Bijlage 2b_Rapportage Verkenning Traverse Hilversum Sportpark

Variant C kan daarentegen minder eenvoudig rechtstreeks worden aangesloten op een verplaatst station in relatie tot een nevenontvangstdomein, tenzij er wordt gekozen voor een extra trap. Variant A heeft geen invloed op de toekomstige gebiedsontwikkeling, terwijl varianten B en C bepalend zijn voor de inrichting van het nieuwe kavel. De kavel is van de gemeente Hilversum en de inrichting staat nog niet vast, dus het is mogelijk de inrichting aan te passen naar de traverse. De gemeente ziet dit als een oplosbaar probleem, waarmee dit criterium geen negatieve beoordeling krijgt. Alle varianten van de traverse bieden positieve effecten voor de gebiedsontwikkeling, omdat de aantrekkelijkheid en bereikbaarheid van het gebied ermee op vooruit gaat. Wat betreft de oriëntatie ten opzichte van Arenapark en Laapersveld is variant A gericht op de directe verbinding over het spoor, terwijl varianten B en C aansluiten aan op de aangrenzende wijken en daarmee een verbinding vormen tussen beide. Ten slotte geldt voor de oriëntatie ten aanzien van het station: variant A en B geven zowel bij het lopen als bij de aankomst een duidelijke richting naar het station; variant C ligt verder van het station en is langer, waardoor deze variant minder duidelijk het stationsgebied markeert.

Tabel 8.3 Beoordeling gebiedsontwikkeling en ruimtelijke kwaliteit Criterium

Variant A

Variant B

Variant C

Faciliteren bereikbaarheid voor gebiedsontwikkeling Sportpark

+

+

+

Verbinden wijken Arenapark en Laapersveld voor fietsers

0

0

0

Verbinden wijken Arenapark en Laapersveld voor voetgangers

+

+

+

Verbeteren ruimtelijke kwaliteit stationsomgeving

0

0

+

Mogelijk maken toekomstvaste stationsontwikkeling

++

+

0

Mogelijk maken toekomstvaste gebiedsontwikkeling

++

+

+

Bieden van flexibiliteit in toekomstig ruimtegebruik

++

+

+

Oriëntatie gebruikers op de bestemmingen in Arenapark en Laapersveld

0

+

+

Oriëntatie van reizigers op station en vindbaarheid station voor vertrekkende reiziger

++

+

0

44 | 51

Witteveen+Bos | 148318/26-001.966 | Definitief

Welzijn en gezondheid Alle varianten vergroten de mogelijkheden om naar de wijk aan de overkant van het spoor te lopen en om bij het perron aan de westzijde van het spoor te komen. De ‘last mile’ tot de belangrijkste bestemmingen wordt korter en het langzaam verkeer netwerk wordt fijnmaziger. De inpassing van een traverse zorgt voor meer aandacht voor voetgangers.

Tabel 8.4 Beoordeling welzijn en gezondheid Criterium

Variant A

Variant B

Variant C

Stimuleren mobiliteitstransitie van auto naar fiets, voetgangers en OV (STOMP)

+

+

+

Veiligheid De traversen zijn op drie veiligheidsaspecten beoordeeld: overwegveiligheid, verkeersveiligheid en sociale veiligheid. Alle varianten bieden voetgangers een alternatief voor het huidige kruisen via de spoorwegovergang bij de Soestdijkerstraatweg. Variant A onderscheidt zich van varianten B en C doordat er een extra conflictpunt ontstaat bij het kruisen van het autoverkeer op de weg richting de parkeerplaats van het ROC. Het mitigeren van dit negatieve effect is een ontwerpopgave voor een vervolgfase. Voor de voetgangers met bestemming ROC is dit een extra conflictpunt ten opzichte van de huidige route via de overweg naar het ROC gebouw. Voor reizigers met andere bestemmingen in het Arenapark, geldt dat ze in de huidige route via de overweg ook al een weg met auto- en vrachtverkeer moeten kruisen. Voor hen zou de route via de traverse alleen de locatie van de kruising veranderen. Daarom is dit criterium voor variant A als negatief gescoord. Variant A ligt dicht bij het perron, waardoor de westelijke zijde direct aansluit op een overdag levendige omgeving. De oostzijde grenst aan het ROC-parkeerterrein, dat minder levendig is. Aan beide kanten is de zichtbaarheid op de traverse voldoende, omdat het een korte traverse is, waardoor de sociale controle hoog is.

Wel geldt dat aan de oostkant voetgangers gedurende ongeveer 30 m parallel aan het spoor moeten lopen om de oversteek over de weg voor gemotoriseerd verkeer te bereiken. Dit kan mogelijk als sociaal onveilig worden ervaren. Variant B kent een vergelijkbare nabijheid tot het perron en aansluiting op de westelijke levendige omgeving, maar eindigt de traverse op een gebied rond het ROC dat minder zichtbaar is. Met de geplande ontwikkeling wordt de omgeving levendiger door de komst van een hotel. Variant C ligt verder van de westelijke levendige omgeving, waardoor de sociale veiligheid aan die zijde minder positief is. Aan de oostzijde komt de traverse te liggen in een toekomstige levendige omgeving. De sociale veiligheid bij variant C wordt als beperkter beschouwd, onder meer doordat de lengte van de traverse langere tijd vraagt om weg te komen in het geval van een gevaarlijke situatie dan bij de kortere varianten A en B. Ook bieden varianten A en B meer opgangen die de sociale controle kunnen versterken.

Tabel 8.5 Beoordeling veiligheid Criterium

Variant A

Variant B

Variant C

Verbeteren overwegveiligheid Soestdijkerstraatweg

+

+

+

Verbeteren verkeersveiligheid

-

+

+

Verbeteren sociale veiligheid

0

0

-

Mobiliteit Varianten A en B bieden treinreizigers aantrekkelijke verbindingen, met een korte looproute naar de bestemmingen in Arenapark en kunnen daarmee de groei van het reizen per openbaar vervoer naar dit gebied stimuleren. De looproute is vanaf het perron duidelijk zichtbaar wat minder geldt voor variant C.

45 | 51

Witteveen+Bos | 148318/26-001.966 | Definitief

Tabel 8.6 Beoordeling mobiliteit Criterium

Variant A

Variant B

Variant C

Stimuleren groei OV-reizigers

+

+

0

8.3

Beoordeling effecten

Duurzaamheid Geen van de varianten draagt bij aan de klimaatbestendigheid van het gebied. Bij de uitvoering zijn materialen met een mogelijk negatieve milieu-impact en het inzetten van machinerie nodig. Variant A scoort negatief op natuur en biodiversiteit omdat de aanleg aan de oostzijde in een ecologische zone ligt. Varianten B en C gaan over deze ecologische zone heen.

Tabel 8.7 Beoordeling duurzaamheid Indicator

Variant A

Variant B

Variant C

Klimaatbestendigheid/adaptiviteit

0

0

0

Milieu-impact

-

-

-

Natuur/biodiversiteit

-

0

0

Reizigerstransfer Alle varianten dragen bij aan de veiligheid van de overweg Soestdijkerstraatweg, doordat er minder mensen gebruik van maken. De oversteek op de overweg Soestdijkerstraatweg wordt niet veiliger. De verschillende varianten voor de traverse bieden een alternatief voor een gelijkvloerse kruising van het spoor. De aansluiting tussen verschillende modaliteiten verandert nauwelijks door een traverse: de verbinding met de overige modaliteiten blijft gelijk. Alle varianten bieden een gelijk vorm van comfort. Dit comfort kan verder verhoogd worden bij de toevoeging van een overkapping over de trappen en het horizontale deel van de traverse. Daarmee biedt een traverse beschutting en wordt het risico op gevaarlijke situaties bij weersomstandigheden kleiner. Door alle varianten wordt het invloedsgebied groter en verbetert de bereikbaarheid van het station doordat kortere looproutes ontstaan tussen de traverse en het station. Het effect is bij variant A het grootst, omdat deze de kortste routes biedt. Voor mindervaliden kan de traverse een barrière zijn vanwege de te overbruggen hoogte. Zij kunnen echter gebruik blijven maken van de overweg Soestdijkerstraatweg, daarmee verbetert noch verslechtert de toegankelijkheid voor mindervaliden ten opzichte van de referentiesituatie.

Tabel 8.8 Beoordeling reizigerstransfer Indicator

Variant A

Variant B

Variant C

Comfort en veiligheid van gebruikers OV-knoop

+

+

+

Goede aansluitingen tussen alle modaliteiten

0

0

0

Impact op invloedsgebied/bereikbaarheid station (reistijdisochronen)

++

+

+

Toegankelijkheid mindervaliden

0

0

0

46 | 51

Witteveen+Bos | 148318/26-001.966 | Definitief

Beheer en onderhoud Variant A kent naar verwachting minder benodigd beheer en onderhoud, omdat deze variant de optie heeft voor een overkapping. Ook is variant A een stuk korter dan B en C.

Tabel 8.9 Beoordeling beheer en onderhoud Indicator

Variant A

Variant B

Variant C

(Kosten)efficiënt beheer en onderhoud

-

--

--

Maatschappelijke impact Alle varianten bieden een extra verbinding voor de omgeving, waarmee beide zijdes van het spoor beter met elkaar verbonden worden. De omwonenden hebben een extra verbinding om naar een andere wijk te komen. En de bedrijven hebben een snellere verbinding met het station. De scholen kunnen de gymzalen makkelijker bereiken via variant A en B, maar moeten omlopen in het geval van variant C door de naar het noorden georiënteerde aanlanding aan de westkant. Voor het ROC heeft bij variant A zowel het voordeel van de extra verbinding, als het nadeel van het kruisen van de traverse gebruikers met het auto- en vrachtverkeer naar de parkeerplaats van het ROC. Het ROC maakt zich zorgen dat er verkeersveiligheidsproblemen kunnen ontstaan bij de oversteek van de weg aan de oostkant en over met vertraging voor gebruikers van het parkeerterrein als ze moeten wachten op overstekende traversegebruikers.

Tabel 8.10 Beoordeling maatschappelijke impact Indicator

Variant A

Variant B

Variant C

Impact op belangen van scholen, omwonenden en bedrijven

0

+

0

47 | 51

Witteveen+Bos | 148318/26-001.966 | Definitief

9 KOSTENRAMING Er is voor vier varianten een kostenraming gedaan: variant A.1, A.2, B en C. Deze varianten zijn verschillend van de drie traverse varianten A, B en C. Variant A is opgesplitst in variant A.1 en A.2, waarbij variant A.1 een korte traverse zonder dak is en variant A.2 een korte traverse met dak. Variant B is een lange rechte traverse zonder overkapping. Variant C is een lange, organische traverse, zonder dak. De breedte van het horizontale deel van de traverse is gelijk aan de overige varianten. Er is in eerste instantie door Witteveen+Bos een deterministische SSK-kostenraming opgesteld voor de drie varianten, met een geschatte variatiecoëfficiënt van 40 %. ProRail heeft op basis van de kostenraming van Witteveen+Bos een probabilistische raming opgesteld, met als resultaat een lagere variatiecoëfficiënt van 25 %. Onder andere de risico’s en de PEAT-kosten (engineeringskosten) zijn door ProRail nader uitgewerkt. De resultaten van de opgestelde kostenramingen zijn door Witteveen+Bos en ProRail besproken en afgestemd. Gezien de door ProRail opgestelde probabilistische kostenraming nauwkeuriger is, zijn de resultaten van deze kostenraming in deze rapportage aangehouden. Eerst worden de uitgangspunten voor de input van de kostenraming toegelicht. Daarna volgt de kostenraming. Dit betreft een raming ter vergelijking van de varianten.

Kostentechnische verschillen van de varianten worden met deze ramingen inzichtelijk gemaakt.

9.1

Uitgangspunten

Bij de kostenraming is uitgegaan van de volgende uitgangspunten: - voor varianten A en B is er uitgegaan van drie trappen: twee aan de westzijde en één aan de oostzijde; - fundering van de traverse en trappen op staal, er is geen rekening gehouden met een paalfundering; - geen bouwkundige afwerking onder/ter plaatse van steunpunten en trappen; - rekening gehouden met 1 buitendienststelling ten tijde van inhijsen traverse boven spoor; - geen rekening gehouden met aanpassingen aan de bovenleiding; - geen liften (wel in lengte en vormgeving de optie voor liften); - kosten voor de mogelijke perronverlenging naar 270 m zijn niet meegenomen. Dit project valt buiten de scope van deze verkenning. Voor de volledig gehanteerde methode voor de kostenraming wordt verwezen naar bijlage I.

9.2

Kostenraming varianten

De investeringskosten zijn opgenomen in

tabel 9.1 en de bandbreedte investeringskosten P15 - P85 is te zien in afbeelding 9.1. De kostenraming is exclusief omzetbelasting. Uit de kostenraming blijkt dat de kosten van een traverse worden geraamd tussen ca. M€ 4,5 en M€ 10,0. Variant A (de korte traverse) heeft de laagste geraamde investeringskosten en variant C de hoogste, met variant B er tussenin. Voor budgetreserveringen kan ervoor gekozen worden om de P85 waarde te kiezen. Deze vallen hoger uit dan de geraamde investeringskosten. Optionele liften hebben indicatieve investeringskosten van M€ 1,25 tot

48 | 51

Witteveen+Bos | 148318/26-001.966 | Definitief

M€ 1,50 per lift. Het geraamde verschil tussen de korte traverse met een overkapping en zonder overkapping is ca. M€ 1,4. Bij een uitvoering van varianten B en C met een overkapping vallen de aanvullende kosten voor een overkapping naar verwachting hoger uit, omdat deze overkappingen langer zouden worden.

Tabel 9.1 Geraamde investeringskosten varianten traverse (ProRail, 2026) Variant

Lengte x breedte

Investeringskosten

variant A.1

22,5 m x 5,2 m

M€ 4,8

variant A.2

22,5 m x 5,2 m

M€ 6,2

variant B

55,0 m x 5,2 m

M€ 7,3

variant C

70,0 m x 5,2 m

M€ 9,6

Afbeelding 9.1 Inzicht in bandbreedte investeringskosten (P15 - P85 waarde)

49 | 51

Witteveen+Bos | 148318/26-001.966 | Definitief

10 PLANNING TOT REALISATIE Voor de realisatie van de traverse is het van belang dat wordt aangesloten bij de overige ontwikkelingen. Op dit moment is er nog veel onduidelijk over de toekomst van het station Hilversum Sportpark. Echter zijn er wel al diverse ontwikkelingen in gang gezet. Het sportcomplex aan de oostzijde gaat gerealiseerd worden zodat leerlingen van het Alberdingk Thijm College over een paar jaar gaan sporten aan de andere zijde van het spoor. De perronfunctie van het westelijke perron naar de ROC en bedrijven aan de oostzijde is nu reeds functioneel met korte looproutes en kan bijdrage aan de ontlasting van de overweg Soestdijkerstraatweg. Met allerlei voorbehouden over besluitvorming en procedures die langer kunnen duren, zou de planning voor de realisatie van het project, er als volgt uit kunnen zien: - besluitvorming over voorkeursvariant traverse: Q1 2026; - uitwerking ontwerp en besluitvorming, 2 jaar: Q4 2028; - contractvoorbereiding en aanbesteding, 1 jaar: Q4 2029; - voorbereidende werkzaamheden, 1 jaar: Q1 2031; - productie en installatie, ½ jaar: Q3 2031. Hiermee is de inschatting dat de totale doorlooptijd vanaf besluitvorming in Q1 2026 ongeveer 5,5 jaar is. Daarmee zou de traverse halverwege 2031 klaar zijn en in gebruik kunnen.

50 | 51

Witteveen+Bos | 148318/26-001.966 | Definitief

11 REFERENTIES -

XTNT, 2025. Notitie Inpassing interwijkverbinding Sportpark Laapersveld en gebruik. XTNT, 2026. Notitie oversteekbaarheid toegangsweg ROC terrein bij aanleg traverse. Nexus Rail, 2025. VE-rapportage: Verplaatsing station Hilversum Sportpark.

51 | 51

Witteveen+Bos | 148318/26-001.966 | Definitief

Bijlage(n)

I BIJLAGE: TECHNISCHE UITGANGSPUNTEN ONTWERPVOORSCHRIFTEN SPOOR Voor de traverse gelden, als bouwwerk over het spoor, regels over de relatie tot het spoor. Deze regels verschillen afhankelijk van het type traverse en de mate van interactie met het station. Er zijn in deze studie twee types traversen: stationstraverse en interwijktraverse. Voor alle varianten zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd, afkomstig uit de Ontwerpvoorschriften Spoor (OVS) van ProRail. Kunstwerken (OVS00030) - vrije hoogte vanaf bovenkant spoor tot onderkant traverse dient minimaal 6,75 m te bedragen; - minimale horizontale afstand van het kunstwerk tot het hart van het spoor dient minimaal 4,0 m te bedragen. Daarnaast gelden er voor stationstraverses, die ruimtelijk en functioneel onderdeel uitmaken van het station, aanvullende eisen. Voor deze ruimtelijke verkenning van de traverse is bij stationstraverses uitgegaan van de volgende uitgangspunten: Perron (OVS00067), zie afbeelding 2.1 - lengte: verlengd perron van 270 m; - breedte: huidige breedte behouden; - bij een trap op het perron gelden de volgende uitgangspunten: · totale breedte perron = bruto trapbreedte +0,80 m vrije gebruiksruimte + minimaal 2,40 m ruimte voor het perron; - bij een trap aan het uiteinde van het perron gelden de volgende uitgangspunten: · minimaal 1,50 m tussen trapleuning en perronrand bij het spoor.

Afbeelding I.1 Afmetingen ruimte op het perron bij de plaatsing van een trap op het perron

Trappen (OVS00220) - minimaal 2,40 m breedte tussen de trapleuningen; - leuningen benodigd aan beide kanten: · bij >18 tredes een tussenbordes;

Witteveen+Bos | 148318/26-001.966 | Bijlage I | Definitief

-

· tussenbordes minimaal 1,5 m diep; helling trap: · aantrede = 300 mm; · optrede = 170 mm.

Lift (OVS00106) - minimale inwendige afmetingen liftkooi: 2.050 mm (l) x 1.100 mm (b) 2.400 mm (h).

Afbeelding I.2 Overzicht ruimtelijke vertaling OVS naar stationstraverse, overkapping trappen niet ingetekend

Overkapping ‘Trappen van perrons naar een traverse, alsmede de traverse zelf, dienen zodanig overdekt te zijn, dat er zo min mogelijke neerslag op de trap en traverse kan komen waarbij rekening wordt gehouden met de overheersende windrichting.’ Voor een stationstraverse is bovenstaand voorschrift vertaald naar een eis voor een overkapping van zowel de traverse als de trappen. Bij een interwijktraverse is in deze studie niet uitgegaan van overkappingen.

Witteveen+Bos | 148318/26-001.966 | Bijlage I | Definitief

II BIJLAGE: CRS Klanteisen specificatie (CRS) traverse en inpassing: Gemeente Hilversum Traverse: - de traverse dient niet alleen het doel van treinreizigers van het perron naar de oostkant van het spoor te brengen, maar dient ook als verbinding tussen de wijken Laapersveld en Arenapark (eis); - er moet voldoende zicht op de traverse zijn en zicht vanuit de traverse op het hele gebied (eis); - het liefst is het sportstadium te zien vanaf de traverse (wens); - de gemeente twijfelt of een overdekte traverse wel de beste optie is, een open traverse zou een prettigere gebruikerservaring geven en hanggedrag tegengaan (wens); - qua stijl is er de wens om aan te sluiten bij de architectuur van de bogen. Een open stijl, bijvoorbeeld met hout (wens); - minder steile trappen (wens); - andere vormen van traverse opnemen in de beschouwing, bijvoorbeeld een boardwalk á la Moreelsebrug (wens); - vanwege het sport karakter van de gebiedsontwikkeling: speciale aandacht voor skaters en andere ‘rollende atleten’.

De route/aanlanding richting Arenapark mag de identiteit ‘sport in elke vezel’ versterken; - in de vormgeving: uitdragen van de cultuurhistorie van de omliggende gebieden; - vormgeving zodanig dat het object niet vatbaar is voor graffiti; - bereikbaar voor nood- en hulpdiensten als er een incident of calamiteit is op de traverse; - onderhoudsvriendelijk (denk aan: lichtinstallaties, wegdek, trappen) en een vormgeving die ook het dagelijks beheer faciliteert (strooien bij gladheid, vegen, zuigen). Oostzijde: - het ROC dient netto geen parkeerplaatsen kwijt te raken (eis); - het ROC en de gemeente willen geen gebruikers van de traverse over hun parkeerterrein (Athene/Acropolis) hebben lopen, omdat dit kan leiden tot verkeersveiligheidsrisico’s (eis); - het ROC wil dat de scholieren een veilige route hebben naar de ingangen, met zo min mogelijk kruisend auto- en vrachtverkeer; - het ROC wil geen visuele verstoring of verrommeling in het uitzicht. Een traverse daarom graag rank en landschappelijk vormgegeven, op afstand van het gebouw, en met zo min mogelijk risico op verloedering en graffiti in zicht. Westzijde: - aan de westzijde kan het bestaande voetpad door het park voldoende verbreed worden om ruimte te maken voor een fietspad richting de onderdoorgang. De monumentencommissie heeft aangegeven dit als optie te zien.

Er lijkt voldoende ruimte tussen het ATC en de meest zuidelijke bomenrij van het park Laapersveld om een loop- en fietspad te realiseren. Het is dan wel noodzakelijk dat deze toegang deels over het terrein van het ATC loopt. De gemeente geeft aan dat het ATC hier welwillend tegenover staat; - een andere optie is een toegang parallel aan het spoor te realiseren. Dit is eigenlijk te krap (wens).

Witteveen+Bos | 148318/26-001.966 | Bijlage II | Definitief

Stedenbouwkundig plan: - het stedenbouwkundig plan gaat nog aangepast worden. De uitkomsten van de onderzoeken naar de traverse (dit project) en de interwijktunnel vormen daar mede input voor (eis); - twee zuidelijke kavels gaan het snelst, half 2027 start bouw (overeenkomst is getekend). Hotel (tweede van boven) moet zoveel mogelijk bij die planning aansluiten (wens); - kavel sportcomplex duurt langer, rond 2031/2032 gereed; - bovenste kavel (waar nu de Dudok Arena sporthal en het gemeentelijk parkeerterrein gelegen zijn) wordt gesloopt en herontwikkeld als sportcomplex is afgerond. Trein: - trein het liefst zoveel mogelijk naar het zuiden laten halteren, zodat meer mensen de traverse gebruiken, zodat minder mensen de overweg gebruiken (wens). Aandachtspunten: - verlichting. Dit is een groene zone, dus er moet aandacht zijn voor de impact op ecologie (eis); - adaptiviteit. Over 10 jaar is een aantal projecten gerealiseerd en wil je een aanpassing kunnen maken. Dat moet een uitgangspunt zijn voor het ontwerp, bijv. traprichting of lengte traverse. Dan gaat de traverse langer of mee of kan hij makkelijk ergens anders heen (eis).

NS Stations Traverse: - voor de reiziger moet het duidelijk zijn of het een stationstraverse is of een interwijktraverse (eis); - bij de aanlanding van de trap aan de Laapersveldzijde een ontvangstdomein opnemen in het ontwerp, het ontvangtsdomein is niet gesitueerd op het (verlengde) perron. Het perron is het reisdomein (eis); - bij een stationstraverse moet voldaan worden aan de OVS (eis); - voorkeur voor een overdekte traverse, dan zijn de beheerkosten lager (wens); - een zo laag mogelijke traverse. Dat is én comfortabeler voor de reiziger én een hogere traverse zal leiden tot meer gebruik van de lift, als deze er komt, wat minder duurzaam is (wens); - de traverse mag een contrasterende uitstraling hebben in relatie tot zijn omgeving (wens); - de traverse bij voorkeur in een dal van de bovenleiding plaatsen zodat de traverse minder hoog hoeft te zijn (wens); Westzijde: - geen fietsparkeren bij de traverse (wens). Aandachtspunten: - er moet ruimtelijk aangesloten worden op het Sportpad, wat nu wordt aangelegd (wens); - locatie van de haltering van de trein moet onderzocht worden of dit verplaatst kan worden als de gemeente dit wenst. Voor NS stations is er geen aanleiding om de haltering te wijzigen. Omdat de huidige haltering het meest gunstig is voor de dal- en nachturen in kader van sociale veiligheid en de locatie van de fietsenstalling.

In de ochtend- en avondspits zijn de treinen langer en daarmee halteren deze treinen zuidelijker. Scholieren, studenten en werkenden op Arenapark en Laapersveld reizen met name in de spitsuren wanneer de treinen ook langer zijn; - aansluiting van de aanlanding van de trap op het ontvangst- en reisdomein (perron). De perronverlenging wordt nog onderzocht door ProRail. Het perron zou dan verlengd worden naar 270 (?) m (wens).

Witteveen+Bos | 148318/26-001.966 | Bijlage II | Definitief

www.witteveenbos.com