Bijlage 6 Deelonderzoek 5 - Langzaam verkeer Hilversum eindrapport 18 oktober

RAPPORT Langzaam verkeer Hilversum

Klant:

Gemeente Hilversum

Referentie: BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001 Status:

S0/P01.01

Datum:

20 oktober 2022

Alleen voor intern gebruik

HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.

Laan 1914 no.35 3818 EX Amersfoort Industry & Buildings Trade register number: 56515154 +31 88 348 20 00 T +31 33 463 36 52 F info@rhdhv.com E royalhaskoningdhv.com W

Titel document: Langzaam verkeer Hilversum Sub titel: Referentie: BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001 Status: P01.01/S0 Datum: 20 oktober 2022 Projectnaam: Mobiliteitsplan Hilversum Projectnummer: BI2917 Auteur(s): André van Nieuwenhuizen en Jelmer Droogsma

Opgesteld door: Jelmer Droogsma Gecontroleerd door: Lieke Hüsslage Datum: 4-7-2022 Goedgekeurd door: Jos Hengeveld Datum: 20-10-2022

Classificatie Alleen voor intern gebruik

Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat mogelijk persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V.. Voordat publicatie plaatsvindt (of anderszins openbaarmaking), dient dit document te worden geanonimiseerd of dient toestemming te worden verkregen om dit document met persoonsgegevens te publiceren. Dit hoeft niet als wet- of regelgeving anonimiseren niet toestaat. 20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

ii

Alleen voor intern gebruik

Inhoud 1

Inleiding

1

1.1

Waarom een forse ambitie voor langzaam verkeer?

1

1.2

Raakvlakken andere programma’s

2

1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.2.4 1.2.5 1.2.6

Parkeerbeleid Autoluwe binnenstad Ketenmobiliteit en OV-knooppunten Deelmobiliteit Connected hubs Zero emissie zones

2 2 2 3 3 3

1.3

Werkwijze deelonderzoek langzaam verkeer

3

1.4

Gemeentelijk beleid langzaam verkeer (fiets en voetganger)

3

2

Fiets

5

2.1

Ambities en wensen Hilversum

5

2.2

Netwerk en knelpunten

6

2.3

Maatregelen

10

2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5

Type fietsvoorzieningen in het fietsnetwerk Verbreding van bestaande fietspaden Verbeteren van het type verharding (comfort) Kruispunttype en/of voorrangsregeling Stallingsvoorzieningen voor de fiets

10 11 12 13 13

3

Voetgangers

15

3.1

Ambities en wensen Hilversum

15

3.2

Toegankelijkheid

15

3.3

Knelpunten

16

3.4

Focusgebieden

17

3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5 3.4.6

Winkelgebieden Schoolomgeving De woonomgeving Openbaar Vervoer Werkomgeving Vrije tijd

19 19 20 20 20 20

4

Scenario’s programmamaatregelen langzaam verkeer

22

4.1

Routekaart naar 2040

22

4.2

Investering scenario’s langzaam verkeer

22

4.3

Effecten per scenario

26

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

iii

Alleen voor intern gebruik

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

iv

Alleen voor intern gebruik

1

Inleiding

De integrale Mobiliteitsvisie 2040 van Hilversum is opgebouwd uit meerdere deelonderzoeken. In dit rapport wordt nader ingegaan op het gewenste beleid, de huidige knelpunten en de benodigde maatregelen voor het langzaam verkeer in Hilversum.

1.1

Waarom een forse ambitie voor langzaam verkeer?

Hilversum wil fors inzetten op het verbeteren van de positie van het langzaam verkeer. Dit thema heeft een absolute prioriteit in de Omgevingsvisie. Er zijn drie pijlers waarop de ambitie is gebaseerd voor dit deelonderzoek: Klimaat en luchtkwaliteit Om ervoor te zorgen dat gemeente Hilversum kan beschikken over een groene omgeving en gezonde leefomgeving met bijbehorende luchtkwaliteit is minder uitstoot van uitlaatgassen noodzakelijk. Hoewel het Nederlandse wagenpark vergroent zal de hoeveelheid verkeer, mede door de woningbouwopgave, nog verder toenemen. Dit zal de komende decennia voor veel uitstoot zorgen. Door voor de korte ritten de fiets en de voetganger als modaliteit centraal te stellen, zal dit een gunstig effect hebben op de luchtkwaliteit. Een gezonde stad Steden waarin de mensen vaker gebruik maken van de fiets en zich meer te voet verplaatsen, zijn gezonde steden. Een bereikbare stad Hilversum kent een aantal ambities en om die te behalen zal de positie van de voetganger en fietser verbeterd moeten worden én het aandeel ervan vergroot moeten worden. Het gaat om de volgende ambities: ◼

Met de woningbouwopgave en verwachte groei van de stad neemt de druk op het netwerk van Hilversum toe. De bereikbaarheid van Hilversum kan alleen op peil blijven wanneer er een transitie van auto naar fiets en voetganger plaatsvindt.

◼

Beleid van een autoluwe, maar wel bereikbare, binnenstad kan alleen succesvol zijn wanneer dit gecombineerd wordt met het wegnemen van barrières om de binnenstad aantrekkelijk te maken voor de fietser (direct, veilig en fijnmazig netwerk, voldoende en veilige stallingsvoorzieningen) en voor voetganger (direct netwerk, wegnemen barrières, aantrekkelijke en comfortabele routes én een strenger parkeerbeleid).

◼

Belang van de positie van de fietser en voetganger als volwaardig onderdeel van de mobiliteitsketen erkennen en vergroten.

In de volgende paragraaf zijn de raakvlakken van het langzaam verkeer met de andere programma’s in beeld gebracht. Het verbeteren van de positie van de fietser en de voetganger heeft sterke raakvlakken met de andere programma’s.

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

1

Alleen voor intern gebruik

1.2

Raakvlakken andere programma’s

In deze paragraaf zijn de raakvlakken met de andere programma’s weergegeven in volgorde van belangrijkheid.

1.2.1

Parkeerbeleid

Uit de werksessies en een eerste inventarisatie van gemeente Hilversum is te zien dat de auto in Hilversum een prominente plaats in de openbare ruimte inneemt. Dit gaat ten koste van de kwaliteit van de openbare ruimte en, letterlijk, ten koste van de ruimte voor de voetganger. Denk hierbij aan foutief geparkeerde voertuigen. Door in te zetten op een strenger parkeerbeleid, in combinatie met handhaving op foutparkeren, zullen mensen over hun modaliteit gaan nadenken en mogelijk hun auto opgeven en een modal shift maken richting fiets of te voet. Men kan bijvoorbeeld voor de fiets kiezen om naar het centrum te gaan, of op de fiets naar een OV-hub gaan om zijn/haar reis voort te zetten. Met parkeerbeleid kan ook gestuurd worden op wie er nog in een autoluw gebied mag parkeren. Denk bijvoorbeeld aan bewoners via vergunninghoudersparkeren. Met beleid kan ook gestuurd worden op de hoeveelheid auto's per huishouden. Hiermee wordt de autoluwe binnenstad, en wellicht ook de schil rond de binnenstad, zo autoluw mogelijk. Immers, een terughoudend beleid op het aantal uit te geven vergunningen heeft effect op parkeerdruk. Hierdoor ontstaat meer ruimte op straat voor voetgangers en fietsers wat tevens kan leiden tot minder foutparkeerders waardoor er ruimte ontstaat voor deze verkeersdeelnemers.

Figuur 1: Hoge parkeerdruk en foutparkeren op de Faisantenstraat en de Eemnesserweg te Hilversum.

1.2.2

Autoluwe binnenstad

Een forse investering in de kwaliteit van het fiets- en voetgangersnetwerk van en naar de binnenstad is noodzakelijk om de autoluwe binnenstad ambitie goed te kunnen invullen. Dit in combinatie met goede fietsenstallingen op strategische locaties in en rond het centrum biedt de automobilist een goed alternatief. Door het autoluw maken van straten ontstaat meer ruimte voor fietsers en voetgangers, wat een sterke impuls is voor de leefbaarheid en aantrekkelijkheid van de binnenstad van Hilversum. Daarnaast wordt door minder verkeer in en om de binnenstad de barrièrewerking van de centrumring en de radialen verlaagd waardoor deze wegen aantrekkelijker worden voor de fietser en voetganger.

1.2.3

Ketenmobiliteit en OV-knooppunten

De voetganger en fietser zijn belangrijke schakels in de keten, vooral als eerste en laatste kilometer. Investeringen in fiets- en wandelroutes naar bijvoorbeeld de OV-knooppunten leiden tot een versterking van het gebruik van de hele keten. Hiermee levert het een bijdrage aan het verminderen van de afhankelijkheid

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

2

Alleen voor intern gebruik

van de auto. Ook het afvangen van de auto aan de rand van de stad en de verplaatsing voortzetten met fiets is een maatregel die het autoverkeer ontmoedigt en het fietsgebruik stimuleert.

1.2.4

Deelmobiliteit

Deelfietsen en deelscooters profiteren van de verbetering van het fietsnetwerk. Hierdoor wordt het gebruik gestimuleerd en kan het zorgen voor een verlaging van de auto afhankelijkheid (een lager autobezit = minder parkeeroverlast/ruimte voor parkeren nodig). Ook zorgen deelauto’s weer voor een verlaging van de parkeerdruk waar de voetganger van profiteert.

1.2.5

Connected hubs

Een strategisch goede locatie van connected hubs (de pakketkluizen), voor de voetganger gevestigd op centrale plekken en voor de fietser langs het hoofdfietsnetwerk, draagt bij aan het verminderen van parkeeroverlast.

1.2.6

Zero emissie zones

Nieuwe flexibele elektrische bevoorrading zal ook gebruik maken van het fietsnetwerk. Een robuust fietsnetwerk is hierin belangrijk in het kader van verkeersveiligheid en doorstroming. Het hoofdfietsnetwerk dient tevens geschikt te worden gemaakt voor Light Eletric Vehicles (LEV's), door de fietspaden voldoende breed te maken om de toenemende snelheidsverschillen door de verschillende type gebruikers veilig te kunnen faciliteren. Hierdoor blijven de fietspaden veilig voor alle gebruikers en wordt de leefbaarheid verhoogd.

1.3

Werkwijze deelonderzoek langzaam verkeer

In het deelonderzoek naar het langzaam verkeer is gebruik gemaakt van eerder uitgevoerde onderzoeken en lopende projecten binnen de gemeente. Daarnaast zijn er werksessies gehouden met de gemeente om knelpunten en ambities voor het langzaam verkeer in beeld te krijgen en is er in integrale sessies gezocht naar de raakvlakken met de andere deelonderzoeken, en hoe de verschillende onderwerpen in elkaar ingrijpen.

1.4

Gemeentelijk beleid langzaam verkeer (fiets en voetganger)

Voetganger Daar waar in de gehouden werksessies de ambtelijke wensen aangaande de positie van de voetganger groot zijn, bestaat er nog geen duidelijk voetgangersbeleid welke aangeeft hoe invulling te geven aan de verbetering van de positie van de voetganger. Hierdoor worden kansen gemist en moet de voetganger genoegen nemen met de restruimte die overblijft nadat de ruimte voor de auto, fietser en het parkeren is ingevuld. Zo komt het voor dat het toegestaan wordt dat voertuigen met 2 wielen (rabat parkeren) op het trottoir mogen worden geparkeerd en de voetganger hierdoor onvoldoende ruimte heeft en derhalve van de rijbaan gebruik moet maken. In de praktijk kan men terugvallen op de publicaties over voetgangersruimte in de CROW-richtlijnen waarmee dergelijke knelpunten opgelost kunnen worden. Maar hiermee wordt nog steeds geen invulling gegeven aan hoe bepaalde looproutes beter gefaciliteerd kunnen worden, omdat daar een hogere ambitie gewenst is dan het rondje in de woonwijk en de breedte van het trottoir. Op dit moment is niet duidelijk welke knelpunten de voetganger op welke specifieke locatie ervaart. De eerste maatregel om deze locaties in beeld te brengen, de knelpunteninventarisatie, is dan ook hard nodig om de positie van de voetganger te

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

3

Alleen voor intern gebruik

verbeteren. Dit kan wijkgericht of per focusgebied opgepakt worden. Gekoppeld aan de informatie vanuit parkeren (daar waar fout geparkeerd wordt) en het nieuwe parkeerbeleid (zie deelonderzoek parkeren). De voetganger vormt een zeer belangrijk onderdeel van verplaatsingen binnen de stad. Toch ontbreekt de voetganger nog in veel gemeentelijke mobiliteitsprogramma’s. Het is dus zaak de voetganger letterlijk en figuurlijk ruim baan te geven, ook en zelfs juist in Hilversum, omdat de stad redelijk compact is en veel bestemmingen zich op acceptabele loop (en fiets) afstand bevinden. Fietser In tegenstelling tot de voetganger ligt er al wel een volledige visie over hoe het fietsnetwerk in 2040 eruit moet komen te zien. In dit onderdeel is het dan ook veel meer een integratie van dit beleid met de andere thema’s in het uitvoeringsprogramma, zodat de raakvlakken inzichtelijk worden en daardoor betere handvatten ontstaan over waar men het beste in kan investeren voor het onderdeel fiets.

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

4

Alleen voor intern gebruik

2

Fiets

De fietser is een belangrijke schakel in het Hilversumse mobiliteitssysteem. De fietser kan zich namelijk op een gezonde, snelle en duurzame manier door de stad verplaatsen. Steeds meer mensen kiezen daarom voor de (deel)fiets en bedrijven zien kansen voor de pakketfiets om goederen te bezorgen. In dit hoofdstuk is het fietsbeleid nader toegelicht waarbij zowel op het netwerk als het stallen is ingegaan.

2.1

Ambities en wensen Hilversum

Het fietsnetwerk van Hilversum is geactualiseerd in 2020. Bij deze actualisatie is ervoor gezorgd dat de fietsroutes goed aansluiten op de doorfietsroutes in de regio Gooi en Vechtstreek. Daarnaast is het lokale fietsnetwerk, binnen de gemeentegrenzen, benoemd om fietsers op verschillende type routes de gewenste kwaliteit te bieden. Dit moet ervoor zorgen dat de fietsers directe, comfortabele en veilige fietsroutes hebben. Een kwalitatief goed fietsnetwerk draagt bij aan de doelstellingen van Hilversum om een gezonde en leefbare stad te zijn. Fietspaden die in het verleden als voldoende breed werden beoordeeld, hoeven dit in de toekomst niet te zijn. Een robuust toekomstig fietsnetwerk is essentieel om het fietsen te kunnen stimuleren. Verder heeft de gemeente al wel initiatieven (Programma Groen) ontwikkeld om vanuit de stad ommetjes te kunnen maken naar het omliggend groene buitengebied via het initiatief “ Koele Groene Routes”, dit zijn routes naar het buitengebied toe. De koele groene routes zijn de "snelle" verbindingen voor langzaam verkeer (wandelaars, hardlopers, fietsers) tussen centrum en buitengebied. Oftewel Langzaamverkeersradialen met laanbeplanting. Elektrische fiets De elektrische fiets zorgt ervoor dat langere afstanden comfortabel met een hogere snelheid afgelegd kunnen worden.

Daarnaast kunnen ouderen met dank aan de elektrische ondersteuning langer blijven fietsen. Dit zorgt alleen wel voor snelheidsverschillen op het fietspad tussen de reguliere fietser en de elektrische fietser. Het is van belang om voor beide type fietsers voldoende ruimte te reserveren, zodat er veilig en vlot gefietst kan worden. Nieuwe voertuigen op het fietspad Op dit moment zijn er verschillende type (fiets)voertuigen in ontwikkeling met elektrische ondersteuning. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan een wettelijk kader voor toelating van Light Electric Vehicles (LEV’s). Dit proces, dat het Rijk met partners vormgeeft, moet leiden tot het verfijnen van parameters van het toelatingskader, zoals Figuur 2: Overzicht licht gemotoriseerde voertuigen in het verkeer. maximale breedte en de maximumconstructiesnelheid van het voertuig. De uitkomsten hiervan hebben invloed op de plek op de weg van voertuigen en daarmee de diversiteit van voertuigen op het fietspad. Dit kan in de toekomst gevolgen 20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

5

Alleen voor intern gebruik

hebben voor de plek op het fietspad van meer voertuigen, met name de bredere voertuigen zoals de ebakfiets. Toegankelijkheid fietsnetwerk De populariteit van de fiets zorgt ervoor dat het steeds drukker wordt op de fietspaden. Met name voor de kwetsbare fietsers, (jonge) kinderen en ouderen, kan de drukte op het fietspad voor een onveilig gevoel zorgen. Daardoor worden drukke routes of tijdstippen gemeden en verliest de fiets een deel van de potentie. Hilversum zet in op een fietsnetwerk dat voor iedereen prettig te gebruiken is. Met het oog op de toegankelijkheid van het fietsnetwerk is er ook aandacht voor ‘enkelvoudige ongevallen’. Enkelvoudige ongevallen zijn ongevallen waar geen andere verkeersdeelnemer bij betrokken is. Denk hierbij aan een fietser die een paaltje of een stoeprandje raakt of ten val komt door gladheid (veroorzaakt door gladde verharding). Het verbeteren van de verharding en verbreden van fietspaden zorgt voor een veiligere en comfortabelere fietsreis.

2.2

Netwerk en knelpunten

In het fietsnetwerk zijn drie soorten routes onderscheiden: 1. Doorfietsroutes: bedienen de regionale verbindingen van/naar Hilversum en belangrijkste routes in Hilversum naar centrum/station → hoogste kwaliteit, snel, veilig en comfortabel doorfietsen; 2. Hoofdfietsroutes: ontsluiten de belangrijkste woon-werkgebieden van Hilversum → hoge kwaliteit, snel, veilig en comfortabel (door)fietsen; 3. Basisnetwerk: complementair, ontsluiten de kleinere gebieden en zorgen dat iedere bewoner veilig kan fietsen → veilig fietsen, fietsvoorzieningen op orde. De drie typen fietsroutes met bijbehorende kwaliteitseisen en wensen dragen bij aan het robuuster maken van het fietsnetwerk. Niet alleen is er een alternatief beschikbaar als een bepaalde route tijdelijk niet berijdbaar is, maar het zorgt ook voor een spreiding van de fietsers over de verschillende routes. Hiermee wordt voorkomen dat bepaalde hoofdroutes te druk worden, waardoor de kwetsbare fietsers zich niet prettig voelen op de fietsroute. Passend bij deze opzet gelden kwaliteitseisen (en wensen) per type netwerk: Tabel 1 Kwaliteitseisen en -wensen pet type fietsnetwerk

Kwaliteitseisen en wensen Doorfietsroute

-

Omrijdfactor 1.1, max 1.2 ten opzichte van herkomst en bestemming Kruispunten: zo min mogelijk stops, evt. ongelijkvloers Minimale breedte: 3,0m (2 richtingen), 2,0m (1 richting) Optimale breedte: 4,0m (2 richtingen), 2,5m (1 richting) Verhardingsmateriaal: asfalt/beton

Hoofdfietsroute

-

Omrijdfactor max 1.2 ten opzichte van herkomst en bestemming Maaswijdte: bibeko 300-500 m Kruispunten: in voorrang, veilig Minimale breedte fietspad: 3,0m (2 richtingen), 2,0m (1 richting) Fietsstraat (op wegen met beperkt autoverkeer) Verhardingsmateriaal: asfalt/beton

Basisnetwerk

-

Omrijdfactor 1.3-1.4 Veilige en goede inrichting van wegen en kruispunten: cf. CROW-richtlijnen (relatie met intensiteiten) Verhardingsmateriaal: asfalt/beton/hoge kwaliteit elementverharding (lage trillingshinder)

-

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

6

Alleen voor intern gebruik

Knelpunten In het rapport ‘Fietsnetwerk Hilversum’ (2020) zijn de knelpunten in het fietsnetwerk in beeld gebracht. De focus lag daarbij op de ongevallen met betrokkenheid van fietsers, die een indicatie geven van onveilige routes. Het is ofwel wenselijk deze routes anders in te richten ofwel wenselijk om bepaalde wegen te vermijden in het fietsnetwerk. Enkele locaties in Hilversum tonen duidelijk een hogere concentratie van ongevallen. Een andere vorm van knelpunten zijn ontbrekende schakels (missing links) in het bestaande netwerk. Deze zijn voor het fietsnetwerk niet specifiek in het onderzoek naar voren gekomen. Het netwerk is dus voldoende uitgebreid, waarbij de focus voor het fietsnetwerk vooral moet liggen op de kwaliteit. Ten slotte is onderzocht in hoeverre de huidige breedte van de fietspaden voldoet aan de kwaliteitseisen die zijn gesteld aan de doorfietsroutes en hoofdfietsroutes in de gemeente. Regionaal hoogwaardig fietsnetwerk Door de regio Gooi en Vechtstreek is gezamenlijk met alle gemeenten in de regio een hoogwaardig fietsnetwerk opgesteld. Hierin zijn het regionaal doorfietsroute netwerk opgesteld, waar Hilversumse deel van uitmaakt. Deze routes zijn meegenomen in dit deelonderzoek.

Het eerste deel van het fietsnetwerk, te weten de route Kampstraat - Spuisteeg - Groest - Herenstraat – Kerkbrink – Vaartweg – Havenstraat - Taludweg-Loosdrechtseweg en Bodemanstraat is reeds opgenomen in de planning. De locaties voor 2023 en verder worden onderzocht door de gemeente.

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

7

Alleen voor intern gebruik

Figuur 3: Knelpunten fietsnetwerk Hilversum.

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

8

Alleen voor intern gebruik

Op basis van de uitgevoerde analyses is het volgende fietsnetwerk vastgesteld. Hierin is onderscheid in drie verschillende type fietsroutes.

Figuur 4: Fietsnetwerk Hilversum (inclusief recreatief fietsnetwerk).

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

9

Alleen voor intern gebruik

2.3

Maatregelen

Op grond van het voorgestelde fietsnetwerk is een inventarisatie gemaakt van de gewenste (of benodigde) maatregelen om het hoofdfietsnet (alle doorfietsroutes en hoofdfietsroutes) te realiseren in lijn met de kwaliteitseisen. De maatregelen vallen uiteen in een vijftal categorieën: 1. Type fietsvoorzieningen in het fietsnetwerk. 2. Verbreding van bestaande fietspaden. 3. Verbeteren van het type verharding. 4. Kruispunttype en/of voorrangsregeling. 5. Stallingsvoorzieningen voor de fiets.

2.3.1

Type fietsvoorzieningen in het fietsnetwerk Op het door- en hoofdfietsnetwerk waar het autoverkeer 50km/u rijdt dient het fietsverkeer zoveel mogelijk gescheiden te zijn van het autoverkeer; vrijliggende fietspaden hebben dan de voorkeur. Op een groot deel van het netwerk zijn al vrijliggende fietspaden aanwezig. Op een aantal wegen zijn fietsstroken aanwezig (o.a. Gijsbrecht van Amstelstraat, Jan van der Heijdenstraat en Havenstraat). Indien een inrichting van vrijliggende fietspaden (met voldoende breedte) niet mogelijk is, is een afwaardering van de straat naar 30km/u en een inrichting naar een fietsstraat een mogelijk alternatief. Qua prioritering van de aanpak van de (gewenste) maatregelen hebben deze twee laatstgenoemde categorieën de hoogste prioriteit: delen van het dooren hoofdfietsnetwerk met een 50 km/u regime waar nu fietsstroken aanwezig zijn en delen van het dooren hoofdfietsnetwerk met een 30 km/u regime waar nu in het geheel geen fietsvoorzieningen aanwezig zijn (bijvoorbeeld een fietsstraat).

Figuur 5: Type fietsvoorziening op het door- en hoofdfietsnetwerk.

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

10

Alleen voor intern gebruik

2.3.2

Verbreding van bestaande fietspaden

Van de vrijliggende fietspaden op het door- en hoofdfietsnetwerk zijn de breedtes geanalyseerd. Op basis daarvan is een indeling gemaakt waar fietspaden te smal zijn of waar ze voldoen aan de breedtes van het door- en hoofdfietsnetwerk. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen 1- en 2richtingsfietspaden. Gekeken is naar langere wegvakken. Het kan voorkomen dat op enkele stukken de breedte afwijkt. Uit de analyse volgt dat in de bestaande situatie bijna alle fietspaden in Hilversum te smal zijn wanneer we kijken naar de kwaliteitseisen voor de breedtes. Hierbij zijn er fietspaden die veel te smal zijn (> 1 meter te smal) en fietspaden waar de breedte minder dan 1 meter te smal is. In deze analyse is geen rekening gehouden met wandelaars op het fietspad. Fietspaden die meer dan 1 meter te smal zijn liggen onder andere langs de Soestdijkerstraatweg en de N201. Het fietspad bij de Hilversumse Meent voldoet als enige aan de eisen van de fietspadbreedtes.

Figuur 6: Breedte fietsvoorzieningen op het door- en hoofdfietsnetwerk t.o.v. kwaliteitseisen.

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

11

Alleen voor intern gebruik

2.3.3

Verbeteren van het type verharding (comfort)

Van het door- en hoofdfietsnetwerk is het type verharding in beeld gebracht. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen open verharding (tegels/gravel) en gesloten verharding (asfalt). In sommige gevallen is beide het geval, er ligt bijvoorbeeld een fietspad met asfalt aan één zijde en een fietspad met tegels aan de andere zijde. Ook bij rotondes is er vaak een combinatie van verhardingssoorten. Wat opvalt is dat voornamelijk in het centrum van Hilversum en op delen rondom het centrum open verharding is toegepast. Het gaat veelal om fietspaden met tegels. Om een comfortabel door- en hoofdfietsnetwerk te krijgen is het wenselijk om gesloten verharding toe te passen. Ook voor onderhoud, gladheid in winterse omstandigheden en verkeersveiligheid (kans op enkelvoudige ongevallen) heeft een gesloten verharding de voorkeur.

Figuur 7: Type verharding op het door- en hoofdfietsnetwerk.

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

12

Alleen voor intern gebruik

2.3.4

Kruispunttype en/of voorrangsregeling

Van alle kruispunten op het door- en hoofdfietsnetwerk zijn de bestaande kruispunttypes en daar aanwezige voorrangsregelingen beschouwd. De kwaliteitseisen voor deze type routes van het fietsnetwerk zijn dat fietsers hier voorrang moeten hebben op kruisend verkeer, ook op gemotoriseerd verkeer. Het is duidelijk dat dit in veel gevallen (nog) niet het geval is. Dit heeft soms te maken met het gegeven dat een door- of hoofdfietsroute door een erftoegangsweg loopt, waar (traditioneel) zo veel mogelijk gelijkwaardige kruispunten zijn en op kruispunten met gebiedsontsluitingswegen voorrang verleend moet worden aan die weg. Regelmatig kruisen de belangrijke fietsroutes ook de hoofdwegen voor het gemotoriseerd verkeer (buitenring, centrumring, radialen). Gezien de ambities van Hilversum in de Omgevingsvisie is het wenselijk om fietsers (meer) voorrang te geven op deze kruispunten. Echter mag de doorstroming voor het gemotoriseerd verkeer niet teveel verslechteren, zodat de bereikbaarheid voor nooden hulpdiensten geborgd blijft (algemene veiligheid) en de leefbaarheid langs deze wegen niet verslechtert.

2.3.5

Stallingsvoorzieningen voor de fiets

Om het gebruik van de fiets optimaal te kunnen stimuleren dienen er niet alleen maatregelen aan het fietsnetwerk te worden genomen. Het veilig, comfortabel en het in de nabijheid kunnen stallen van de fiets is medebepalend of de rit daadwerkelijk met de fiets wordt uitgevoerd. Met de ontwikkeling van de elektrische fiets en toename van bakfietsen, kan er minder effectief gebruik gemaakt worden van traditionele fietsenrekken. Fietsnietjes worden dan ook vaker gebruikt en de afstand tussen de rekken wordt verbreed. Voordeel van fietsnietjes is dat er ordentelijk geparkeerd wordt. Nadeel is dat er per vierkante meter minder fietsen kunnen worden geparkeerd. Rondom het centrum is het aan te bevelen om op strategische locaties gratis bewaakte fietsenstallingen te realiseren, bijvoorbeeld met een fietsherstelservice of de mogelijkheid om een kinderwagen te lenen. Bewaakte stallingen zijn kansrijk wanneer aan drie voorwaarden is voldaan: • Een aanzienlijk deel van de fietsers bezoekt de bestemmingen gedurende een wat langere tijd. Langparkeerders nemen namelijk eerder de ‘moeite’ om naar een bewaakte stalling te fietsen. • De kans op fietsendiefstal (buiten de stalling) is betrekkelijk groot. • De bestemmingen trekken grote aantallen fietsers. Feitelijk voldoet nagenoeg elk centrumgebied van een stad aan deze voorwaarden. •

Voor de lokalisering van een bewaakte stalling in een centrumgebied zijn er de volgende criteria: o Direct aan toeleidende fietsroutes. o In of aan de rand van het kernwinkelgebied. o Liefst binnen een straal van 150 meter van het hart van de winkelkern. o Maximaal 30 meter in stillere zijstraten, maar dan wel met een goede ‘visuele relatie’ met het kernwinkelgebied en een goede, aantrekkelijke looproute.

Bij andere locaties met minder fietsaantrekkende werking dient ook telkens afgevraagd te worden of er fietsvoorzieningen aanwezig zijn. Indien dat het geval is zal gekeken moeten worden of de stalling nog voldoet aan de hedendaagse wensen en of de fietsenstallingslocatie ten opzichte van de bestemming goed gekozen is. Hiermee kan onder andere voorkomen worden dat fietsen foutief geplaatst worden. Indien niet wordt gekozen voor een fietsnietje dient de fietsvoorziening in ieder geval te voldoen aan de eisen van de FietsParKeur.

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

13

Alleen voor intern gebruik

Daarnaast kan bij een nieuwe ontwikkeling eisen gesteld worden aan het fietsparkeren. Zodat er naast de eisen aan autoparkeren ook eisen gesteld worden aan het aantal fietsparkeerplaatsen en de toegankelijkheid van deze plaatsen (goed bereikbaar en openbaar toegankelijk).

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

14

Alleen voor intern gebruik

3

Voetgangers

De voetganger vormt een steeds belangrijker onderdeel van het mobiliteitssysteem. Soms als onderdeel van een ketenverplaatsing (bijvoorbeeld lopen naar auto of bushalte), maar ook vaak als zelfstandige verplaatsing in de wijk, naar het winkelcentrum of naar school. Daarom is het belangrijk om een goed voetgangersnetwerk te realiseren in Hilversum. Het doel van het voetgangersnetwerk is mensen in staat te stellen te lopen en te stimuleren om vaker of verder te gaan lopen. Hiervoor moeten de nodige zaken aangepast worden in de bestaande omgeving en is het voetgangersnetwerk een essentiële bouwsteen in gebiedsontwikkelingen.

3.1

Ambities en wensen Hilversum

In de gehouden werksessies met het ambtelijk apparaat van de gemeente Hilversum is een pakket aan wensen opgehaald om de positie van de voetganger in Hilversum te verbeteren. Enerzijds is een flinke ambitie voor de voetganger nodig om andere ambities te kunnen behalen. Een flinke investering in de kwaliteit en directheid van het voetgangersnetwerk, maar ook de fiets is nodig om ervoor te zorgen dat bijvoorbeeld de ambitie voor het autoluw maken van de binnenstad optimaal ingevuld kan worden. Hierbij moet de aantrekkelijkheid van de binnenstad worden versterkt. De automobilist moet aan de randen van de binnenstad of al eerder, aan de rand van de stad, worden opgevangen en dan met de fiets of te voet naar de binnenstad gaan. Inwoners van Hilversum dienen te voet en met de fiets naar de binnenstad te gaan. Dat betekent voor de fiets een investering in bijvoorbeeld voldoende fietsenstallingen rond de binnenstad en een direct, veilig en comfortabel fietsnetwerk naar de binnenstad. Voor de voetganger geldt min of meer hetzelfde. Een prettig verblijfsgebied waar het fijn vertoeven is en een direct, veilig en comfortabel voetgangersnetwerk. Een andere link is het belang van de voetganger in de vervoersketen.

De voetganger is het begin en het einde van de reis die men maakt en die meters moeten veilig, met aandacht voor de kwetsbare verkeersdeelnemers, en zonder barrières worden gemaakt. Wanneer dit niet goed is vormgegeven functioneert de hele keten niet optimaal. Belangrijkste is wel dat het lopen en fietsen, los van de positieve bijdrage op het verkeerssysteem, ook bijdraagt aan een gezondere en leefbare stad. De positieve effecten van een half uur per dag wandelen zijn erg groot. Verder heeft de gemeente al wel initiatieven (Programma Groen) ontwikkeld om vanuit de stad ommetjes te kunnen maken naar het omliggend groene buitengebied via het initiatief “Koele Groene Routes”, dit zijn routes naar het buitengebied toe. De Koele Groene Routes zijn de "snelle" verbindingen voor langzaam verkeer (wandelaars, hardlopers, fietsers) tussen centrum en buitengebied. Vanuit hittestress en ook de Europese richtlijnen wil de gemeente Hilversum binnen 300 meter vanaf de woning een koele plek hebben voor de inwoners, ook deze inspanning is opgenomen in het Programma Groen. Voor het bereiken van dat doel is vooral het lokale voetgangersnetwerk (de lokale ommetjes) van belang.

3.2

Toegankelijkheid

De gemeente Hilversum wil een inclusieve stad voor haar bewoners en bezoekers zijn. Daarom is er aandacht voor de toegankelijkheid van het voetgangersnetwerk. Hoewel er voldoende richtlijnen van het CROW zijn waar een toegankelijk voetgangersnetwerk aan moet voldoen, blijkt dat de toegankelijkheid van het voetgangersnetwerk lang niet overal voldoet. Het is met name zaak om in overleg met de betreffende belangenorganisaties als gehandicaptenplatform knelpunten en focusgebieden in kaart te brengen om dit

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

15

Alleen voor intern gebruik

als project op te pakken. Daarnaast is het zaak om de positie van de gehandicapte voetganger integraal onderdeel te laten zijn in het langzaam verkeer netwerk.

3.3

Knelpunten

Naast dat, of juist doordat de voetganger nog niet de positie heeft in het gemeentelijke verkeersbeleid, is er nog geen goed beeld van wat de knelpunten zijn waar de voetganger in de dagelijkse praktijk tegenaan loopt. Vanuit de interviews met ambtenaren is wel naar voren gekomen dat de minimumkwaliteit van de voetgangersinfrastructuur er nog niet is. Dat komt door half op trottoir of foutief geparkeerd voertuigen, het gebruik van het trottoir als aanbiedingsplaats voor de kliko’s en doordat er op het trottoir fietsvoorzieningen worden aangebracht waarbij de minimum trottoirbreedte van 1,20 meter niet wordt gehaald.

Figuur 8: Voorbeeld online knelpunteninventarisatie, gefilterd op voetganger (Weesp).

Om een pakket van maatregelen op te kunnen stellen is een onderzoek naar de knelpunten in het voetgangersnetwerk een vereiste. De stad moet met de voetgangersbril op worden gescand op onvolkomenheden. Denk hierbij aan: • Waar bevinden zich barrières waardoor de voetganger moet omlopen. • Waar is de breedte van trottoirs onvoldoende ten opzichte van het (gewenste) gebruik. • Waar is de breedte van trottoirs onvoldoende ten opzichte van de minimumkwaliteit. • Waar is de kwaliteit en het comfort van het voetgangersnetwerk onvoldoende. • Waar zijn er knelpunten met betrekking tot toegankelijkheid, zoals op en afritjes trottoirs voor minder validen. • Waar zijn er knelpunten voor voetgangers rond de schoolomgeving en op schoolroutes. 20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

16

Alleen voor intern gebruik

Deze enquêtes, zie figuur 9, kunnen tegenwoordig digitaal worden uitgezet onder bewoners en stakeholders zoals gehandicaptenplatforms. Doordat dit in GIS omgeving kan worden aangegeven ontstaat ook goed overzicht van waar knelpunten in het voetgangersnetwerk worden ervaren. Deze stap is essentieel wil men effectief knelpunten op gaan lossen. Zie ook het volgende hoofdstuk.

3.4

Focusgebieden

In vrijwel alle gebieden van Hilversum zijn voetgangers aanwezig. In het ene gebied komt de voetganger meer voor dan het andere gebied. Voor de uitwerking van de Mobiliteitsvisie 2040 in Hilversum is daarom gefocust op bepaalde gebieden waar voetgangers het meeste voorkomen. Voor elk gebied zijn specifieke maatregelen benoemd om te komen tot een gewenste inrichting, waardoor er veilig, plezierig en toegankelijk gebruik kan worden gemaakt van het voetgangersnetwerk. Door te richten op de focusgebieden kan er ook de meeste voetgangerswinst worden behaald. Het wegnemen van een barrière op een (potentiële) looproute van en naar de binnenstad levert immers meer voetgangerswinst op dan een voetpad aanleggen op arbeidsextensief bedrijventerrein.

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

17

Alleen voor intern gebruik

.

Figuur 9: Focusgebieden voetganger.

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

18

Alleen voor intern gebruik

3.4.1

Winkelgebieden

Winkelgebieden zijn het nummer 1 focusgebied. Dat komt omdat hier de voetgangersstromen groot zijn, zeker in de binnenstad. Maatregelen die ten faveure van de voetganger worden genomen hebben dus een groot effect. Investeringen in dit focusgebied renderen dus het meest. Ook heeft dit een sterke koppeling met de autoluwe binnenstad. Autoluw kan niet gezien worden zonder een goed alternatief in de vorm van een aantrekkelijk fiets- en voetgangersnetwerk. De volgende maatregelen onderscheiden wij: • Binnenstad (600 meter): o Aantrekkelijke, directe, toegankelijke en veilige looproutes. o Autoluw voetgangersgebied, veilige oversteekvoorzieningen. o Aanwezigheid voetgangersbewegwijzering naar: ▪ Centrum – parkeergarages v.v. ▪ Centraal station – centrum v.v. ▪ Verwijzingen naar objecten als musea, toeristische attracties, bioscoop, etc. • Wijkcentra (400 meter): o Aantrekkelijke, directe, toegankelijke en veilige looproutes. o Autoluw, veilige oversteekvoorzieningen. • ConnectedHubs (400 meter): o Aantrekkelijke, directe, toegankelijke en veilige looproutes. o Autoluw, veilige oversteekvoorzieningen.

3.4.2

Schoolomgeving

Vanuit de gemeente Hilversum is aangegeven dat de schoolomgeving en schoolroutes belangrijke aandachtspunten zijn voor het langzaam verkeer. Dat is ook logisch. Hier grijpen verkeersveiligheid, verkeerseducatie (kinderen wegwijs maken in het verkeer) en wijze van halen en brengen sterk in elkaar. Rond veel schoolomgevingen verloopt het halen en brengen chaotisch waarbij de auto letterlijk en figuurlijk bijna alle plek opeist, zowel op de route als rond de school met het (fout)parkeren. Hierdoor ontstaan situaties waarbij men vanuit verkeersveiligheid het niet aandurft om kinderen op de fiets naar school te brengen of zelfstandig te voet of te fiets naar school te lopen/rijden. De volgende maatregelen onderscheiden wij: • Basisschool (400 meter): o Aantrekkelijke, herkenbare schoolomgeving met directe, toegankelijke en veilige looproutes. o Veilige oversteken. o Waar mogelijk bereikbaarheid met auto verminderen zoals met tijdelijke afsluitingen rond de schoolspitsen of parkeren op afstand om zo de kwetsbare voetganger en fietser te beschermen. • Middelbare school (200 meter): o Aantrekkelijke, herkenbare schoolomgeving met directe, toegankelijke en veilige looproutes. o Veilige oversteken. o Waar mogelijk bereikbaarheid met auto verminderen en/of parkeren op afstand om zo de kwetsbare voetganger en fietser te beschermen.

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

19

Alleen voor intern gebruik

3.4.3

De woonomgeving

Wat het thuiswerken heeft geleerd is dat een aantrekkelijk en veilig looprondje in de directe woonomgeving erg belangrijk is om voldoende beweging per dag te krijgen. Dat betekent dat een analyse van het voetgangersnetwerk op wijkniveau noodzakelijk is om dit te kunnen verbeteren. Dit kan door: • Minimumkwaliteit voor voetganger opstellen: o Toegankelijke trottoirs. o Verbinding met groen in en rond de wijken. o Sociale veiligheid. o Ommetjes in de wijk.

3.4.4

Openbaar Vervoer

Het voetgangersnetwerk vormt de eerste en de laatste honderden meters van een verplaatsing met het OV. Het OV-netwerk is qua haltevoorzieningen goed dekkend. Binnen 400 meter loopafstand is over het algemeen een bushalte aanwezig. Speciale aandacht gaat hierbij uit naar het OV dat grote volumes kent. Dit is in Hilversum het treinstation nabij het centrum. Daar ligt het ambitieniveau dan ook hoger dan de reguliere buslijnen: • Treinstations (600 meter): o Aantrekkelijke, directe, toegankelijke, robuuste en veilige looproutes. o Aanwezigheid van voetgangersbewegwijzering naar: ▪ Station, objecten in de omgeving v.v. o Raakvlak met ketenmobiliteit en OV. • Bushaltes (400 meter): o Aantrekkelijke, directe, toegankelijke en veilige looproutes. o Voetgangers op trottoir of fietspad. o Raakvlak met ketenmobiliteit en OV.

3.4.5

Werkomgeving

Normaliter komt maar een klein deel van de werknemers te voet naar kantoor of bedrijf, behoudens kantoren binnen 600 meter rondom een treinstation. Het is vanuit het perspectief van een gezonde werknemer wel gewenst dat men tijdens de pauze een looprondje kan maken of bijvoorbeeld al lopend een zakelijk gesprek kan voeren. Het is daarbij logisch dat de inzet van middelen met name plaatsvindt op locaties met arbeidsintensieve bedrijvigheid en waar het voetgangersnetwerk niet op orde is: • Kantoren: o Eigen voetgangersinfrastructuur, direct, aantrekkelijk, toegankelijk en veilig. o Veilige oversteekvoorzieningen. • Gemengd bedrijventerrein: o Eigen voetgangersinfrastructuur niet noodzakelijk, maar gedeeltelijke voetgangersinfrastructuur is wenselijk. o Voetgangers op trottoir, fietspad of rijbaan (bij lage intensiteit).

3.4.6 Vrije tijd Naast het rondje in de wijk is het in het kader van buitensporten ook gewenst dat er aantrekkelijke routes zijn die uitnodigen tot sport en ontspanning. Voor toeristische attracties geldt ook dat de aantrekkelijkheid van de looproutes op orde moet zijn. Dit leidt tot de volgende acties: • Sport: o Attractief hardloopnetwerk vaststellen en als zodanig herkenbaar en aantrekkelijk maken.

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

20

Alleen voor intern gebruik

•

o Ommetjes in de wijk. Toerisme: o Object/voetgangersbewegwijzering. o Aantrekkelijke, directe, toegankelijke en veilige looproutes. o Autoluw. o Voetgangers op trottoir.

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

21

Alleen voor intern gebruik

4

Scenario’s programmamaatregelen langzaam verkeer

4.1

Routekaart naar 2040

In de mobiliteitsvisie en de bijbehorende uitvoeringsagenda wordt vooruitgekeken naar 2040. De gewenste situatie in 2040 dient stap voor stap dichterbij gebracht te worden. Voor het langzaam verkeer is de onderstaande routekaart opgesteld met maatregelen op de korte termijn, middellange termijn en lange termijn.

* de volgorde van maatregelen in de focusgebieden is mede afhankelijk van de momenten wanneer bepaalde projecten zicht voordoen.

Met name voor de voetganger is het van belang dat de uitgangspunten van dit beleidsstuk worden opgenomen in de dagelijkse praktijk van werken. Hierdoor komt er aandacht voor de positie van de voetganger als een bepaalde weg groot onderhoud krijgt. Daarnaast zijn maatregelen bij de andere deelprojecten nodig om op termijn meer ruimte voor de voetganger te creëren.

4.2

Investering scenario’s langzaam verkeer

In de voorgaande paragraaf is een overzicht gegeven van de maatregelen die op verschillende termijnen genomen kunnen worden om de doelstellingen van de mobiliteitsvisie te behalen. Voor de fiets en voetgangers zijn drie scenario’s opgesteld met een voorstel van mate van investering om de inrichting van de routes en wensgebieden te verbeteren. In het minimale scenario gaat het om een relatief beperkte investering, terwijl er in het maximale scenario fors geïnvesteerd wordt in maatregelen voor de fietsers en voetgangers. Het medium scenario valt hier qua investering tussen. Hierbij is de stip op de horizon en de weg er naartoe voor de fietser duidelijker dan voor de voetganger. Voor de voetganger moet begonnen worden om de knelpunten in kaart te brengen alvorens met oplossingen te kunnen komen in de toekomst. Belangrijk element om rekening mee te houden bij het selecteren van de doorfietsroutes is het regionaal hoofdfietsnetwerk. De regio en andere partners zijn bereid mede te investeren in dit netwerk.

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

22

Alleen voor intern gebruik

Fiets – optimaliseren fietsroutes Scenario

Minimaal

Medium

Maximaal

KT: 2022-2023 ◼

Quick wins op door- en hoofdfietsroutes1 realiseren

◼

Jaarlijks budget: €300.0002

◼

Quick wins op door- en hoofdfietsroutes realiseren en knelpunten oplossen

◼

Jaarlijks budget: €500.0002

MLT: 2024-2030

LT: 2031-2040

◼

Realiseren maatregelen op door- en hoofdfietsnetwerk als werk met werk gecombineerd kan worden

◼

Jaarlijks budget: €350.0002

◼

Investeren in maatregelen op door- en hoofdfietsnetwerk (1 route en 3 kruispunten) in centrumgebied

◼

Verbeteren toegankelijkheid fietsnetwerk

◼

Jaarlijks budget: €750.0002

◼

Quick wins op door- en hoofdfietsroutes realiseren en knelpunten oplossen

◼

Investeren in maatregelen op door- en hoofdfietsnetwerk (2 routes en 5 kruispunten)

◼

Jaarlijks budget: €800.0002

◼

Verbeteren toegankelijkheid fietsnetwerk

◼

Jaarlijks budget: €1.000.0002

◼

Realiseren maatregelen op basisfietsnetwerk als werk met werk gecombineerd kan worden

◼

Jaarlijks budget: €350.0002

◼

Investeren in maatregelen op door-, hoofd- en basisfietsnetwerk (1 route en 3 kruispunten) in centrumgebied

◼

Jaarlijks budget: €750.0002

◼

Investeren in maatregelen op door-, hoofd- en basisfietsnetwerk (2 routes en 5 kruispunten)

◼

Verbeteren toegankelijkheid fietsnetwerk

◼

Jaarlijks budget: €1.000.0002

Eerste deel van het fietsnetwerk, te weten de route Kampstraat - Spuisteeg - Groest - Herenstraat – Kerkbrink – Vaartweg – Havenstraat - Taludweg-Loosdrechtseweg en Bodemanstraat is voor het komende jaar in de planning vastgelegd (voor een investering van € 300.000). 2 Voor fietsmaatregelen zijn subsidiemogelijkheden bij de provincie, hierdoor kan er afhankelijk van het type maatregel subsidi e gaangevraagd worden (vanuit zowel het stimuleren van het fietsgebruik als vanuit stimuleren van verkeersveiligheid). Het aansluiten bij het hoogwaardig regionetwerk is daarbij voor de regio van belang. 1

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

23

Alleen voor intern gebruik

Fiets (deels ook voetganger) – aanleg Groene Koele Routes Scenario

Gekoppeld aan programma groen

KT: 2022-2023

MLT: 2024-2030

LT: 2031-2040

◼

Aanleg één koele groene route

◼

Aanleg één tot drie koele groene route

◼

Aanleg één tot drie koele groene route

◼

Benodigd budget: €1.700.0003

◼

Benodigd budget per route: €1.700.0002

◼

Benodigd budget per route: €1.700.0002

Voetganger Scenario

KT: 2022-2023 ◼

Voetganger integraal onderdeel maken van dagelijkse werk (in relatie tot onderhoud & beheer)

MLT: 2024-2030 ◼

Investeren in verbeteren voetgangersroute in het centrumgebied

◼

Investeren in verbeteren voetgangersroutes bij openbaar vervoer

◼

Jaarlijkse investering: €200.0002

◼

Jaarlijkse investering: €200.0002

◼

Jaarlijks budget om knelpunten op te lossen: €100.0002

◼

Jaarlijks budget om knelpunten op te lossen: €100.0002

◼

Investeren in verbeteren voetgangersroute in het centrumgebied en schoolomgevingen

◼

Investeren in verbeteren voetgangersroutes bij openbaar vervoer en werkomgeving

◼

Verbeteren toegankelijkheid trottoirs

◼

Jaarlijkse investering: €400.0002

◼

Jaarlijkse investering: €500.0002

◼

◼

Jaarlijks budget om knelpunten op te lossen: €200.0002

Jaarlijks budget om knelpunten op te lossen: €200.0002

Minimaal

Medium

◼

Knelpunteninventarisatie uitvoeren

◼

Jaarlijks budget om knelpunten op te lossen: €100.0002

◼

Voetganger integraal onderdeel maken van dagelijkse werk (in relatie tot onderhoud & beheer)

◼

Knelpunteninventarisatie uitvoeren

◼

Jaarlijks budget om knelpunten op te lossen: €200.0002

LT: 2031-2040

◼

Voetganger integraal onderdeel maken van dagelijkse werk (in relatie tot onderhoud & beheer)

◼

Investeren in verbeteren voetgangersroute in het centrumgebied, schoolomgeving en woonomgeving

◼

Investeren in verbeteren voetgangersroutes bij openbaar vervoer, werkomgeving en vrije tijd

◼

Knelpunteninventarisatie uitvoeren

◼

Verbeteren toegankelijkheid trottoirs

◼

Jaarlijkse investering: €500.000

Maximaal

3

Voor het nemen van maatregelen om de verkeersveiligheid te vergroten zijn subsidiemogelijkheden bij de provincie, hierdoor kan er afhankelijk van het type maatregel subsidie gaangevraagd worden. 20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

24

Alleen voor intern gebruik

◼

20 oktober 2022

Jaarlijks budget om knelpunten op te lossen: €400.000

◼

Jaarlijkse investering: €750.000

◼

Jaarlijks budget om knelpunten op te lossen: €400.000

◼

Jaarlijks budget om knelpunten op te lossen: €400.000

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

25

Alleen voor intern gebruik

4.3

Effecten per scenario

Het investeren in maatregelen voor de fietser en voetganger moet bijdragen aan behalen van de doelstellingen van de Mobiliteitsvisie Hilversum. Daarom is een inschatting gemaakt van de effecten van de maatregelen voor de fietsers en voetgangers op de volgende thema’s: 

Modal shift (verschuiving van auto naar fiets en/of OV);



Leefbaarheid;



Doorstroming;



Kosten.

Scenario

Thema

Fiets en voetganger

Modal shift

Positief: investeren in de fietser en de voetganger zorgt voor veilige, toegankelijke en aantrekkelijke routes. Dit draagt bij aan de modal shift van de auto naar de fiets/voet. In een minimaal scenario zal dit effect beperkter zijn dan wanneer er maximaal wordt geïnvesteerd.

Leefbaarheid

Positief: het ruimtebeslag van fietsen en lopen is veel kleiner dan voor de auto. Dit geeft mogelijkheid tot vergroening van de openbare ruimte en meer mogelijkheden voor verblijven en ontmoeten. Daarnaast is fietsen en lopen goed voor de gezondheid en minder autobezit en gebruik zorgt voor een betere luchtkwaliteit. In een minimaal scenario zal dit effect beperkter zijn dan wanneer er maximaal wordt geïnvesteerd.

Minimaal, medium en maximaal Doorstroming

Positief: investeren in de fietser en voetganger kan zorgen voor een afname van de auto verplaatsingen. Hierdoor kan de doorstroming voor het autoverkeer verbeteren (minimaal effect doordat meeste autoverplaatsingen over grotere afstand gaan). Als fietsers op kruispunten meer voorrang krijgen dan verbetert dat de doorstroming voor de fietser en wordt de route aantrekkelijker. Negatief: meer prioriteit voor fietsers en voetgangers kan de verkeersafwikkeling van de auto verminderen. Dit kan een beleidskeuze zijn voor bepaalde wegen. In een minimaal scenario zal dit effect beperkter zijn dan wanneer er maximaal wordt geïnvesteerd. Positief: de investering in fietsen en voetgangers betaalt zich uit in een gezondere en leefbaardere stad. Pure winst!

Kosten

De hoogte van de investering is afhankelijk van het gekozen scenario. Veel fiets- en voetpaden in Hilversum voldoen nu niet. In een minimaal scenario zullen de kosten lager zijn dan wanneer er maximaal wordt geïnvesteerd.

Hoe meer maatregelen er in een scenario zitten, hoe groter de benodigde investering is. Maar hierdoor worden de positieve effecten op de modal shift, leefbaarheid en doorstroming ook groter. Daarnaast dragen deze investeringen ook bij aan het verhogen van het potentiële succes van de andere thema’s zoals de autoluwe binnenstad, ketenmobiliteit, deelmobiliteit en hubs. Daarom adviseren wij om maximaal te investeren in maatregelen voor het langzaam verkeer.

20 oktober 2022

BI2917-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

26