandhaafd
Klinkers zijn echter vaak niet mogelijk vanwege verhoogd risico op verzakkingen,
kan worden, vanwege beperkte capaciteit en afhankelijkheid hiervoor van politie
en drempels zijn vaak niet wenselijk vanwege trillingen. Het CROW stelt gelet op
en openbaar ministerie. De gemeente en het waterschap kunnen wel
deze praktische uitdagingen het principe van ‘Natuurlijk sturen’ voor qua
gedragsmaatregelen of aanpassingen aan de weginrichting uitvoeren om veiliger
weginrichting op dijkwegen. Bij dit ontwerpprincipe wordt met horizontale en
rijgedrag te stimuleren of af te dwingen, zoals het plaatsen van borden, smileys,
verticale elementen de uitstraling van de weg zo aangepast dat de meeste
snelheidsremmers en/of een duidelijkere weginrichting.
automobilisten van nature rustiger gaan rijden. In onderstaand voorbeeld zijn brede fietsstroken en kruispuntvlakken in een afwijkende kleur (ter onderbreking van het lengteprofiel) toegepast om het snelheidsgedrag te verbeteren.
Figuur: voorbeeld van een goed vormgegeven komgrens en overgang van 60 naar 30 km/u door toepassing van horizontale en verticale elementen (o.a. groen)
Figuur: herinrichting van een dijkweg in Andel volgens het natuurlijk sturen principe (bron: Streetsmart Cyclomedia)
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
85
5.2.3
Verminderen van geluids- en trillingshinder
4.
Goidschalxoordsedijk
Een laatste denkrichting is om de beleving van de verkeerssituatie te verbeteren
5.
Blaaksedijk
door maatregelen te treffen die de geluids- en trillingshinder aanpakt. Geluid en
6.
Molendijk tussen Puttershoek en ‘s-Gravendeel
trillingen ontstaan onder andere door oneffenheden in het wegdek. Het egaler
7.
Mookhoek, Schenkeldijk, Steenplaats
maken van het wegdek kan helpen. Trillingshinder kan aangepakt worden door
8.
‘t Oudeland van Strijen
de fundering van woningen te verbeteren, dit is echter zeer kostbaar en complex. Trillingen kunnen ook verminderd worden door de fundering van de weg aan te pakken en/of door trillingsschermen te plaatsen in de ondergrond tussen de weg en woning. Dit zorgt voor minder overdracht van trillingen.
5.3
Stapsgewijze aanpak verkeersluwe gebieden
In de vorige paragraaf zijn in zijn algemeenheid mogelijke oplossingsrichtingen geschetst. In deze paragraaf worden die verder geconcretiseerd naar de specifieke knelpuntlocaties in de Hoeksche Waard. Daarvoor zijn allereerst gebieden gedefinieerd waar we willen streven naar een meer verkeersluwe situatie, om vervolgens per gebied nader in te gaan op de beoogde aanpak. Verkeersluwe gebieden In paragraaf 4.3.5 is een analyse naar het gewenste hoofdwegennet uitgevoerd waaruit diverse dijkwegen volgen waar relatief veel niet-bestemmingsverkeer rijdt. Lokaal zorgt dit voor hinder en knelpunten op het gebied van leefbaarheid en verkeersveiligheid. Hier zien we dan ook grote opgaven waar maatregelen gewenst zijn. We willen echter voorkomen dat problemen naar andere (kwetsbare) dijk- en polderwegen verschuiven, daarom zoeken we een oplossing om grotere gebieden verkeersluwer te maken, en niet-bestemmingsverkeer gaan ontmoedigen om door dit gebied te rijden. Gegeven de wegen met relatief veel niet-bestemmingsverkeer uit 4.3.4 zien we de volgende verkeersluwe gebieden: 1.
Zuidwest: Sluisjesdijk-Zwartsluisje
2.
Zuidzijde & Zinkweg
3.
Stougjesdijk en omgeving
Figuur: overzicht van de beoogde verkeersluwe gebieden Stapsgewijze aanpak We hanteren een stapsgewijze aanpak waarmee op korte termijn maatregelen op veel dijken tegelijk kunnen worden genomen. In het mobiliteitsplan is hiervoor een aanpak geschetst, bestaande uit vier stappen: Stap 1: Gedragsmaatregelen Stap 2: Verkeersregels (bebording) Stap 3: Inrichting / snelheidsbeperking Stap 4: Afsluiting / selectieve toegang
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
86
Aanpak per verkeersluw gebied
Op de Zinkweg worden met name problemen ervaren van te hard rijden. Op de
Voor ieder verkeersluw gebied is hierna een beschouwing gegeven van de
Zinkweg rijdt voornamelijk bestemmingsverkeer. Daarom zijn hier met name
problematiek, eventuele maatregelen die nu al worden genomen, en de
lokale gedrags- en inrichtingsmaatregelen wenselijk om rijgedrag te verbeteren.
kansrijke vervolgstappen gegeven de generieke aanpak.
Reeds in 2024 wordt gestart met de herinrichting van de Zinkweg dat binnen de kom ligt (en in beheer is bij de gemeente).
1. Zuidwest: Sluisjesdijk-Zwartsluisje Hier loopt op dit moment een project om de situatie op de SluisjesdijkZwarstsluisje te verbeteren. Hiervoor is een projectteam opgezet vanuit de gemeente en het waterschap om samen met belanghebbenden tot passende maatregelen te komen. Het project kijkt zowel naar mogelijkheden om de routering van vrachtverkeer aan te passen, als naar maatregelen om de snelheid van gemotoriseerd verkeer te verlagen en daarmee de veiligheid voor fietsers te verbeteren, als ook naar de algehele bereikbaarheid waarvoor nieuwe korte verbindingen worden overwogen en waarmee alternatieve routes aantrekkelijker worden gemaakt. Wel blijft de Sluisjesdijk-Zwartsluisje een secundaire weg in het wensbeeld auto- en vrachtverkeer en heeft daarmee een netwerkfunctie voor personenautoverkeer en landbouwverkeer. Figuur: de komgrens kan meer aangekleed worden om te benadrukken dat men 2. Zuidzijde & Zinkweg
een woongebied in rijdt, en de snelheidslimiet terug gaat van 60 naar 30 km/u
Uit analyse volgt dat er sprake is van bovengemiddeld veel nietbestemmingsverkeer door dit middengebied. Dit betreft verkeer tussen Nieuw-
3. Stougjesdijk en omgeving
Beijerland (en deels de pont vanuit Hekelingen) en de A29. Medio 2024 zijn al
De Stougjesdijk fungeert als verbinding tussen Klaaswaal en Oud-Beijerland,
inrichtingsmaatregelen genomen, zoals extra wegversmallingen, drempels,
terwijl dit geen hoofdweg is (geen gebiedsontsluitingsweg 80 km/u met
bebording en aanpassing van kruispuntvlakken. De eerstvolgende stap is om de
vrijliggende fietspaden). Op de dijk komen veel verschillende vervoersstromen
situatie te monitoren, in termen van de verkeersintensiteit, mate van niet-
samen: doorgaand autoverkeer, bestemmingsverkeer, scholieren op de fiets en
bestemmingsverkeer dat door het buurtschap blijft rijden, de snelheid, en de
landbouwvoertuigen. Om de veiligheid en leefbaarheid te verbeteren willen we
beleving van de situatie door bewoners. Na evaluatie van de maatregelen en de
inzetten op een meer verkeersluwe situatie en veiligere inrichting. We zien
mogelijk reeds gesorteerde effecten, dient beoordeeld te worden of
mogelijkheden om de verkeersintensiteit te verminderen door aanleg van de
aanvullende maatregelen nodig of wenselijk zijn.
randweg Klaaswaal, maar ook door de aansluiting op de N217 te veranderen. Verkeer tussen het zuiden van de Hoeksche Waard en Oud-Beijerland – wat nu via deze route rijdt – willen we zoveel mogelijk omleiden via hoofdwegen zoals
Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - Achtergrondrapport - 12 december 2024
87
de Langeweg en de nieuwe randweg Klaaswaal. Daarmee moet het ook op de
en veiliger te maken. Mogelijk kan een andere inrichting van deze aansluiting
Molendijk in Klaaswaal rustiger worden. Het waterschap kijkt reeds of de
daar aan bij dragen.
inrichting van de dijk aangepast kan worden dat het voor fietsers veiliger en aantrekkelijker wordt.
4. Goidschalxoordsedijk Bij filevorming op de N217 tussen Oud-Beijerland en de A29 is er een risico dat verkeer over de Goidschalxoordsedijk gaat rijden door de kern van Heinenoord en het buurtschap Goidschalxoord. Dat is niet wenselijk voor de leefbaarheid en verkeersveiligheid, aangezien dit zeer krappe wegen zijn. Er lijkt nu nog geen structureel probleem te zijn, sluipverkeer doet zich nu voornamelijk voor bij incidenten – zoals verkeersongevallen - op de N217. Echter het risico kan toenemen als de verkeersintensiteit op de N217 oploopt. 5. Blaaksedijk Ook op de Blaaksedijk wordt sluipverkeer ervaren, opnieuw met name bij vertragingen of incidenten op de N217. Het risico op sluipverkeer kan toenemen als de verkeersdruk op de N217 verder oploopt. Ook verkeer
Figuur: de Stougjesdijk heeft een brede rijbaan met smalle fietsstroken, waardoor autoverkeer hier vaak hard rijdt, en het minder prettig fietsen is Bij drukte op de N217 is er in dit gebied ook sprake van enig sluipverkeer. Met name over de wegen parallel aan de N217 zoals de Brabersweg en Buijensweg, waar dagelijks ook scholieren fietsen. Het risico op sluipverkeer kan toenemen als de N217 zwaarder belast wordt, daarom overwegen en onderzoeken we hier maatregelen om sluipverkeer te voorkomen of ontmoedigen. Volgens de stapsgewijze aanpak beginnen we met gedragsmaatregelen, daarna lokale snelheidsbeperkingen om als sluitstuk daadwerkelijke afsluitingen te overwegen. Voor de ontsluiting van de nieuwbouwwijk Stougjeswijk is mogelijk een aanpassing van de rotonde N217-Stougjesdijk nodig, daarbij betrekken we ook de wens om de Stougjesdijk tussen Oud-Beijerland en Klaaswaal verkeersluwer
van/naar het bedrijventerrein rijdt soms via de Blaaksedijk om een deel van de N217 (en verkeerslichten daar) te ontwijken. Verkeer van en naar de bedrijventerreinen rijden idealiter via de aangewezen route over de N217. We monitoren de situatie, indien de drukte en frequentie van sluipverkeer te hoog oploopt, dan nemen we maatregelen (bijvoorbeeld een spitsafsluiting). Ook is in dit geval een goede doorstroming op de N217 van belang, daarvoor blijven we in gesprek met de provincie om vroegtijdig knelpunten te constateren en waar nodig maatregelen te treffen. 6. Molendijk tussen Puttershoek en ‘s-Gravendeel De Molendijk wordt nu door sommigen gebruikt als verbindingsweg tussen Puttershoek en ’s-Gravendeel, ook wordt op de dijk soms hard gereden. Verkeer dat geen bestemming heeft aan de Molendijk rijdt idealiter over de N217. Dat is een prima alternatief, en kost in veel gevallen niet veel extra reistijd of rijdafstand. De Molendijk is tevens een verbindende fietsroute, waar we de