Bijlage 4 : 12 geanonimiseerd stuk

«Slil/......

B.

ONER:

;ri

GING

OosterSpo Srple Hilversum, 7 april 2022

Geachte raadsleden, geacht college

Wij maken ons als OSP in 1221 grote zorgen over de insteek van dit "Ontwerp Chw-Bestemmingsplan 1221" Als bijlage sturen we u een document waarin uitgebreid wordt ingegaan op de nogal stevige tekortkomingen van het voorliggende Ontwerp Bestemmingsplan 1221en tegenstrijdigheden met de Gebiedsagenda 1221. Die Gebiedsagenda, zo werd ons steeds voorgehouden, zou leidend zijn, maar intussen blijkt dat tot onze ontgoocheling een illusie:. Zoals uit deze bijlage ook weer blijkt is aan van alles gesleuteld. In de gebiedspaspoorten zijn - onder druk van ontwikkelaars? - afwijkende kaders gesteld en afgetimmerd, die niet harmoniëren met het in de Gebiedsagenda bepaalde: wat de wijken nodig hebben. En het blinkt niet uit in een grondig uitgevoerd participatieproces, zoals dat juist in de aanloop naar de Gebiedsagenda wèl het geval was. En ja, er was corona en ja, de wereld staat niet stil. Maar als de raad beslissingen neem die een zo vergaand gevolg voor de leefomgeving hebben, dan kan juist op zorgvuldigheid en transparantie niet worden gekort. Het heeft er alle schijn van dat men juist van de dekmantel van corona gebruik heeft gemaakt om dat - voor de voorstanders heikele proces - te vermijden. Dat is niet alleen het verlies van een bijzonder goede start - de aanloop naar de Gebiedsagenda 1221maar ook verspilling van inzet van de betrokken bewoners, ondernemers en ambtenaren.

Terug naar het Bestemmingsplan 1221. Daar ontbreekt Bruisend Hart èn de verkeerskundige en infrastructurele oplossingen die daar onverbrekelijk aan verbonden zijn. Terwijl juist de voorliggende plannen daar van grote invloed op zijn, met name ook op de verkeersstromen in de buurten. Het Rapport Verkeerskundige effecten Chw-bestemmingsplan 1221 voldoet daaraan van geen kanten en aan de conclusie van het college dat er dus niets aan de hand is ontbreek iedere basis. Het is een analyse van een contour met de focus op vier kruispunten, waarvan er nota bene 3 buiten het gebied liggen. De volledige fijnmazige analyse ontbreekt.

Die fijnmazige analyse hoort verwerkt te zijn in dit bestemmingsplan. Er blijven nu teveel open gaten. Omdat geen maatregelen zijn genomen om vervangend vervoer aan te bieden, is het uizicht op mindering van auto's op kortere termijn uiterst gering. In tegendeel: de verwachting is - en dat is ook uitgesproken - dat d=het verkeersaanbod binnen de wijk juist toeneemt. Dat valt ook niet te vermijden, als je de woondichtheid nog eens met 20% verder wil verdichten. (1800 extra woningen op het huidige totaal van zo'n 9.000 woningen). Welke wijk kan zoiets aan? Dat is toch niet voor te stellen? Dan móet je adequate infrastructurele maatregelen treffen, maar de voorstellen doen juist het tegendeel: interwijkverbindingen voor autoverkeer worden afgesloten (afsluiting Kleine Spoorbomen en de knip op het Oosterspoorplein), waarmee ook de bereikbaarheid van wijken sterk wordt verminderd. Ten overvloede is heeft het college in al zijn goedheid besloten dat het huidige altijd smerige en onveilige tunneltje onder het station blijft zoals het is - want te duur: ondanks de aanbevelingen van het Movares Rapport over de verbinding tussen Oost en West.

Pagina 1 van 2

u

m

B:EWONERSVER

8ö

OosterS

Ook lijkt het, dat men aan het herstel van de noord-zuidverbinding (Zuiderweg met Noorderweg via een dek over het Oosterspoorplein) liever geen geld willen uitgeven. Terwijl dat de allerbeste manier is om de eerder door de gemeente geschapen verkeersproblemen op het Oosterspoorplein en de Kleine Drift ongedaan te maken, de doorstroming te bevorderen en de Noord-Zuid interwijkverbinding op een veilige en toekomstbestendige wijze te borgen.

Dit is bovendien een oplossing wat ook door partijen in de raad lijkt te worden gesteund. Het verkeersonderzoek geeft daar maar beperkt uitsluitsel over. En een verzoek van bewoners om met de onderzoekers van dit onderzoek - als ervaringsdeskundigen in de wijk - hierover in gesprek te gaan wordt door de gemeente tot dusverre afgehouden. De reden daarvoor is ons onduidelijk. Want wat was dan eigenlijk precies de opdracht van het college voor dat verkeerskundige onderzoek? Voldeden de criteria en parameters wel aan een zorgvuldig onderzoek naar de vereisten van de wijk,

of is het onderzoek - mogelijk ook vanwege de kosten - zo beperkt mogelijk gehouden? En dan ligt er bovendien nog een verklaring van ProRail, dat ze overwegen om een 6e spoor en een extra perroneiland aan te leggen. Dat staat niet alleen de huidige plannen van dit college in de weg, maar dat roept óók flink veel extra vragen op:

1.

3.

Kan de Beatrix-tunnel die belasting dan wel aan? Moet die dan niet óók verbreed worden? En gaat dat dan te koste van de passage bovenop de Beatrixtunnel? Wantje moet dan toch rekenen op zo'n 10 meter extra ruimte. Dat zou dan betekenen dat via de Zuiderweg niemand meer de andere kant van de Porfessor Kochstraat kan bereiken. De Zuiderweg minus 10 meter moet dan alle langsparkeerplekken inleveren. Waar moeten die auto's naartoe? Want in de straten die er haaks op staan is gewoon geen plek meer. Dan vliegt de parkeerdruk (nu ca 80%) tot ver boven de 100%. Met een 6e spoor èn een perroneiland ben je op het Oosterspoorplein ook zo maar 20 a 30 meter

4.

kwijt. Hoe moet dat dan met het fietstunneltje? Voor een dek over het Oosterspoorplein voor de | Nooird-Zuid verbinding ben je hooguit 8 a 10 meter verder: dat laat nog voldoende ruimte over voor doorgang voor fietsers. Maar als je nog verder gaat, zul je toch ook de tunnel dieper moeten uitgraven. De steile helling die je nu hebt, wordt dan zeer veel steiler. En we zien nu al regelmatig mensen afstappen, die niet tegen de helling op kunnen. Is daar enige visie op? Op de Noorderweg is een afname van 10 meter al helemaal dramatisch: er is al nauwelijks

2.

fietspad en voetpad: en van de rijban blijft vrijwel niets over. Hoe denkt men dat op te lossen?

Kort en goed, er zitten nog teveel haken en ogen aan dit bestemmingsplan, waarvoor de kaders onvoldoende zijn uitgewerkt en teveel onzekerheden een deugdelijke toekomstige uitwerking in de weg staan. Wij verzoeken u, als raad, dan ook om en het voorliggende ontwerp op de tekortkomingen te laten aanpassen en de stemming over dit ontwerp in ieder geval op te schorten totdat: 1. 2.

er duidelijkheid is omtrent de definitieve plannen van ProRail er een gedegen fijnmazig verkeersonderzoek wordt gedaan, waar dus óók de verkeersstromen in de wijken zijn meegenomen

Pagina 2 van 2

Bijlage Analyse CHB BP1221

‘Ontwerp Chw-bestemmingsplan 1221’ en het ‘ontwerp besluit hogere grenswaarde geluid’

INCOMPLETE STUKKEN De stukken zijn incompleet: de verbeelding ontbreekt bij de stukken op ruimtelijkeplannen.nl . Bij de stukken die op het stadskantoor ter visie liggen is een verbeelding toegevoegd, maar op zo kleine schaal afgedrukt dat deze zelfs met een loep niet leesbaar is.

MILIEU EFFECT RAPPORTAGE (MER) Het college van B&W (in het vervolg aangeduid als B&W) besloot dinsdag 15 februari 2022 om geen milieueffectrapport voor het Chw-bestemmingsplan 1221 op te stellen. Het 'waarom niet' is moeilijk te volgen. Want volgens de Crisis- en herstelwet moet wel zekerheid worden verkregen dat de milieunormen in de toekomst wel kunnen worden gehaald. Op basis van verschillende verkeers- en milieurapporten en notities kon B&W concluderen dat belangrijke nadelige milieugevolgen niet uitgesloten kunnen worden. En dus kon B&W redelijkerwijs niet besluiten tot het achterwege laten van een milieueffectrapportage. Zo draagt het college bijvoorbeeld kennis van de effecten zoals omschreven in de notitie 'Hilversum 1221 Aanmeldingsnotitie MER-beoordeling’, Sweco, 10-02-2022.

Deze Sweco analyse is opgesteld aan de hand van data over bodemverontreiniging, archeologische waarden, monumenten, natuurgebieden, geluidsbelasting, luchtkwaliteit, wettelijke geluidzones, bedrijven en milieuzonering, externe veiligheid en ecologie. Duidelijk wordt dat de mogelijk cumulatieve effecten van verschillende (milieu)aspecten op alle bewoners (bestaande plus toekomstige) niet zijn gewogen. Als reden wordt genoemd dat door de afstand tussen de verschillende ontwikkellocaties in 1221 cumulatieve effecten zijn uit te sluiten, dan wel wordt aangenomen dat die effecten verwaarloosbaar zijn. Terwijl onder andere juist uit de verkeerskundige effecten blijkt hoe nauw de ontwikkelingen met elkaar samenhangen. En ook Sweco geeft aan dat verkeer gerelateerde effecten “mogelijk een cumulatief effect kunnen hebben”. B&W kon dus weten dat verkeerskundige aspecten wel degelijk een cumulatief effect kunnen hebben, terwijl cumulatieve milieueffecten niet zijn gewogen voor alle inwoners (nieuw en bestaand). Bovendien wijst Sweco op een toename van het groepsrisico (plus 27%) als aspect van de externe veiligheid binnen het invloedsgebied van de spoorlijn. Zeker waar momenteel het groepsrisico al hoger is dan 1.0 mag van de overheid verwacht worden dat nieuw beleid erop gericht is om minder in plaats van meer mensen bloot te stellen aan dit (rest-)risico.

Sweco schrijft dat "de beschouwde risicobronnen kunnen leiden tot ongevallen die onbeheersbaar kunnen blijven." Dus B&W kon weten dat het groepsrisico van de externe veiligheid toeneemt en tot onbeheersbare ongevallen kan leiden.

Geluid Sweco schrijft: "De realisatie van woningen in gebieden die een geluidbelasting kennen van boven de maximale ontheffingswaarde schaadt mogelijk de gezondheid van toekomstige bewoners." Sweco concludeert dus dat dat leefomgevingskwaliteit onvoldoende is.

Dus B&W kon dus weten dat leefomgevingskwaliteit als onvoldoende wordt bevonden op basis van geluidsbelasting die de maximale ontheffingswaarde ontstijgt. En in dit Chwbestemmingsplan staat dat bij ‘Aanvragen omgevingsvergunning voor grotere ontwikkelingen ’ een onderbouwing wordt gevraagd dat een veilige en gezonde fysieke leefomgeving wordt gewaarborgd [Regels, Hoofdstuk 8 Procesregels, Artikel 14 Aanvragen omgevingsvergunning gebruiks- en bouwactiviteiten, 14.2], En waar de leefomgevingskwaliteit onvoldoende is gewaarborgd, voldoet het 1221 plan niet aan het uitgangspunt "Het plan is om het gebied te ontwikkelen tot een centrum-stedelijk milieu met een hoge omgevingskwaliteit" [Notitie stikstofdepositie Hilversum 1221], En omdat dit plan niet voldoet aan het uitgangspunt is het om die reden niet uitvoerbaar. En omdat het niet uitvoerbaar is voldoet het niet aan de eisen aan een Chw-bestemmingsplan. Dat is B&W zonder twijfel bekend.

Bovendien mag worden aangenomen dat B&W kennis heeft van hoe de Rijksoverheid in lijn met kennisinstituten en mondiale organisaties op het gebied van leefbaarheid en gezondheid adviseren en beleidsrichtlijnen formuleren [bijvoorbeeld de NOVI, het RIVM en de WHO].

De minister schrijft op 23 april 2020 aan de Tweede Kamer over Regie en keuzes in het nationaal omgevingsbeleid (NOVI): "Zoals in het ontwerp van de NOVI is verwoord, is de eerste stap bij het nadenken over nieuwe verstedelijkingslocaties altijd het maken van een beeld van de milieu- en leefomgevingskwaliteiten. De nu al bestaande knelpunten op het gebied van omgevingsveiligheid, luchtkwaliteit, geuren geluidsoverlast illustreren het belang hiervan. (...) Na deze eerste stap komt als tweede stap de kwantitatieve en kwalitatieve vraag naar werken/vestigingsklimaat, wonen en voorzieningen in beeld." De gemeente Hilversum werkt ten onrechte met een afwijkende methodiek: zo werd gestart met het bepalen van een fors aantal te bouwen woningen en kantoren, terwijl een volledige MER-rapportage per ontwikkelscenario van bijvoorbeeld 750, 1150 of 1800 woningen ontbreekt. Dat klemt temeer daar B&W wel degelijk de nodige kennis bezit om wel zorgvuldig tewerk te gaan: •

Kennis over wat de Hilversumse Commissie van Welstand en Monumenten opmerkt ten aanzien van het zogenaamde Beeldkwaliteitsplan plus;

•

Kennis over de Tweede Kamer motie Schonis, over onderzoek hoe het WHO-rapport (met richtlijnen en advieswaarden voor omgevingsgeluid) zich verhoudt tot de huidige wet- en regelgeving.

•

Kennis uit de Omgevingsfoto gemeente Hilversum [Eeindversie okt. 2019], die een analyse bevat ten behoeve van de Omgevingsvisie. Hierin staat dat het Europees Milieuagentschap cijfers verzamelt waaruit blijkt dat 18% van de bewoners in Hilversum wordt blootgesteld aan geluidsniveaus van 55 tot 60 decibel per dag. “Dat maakt Hilversum na Utrecht, in vergelijking met andere gemeenten, de op één na lawaaiigste plek van Nederland.

•

Kennis over de mogelijkheid die de Omgevingswet biedt om de norm voor geluid bij te stellen. Het college schreef op 9 maart 2022 dat de raad onder de Omgevingswet kan kiezen voor toepassing van de WHO-normen in Hilversum, maar dat het college dit zou ontraden.

Verkeerslawaai Door dit ontwerp bestemmingsplan en ontwerpbesluit hogere grenswaarde koerst het college op versnelde vastlegging van een primair op economisch in plaats van gezondheid gebaseerde ontwikkeling. Het brengt de raad en de inwoners van Hilversum onvoldoende in positie om

nieuwe beleidsafwegingen op een groot gebied toe te passen. Het sluit niet aan bij de gewijzigde nieuwe inzichten en beleidsuitgangspunten van de Omgevingswet die gezonde leefomgeving centraler stelt dan voorheen.

De analyse van de geluidbelasting in Hilversum is dat deze de komende jaren toeneemt door groei van de mobiliteit (ondanks de groei van elektrisch rijden). Verder worden er door ruimtelijke ontwikkelingen nieuwe geluidgevoelige bestemmingen gerealiseerd die te maken krijgen met geluidhinder. Er zijn echter geen bronmaatregelen in het bestemmingsplan geborgd. Er is alleen ten behoeve van nieuwbouw een hogere grenswaarde opgenomen tot maximaal 68 dB. Terwijl als een hogere waarde wordt toegestaan, dient te worden aangetoond dat het binnen niveau in verblijfsgebieden van geluidgevoelige bestemmingen niet meer bedraagt dan 33 dB. (Vergelijk de vernietiging van het bestemmingsplan Stationsgebied door de Raad van State). Voor woningen gelegen binnen een geluidzone is in de Wet geluidhinder een ten hoogste toelaatbare geluidbelasting op de gevel bepaald van 48 dB (Lden), bij uitzondering maximaal te verhogen tot 63 dB. In de regel is dus snelheidsverlaging en/of het toepassen van een ‘stiller’ wegdek zinvol. Alleen wijst Sweco er op dat "Vanwege het vele optrekkende, remmende en afbuigende verkeer op wegen in binnenstedelijk gebied het toepassen van een stiller wegdek op bezwaren van technische aard stuit. Het wegdek slijt te snel en daarmee zijn de beheer- en onderhoudskosten te hoog." Resteert dus snelheidsverlaging om te voorkomen dat de uitzonering (63 dB) de regel wordt.

In het Akoestisch onderzoek van Sweco (22 januari 2022) zijn op de gevels van de planlocaties (Zuiderweg/Lijsterweg, Hunkemöller, Venetapark, Wybertjesfabriek, Grote Sigarenfabrieken Van Son) waarneempunten gelegd op 1,5 meter boven het vloerniveau van de betreffende verdiepingen. In dit geval: 1,5 meter op de eerste verdieping; 4,5 meter op de tweede verdieping; +3,0 meter per extra verdieping. De geluidcontouren zijn bepaald op een immissiehoogte van 1,5 meter, 4,5 meter en 7,5 meter boven lokaal maaiveld De metingen zijn afgestemd op de aangenomen maximale bouwhoogte. Maar waarom is dan de maximale bouwhoogte niet correct weergegeven? Zo staat in het BKP+ (dat onderdeel uitmaakt van dit ontwerp bestemmingsplan) 37 meter. Dit klopt bij de Hunkemöller locatie waar op een verhoogd maaiveld 33 meter hoog wordt gebouwd. Maar er zijn nogal wat foutieve inschattingen opgenomen:

Tabel 3-1: Uitgangspunten ontwikkel locatie

Ontwikkellocatie Aantal woningen Zuiderweg/Lijsterweg 70 Wybertjesfabriek 50 Venetapark 200

Hunkemöller

300

Grote Sigarenfabriek Van Son KNW (Geuzenpark)

70 170 ontbreekt

Maximaal gehanteerde hoogte (meter) 15 foutief is 17 m. 18 foutief is 17 m. 25 foutief door verhoogd maaiveld + 3m. 24 foutief is 33 m, 28 m, 26 m & verhoogd maaiveld + 3m. 18 foutief is 12 m. 15 foutief is 20 m. 25 m. ontbreekt

Waarom ontbreekt de Korte Noorderweg ontwikkellocatie? Daar wordt zonder twijfel ook (te) hoog gebouwd.

Vliegtuiglawaai Wat ook ontbreekt is een referentie aan het vliegtuiggeluid. Te constateren is hoe ook in Hilversum geluidsoverlast van vliegtuigen een rol speelt. [https://www.parool.nl/columns-opinie/het-luchtruim-is-al-zo-vol-kunnen-daar-nog-vliegtuigenbii~b230ba71/]. Luchtvaart vormt een bron van geluid die in beeld komt bij de geluidkaart die als wettelijke verplichting geldt voor de gemeente Hilversum. Tevens neemt de bouwhoogte in het plangebied toe. Zie hoe de Commissie voor de milieueffectrapportage ten aanzien van een bouwplan in Ouder Amstel stelt dat het effect van vliegtuiggeluid op hogere bouwlagen nog meer onderzoek vergt. [https://commissiemer.nl/docs/mer/p34/p3490/persbericht 3490tsea.pdf] Kortom: in het kader van de planvorming van 1221 is er reden geluid van vliegtuigen te onderzoeken. Dit ontbreekt in de stukken. En dan is er nog een storende onduidelijkheid: wat wordt bedoeld met "In dit geval is sprake van een nieuwe situatie voor de te realiseren weg." [zie 2.1 Wegverkeerslawaai, Bestemmingsplan 1221 Hilversum, Akoestisch onderzoek, Sweco, 22 januari 2022] Over welke nieuwe weg gaat het hier?! Railverkeerslawaai Omdat de woningen aan de Noorderweg dicht aan het spoor lagen met veel geluidsoverlast werden ze gesloopt en kwamen op die plaats een bedrijventerrein.

We kennen die plek tegenwoordig als de ontwikkellocatie Korte Noorderweg (KNW), het zogenaamde 'Geuzenpark' waar 276 woningen staan geprogrammeerd. Rijden er dan nu minder treinen en is het geluid verdwenen? Nee. Het is drukker op het spoor geworden en het geluid is toegenomen ter hoogte van de KNW zoals is te zien op de geluidskaart van de gemeente Hilversum 2011 en 2016 [Wettelijk dient de gemeente de Geluidkaart te actualiseren voor 30 juni 2022. Die informatie kan dus eveneens als input dienen bij de MER], #

HPEEs6-

Kaartlagen EU GELUIDKARTERING 2016

0

Geluidbelasting 2016

Q

/ Contouren

X

• Panden

9

Transparantie

Legenda

9

1 6,

B

2011 Railverkeer Etmaal

839

>

Minder

Bron en periode

4

□ Niet Berekend □ Rustig <«54 dB

c

• Levendig 55-59 dB □ Luid 60 - 64 dB

• Erg luid65 - 69 dB • Lawaaiig 70 ■ 74 dB

0 Ag:

X

4) Iding

tie Hilversum

3

‘erser.

• Zeer Lawaaiig >= 75 dB

Meer

3

jg6PP8b —g Kgass

9

®

arenseweg. %

feil« • EU Geluidkartering

Vehsie 5.0.0

E Hilversum

#

Ha

_I 2

EU GELUIDKARTERING 2016

Geluidbelastin

%

/ Contouren

x

Transparantie

9

4 +

Kaart lagen

Bron en periode

Legenda

2 D

2,“9

9

9

00 Minder

C

B

2016 Railverkeer Etmaal Levendig

mum Luid m Erg luid •a Lawaaiig • Zeer lawaaiig

55- 59 dB 60 - 64 dB 65- 69 dB 70 - 74 dB >= 75 dB

Legenda toev.

45, öggA

4

•3

»

y 4,,

0 Panden

0 Agglomeratie Hilv rsum

3

54

C

Mjag6P8b

‘4

Meer

X

ï

4) st

Iding

K \

2 EU Geluidkartering

EHil rsum

De geluidbelasting vanwege railverkeer ligt op de locaties KNW, Venetapark en Zuiderweg/Lijsterweg boven de maximaal te ontheffen waarde. Hiervoor zijn maatregelen noodzakelijk. "Een van de maatregelen kan zijn om de bebouwing binnen de plangebieden verder van het spoor te plaatsen." [Uit: Aanmeldingsnotitie m.e.r.-beoordeling', Sweco, 10-022022], Dus waar de bewoners aan de Liebergerweg de bouwmassa's zo ver mogelijk richting het spoor willen verplaatsten, drukt dit advies van Sweco die bouwmassa's weer bij het spoor vandaan richting de woonwijk. Kortom, er zijn de nodige urgente geluidsproblemen. Maar de gemeente maakt zich daarvan af door te stellen "Het treffen van maatregelen om de geluidbelasting terug te brengen stuit op bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige of financiële aard. Resteert nog op te merken dat de bijlagen bij ‘akoestisch’ incompleet zijn. Omdat de ‘knip Oosterspoorplein’ geen vastgesteld beleid was tijdens het opstellen van dit akoestisch onderzoek is deze niet meegenomen. Maar de vraag wanneer je modelmatig meer of minder risico loopt is natuurlijk zeer relevant en zou in de studie moeten zijn meegenomen.

Trillingen In de bestemmingsplan-documentatie 1221 ontbreekt informatie over trillingen samenhangend met het transport over het spoor. Dit terwijl vanaf 2018 het rijk het beleidsintensiveringstraject voor trillingen heeft ingezet. De rijksoverheid schrijft op haar website "Gemeenten moeten er rekening mee houden bij de voorbereiding van nieuwe ruimtelijke plannen voor locaties langs het spoor." [https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/openbaar-vervoer/maatreqelen-overlastomwonenden-spoor]. ProRail geeft aan dat Nederland het drukst bereden spoorwegnet van Europa heeft. En ProRail heeft een oproep gedaan aan lokale overheden om rekening te houden met hinder voor toekomstige bewoners langs het spoor. Volgens ProRail is het nodig gebouwen op een andere manier te funderen om trillinghinder te voorkomen [https://www.prorail.nl/nieuws/prorailwaarschuwt-voor-thllinqshinder-bij-nieuwbouw-lanqs-het-spoor ] Het RIVM geeft aan dat 20% van de mensen veel last van trillingen heeft door reizigerstreinen. Dat is bijna twee keer zoveel als bleek uit het eerste RIVM-onderzoek van 2013. Ook

goederentreinen zorgen voor gezondheidsproblemen. Het aandeel mensen dat daarvan last heeft, bleef tussen 2013 en 2019 stabiel, maar hoog: 40% van de buurtbewoners ervaart ernstige hinder en 20% heeft last van ernstige slaapverstoring [zie https://www.rivm.nl/trillinqenlanqs-spoor] Kortom er is reden wél aandacht aan trillingen te besteden voor de plannen in 1221. Deze aandacht ontbreekt. Lichthinder In de reactienota bij het BKP+ schrijft het college "Door intensiever gebruik van de ruimte en groei van het aantal inwoners in Hilversum groeit de lichtemissie. Dit kan leiden tot meer overlast, zowel voor natuurgebieden als voor inwoners. Met het inwerking treden van de Omgevingswet verhuizen enkele regels met betrekking tot lichthinder van het Rijk naar gemeenten. Gemeenten moeten afwegen hoe hiermee om te gaan in het omgevingsplan. Dat kan zijn dat de bestaande regels worden gehandhaafd, maar ook dat meer of strengere regels worden opgesteld. Deze afweging wordt naar verwachting in de Omgevingsvisie gemaakt. Als het college al weet dat de lichtemissie toeneemt en kan leiden tot meer overlast voor zowel mens als dier, waarom ontbreekt dan de aandacht daarvoor in de stukken? Er is namelijk wèl reden om aandacht aan lichthinder te besteden bij de plannen voor 1221 en niet pas in de Omgevingsvisie. Nu is het moment, in het kader van de MER.

Temeer daar B&W zelf stelt: "Dit is geen ‘normaal’ bestemmingsplan maar een Chw (crisis- en herstelwet) bestemmingsplan-plus met verbrede reikwijdte. Een belangrijk verschil is dat niet slechts regels mogen worden gesteld in het kader van een goede ruimtelijke ordening, maar dat regels betrekking kunnen hebben op de (hele) fysieke leefomgeving waaronder klimaatadaptatie." [uit BKP+ reactienota]. Reden te meer om het aspect lichthinder niet te laten liggen.

Bodemverontreiniging Naast loodverontreiniging zijn in de bodem diverse andere verontreinigende stoffen aanwezig. Deels zijn dit stoffen waarvan de aanwezigheid en gevolgen al lange tijd in beeld zijn en waarmee rekening gehouden dient te worden bij werkzaamheden in de bodem en bij functiewijziging. Er worden echter ook nog steeds nog niet bekende gevallen van verontreiniging ontdekt." [Uit Omgevingsfoto gemeente Hilversum, 2019], Aandacht voor bodenverontreiniging mag dus niet ontbreken. Fauna In het plangebied 1221 leven naar verwachting beschermde soorten en kan verstoring of verjaging uit hun huidige leefomgeving plaatsvinden. [Hilversum 1221 Aanmeldingsnotitie m.e.r.-beoordeling, Sweco, 2022], Ook hieraan dient in de MER-aandacht geschonken te worden. Stikstof In de notitie voor de toetsing van de stikstofdepositie wordt aangegeven dat de afstand van het plangebied tot op 4,5 kilometer van Natura 2000 gebieden 'groot' is. Echter gelet op het feit dat de rijksoverheid de toestemmingsverlening beziet tot maximaal 25 kilometer ten opzichte van kwetsbare Natura 2000 gebieden is de afstand van 1221 ten opzichte van Natura 2000 juist relatief klein.

Het 'uit de wijk drukken' van verkeer naar de randwegen, almede het (cumulatieve) effect van de plannen dat uitgaat op de stikstofdepositie, en de gewenste bijstelling van de aannamen van de hoeveelheid verkeer op basis van de realiteit (1.0 gemiddeld autobezit, achterblijvende deelmobiliteit) noodzaakt opnieuw te kijken naar de stikstof uitstoot. Zeker ook omdat het niet alleen gaat om geen nieuwe stikstofuitstoot toe te voegen maar om de bestaande uitstoot te verminderen.

Vergelijk wat de Omgevingsfoto Hilversum uit 20219 hierover zegt: : "Stikstofdepositie speelt op regionale schaal bij het toestaan van ontwikkelingen. Indien in nabijgelegen Natura 2000gebieden met stikstofgevoelige habitat geen afname van de stikstofdepositie kan worden gerealiseerd, betekent dat dat geen (bouw)vergunningen meer kunnen worden afgegeven en dat de regio ‘op slot’ gaat." Tevens geldt "Zo heeft de natuur in ’t Gooi last van de stikstof uit ammoniak. (...) De Hilversumse zandgebieden (heide en bossen) zijn zeer gevoelig voor deze condities. De zandgebieden kennen vergelijkbare ecosystemen als de Veluwe, waar deze als Natura 2000-gebieden zijn aangewezen. In Hilversum is dit niet het geval, waardoor de zandgebieden niet worden beschermd tegen een toename van stikstofdepositie. Nader onderzoek naar de lokale situatie is daarom gewenst om oorzaken en gevolgen goed in beeld te krijgen en daarmee aan efficiënte maatregelen te kunnen werken." [Uit Omgevingsfoto gemeente Hilversum, 2019]

Houtstook De grootste lokale CO2-bronnen waar de Gemeente Hilversum invloed op heeft zijn lokaal verkeer en houtstook in de gemeente [Uit Omgevingsfoto gemeente Hilversum, 2019], Hoewel het stoken van open haarden en houtkachels en het gebruik van barbecues en vuurkorven als activiteiten niet in een bestemmingsplan kan worden geregeld is het wel bekend dat het toestaan niet bijdraagt aan een gezonde leefomgeving. Daarom is het nodig te doen wat wél kan, namelijk deze hout(kool)stook als terugkerende activiteit als niet passend aan te merken in het bestemmingsplan. Dit is een concrete bijdrage aan een gezonde leefomgeving die momenteel in dit bestemmingsplan mist. Hopelijk houdt dit geen verband met het antwoord van B&W van 9 maart 2022) op vragen die aansporen tot actie m.b.t. de aanpak van houtstook, dat voor de milieuthema’s luchtkwaliteit en geluid slechts een halve f.t.e. aan ambtelijke capaciteit beschikbaar is. "De noodzaak van extra capaciteit op het gebied van luchtkwaliteit en geluid, evenals de hierbij benodigde handhavingscapaciteit om nieuw luchtbeleid effectief te kunnen controleren, is inmiddels structureel" aldus B&W. Overigens kan om ongewenste hout(skool)stook te bestrijden ook het Bouwbesluit 2012 (art. 7.22) worden ingeroepen. Hierin is vastgelegd dat het verboden is hinderlijke rook, roet of stank te verspreiden.

Aandacht voor deze vormen van hinder ontbreekt in het bestemmingsplan.

VERKEER Het aan dit bestemmingsplan ten grondslag liggende BKP is onvoldoende integraal. Neem de verkeersproblematiek en de daarmee samenhangende inrichtingsproblematiek. Dit is voor alle inwoners van essentieel belang. Het BKP noemt het afsluiten van de kleine spoorbomen voor gemotoriseerd verkeer, en meldt dat er in de wijk 1221 veel minder doorgaand autoverkeer zal zijn. Maar waar een verkeersader wordt 'doorgeknipt' ontstaat een wond die elders gaat bloeden. In 1221 staan twee mogelijke knippen gepland. Bij goede ruimtelijke ordening weeg je die mee. In dit bestemmingsplan is dat buiten beschouwing gelaten (zie voor de verschillen verderop het overzicht tussen de verkeersrapporten). Juist ook omdat de Gebiedsagenda meldt "Met de verwachte groei van bewoners en mogelijk ook werknemers in 1221 neemt de mobiliteit naar en binnen de wijk toe. Ook in de directe omgeving wordt veel ontwikkeld. Met de ontwikkelingen op Anna’s Hoeve en Philipsterrein neemt het inwonertal in de rest van Oost substantieel toe De drie buurten Geuzenbuurt, Electrobuurt en Kleine Driftbuurt kunnen die groei niet aan.

Dit blijkt uit deze passage uit de Gebiedsagenda: "De buitenring kan een dergelijke groei van het autoverkeer aan, maar de verkeersstructuur in de drie buurten, met vaak smalle straten, maakt dat verplaatsing te voet, op de fiets of met het openbaar vervoer sterk de voorkeur verdient boven de auto." En dan te bedenken dat de bestaande problemen al groot zijn. Zie de inspraakreactie van de bewonersvertegenwoordigers van de Lieberger- en Zuiderweg.

Opgemerkt wordt"(...) dat de jarenlange verkeerschaos en onveiligheid in de Liebergerweg een open zenuw is; gekozen is voor een ontsluiting van alle locaties op de Lieberger- en Zuiderweg; bewoners willen weten waaraan ze toe zijn qua leefbaarheid en toekomstbestendigheid; het gaat om het afknijpen van de verkeersdruk door een lagere parkeernorm op de locatie; sussende geluiden voeden de ongerustheid en boosheid; de verkeersdruk vanwege ontwikkellocaties zou daarom meer aandacht moeten krijgen. [Inspraakreactie vertegenwoordiger bewoners in de Cie 17 nov. 2021] Nieuwe weg De doorstroming van het verkeer op de Buitenring-Noord te Hilversum is in de huidige situatie, met name in de spitsperiodes, verre van optimaal. Daarnaast heeft de gemeente Hilversum plannen om het aantal verkeersstromen (gemotoriseerd verkeer) van de spooroverweg Kleine Spoorbomen te verminderen, met als gevolg dat meer gemotoriseerd verkeer van de BuitenringNoord gebruik zal maken." Mag je de door ontwikkelingen binnen 1221 de leefbaarheid op een aangrenzende plek nog meer onder druk zetten? Vergelijk ook met"(...) op en rondom de wegen in Hilversum een verhoogde concentratie luchtverontreinigende stoffen te zien is. [Uit Omgevingsfoto gemeente Hilversum, 2019], Deze toename van gemotoriseerd verkeer inclusief op de Buitenring-Noord moet in de MER worden betrokken.

Is een nieuwe weg een oplossing? En over welke nieuwe gaat het? De nieuwe noord-zuid verbinding tussen Noorderweg en Zuiderweg? Of wordt ook verder weggekeken omdat "Voor een deel wordt verkeer buiten de wijk ‘gedrukt’ naar de gebiedsontsluitingswegen." [Nader onderzoek Bruisend Hart, HaskoningDHV Nederland B.V] Is bijvoorbeeld 1221 gekoppeld aan een nieuwe weg op onder de hei? "Voor het Westerheidetracé is een indicatief tracé door de gemeente aangeleverd. (...) ...dit tracé ook substantieel extra verkeer trekt van Bussum richting A1 vice versa (honderden voertuigen op etmaalbasis). (...) ...waar op het meest oostelijke gelegen deel van het Westerheidetracé ruim 6.250 voertuigen per etmaal gaan rijden, bedraagt de afname op het oostelijke deel van de Johannes Geradtsweg ‘slechts’ 3.300 voertuigen per etmaal." [Verkeerskundige effecten Westerheidetracé Hilversum, HaskoningDHV Nederland B.V., 28 januari 2020], Het Westerheidetracé moet in de MER betrokken? Bestaat als alternatief van het Westerheide tracé een actuele studie om het verkeer af te wentelen op de Erfgooiersstraat? Zo ja, moet dit bij de MER worden betrokken.

Ten aanzien van de planontwikkelingen in 1221 stelt Royal Haskoning: "Dit leidt tot hogere verkeersintensiteiten op de wegen en straten. Deze toename is berekend met het verkeersprognosemodel en bedraagt op een aantal wegvakken ordegrootte 500 voertuigen per etmaal. De grootste toename is voorzien op de Noorderweg - Larenseweg, waar de toename 700 tot 900 voertuigen per etmaal bedraagt. (...) Concluderend kan gesteld worden dat de verkeerskundige effecten van de ontwikkellocaties in de Gebiedsagenda beperkt zijn en dat het niet te verwachten is dat specifiek de toenames in verkeersintensiteiten zullen leiden tot problemen met de verkeersafwikkeling in en rond de wijk." [Verkeerskundige effecten Chwbestemmingsplan 1221, definitief rapport, 8 oktober 2021, HaskoningDHV Nederland B.V.] Vergelijking van verschillende verkeersrapporten wettigt twijfel aan de stelligheid van deze conclusie. Die lijkt slechts in één richting te sturen, onder het motto ‘niets aan de hand’, nog afgezien van de mogelijke gevolgen verder dan de bestaande buitenring noord, zoals voor de Erfgooiersstraat of het Westerheide-tracé. Die twijfel wordt gevoed door een collegebrief n.a.v. het verkeer in Bruisend Hart: "Uit het verkeersonderzoek blijkt dat beide scenario’s verkeerskundig haalbaar zijn en het niet zal leiden tot sterke negatieve effecten op Bruisend

Hart en de rest van de wijk 1221." [Uit collegebrief 3 februari 2022, Toezeggingen aan de raad verkeersonderzoeken 1221 en Bruisend Hart.]

Sweco schrijft over 'Bruisend Hart': "In het bestemmingsplan Hilversum 1221 is dit gebied niet meegenomen. Voor het Bruisend Hart is namelijk nog niet bekend wat het uiteindelijke programma gaat worden." [Uit: Hilversum 1221, aanmeldingsnotitie MER-beoordeling, 10 febr. 2022], Voor het verkeer leunt Sweco op het rapport van Royal Haskoning van oktober 2021. Wat zou Sweco zeggen als het die andere verkeersrapporten van Royal Haskoning zou zien? En heeft Sweco bovengenoemde collegebrief gelezen van 3 februari 2022?

Hoe kijkt Royal Haskoning trouwens aan tegen de door de gemeente aangereikte aannamen voor hun verkeersmodel? Gemeente: "Huidige situatie 2019 en referentiesituatie 2040, (...) de aanpassingen van Bruisend hart wel in het model van 1221 toepassen en niet in referentiesituatie 2040." [Uit stukken bij Bruisend Hart verkregen door beroep op de Wet Openbaarheid van Bestuur (WOB)]. De relevantie om naar Bruisend Hart te kijken is evident. Het is daarom onjuist om dat niet mee te nemen in het bestemmingsplan 1221. De in het BKP+ (dat deel uitmaakt van het bestemmingsplan) opgenomen ontwikkellocaties zijn als uitgangspunt gebruikt voor het Sweco onderzoek. De ligging van de plannen is worstcase berekend, dus dicht bij de geluidbronnen. De woonverdeling is weergeven in bijlage 1 Er wordt opgemerkt "De onderzochte situatie kan daarom als worst-case scenario’s voor 2030 worden beschouwd." [Rapport bestemmingsplan 1221 Hilversum, akoestisch onderzoek, definitief, Sweco, 20 januari 2022], Dit 'worstcase’ noemen lijkt een voorbarige bewering. Want waar in de gemodelleerde lijnbronnen wordt de ring noord (Johannes Geradtsweg-Den llyl Plein- N525 - deel Kamerling Onnesweg) één van de meest belangrijke verkeersaders en de toename van het verkeer geanalyseerd? En hoe zorgvuldig is Sweco als het op een kaart een deel van de Minckelersstraat omdoopt in de Professor Kochstraat?

/

I

I 4

/ /

5/

F3 / /

d

L i

Ook Haskoning DHV signaleert mogelijke problemen: Door de substantiële wijzigingen in verkeersstromen vragen een flink aantal wegvakken wel aandacht (en maatregelen) in verband met geluidswetgeving." (...) 'Toename van verkeersgeluid vraagt, gezien de substantiële wijzigingen in verkeersstromen, nadere actie en/of onderzoek, voor Variant 1 op wat meer wegen dan voor Variant 2." (...) 'Vanuit regelgeving is met name de Jacob van Campenlaan - Jan van der Heijdenstraat kritisch." (...) Gezien de optredende verschillen is er op een aantal wegen straten naar verwachting sprake van toenames van de concentraties van NO2, PM10 en PM2,5 ‘in betekende mate’ op. [Nader onderzoek verkeer bij ontwikkelscenario's Bruisend Hart in Hilversum, HaskoningDHV Nederland B.V, definitief, 14 december 2021]

Parkeren Er worden niet realistische aannamen gehanteerd voor het parkeren. We pellen het af. De heer Voorink (wethouder) complimenteert de heer Van de Weerd met diens maidenspeech en de opmerking dat parkeren niet ten koste van wonen mag gaan. Ook mag sociale woningbouw of woningbouw in het algemeen niet ten koste gaan van leefbaarheid in de wijken. De gemeente heeft belang bij goede betaalbare woningen, maar dat mag niet ten koste gaan van de leefbaarheid in de wijken. Goede ruimtelijke ordening begint met kijken wat een wijk aan kan, ook op het gebied van parkeren. Hij is van mening dat sociale woningbouw nooit ten koste mag gaan van leefbaarheid in de wijken. Het uitgangspunt moet daarom een reële parkeernorm zijn, die is gebaseerd op ervaringscijfers in Hilversum en die bevinden zich aan de bovenkant van het landelijk gemiddelde. Hij vindt dat er altijd maatwerk moet zijn en dat staat ook in de prestatieafspraken met de woningcorporaties. De corporatie heeft ook getekend voor de opmerking dat het gemeentelijk parkeerbeleid uitgangspunt moet zijn voor herontwikkelingslocaties. Je kijkt dus eerst naar de norm en wat op basis daarvan realiseerbaar is. Als goed uitlegbaar is dat een lagere norm rechtvaardiger is, dan kan dat. Een omgekeerde situatie is eerst te kijken wat men aan sociale woningbouw wil hebben en daarna kijken of dat qua parkeren mogelijk is.

Dat laatste is in het verleden te veel gebeurd. Op basis van de parkeernorm is te bepalen welk aantal woningen er kan komen. Als maatwerk nodig is past men dat aan.” [Uit verslag raadsvergadering 7 juni 2017]

In strijd met de woorden van het college toont de praktijk dat wél eerst wordt gekeken naar de woningbouw: voor 1221 geldt dat de harde hoeveelheid 1150 woningen (kwaniteit voor kwaliteit) sturend is. Zo wordt opgemerkt: "Een aantal vergunningaanvragen voor grote ontwikkelingen in het Stationsgebied en 1221 kan niet wachten op dit vernieuwde beleid zonder vertraging op te lopen." [uit 'Advies over beleidsnotitie Parkeernormering OV-knooppunten', zonder datum, zonder paginanummer] In rap tempo, "gezien de noodzaak op zo kort mogelijke termijn aanpassingen in het parkeerbeleid mogelijk te maken", volgt het B&W besluit (16 juni 2020) voor de verlaging van de parkeernorm rond OV-knooppunten. Daarna wordt de beleidsnotitie Parkeernormering OVknooppunten vastgesteld door B&W (1 december 2020). Het besluit wordt ter advisering voorgelegd aan de commissie. Het besluit wordt niet als raadsbesluit voorgelegd. Omdat het OV-knooppunt wordt gedefinieerd met een straal van 300 meter rond het station vallen grote delen van Hilversum binnen de drie opgesomde OV-knooppuntgebieden (NS-station Mediapark, Hilversum centraal, Hilversum Sportpark). Zo valt het hele centrum binnen dit regime. En dus gaat ook Haskoning voor de parkeernormering in het gebied 1221 uit van een

verlaagde parkeernorm voor nieuwbouw, conform de “Beleidsnotitie Parkeernormering OVKnooppunten” (december 2020) van de gemeente.

Twee citaten uit 'Advies over beleidsnotitie Parkeernormering OV-knooppunten', zonder datum, zonder paginanummer, 2020: In het huidige Hilversumse parkeerbeleid wordt gebruik gemaakt van een relatief hoge parkeernorm. Deze hoge parkeernorm maakt de bouw van betaalbare woningen onmogelijk, zorgt voor nog meer drukte op de Hilversumse wegen en draagt niet direct bij aan (een goede) bereikbaarheid. De huidige parkeernorm levert met name problemen op voor een aantal grote ontwikkelingen rondom de OV-knooppunten, die ook ambitieuze programma’s kennen op gebieden zoals ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid. Echter, is het niet mogelijk enkel de parkeernorm rond de OV-knooppunten te verlagen, zonder dat dit direct invloed heeft op de omliggende gebieden en ontwikkelingen. Maar "de landelijke trend waarbij autobezit (langzaam) verschuift naar autogebruik is in Hilversum nog niet zichtbaar. (...) De ontwikkeling van deelmobiliteit als alternatief voor autobezit gaat in Hilversum bovendien nog niet erg snel." [Uit: Hilversumse trendstudie 2022-2026, Een lokale vertaling van de landelijke studie van Platform31 naar stedelijke trends en opgaven voor 2022 en verder]. Het gemiddelde aantal personenauto's per huishouden in Hilversum is 1.0 (net als landelijk gemiddelde).

Dit staat in directe tegenstelling tot de bewering van B&W "dat deelauto’s in Hilversum werken als een speer", [comissievergadering van 17 november 2021], En vergeleken met wat Kennisplatform 31 meldt is het dus ook aannemelijk dat het onverstandig collegebeleid is dat zegt "Voor de ontwikkellocaties geldt dat op basis van een mobiliteitsplan, waarin deelauto’s en goede fietsparkeervoorzieningen zijn opgenomen, de parkeereis voor een ontwikkellocatie naar beneden kan worden bijgesteld. [Bijlage 2 Reactienota Beeldkwaliteitsplan plus 1221]

Het is dus ook duidelijk dat het gebruiken van andere zonnige aannamen onverstandig is: "Als parkeernorm wordt aangesloten bij de beleidsnotitie Parkeernormering OV-knooppunten. Dit zullen we dan, net als de vorige studie, modelmatig vertalen als 50% minder verkeersbewegingen." [Uit stukken bij Bruisend Hart verkregen door beroep op de Wet Openbaarheid van Bestuur (WOB)]. Bovendien wijkt dit af van wat B&W eerder zei "Het uitgangspunt moet daarom een reële parkeernorm zijn, die is gebaseerd op ervaringscijfers in Hilversum en die bevinden zich aan de bovenkant van het landelijk gemiddelde. Bijstelling conform de realiteit zal zoals aangegeven in verkeerskundige rapporten meer drukte tonen op de Hilversumse wegen. En meer drukte zal tevens meer uitstoot en geluid opleveren dan momenteel verwerkt is in de toetsingsmodellen van 1221 die zijn gebruikt. Maar het is beter de realiteit dan een fictief droombeeld te volgen! Terzijde kan nog worden opgemerkt dat onduidelijk blijft waar de huidige motorvoertuigen die in de buurten parkeren naar toe moeten voor een parkeerplek als door de aanleg van groen bestaande parkeerplaatsen verdwijnen. De sterke groei van het aantal woningen leidt tot files tot in de stad, overvol openbaar vervoer, volle fietspaden en allerlei logistieke problemen.

Er klinkt de waarschuwing voor vervoersongelijkheid (dwz niet iedereen zal goede toegang hebben tot goede en betaalbare mobiliteit), en niet alleen de leefkwaliteit en bereikbaarheid gaan er sterk op achteruit, ook het klimaat-doel voor CO2-vermindering wordt bij lange na niet gehaald. De MRA stelt daarover: Om te beginnen is het noodzakelijk dat we de mobiliteitsgroei afremmen. Ten opzichte van de verwachte groei tot 2040 is een afname van minimaal 20% van die groei nodig. (...) Als we ons mobiliteitsgedrag niet aanpassen en de vervoersvraag blijven faciliteren, dan loopt het

mobiliteitssysteem al in 2030" (...) Het is zeker niet alleen een kwestie van het uitbreiden van capaciteit van weg en openbaar vervoer. Sterker nog: het uitbreiden van die capaciteit verschuift juist vaak het probleem. Of het is in sommige situaties niet wenselijk, omdat dit ten koste gaat van openbare ruimte voor spelen, verblijven en groen." [Uit: het Multimodaal Toekomstbeeld (MTB) 2040, MRA, feb. 2022], Zo krijgt het Hilversumse college ook vanuit de MRA aangereikt waarom een MER nodig is. De Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) brengt potentiële ontwikkelingen op de lange termijn in beeld van de Nederlandse infrastructuur. De NMCA schrijft: “Voor bijna alle spoortrajecten waar een van de Stedelijke Knopen aan gelegen is worden rond 2030 (NMCA-) knelpunten voorzien. Deze ambitie raakt de volgende NMCA-knelpunten en kan een bijdrage leveren aan het oplossen hiervan of juist het knelpunt groter maken: Cluster van wegtrajecten en aansluitingen in Amsterdam (o.a. Ring A10), A1 Amsterdam-Eemnes, A27 Almere-Utrecht, Spoor Amsterdam-Hilversum, Goederenvervoer spoor Duivendrecht-Amersfoort en Oranjesluizen." [pp.

35, 68 Adaptief Ontwikkelpad Verstedelijking en Bereikbaarheid MRA Versie voor Programmaraad SBaB, NMCA 16 oktober 2019] Terwijl Hilversum en de regio mikken op heel veel geld voor het spoor (de 'Gooicorridor') is besloten tot kleine bereikbaarheidsmaatregelen voor Hilversum: “Voor deze gebieden wordt een aanpak met kleinere bereikbaarheidsmaatregelen ontwikkeld.” [Adaptief ontwikkelpad verstedelijking en bereikbaarheid, MRA, 2019]

En waar de NMCA eerder waarschuwde dat de verstedelijkingsambities ook een schaduwkant kennen in termen van o.a. spoorwegknelpunten waaronder in Hilversum, slaat de MRA inmiddels alarm dat die schaduwkant werkelijkheid dreigt te worden zonder forse bijsturing. Alleen in Hilversum is dit nog niet doorgedrongen. Niet in de mobiliteitsvisie, niet in de economische visie, niet in de woonvisie en zeker niet in dit bestemmingsplan. Dit bestemmingsplan bouwt op deels achterhaalde en deels foutieve aannamen. Met incomplete verkeersmodellen en opties voor nieuwe wegen, zonder een gezonde balans met wonen, werken en leefbaarheid. Bouwhoogte Het ontwerp van Tuinstad Hilversum, de meningen van experts, de eigen beleidsdoelstellingen van de gemeente Hilversum en niet in de laatste plaats de voorkeur van de inwoners pleiten voor laagbouw [Verslag participatie Omgevingsvisie].

In de Gebiedsagenda staat als opgave: gezondheid en sociale cohesie. Onderzoek van o.m. Kerry Clare, Jan Gehl en Sjoerd Soeters laat zien dat hoe hoger men woont, hoe minder contact met de openbare ruimte mogelijk is. De grens waarbij nog details zichtbaar zijn en men zich verstaanbaar kan maken ligt op ongeveer vier bouwlagen. Hoe hoger men komt, hoe meer de sociale controle en het gevoel van veiligheid afnemen. Vanuit deze kennis Belangrijk is dat nieuwe bebouwing en openbare ruimte aansluit op bestaande bebouwing in 1221 zelf, maar bijvoorbeeld ook op bebouwing aan de overzijde van het spoor." [citaat uit raadsvoorstel]

Het gebied 1221 bestaat niet uitsluitend, maar wel in meerderheid uit woningen van één of twee lagen met een kap. Zo is watje aan gebouwen ziet meestal onder de 10 meter hoog. Die bouwhoogte zou volgens het ontwerp BKP+ verdubbelen tot 20 meter. Er is een trend zichtbaar in de plannen dat de nieuwe maximale bouwhoogten worden gebruikt als nieuwe minimale maten. Dus ook geen aansluiting op de bestaande bebouwing. De ten opzichte van de

bestaande bebouwing sterk afwijkende maten wijzigen het karakter van de buurten en wijken. Van intiem naar anoniem. Van licht en lucht naar meer schaduw en gezucht. De plannen die nieuwe hoogten introduceren tonen geen affiniteit met de wijken en buurten. Ze tasten de bestaande kernkwaliteiten aan: de menselijke maat, de kleine korrel, de afwisseling, de kleinschaligheid. Zij leveren geen proeve van kunnen vwb 'goede ruimtelijke ordening'.

In de reactienota van het BKP+ schrijft de gemeente "In de nieuwe gebiedspaspoorten zijn hoogtes per bouwvlek duidelijk op kaart vastgelegd. Hierbij wordt juist ook aandacht gegeven aan aansluiting van de hoogte van nieuwe bouwdelen op bestaande bouwdelen." Maar die kaarten bewijzen dat de aansluiting ontbreekt op de bestaande bebouwing. Neem de Korte Noorderweg waar bouwblokken van 25, 21, 16 meter hoog geprojecteerd staan tegenover bestaande bebouwing rond de ontwikkellocatie van twee bouwlagen plus kap, dus circa 9 meter. Dezelfde bouwhoogte is te zien bij de bestaande overburen aan de Koninginneweg. In het BKP+ staat "Het is belangrijk dat nieuwe bebouwing en openbare ruimte goed aansluit op bestaande bebouwing in 1221 en op bebouwing aan de overzijde van het spoor." Maar zelfs als de nieuwbouw aan de Koninginneweg wordt gerealiseerd volgens de plannen zal dit 4 tot 5 (-de terugliggend) bouwlagen en een hoek met 6 bouwlagen vormen. Daarmee is onderbouwd dat de reactie van de gemeente van aansluiting van de bouwhoogte aan de Korte Noorderweg op de bestaande bebouwing in alle richtingen niet alleen feitelijk onjuist maar ook misleidend is. De nieuwbouw is veel hoger dan de bestaande bouw. Waar in de reactienota van het BKP+ staat "De wens om de ontwikkelingen van Koninginneweg en Korte Noorderweg meer met elkaar in balans te brengen wordt door de supervisor herkend.

roept die zin verontwaardiging op dat kennelijk wordt overwogen de Koninginneweg op te hogen en zo tegen alle geformuleerde wensen van verbinding van stadsdelen in en het willen voorkomen van wandvorming alsnog een dubbele Berlijnse muur ontstaat, [vergelijk dit voorsorteren tot ophogen aan de Koninginneweg met de passage "Het is belangrijk dat nieuwe bebouwing en openbare ruimte goed aansluit op bestaande bebouwing in 1221 en op bebouwing aan de overzijde van het spoor." (...) [Ontwerp Chw bestemmingsplan 1221, Toelichting, Hoofdstuk 4, relevant beleidskader, 4.4.3]

Huidig bestemmingsplan 'Over 't Spoor' wonen max. 3 tot 4 bouwlagen 10 en 13 meter Kantoren 13 meter Bedrijven max. 16 meter

Bouwhoogte maximaal toegestaan Gebiedsagenda ontwerp Advies Commissie Beeldkwaliteitsplan Ruimtelijke Kwaliteit Plus (BKP+) (ARK) maximaal 4 tot 5 overwegend 4 tot 6 maximum hoogte 20 bouwlagen = 12 tot bouwlagen = 12 tot meter (6 lagen)

15 meter,

20 meter

afwijkingen tot 25

afwijkingen tot 37 meter (12 lagen)

m.

afwijkingen tot 25 m.(8 lagen)

Goede ruimtelijke ordening sluit nadelige effecten uit. Nieuwe hoge gebouwen ondergraven de ruimtelijke hoofddoelstelling om een betere ruimtelijke (fysiek en visuele) verbinding te maken tussen het centrum en Hilversum - oost. Het negeert ook het advies genegeerd van Movares en de Adviescommissie Ruimtelijke Kwaliteit, (vgl. Movares wijst op stationsgebouw en Teleac-

gebouw als visuele blokkades tussen Oost en Centrum (wandwerking).[Hilversum Verbinding Oost-Centrum Rapportage, Movares, 30 augustus 2019 v1.0].

De Adviescommissie Ruimtelijke Kwaliteit (ARK) geeft voor Hilversum dat overwegend bestaat uit twee bouwlagen plus een kap als maximum hoogte 6 bouwlagen en stelt dat accenten van 25 meter (8 lagen) alleen op goed gemotiveerde plekken mogelijk zijn. Daar voldoet de gemeente niet aan in 1221. [zie Korte Noorderweg, of Hunkemöller], En evenmin wordt voldaan aan hetgeen klip en klaar staat in het BKP+ om de bouwhoogte "te allen tijde" zorgvuldig af te stemmen op bestaande bebouwing in de directe omgeving van het nieuwe bouwblok. De locatieontwikkelplannen (Gebiedspaspoorten) dienen dit in de uitwerking op te volgen. Ook geldt dat het bestemmingsplan 1221 een deelvisie dient te zijn van de Omgevingsvisie. Waar eerder vooruitlopend op bestemmingsplanwijzigingen al werd geanticipeerd op basis van nieuwe beleidsinzichten bij planontwikkelingen, kan in 1221 netzo goed al gebruik worden gemaakt van de verkregen inzichten uit de participatie in het kader van de Omgevingsvisie. Het is verontrustend dat in het bestemmingsplan 1221 hiermee tot nu toe nog geen begin is gemaakt. In het Verslag inwonersparticipatie omgevingsvisie Hilversum aug-nov2021 staat: Hoogbouw is een omstreden onderwerp. Veel mensen zijn erop tegen, vinden het niet passen bij Hilversum. Toch zijn er ook nuancerende reacties.

Iemand schreef het zo: “Helaas moeten we de hoogte en de diepte in, als we de buitengebieden van Hilversum willen behouden. (En dat wil ik).” 'Als het dan toch moet, dan niet té hoog, wordt gezegd. Kijk vooral ook naar wat aansluit bij de omgeving. De opbouw van dit tekstfragment is interessant en eveneens verontrustend. Omdat de tekst wegdraait van het meerderheidsstandpunt tegen hoogbouw, dat kennelijk radikaal is want wat volgt zijn zogenaamd 'nuancerende' reacties. Zo gaat 2/3 van de tekst om wel hoogbouw toe te staan en heeft het meerderheidsstanpunt met 1/3 tekst het nakijken. Ditzelfde trucje is eerder gebruikt in 2013 bij de Structuurvisie Hilversum 2030. Ook toen sprak een meerderheid van de inwoners zich tegen hoogbouw uit en werd dit uiteindelijk verwoord als een 'nee, tenzij'. Vervolgens werd het 'tenzij' in bestemmingsplannen verankerd. Zo werd de weg vrijgemaakt voor de 'accenten' en de inflatie daarvan. Neem Villa Industria. Het voormalig gasfabriekterrein dat deel uitmaakt van dit 1221 bestemmingsplan. Kenmerkend wordt genoemd de 'afwijkende hogere bouwhoogten'. Zo is op de plek van de gashouders 42 meter hoog gebouwd. Een plaatje uit de Gebiedsagenda laat zien dat oorspronkelijk de schoorsteen het hoogste element was met 30 meter.

Het lijkt of een herhaling van zetten gaande is. Of opnieuw hoogbouw tegen de wens van een meerderheid van de bevolking wordt vastgeklonken in een juridisch bindend kader. Behoorlijk bestuur handelt anders. En behoorlijk bestuur grijpt ook niet zo vaak naar de afwijkingsbevoegdheid als in de gemeente Hilversum het geval is. Omdat die terughoudendheid en bezonnenheid te vaak ontbreekt is het niet gewenst het college de afwijkingsbevoegdheid toe te staan in nieuwe bestemmingsplannen. Daarom zouden passages die daar betrekking op hebben geschrapt dienen te worden. Bijvoorbeeld: Afwijking (Ontwerp Chw bestemmingsplan 1221,Regels, Hoofdstuk 11)

-1 jr

E m I

♦

, •laf

ai

Overgangs- en slotregels, Artikel 20 Overgangsrecht, 20.1 Bouwwerken , Het bevoegd gezag kan eenmalig in afwijking van het eerste lid een omgevingsvergunning verlenen voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld in het eerste lid met maximaal 10%. 12.16 Bouwactiviteiten bescherming stadsgezicht. 12.16.2 Afwijken van het verbod Het bevoegd gezag kan met een omgevingsvergunning afwijken. 12.17 Aanlegactiviteiten bescherming stadsgezicht. 12.17.1 Aanlegactiviteiten waarvoor een omgevingsvergunning nodig is. Het aanleggen en/of verharden van wegen en paden, het wijzigen van weg- of straatprofielen en/of oppervlakteverhardingen; 12.8.1 Het bouwen van hoofdgebouwen. In afwijking van sub f. is meervoudige bewoning toegestaan, [vgl ook onder 7.3.3. in afwijking hiervan is meervoudige bewoning in de moderniseringsgebieden wel toegestaan] In afwijking van sub a t/m c mogen gebouwen worden gebouwd voor zover die passen binnen de algemene beeldkwaliteitscriteria, zoals opgenomen in het reeds op 8 december 2021 door de gemeenteraad vastgestelde 'Beeldkwaliteitsplan+ 1221 Hilversum'

GROEN Dat een tekort aan groen niet goed is wordt treffend omschreven in de toelichting: "Het tekort aan groen kan er mede voor zorgen dat bewoners te weinig bewegen en kampen met gezondheidsklachten." [Toelichting, Hoofdstuks Karakteristieken plangebied, 3.1 Identiteiten bestaande structuren, Chw bestemmingsplan 1221], COVID-19 heeft duidelijk gemaakt hoe belangrijk meer groen en meer openbare ruimte zijn. Maar hoeveel % van de ruimte in 1221 op de ontwikkellokaties is bestemd als groene openbare ruimte? En hoeveel % wordt semi-openbaar? Het antwoord is van belang omdat semi-openbaar al snel kan verdwijnen achter art 461 Wetboek van Strafrecht verboden-toegang-borden, slagbomen en hekken. Op veel plekken in Hilversum is dit al gebeurd. En wat is de betekenis van de aanduiding 'Publieke ruimte park op dek' op de Hunkemöller-locatie in het Gebiedspaspoort? Is dit wel of geen openbare ruimte in de zin dat hij voor iedereen vrij toegankelijk is? Waar en hoe is geborgd dat openbare ruimte openbaar is en blijft? Enquête na enquête vragen de burgers om meer groen. Het bestemmingsplan en onderliggend BKP+ leveren in volstrekt onvoldoende mate een positieve bijdrage aan het verkleinen van het

binnenstedelijke groentekort, want het toe te voegen snippergroen staat in geen verhouding tot het aantal toe te voegen woningen en inwoners.

Hilversum is, zoals het BKP+ het typeert, een "tuinstad van wereldfaam". Daar wil de gemeente goede sier mee maken. Maar pas dan wel een betere norm toe dan per 150 m2 open ruimte slechts één boom aan te planten. Leer van het advies van de Raad voor de Leefomgeving en hanteer 75 m2 groen per woning in de vorm van openbaar toegankelijke parken en plantsoenen. Hilversum scoort nu slechts 59 m2 openbaar groen per woning. Als het advies van de groennorm van 75 m2 wordt toegepast op de Hunkemöller locatie valt op welk verschil het maakt. Was het plan uitgevoerd op basis van de Gebiedsagenda dan zou bij 161 woningen dus 12.075 m2 openbaar groen nodig zijn. Er komen op de Hunkemöller locatie volgens de huidige plannen 278 woningen en 8000 m2 openbaar groen bij. Op basis van de rijksnorm zou 20.800 m2 openbaar groen toegevoegd moeten worden. Dus op de Hunkemöller locatie mist 12.850 m2 (= 62%) nieuw openbaar groen. Waar in de toekomst in 1221 een kans komt om een park aan te leggen (ter plaatse van de busremise) zou dit met beide handen aangegrepen moeten worden. Niet uit luxe maar noodzaak.

Bij gebrek aan voldoende openbaar groen in de onmiddellijke woonomgeving is het verleidelijk te wijzen naar het buitengebied. Het BKP+ doet die poging. "Vanuit 1221 liggen Anna’s Hoeve en Zuiderheide op loopafstand en met de fiets ben je zo in de bossen van Hooge Vuursche en Lage Vuursche." Maar zo'n verwijzing is een zwaktebod want die loopafstand naar bos en natuur gaat voorbij aan senioren of mensen met een beperking. Zij zijn echt aangewezen op voldoende openbaar groen in de nabijheid van hun woning. De verwijzing van de gemeente in de reactienota dat het tekort aan binnenstedelijk groen komt door de keuze die in de jaren '30 van de vorige eeuw is gemaakt in het stedenbouwkundig ontwerp dat stadsarchitect Dudok maakte, kenmerkt onkunde en een kortzichtige benadering, want het vergeet dat Dudok uitging van de grenzen aan de groeimogelijkheden van Hilversum, en de parken, plantsoenen en waterpartijen die Dudok in de woonomgeving opnam. Hij hield juist wél de balans in het oog tussen het aantal woningen en de hoeveelheid openbaar groen. Zoals vastgesteld verstoren de huidige plannen die balans steeds verder doordat per saldo veel meer woningen dan openbaar groen worden toegevoegd. Omdat de Tuinstad ook cultuurhistorische waarde heeft is het dubbel triest dat het bestemmingsplan 1221 hier verder afbreuk aan doet.

Dit geldt behalve voor het aspect van de bouwdichtheid en onvoldoende nieuw openbaar groen ook voor het aantasten van het illusielandschap door hoogbouw. Het voldoet niet aan wat als goede ruimtelijke ordening verwacht mag worden, passend bij de Tuinstad Hilversum die nota bene zo belangrijk wordt gevonden.

Bij ontwikkellocaties moet 40% van het oppervlak onbebouwde ruimte zijn en daarvan moet 60% groen of blauw zijn. Omdat blauw en groen aan elkaar gelijk zijn gesteld is het dus mogelijk dat er weinig vierkante meters openbaar groen bijkomen omdat voor waterberging ook ruimte nodig is. Terug naar de Hunkemöller locatie. De buurt vroeg om een ontsluitingsweg langs het spoor en groen in de wijk. Maar de gemeente en ARK willen groen 'ogen' voor spoorreizigers. Dus in plaats van groen in de wijk komt er groen als stoffering langs het spoor, al mag het zo niet worden genoemd. De ARK schrijft met instemming van de gemeente: "De ruimten die ontstaan door de bebouwing ter plaatse vragen om vergroening, niet zozeer als stoffering maar meer als structurerend groen. Het is belangrijk zich te realiseren dat dagelijks miljoenen reizigers dit

kunnen ervaren als een weldadige groene begeleiding bij aankomst of vertrek." [uit reactienota BKP+] De bewoners beschrijven enigszins verbaasd hoe langs het spoor nu twee driehoekjes groen komt in de volle herrie van treinen, bussen en industriële activiteiten [inspraak bewoners in raadscommissie 17 nov. 2021], B&W reageert dat "op rekening van de ontwikkelaar een forse hoeveelheid publiek toegankelijk groen zal worden toegevoegd." [uit reactienota BKP+], Maar hier staat tegenover wat de gemeente niet noemt. Namelijk dat de parkeernorm is verlaagd, de bouwdichtheid fors is verhoogd, de bouwhoogte fors is toegenomen, er geen nieuwe ontsluitingsweg langs het spoor komt en het parkeren niet volledig onder het maaiveld wordt gebracht. Als het tekort aan groen ook in de Geuzenbuurt niet zo serieus zou zijn, zou je de volgende passage op de website van de ontwikkelaar van het Geuzenpark bijna grappig kunnen noemen. Er staat "Het Geuzenpark brengt hier in één keer radicale verbetering in: nieuw centraal park, groene lusthof van allure." Voor alle duidelijkheid het grootste veld meet circa 1000 m2. [https://geuzenpark.nl]

De buurt groener maken is prachtig. Maar bij wie is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud als in het bestemmingsplan staat: "Het hoofdstuk beheer en onderhoud is niet toegepast in het plan. Dit hoofdstuk is toegevoegd om aan te sluiten op de beoogde structuur van het omgevingsplan zoals dat kan worden opgesteld als de Omgevingswet in werking treedt, maar heeft in dit plan geen betekenis." [Hoofdstuk 7 Activiteiten en regelingen, 7.1 Planmethodiek, Hoofdstuk 6: Beheer en onderhoud] Elke twee jaar wordt een monitoring uitgevoerd door het tellen van het aantal groene pleinen en het bepalen van het aandeel groen op de acht pleinen binnen 1221. [Hoofdstuk 8 Monitoring, 8.1 Monitoring omgevingswaarde groene pleinen]. Waarom maareens in de 2 jaar? Dit verraadt weinig ambitie. Tevens is als er iets niet goed is géén resultaatverplichting maar slechts een 'inspanningsverplichting' opgenomen. [Hoofdstuks Monitoring, 8.1 Monitoring omgevingswaarde groene pleinen]. Te constateren is dat de Groene Loper zoals die staat in de Gebiedsagenda (maart 2029) niet meer is te zien in de plannen. Waarom eigenlijk niet?