BIJL 3 Antwoordnota reacties CRK&M, spoorse partijen en supervisor

Bijlage 3: Antwoordnota reacties CRK&M, NS, ProRail, spoorbouwmeester en supervisor

Advies CRK&M, “Stedenbouwkundig Plan Bruisend Hart”, d.d. 15 februari 2024 Het startpunt voor het stedenbouwkundig plan is enerzijds de ambities die voor het gebied zijn gesteld in de Gebiedsagenda 1221 en anderzijds de opgaven en uitgangspunten die zijn benoemd in de Structuurvisie “Bruisend Hart”. Ook zijn de ideeën en plannen diverse malen besproken met de buurt. Op 12 oktober 2023 en op 21 december 2023 is de commissie door de projectgroep bijgepraat over de stand van zaken en heeft de CRK&M op de plannen gereageerd. Op 1 februari 2024 hebben de voorzitter en secretaris van de CRK&M een collegiaal overleg gevoerd met het projectteam. Tijdens dit overleg zijn de punten, die de leden als reactie hebben gestuurd, op het “concept SP Bruisend Hart” door de voorzitter meegegeven. Deze reactie is de schriftelijke reactie die is meegegeven aan de projectgroep. Het Stedenbouwkundig Plan Bruisend Hart ligt nu formeel aan de commissie ter advisering voor. De gestelde adviesvraag luidt: 1. Kan de commissie instemmen met het SP Bruisend Hart als basis voor de verdere uitwerking. De verdere uitwerking zal zijn: een omgevingsplan (voorheen bestemmingsplan), een beeldkwaliteitsplan en een ontwerp openbare ruimte. 2. Zijn er onderwerpen, thema’s en aandachtspunten die meegenomen moeten worden in de verdere uitwerking.

De gemeentelijke adviseur Stedenbouw geeft in de vergadering een korte presentatie over de uitgangspunten en hoe deze verder zijn afgewogen in de randvoorwaardenkaart. Advies De commissie ondersteunt de intenties en kan zich goed vinden in het door de gemeentelijke organisatie opgestelde product, oftewel het boekwerk zelf. Het boekwerk is goed opgebouwd en bevat goed kaart- en beeldmateriaal. Wel vindt de commissie dat de principes en uitgangspunten van het stedenbouwkundig plan explicieter kunnen worden geformuleerd, waardoor het startpunt van de verdere uitwerking helderder is. Het boekwerk mist nu een duidelijke formulering van de ambities voor de transformatie van dit gedeelte van Hilversum als uitgangspunt voor het stedenbouwkundig plan. Inhoudelijk heeft de commissie principiële twijfels over de stedenbouwkundige opzet. Dit is gedeeltelijk terug te voeren op het model uit Structuurvisie Bruisend Hart waarmee verder is gegaan. Dit blijkt een model te zijn waarin vrij essentiële ruimtelijke knelpunten naar voren komen en er een complexe opgave is ontstaan. In zijn algemeenheid mist de commissie de cultuurhistorische analyse van de plek, de architectuur en de stedenbouw.

Deze analyse zou vervolgens het startpunt moeten zijn voor de uitgangspunten van de hoogten, de massa, de footprint en de mate van detaillering van de nieuwe toevoegingen en de manier waarop het nieuwe zich tot het bestaande zou moeten verhouden. De uitgangspunten komen de commissie nu nog te willekeurig over en de commissie mist het onderzoek en de analyse dat vastgelegd is in kaarten en beelden. De commissie constateert dat analyse soms wordt verward met inventarisatie. De plek is bijzonder omdat hier, net als aan de voorkant van het station, het dorpse en het stedelijke karakter samenkomen. Door het ontbreken van de analyse en omdat de bestaande cultuurhistorische waarden onvoldoende als leidend uitgangspunt gehanteerd worden in de ontwerp-uitspraken, zijn deze onvoldoende verankerd in het stedenbouwkundige plan. Daarbij constateert de commissie dat in de uiteindelijke stedenbouwkundige opzet en randvoorwaardenkaart de knelpunten, die de Structuurvisie al had, niet zijn opgelost maar op sommige plekken juist zijn versterkt. Hieronder wordt dit verder toegelicht.

1. Er wordt vrij veel gesloopt in dit plan. Dit staat haaks op het in het SP geformuleerde principe “een nieuwe plek met oog voor de historie”. Het is de commissie niet duidelijk waarom welk pand wel of niet gesloopt gaat worden. En wat dit betekent voor de karakteristieken van de buurt. Hou je nog wel voldoende oorspronkelijke buurt over? 2. De commissie begrijpt de wens om eigenaarschap van plekken te creëren. Ook begrijpt zij de wens om de tunnel niet verder te verlengen en om wijde zichtlijnen richting het park te creëren. Maar er is met de voorgestelde volumes en rooilijnen geen coherente stedelijke ruimte ontstaan. Er is onvoldoende sprake van pleinwanden en de ruimte loopt op plaatsen weg. De commissie adviseert meer regie te pakken op de pleinwanden en deze helder en krachtig in het SP op te nemen doormiddel van juist gekozen rooilijnen en volumes. Het is essentieel om heldere en wellicht ‘brutalere’ keuzes te maken. Zo heeft bijvoorbeeld de bebouwing langs de Zuiderweg een “tegenover” nodig. Dat wil zeggen een meer continue wand. Een relatief laag gebouw met veel entrees zal ook eigenaarschap van de plek opleveren. Een maquette van het gebied kan een middel zijn om betrokkenen ervan te overtuigen dat gebouwen ook bemiddelaar kunnen zijn in de ruimte. 3. De bestaande bebouwing aan de Larenseweg is helder.

De commissie is niet overtuigd van de keuze om het bestaande kleine bouwblok aan de zuidkant te slopen en aan de noordzijde een gat in het bouwblok te introduceren. Kortom, de keuze is niet passend binnen de historische context én levert niet een betere nieuwe situatie op. 4. De commissie is niet overtuigd van de uiteindelijke vorm van het grote bouwblok met de stationshal. Er worden onvoldoende uitspraken gedaan over de uitgangspunten. Ook is het de commissie nog onvoldoende helder hoe de verschillende bouwblokken zich tot elkaar moeten gaan verhouden en wat de ontwerpuitgangspunten zijn. Wees meer specifiek en leg uit waar de gestelde uitgangspunten vandaan komen. De commissie heeft grote twijfels over de woonkwaliteit en maatvoering van het stationsblok. De gesuggereerde maat van het binnenterrein in relatie tot de bouwhoogte lijkt problematisch. Bezonning, ontsluiting en geluidsbelasting zullen eerst verder uitgezocht moeten worden. De commissie ziet in het SP een te grote programmatische druk op dit planonderdeel. Verder is het de commissie niet duidelijk hoe de 6 meter brede strook tussen station en het stationblok een goede ruimte kan worden. 5. De routes over het plein zijn een complexe opgave en zijn nog niet erg logisch, met een trechter voor voetgangers en fietsers naar de tunnel en de locaties van de K&R.

Daarnaast komen bij het knooppunt bij café Dudok belangrijke bewegingen bij elkaar, waarbij haakse bochten voor fietsers worden voorgesteld. De commissie is er nog niet van overtuigd dat de routing nu optimaal is, zeker met een toename van het aantal verkeersdeelnemers. Zij ziet nog grote slagen die gemaakt moeten worden van “schema” naar “inrichtingsplan”. Verdere aandachtspunten voor de verdere uitwerking • Dit is de plek waar het dorpse en stedelijke karakter samen komen. Het is daarbij belangrijk om expliciet te maken wat het historische gelaagde karakter van dit gebied is. En wat dit vervolgens betekent voor de beeldkwaliteit, de architectuur en de in te zetten architectonische middelen. Kortom, de basis waarop de architectonische bouwstenen geënt zijn zouden explicieter gemaakt moeten worden bijvoorbeeld doormiddel van een complete inventarisatie met vervolgens een waardenstelling van de bestaande bebouwing. • Er worden in het stedenbouwkundige plan uitspraken gedaan over groen en water. Het is onduidelijk of deze uitspraken op basis van reeds uitgevoerd haalbaarheidsonderzoek worden gedaan of dat het “slechts” richtingen betreffen. Het risico van het uitstellen van onderzoek tot het maken van het inrichtingsplan is dat de ingetekende voorstellen onvoldoende blijken of dat er onvoldoende ruimte voor blijkt te zijn.

• •

Graag in de uitwerking voldoende aandacht voor het kwaliteitsniveau en de materialen van de bestrating. Zeker omdat de automobilist moet voelen dat ze een plein op rijden en de bestrating en de inrichting een lage snelheid zou moeten stimuleren. Alleen de optie geven voor buitenbalkons aan gevels is te summier. Juist de afwisseling van balkons, halve balkons en loggia’s kunnen een plan afwisselend maken en moeten als onderdelen allemaal mogelijk zijn voor de uiteindelijke ontwerpers.

Verwerking advies CRK&M Naar aanleiding van de bespreking van het concept stedenbouwkundig plan op 15 februari 2024 (zoals te lezen in voorgaand verslag/advies) zijn er diverse aanpassingen gedaan in het stedenbouwkundig plan. Welke dit zijn wordt in onderstaande alinea’s toegelicht. Principes en uitgangspunten stedenbouwkundig plan Om duidelijker de complete context van het plan uit te leggen is een nieuw hoofdstuk aan het plan toegevoegd “Van structuurvisie naar stedenbouwkundig plan” (Hoofdstuk 2). Ook zijn de hoofdopgaven toegevoegd aan de inleiding in hoofdstuk 1. Hoofdstuk 2 omschrijft het onderzoek naar verschillende inrichtingsmodellen wat voorafging aan het gekozen model in de structuurvisie. Zo is er overwogen om één stationsgebouw te maken met een verlengde tunnel en een variant met meerdere bouwvolumes in een groene ruimte. Het voorkeursmodel met twee gebouwen aan het spoor en een grote groene ruimte is te zien in de vastgestelde structuurvisie. In paragraaf 2.2 is vervolgens stapsgewijs toegelicht hoe we vanuit de structuurvisie bepaalde ontwerpkeuzes hebben gemaakt qua bebouwing, functies en inrichting van de openbare ruimte. De ruimtelijke knelpunten vanuit de structuurvisie komen hierin terug, zoals hoe we omgaan met de hoofdfietsroute centrum-oost door het gebied.

Cultuurhistorische analyse en vernieuwing bebouwing Hoewel in de conceptversie al een historische analyse was opgenomen, ontbrak het nog aan de concrete verbinding tussen historie en het stedenbouwkundig plan voor de toekomst van dit gebied. Deze verbinding is gemaakt door de historische analyse in meerdere hoofdstukken te laten terugkomen. In hoofdstuk 3 wordt uitgelegd hoe de opgaven in het gebied vanuit het verleden zijn ontstaan. In het paragraaf 4.3 is verder te zien hoe we de kenmerkende cultuurhistorisch waardevolle panden weer opnieuw tot leven brengen (zoals Larenseweg 2) en een centrale plek geven aan de openbare ruimte (Café Dudok, voormalige tramstation en politiepost). Met de vaststelling van de structuurvisie is besloten dat de bebouwing in de driehoek Larenseweg-Kleine Drift-Zuiderweg grotendeels moet wijken voor een nieuwe centrale groene ruimte. Omdat een groot deel van de bestaande bebouwing tussen de Larenseweg en de Swammerdamstraat in slechte staat is, veel gesloten gevels en onoverzichtelijke achterkanten bevat (zoals bij de Swammerdamstraat), wordt deze bebouwing grotendeels vervangen door nieuwbouw. Uitzondering hierop vormt het beeldbepalende pand waar onder andere Café Dudok in gevestigd is op Larenseweg 1a, 1b en 1c. Dit gebouw heeft voorbescherming om aangewezen te worden als gemeentelijk monument.

Met de naastgelegen nieuwbouw wordt het mogelijk om efficiënt met de ruimte om te gaan met bijvoorbeeld een ondergrondse parkeeroplossing. Daarnaast kunnen gebouwen aan alle zijden worden georiënteerd op de openbare ruimte (komt sociale veiligheid ten goede) en voldoen aan de technische duurzaamheidseisen van deze tijd. Om een nieuwe plek te maken met oog voor de historie, stellen we naast het behoud van Larenseweg 1a, 1b en 1c voor om te investeren in de renovatie/herbouw van het monument op Larenseweg 2 (de uitspanning). De nieuwe bebouwing zal aansluiten op de uitstraling van het te behouden Café Dudok. In hoofdstuk 5 is ten slotte terug te lezen hoe het plan aansluit op de ontstane bebouwingsweefsel van het gebied en de directe omgeving.

Situering bebouwing Ten opzichte van het concept plan is de relatie met de oude bebouwing verder uitgewerkt met betrekking tot onder andere bouwmassa, afstand en bouwhoogte (zie paragraaf 5.1). In het toegevoegde hoofdstuk 2 wordt uitgelegd waarom ervoor is gekozen om het zuidelijke bouwblok aan het spoor te verkleinen ten opzichte van de structuurvisie. Voor het slagen van dit plan is het cruciaal dat alle bezoekers en passanten zich in het gebied veilig voelen en veel ruimte hebben om elkaar te ontmoeten in het groen. Dit begint bij het verlaten van de fietstunnel, waar in de structuurvisie aan weerszijden nog bebouwing was gesitueerd. Met een groter bouwblok langs de Zuiderweg ontstaat er een donkerdere plek, wat als het ware een verlengt tunneleffect geeft. In dit plan kiezen we voor optimale lichtinval in de stationshal en een directe beleving van de groene ruimte door dit bouwblok te verkleinen. Ook wordt de relatie met de bestaande bebouwing aan de Zuiderweg verbeterd en er ontstaat een grotere groene ruimte, waar ook veel behoefte aan is in de wijk. Er worden geen problemen voorzien door de ietwat verspringende “pleinwand” omdat er sprake is van verschillende plekken in de openbare ruimte; een buurttuin, stadstuin en een stationsplein.

Deze verschillende plekken worden op een logische wijze met elkaar verbonden door de loop- en fietsroutes en de aangrenzende functies in de gebouwen. Er is geen sprake van één traditioneel plein, maar meerdere plekken die door de inrichting prettig aanvoelen. De essentie dat vanuit alle gebouwen zicht is op de openbare ruimte blijft met dit plan in tact. De entrees van het gebied worden herkenbaar ingericht en sluiten logisch aan op de bestaande routes.

Stationsgebouw De contouren van het grotere bouwblok aan het spoor (het stationsgebouw) zijn in de structuurvisie vastgelegd. Vanuit daar is bekeken welke functies er allemaal in dit stationsgebouw moeten komen. Belangrijk is hierbij de wens om een toekomstbestendige fietsenstalling van 2.500 plekken in aansluiting op de stationshal te realiseren. Dit betekent dat er een behoorlijke oppervlakte nodig is op het niveau van de stationshal (-1) en de begane grond. Ook voor de stationshal is vanuit de spoorse partijen een minimale maatvoering meegegeven. Verder sluit de gevelwand van het stationsgebouw aan op het einde van de gevelwand aan de Larenseweg, ter hoogte van Café Dudok. Hiermee ontstaat in deze hoek de “pleinwand” van de buurttuin. Er is rekening gehouden met voldoende onderlinge afstand tussen de verschillende bouwblokken. In het plan is ten opzichte van de conceptversie concreter uitgelicht in hoofdstuk 5 hoe de twee gebouwen aan het spoor onderdeel uitmaken van het stations-ensemble. De maximale bouwhoogte aan de zijde van de Larenseweg is verlaagd naar 14 meter voor een geleidelijke overgang naar bestaande bebouwing aan de Larenseweg, die 12 meter hoog is. De aansluiting op de bestaande bebouwing aan de Larenseweg is als concrete ontwerpopgave voor de architect uitgelicht in de richtlijnen voor blok A in paragraaf 5.1.

Met betrekking tot de woonkwaliteit is ervoor gekozen om minder programmatische druk op het stationsgebouw te leggen, door de verhouding wonen-overige functies aan te passen van 70/30 naar 60/40. Hierdoor zullen minder woningen in dit gebouw worden gerealiseerd en ontstaat er een betere mix van functies. De exacte situering zal nader worden uitgewerkt in het bouwtechnisch ontwerp (incl. bezonning en ontsluiting van de woningen), nadat de omgevingsplanwijziging is vastgesteld. Hierin zal ook aandacht worden besteed aan de geluidsbelasting vanaf het spoor. De 6 meter brede strook tussen station en spoor is opgenomen op verzoek van de spoorse partijen. Zolang deze ruimte niet nodig is voor spoorse voorzieningen zal deze ruimte groen worden ingericht. Dit groen is zichtbaar vanuit het stationsgebouw en vanaf de perrons en geeft op deze wijze

toegevoegde waarde. Vanwege de ligging direct aan het spoor is het vanuit veiligheidsoverwegingen niet wenselijk dit groen openbaar toegankelijk te maken.

Routes De ligging van de bestaande fiets- en voetgangerstunnel, de Larenseweg, Zuiderweg en de Kleine Drift is een gegeven waar dit plan op moet aansluiten. Ook moet de verbinding van de Kleine Drift richting de Noorderweg voor fietsers mogelijk blijven. Vanuit deze bestaande routestructuur is een optimale indeling van het gebied bedacht (zie paragraaf 5.3). Deze indeling begint bij het aspect verkeersveiligheid. In de huidige situatie kent het gebied rond de Kleine Drift twee gevaarlijke kruisingen. In de nieuwe situatie moet in het gehele gebied sprake zijn van een verkeersveilige inrichting. Dit zorgt ervoor dat het kruisende auto- en fietsverkeer bij de Kleine Drift-Zuiderweg uit elkaar moet worden gehaald. Na de sluiting van de Kleine Spoorbomen zal het autoverkeer in het gebied afnemen, maar het fietsverkeer zal in de toekomst minimaal op het huidige niveau van 7.500 fietsers per dag blijven op de hoofdfietsroute van het centrum naar oost. Voor de herkenbaarheid en het gebruiksgemak moet de hoofdfietsroute een logische vloeiende route vormen met een prettige helling vanuit de tunnel. Om niet alle fietsers richting de tunnel te leiden zal de ingang van de oostelijke fietsenstalling juist vanaf de Larenseweg bereikbaar zijn. Wandelroutes worden vanuit de entrees van het gebied aangesloten op de buurt, zoals met de doorsteek in het blok Larenseweg-Swammerdamstraat.

De Kiss and Ride plekken liggen aan beide randen van het gebied, waardoor er juist geen trechter van alle verkeersstromen dezelfde richting op ontstaat maar een goede verspreiding.

Aandachtspunten De genoemde aandachtspunten nemen we graag ter harte om samen met de CRK&M nadere uitwerking te geven aan het stedenbouwkundig plan in de vorm van een beeldkwaliteitsplan en een inrichtingsplan voor de openbare ruimte.

Beste Rob,

26-2-2024

Gedurende de afgelopen periode hebben we als spoorsector (Bureau Spoorbouwmeester, NS Stations en ProRail) constructieve gesprekken met gemeente gehad over de ontwikkeling “Bruisend Hart” aan de oostzijde van station Hilversum. Als Spoorse partijen geven wij gezamenlijk onze reactie. Het concept stedenbouwkundig plan d.d. februari 2024 is het eerste product waarin de losse elementen in samenhang worden getoond; zowel in de zin van tekeningen en uitgeschreven visie, als in de ruimtelijk-functionele bouwstenen. We zien in het Stedenbouwkundig Plan (SP) een aantal zaken goed terug komen die we hebben besproken, zoals een fietsenstalling op niveau 0 en -1, aansluitend op het station. We hebben echter ook een aantal punten waar we aandacht voor vragen. Stationsgebied als verbindend element De ontwikkeling van de oostzijde van het station (Bruisend Hart) lijkt onafhankelijk te zijn ontwikkeld van de vernieuwing van het stationsgebied aan de centrumzijde (Stations Hart Hilversum). In de publicatie over het concept stedenbouwkundig plan voor de oostzijde van het spoor ontbreekt zelfs een referentie naar de ontwikkelingen aan de centrumzijde.

Wij willen belang voor de aandacht voor het geheel nadrukkelijk benoemen, omdat het Stationskwartier zich aan weerszijden van het station bevindt zich in verhouding tot elkaar en de aangrenzende wijken zal moeten ontwikkelen om er één geheel van te maken. Voor het eerst in de geschiedenis doet de kans zich voor, dus wij adviseren de ontwikkeling aan de oostzijde niet los te zien van de ontwikkeling aan centrumzijde. Een typerend voorbeeld zien wij in het voornemen om aan de centrumzijde op- en afrit van de tunnel te verruimen en deze te voorzien van daglicht en groen met als ambitie om de verbinding van centrum naar oost Hilversum aantrekkelijker te maken en gevoelsmatig te verkorten, terwijl op het Oosterspoorplein de bouwvolumes die gesitueerd worden langs het spoor de route gevoelsmatig juist verlengen. Het is onvoldoende onderzocht wat het in deze betekent als er één i.p.v. twee blokken zullen worden gerealiseerd. Ons advies is daarom om de weerszijden van het stationsgebied in samenspraak te ontwikkelen. Ook al is er sprake van een andere planning, en zal het resultaat aan centrumzijde eerder zichtbaar zijn, het lijkt ons raadzaam om in de planvorming uit te gaan van één gezamenlijke stip op de horizon. Stationskwartier als verblijfsgebied Het stationskwartier is voor reizigers een prettig entree in Hilversum.

Ook is het een broedplaats van nieuwe stedelijke ontwikkeling en lijkt de ambitie naast het creëren van een stationsgebied voor reizigers te zijn, maar ook het ontwikkelen van een verblijfsgebied voor Hilversummers een plek om te werken en te wonen. Voor de ontwikkeling van een plezierig verblijfsgebied en ontmoetingsplek willen wij u een aantal aandachtspunten meegeven: Wonen nabij het spoor Wonen in het stationsgebied binnen 300 meter van het spoor is complicerend. Door de trillingen en het geluid, en de daarvoor geldende regelgeving voor de aangrenzende functies is het niet eenvoudig en niet altijd mogelijk om woningen te realiseren langs het spoor. Ook externe veiligheid (Basisnet) bepaalt mede of wonen nabij de spoorinfrastructuur mogelijk is. Goederenvervoer vind plaats over de Gooilijn en dus door Hilversum. En goederenvervoer neem in de toekomst toe. Bron: Routes voor goederentreinen | Goederenvervoer | Rijksoverheid.nl Het realiseren van woningen nabij het spoor is complex. Zeker als het plan dient te voldoen aan de gestelde hoeveelheden betaalbare woningen én een sluitende businesscase, is het de vraag of het huidige concept SP daartoe toereikend is. Aanvullend onderzoek lijkt raadzaam, ook om zeker te weten of de functie wonen mogelijk is/blijft, wanneer invulling gegeven wordt aan de noodzakelijke gereserveerde zone van minimaal 6 meter.

Verstandig verdichten Wonen en werken rond stations is een logische plek, het moet echter mogelijk zijn om in de toekomst per spoor bereikbaar te blijven niet in de weg staan. Om Hilversum ook in de toekomst per spoor goed bereikbaar te houden op de Gooicorridor, is daarom voorzien in een reservering om de sporenbundel in de toekomst te kunnen uitbreiden en transformeren. Zowel een verbreding van de reizigerstunnel als een verbreding van het station of perronniveau zullen op termijn hoogstwaarschijnlijk nodig zijn, zoals is omschreven in QuickScan Transfer analyse station Hilversum (RHDHV 20 oktober 2022). In het voorliggende plan is daarom op aangeven van ProRail een ruimtereservering van minimaal 6 meter opgenomen. Belangrijk is om uit te zoeken of en hoe het mogelijk is om aan de stationstunnel, perrons en de sporen te werken bij onderhoud. En in de toekomst bij wijziging van het stationscomplex en de infra. Of er voldoende ruimte is om het te bouwen weten we nog niet c.q. dat was geen onderdeel van deze ruimtelijke verkenning tot nu toe en zal moeten plaatsvinden om zeker te weten dat we met deze plannen de toekomstvastheid van station en spoor niet onder druk zetten.

Een haalbaar programma In het grootste bouwblok met het station is het station op zowel laag -1 als 1 aanwezig, door het hoogteverschil tussen reizigerstunnel en stationsentree. De programmering in de bouwblokken is voor deze fase wat ons betreft te concreet verbeeld en beschreven, zowel wat betreft de functionele haalbaarheid, zie eerdere opmerkingen over wonen, als financiële haalbaarheid. Bijvoorbeeld op pagina 36/37, de wijze waarop het indicatieve programma wordt gepresenteerd, kan de indruk wekken dat dit al vaststaat. De financiële doorrekening door de gemeente geeft aan dat op basis van de huidige uitgangspunten het project lijkt te sluiten op een tekort. Randvoorwaardelijk om tot ontwikkeling en realisatie over te gaan is een positieve business case. Bij een volgende uitwerking van het programma en bijbehorende business case door de gemeente kunnen NS Vastgoed en ProRail adviseren. Er zijn nog wat vraagstukken te beantwoorden, zoals de fietsenstalling die opgenomen is in het concept SP is een bebouwde fietsenstalling van tenminste 2000 plekken.

Deze stalling dient bewaakt te zijn, zijn de toekomstige kosten voor de exploitatie van een tweede stalling bij station Hilversum opgenomen in de financiën? Klimaatadaptief, een koele plek Het stationskwartier, en Bruisend Hart als onderdeel daarvan, is straks een plek in Hilversum waar je naartoe gaat, ook al ga je niet op reis. Het is een prettige plek om te zijn omdat er van alles te doen is, en het is een koele plek in de buurt door de inrichting met mooie beplanting. Het groene plein In de planvorming staat de vergroening centraal. Een prachtig statement dat onder druk komt te staan door de voorzieningen, het verkeer en het programma dat hier bedacht is. Bijvoorbeeld: het verschil tussen de hoeveelheid groen tussen de principekaart groenstructuur op pagina 25 en de kaart op pagina 27. Wat blijft er over van het ‘groene plein’ als we alle andere ambities laten interfereren met de vergroeningsopgave? Een krachtig statement voor de vergroening ontbreekt, terwijl dit een van de uitgangspunten is achter deze grote transformatie. Het groen versnippert door de (ruimte)claim die er alleen al vanuit verkeer en bereikbaarheid wordt gelegd. En hoe verhoudt zich dat (vooral de plaatsing van bomen en struiken) met de programmering in de plinten, met o.a.

terrasvoorzieningen, en het (tijdelijke) gebruik voor de buurt? Een strategie voor de inrichting in aansluiting op de groene radialen lijkt bovendien te ontbreken. Hoe gaat de laanbeplanting vanuit de vroegere routes zijn vervolg (en start) krijgen? Met het verdichten van het stationsgebied, is extra aandacht voor groen belangrijk om schaduw te creëren en de leefbaarheid daarmee te vergroten. Een ander punt is de wateropgave, die vanwege de diepe ligging van de fietsen reizigerstunnels door de verstening in het gebied extra aandacht vraagt. Wij vragen ons af of de opgenomen norm geen schade bij een bui van 70mm wel voldoende toekomstvast is. Er wordt uitgebreid toegelicht wat het STOMP-principe inhoudt: in werkelijkheid wordt de planvorming nog steeds niet vanuit de voetganger (Stappen) aangevlogen, dicteert de fietsverbinding voor een groot deel de oostwestverbinding en de inrichting van het maaiveld en speelt de auto nog steeds een dominante rol. Voor het station is het belang van de voetganger het grootst, ruim 50 % van alle reizigers die op het station arriveren gaat te voet naar zijn of haar bestemming. Ruim 30% van alle reizigers die vertrekken vanaf station Hilversum komen te voet.

Bron: Reizigersgedrag | NS Dashboard (nsjaarverslag.nl) Een tweezijdig station Het stationsgebied van Hilversum had in het verleden twee verschillende gezichten: Aan de centrumzijde een representatief stationsgebouw, een poort naar het dorp dat zich voornamelijk bevond aan de centrumzijde, want Hilversum was toen nog vrij compact, en de andere kant van het spoor waar Hilversum zich uitbreidde met wonen en werken en dat jarenlang de meer technische kant van het spoor was, met faciliteiten als de locomotiefloods op het Oosterspoorplein (van het spoor) en de remise van tram (later bus). We waarderen de extra aandacht voor de stationsentree aan de oostzijde. Want het station is mede de verbinding tussen oost en west en onderdeel van de kans er één geheel van te maken. De transformatie van het stationsgebied in het kader van Bruisend Hart, de ontwikkeling van werkgebieden naar meer wonen, en het verdwijnen van de technische faciliteiten vraagt om een meer gelijkwaardige benadering van de oostzijde van de stad (dorp) en een volwaardige en representatieve entree van het station. Ofschoon het in lijn is met de stedenbouwkundige ambities, komt een vergroting van het station niet voort vanuit een capaciteitsvraag vanuit het reizigersperspectief, dus ontbreekt vooralsnog een passende financiering vanuit de rijksoverheid.

Verbinding Als ruimte, ambities en kenmerkende inrichtingsprincipes het spoor ‘oversteken’, komt een verbinding tot stand tussen de weerszijden van het spoor. Binnen deze context kan juist het station ook een verbindende rol spelen. Wij zijn van mening dat het Stationskwartier meer als een eenheid gepresenteerd dient te worden, als basis van een overkoepelend idee voor beide zijden, zodat het verschil tussen weerszijden wordt verzacht.

Tot slot De gemeente heeft NS, ProRail en Bureau Spoorbouwmeester gevraagd een advies uit te brengen voor 29 februari over het concept stedenbouwkundig plan, een advies over het plan als geheel en ook specifiek in te gaan op de wijze waarop rekening wordt gehouden met mogelijke toekomstige uitbreidingen van het station en het reizigersbelang in Bruisend Hart. In het concept stedenbouwkundig plan, versie 9 februari j.l., zien wij losse elementen waar de afgelopen maanden over gesproken is terug als meer een geheel. Er zijn een aantal serieuze aandachtspunten zoals hierboven beschreven. We hopen deze met u de komende periode te kunnen adresseren om te komen tot een samenhangend en haalbaar plan voor het stationskwartier Hilversum als geheel. Met vriendelijke groet, Jos van den Hende, Bureau Spoorbouwmeester Ramon Egberts, ProRail Martine van der Voort, NS Stations

Verwerking advies NS, ProRail en spoorbouwmeester De spoorse partijen hebben begin februari het concept stedenbouwkundig plan ter advisering ontvangen. Hier is op 26 februari een reactie op ontvangen. In de tussentijd zijn diverse aanpassingen gedaan in het stedenbouwkundig plan die op een aantal punten invulling geven aan de genoemde aandachtspunten. Welke dit zijn wordt in onderstaande alinea’s toegelicht. Eén Stationshart De ontwikkeling van het Bruisend Hart is opgesteld in afstemming met de projectgroep Stationshart. Dit kwam in de conceptversie van het plan nog onvoldoende naar voren, maar is in de laatste versie nader toegelicht in hoofdstuk 3 en 5. In hoofdstuk 3 is weergegeven hoe we de kans willen benutten om tot één sterk Stationshart in Hilversum te komen. In hoofdstuk 5 is de bredere stedenbouwkundige context van het volledige Stationshart en de omgeving aan de centrum- en oostzijde te zien. We delen de wens om net als aan de centrumzijde de tunnel gevoelsmatig te verkorten en aantrekkelijker te maken. Om deze reden is ervoor gekozen om het zuidelijke bouwblok (de Stadskamer) aan het spoor te verkleinen ten opzichte van de structuurvisie, zodat ook aan de oostkant meer openheid, licht en lucht ervaren wordt bij het verlaten van de tunnel. Dit wordt uitgelegd in paragraaf 2.2 van het plan.

De ontwikkeling van het gebied kan direct in navolging plaatsvinden van de ontwikkelingen aan de centrumzijde, zodat het Stationshart zo snel mogelijk één geheel vormt. Wonen nabij het spoor Met betrekking tot de woonkwaliteit is ervoor gekozen om minder programmatische druk op het stationsgebouw te leggen, door de verhouding wonen-overige functies aan te passen van 70/30 naar 60/40. Hierdoor zullen minder woningen in dit gebouw worden gerealiseerd en ontstaat er een betere mix van functies. In de bouwtechnische en planologische uitwerking zal duidelijk worden welk type woningen mogelijk zijn en welke maatregelen nodig zijn om voldoende woonkwaliteit te kunnen garanderen. Op basis daarvan worden keuzes gemaakt over waar precies gewoond kan worden en waar een andere functie beter passend is. Verstandig verdichten In deze fase is vanuit de spoorse partijen meegegeven dat er een ruimtereservering aangehouden moet worden van 6 meter vanaf het spoor tot de nieuwe bebouwing. Hier is invulling aan gegeven door deze afstand vast te leggen in de stedenbouwkundige randvoorwaardenkaart in paragraaf 5.1 van het plan. We kijken graag mee bij de verdere bouwtechnische uitwerking hoe de plannen samen kunnen blijven gaan met benodigde onderhoudswerkzaamheden en verdere toekomstplannen van het stationscomplex.

Programma Om voldoende ruimte in het plan op te nemen voor de stationshal, commerciële ruimte en de fietsenstalling van circa 2.500 plaatsen met beheerdersruimte zijn hiervoor de oppervlaktematen in het plan opgenomen in lijn met het programma van eisen van de spoorse partijen van 5 september 2023. Verder is het noodzakelijk om de positie van de stationshal vast te leggen in het verlengde van de bestaande reizigerstunnel. Voor een optimale routing dient aansluitend de fietsenstalling te worden gerealiseerd op niveau -1 en de begane grond. In het bouwblok LarensewegSwammerdamstraat moet in deze fase de benodigde ruimte voor een ondergrondse parkeergarage vast worden gelegd. Op begane grond niveau en op de eerste verdieping van alle bouwblokken is het

voor de levendigheid en sociale veiligheid in het gebied en de interactie met de buitenruimte van belang om de functies op hoofdlijnen vast te leggen. Om deze redenen is in de laatste planversie uitsluitend van deze drie bouwlagen de programmatische verdeling op hoofdlijnen opgenomen in paragraaf 5.2. Het programma op de verdiepingen is nog nader in te vullen met woon- of werkruimte. De voorbeelduitwerking van de verdiepingen 2 t/m 7 is om deze reden verplaatst naar de bijlage bij het plan. Vanwege de doelstellingen voor het gemengd programma dient in deze fase al wel een eerste inschatting plaats te vinden of dit haalbaar is binnen de toegestane bouwvolumes. Om die reden is een voorbeelduitwerking noodzakelijk. Businesscase Op basis van het stedenbouwkundig plan en het programma op hoofdlijnen is een globale doorrekening gemaakt van kosten en opbrengsten. De opbrengsten zoals genoemd in de businesscase zijn gebaseerd op de algehele waardevermeerdering als gevolg van functieveranderingen zoals opgenomen in het stedenbouwkundig plan, ongeacht grondeigendom. De berekening gaat uit van de situatie dat de gemeente alle gronden verwerft en zelf ontwikkelt. In dat geval is er sprake van een tekort. Indien een grondeigenaar over wil gaan tot zelfrealisatie in lijn met het stedenbouwkundig plan zal de kosten- en opbrengstenverdeling veranderen.

Op de gronden die momenteel in bezit zijn van NS vastgoed is wel sprake van een positieve businesscase, omdat hier de grootste waardevermeerdering wordt bereikt door het omzetten van openbare ruimte naar bebouwing. Vanwege het gezamenlijke belang om een sterk Stationshart in Hilversum te creëren en het gebrek aan ruimte voor de stalling van fietsen aan de oostzijde op te lossen, treden we graag in overleg om te komen tot concrete afspraken over de uitvoering en het kostenverhaal. Openbare ruimte & verkeer De verbeeldingen van de openbare ruimte in het conceptplan zijn vervangen door principes op hoofdlijnen met minder detailniveau (zie paragraaf 5.4). Dit wordt pas verder uitgewerkt bij het inrichtingsplan openbare ruimte. Een belangrijke wijziging ten opzichte van de vorige planversie is de keuze om van één groen plein naar twee groene tuinen en een stationsplein te gaan. Hierdoor vormt de hoofdfietsroute niet langer een barrière door de openbare ruimte, maar is er sprake van een beschuttere buurttuin en een levendigere stadstuin. Deze wijziging is nader uitgelegd in paragraaf 2.2 en 5.4. Met een toevoeging van circa 3.200m2 groene ruimte gaat dit plan een grote bijdrage leveren aan de vergroeningsopgave en de wateropgave (zie ook paragraaf 5.7). De twee tuinen hebben een goede interactie met de aangrenzende functies, zoals de Uitspanning en de Stadskamer.

In hoofdstuk 4 wordt nader toegelicht hoe de functies in de plint zijn gesitueerd (paragraaf 4.1) in samenhang met de wandelroutes (paragraaf 4.2). Het klopt dat de fietsroute centrum-oost een belangrijke rol speelt bij de inrichting van het gebied. De locatie van de fietstunnel is een gegeven, evenals de vele fietsers die van deze tunnel gebruik maken (circa 7.500 per etmaal). Na de sluiting van de Kleine spoorbomen zal het autoverkeer door het Bruisend Hart aanzienlijk verminderen. Door het resterende autoverkeer langs de randen van het plangebied te laten rijden, is er vanuit de stationshal vrije ruimte om de tuinen te bezoeken. Ook blijft het goed mogelijk om reizigers bij het station af te zetten, zoals de spoorse partijen ook hebben verzocht. Ten slotte voorziet het plan in een goede aansluiting op omliggende routes (zie paragraaf 5.5).

Vervolgproces We kijken er naar uit om in verdere samenwerking met de spoorse partijen invulling te geven aan de gestelde ambities in het stedenbouwkundig plan Bruisend Hart. Op deze manier kan er daadwerkelijk één Stationshart gevormd worden in samenhang met het Bruisend Hart van Hilversum Oost.

REACTIE OP CONCEPT STEDENBOUWKUNDIG PLAN BRUISEND HART, D.D. 5 MAART 2024 Van: Aan: Cc: Datum:

Wim Voogt, supervisor Spoorzone Hilversum Rob van den Boer, projectleider gemeente Hilversum Djacco van den Bosch, stedenbouwkundige gemeente Hilversum Jos van den Hende, adviseur Bureau Spoorbouwmeester 5 maart 2024

Dit advies betreft een reactie van de supervisor op het concept stedenbouwkundig plan d.d. 28 februari 2024. De supervisor kan zich op hoofdlijnen vinden in het voorliggende plan, maar heeft ook op een drietal punten een sterke overtuiging dat het ontwerpvoorstel nog beter kan en moet. Inleiding Het stedenbouwkundig plan Bruisend Hart voorziet in een stevige transformatie van het oostelijke stationsplein. Aan het spoor worden een tweetal nieuwe bouwvolumes geplaatst die het maken van een volwaardige stationsentree met een stationshal, stationsgerelateerde functies en een inpandige fietsenstalling aan deze zijde mogelijk maken. Het bestaande driehoekige bouwblok tussen Larenseweg, Zuiderweg en Kleine Drift wordt gesloopt, zodat komend vanuit Oost - al eerder een vrij perspectief op het station ontstaat. De belofte van het plan is dat de wanden van Larenseweg, Zuiderweg en de twee nieuwe stationsgebouwen samen een heldere leesbare structuur van een door wanden omsloten open pleinruimte maken. Het is de bedoeling dat in de nieuwe situatie de voetganger op de eerste plaats komt. Dit wordt onder andere bereikt met een knip voor autoverkeer in de verbinding van Kleine Drift naar Noorderweg. Doordat dit nieuwe plein – anders dan het huidige plein - vlak ligt is de verwachting dat de omgeving het beter kan en zal gebruiken.

Daarnaast zet het plan sterk in op een groenblauwe klimaatadaptieve inrichting. Structuurvisie In 2021 is voor Bruisend Hart een structuurvisie opgesteld. Ik heb hier als supervisor op 17 augustus 2021 positief geadviseerd, met een drietal aandachtspunten; te weten:

1.

De samenhang met projecten in de nabije omgeving, zoals de ontwikkeling Korte Noorderweg, Busremise, Van Son, Stationsgebied en Koninginneweg; de herinrichting van de Noorderweg en het project Groene Loper. 2. De samenhang met de in de tijd ontstane stedenbouwkundige structuur verdient blijvend aandacht. Met name de precieze contouren, rooilijnen en hoekaccenten van de twee bouwvolumes op het plein verdient hierbij in detail nog verdere aandacht. Alzijdigheid is een blijvend aandachtspunt; bijvoorbeeld bij de inpassing van de huidige Ki-Bar. 3. Het onderscheid tussen stedelijke leefruimte versus ruimte voor verkeersafwikkeling en bereikbaarheid van het station. Verbeterpunt 1. Maak GEEN auto-te-gast straat tussen Larenseweg en Zuiderweg. De gemeenteraad heeft met het besluit om amendement A22-45 aan te nemen het college de opdracht gegeven om een autoverbinding langs het groene plein aan te leggen tussen de Larenseweg en de Zuiderweg. In het traject van uitwerking van het stedenbouwkundig plan Bruisend Hart is de behoefte ontstaan om nader onderzoek te doen naar deze mogelijke autoverbinding. Hiervoor heeft RHDV een verkeerskundig advies uitgebracht en zijn bij een inloopbijeenkomst voor Bruisend Hart meerdere bewoners

1

geraadpleegd. Aanvullend hierop is ook aan de supervisor gevraagd om advies uit te brengen over dit specifieke onderdeel in het ontwerp. De supervisor is van mening dat aanwezigheid van de auto op deze plek voor discontinuïteit in de routes voor voetganger en fietser zorgt en opnieuw problematische kruispunten tussen de verschillende vervoersstromen levert. Gemeente Hilversum heeft recent de mobiliteitsvisie Hilversum 2040 opgesteld. Duidelijk is dat het STOMP-principe leidend zou moeten zijn bij de verdere ontwikkeling van de stad. Vanuit het Spoorbeeld wordt nadrukkelijk aandacht gevraagd voor een veilige verkeersafwikkeling rondom het station, waarbij één van de doelstellingen is ‘het zo goed mogelijk ontvlechten van alle verkeersstromen’. De stationsomgeving van Hilversum biedt volop kansen om een goed bereikbaar alzijdig station te maken met een veilige interwijkverbinding voor voetgangers en fietsers tussen Oost en binnenstad. En met een aantrekkelijke publieke ruimte welke uitnodigt tot ontmoeten, ontspannen en verblijven. Om dit te bereiken is het cruciaal dat de verkeersafwikkeling functioneel, vanzelfsprekend en zorgvuldig wordt ontworpen. De supervisor ziet een grote meerwaarde in de volledige afsluiting voor autoverkeer tussen de Larenseweg en de Zuiderweg.

Hierdoor ontstaat ruimte om voetganger en fietser op een veilige en aantrekkelijke manier langs het nieuwe stationsplein oost vorm te geven. Het nieuwe Oosterspoorplein kan hiermee een nieuwe brink in Hilversum worden. Verbeterpunt 2. Maak GEEN klein bouwvolume aan de spoorzijde. In de structuurvisie zijn een tweetal bouwvolumes aan het spoor voorgesteld, welke samen de derde wand van het plein vormen. In het proces van structuurvisie naar stedenbouwkundig plan zijn diverse reacties gekomen op de maat en vorm van het kleine bouwvolume. Er waren zorgen over de sociale veiligheid van de interwijkverbinding door de plaatsing van twee bouwvolumes relatief dicht op de route. De programmering van het gebouw is complex vanwege de incourante dieptemaat en de complexiteit van een in hoogte verlopend maaiveld rondom het bouwblok. Bewoners aan de Zuiderweg houden liever vrij zicht op het plein en het station. Zowel in de besprekingen met de supervisor, de spoorbouwmeester als de CRK is dit onderdeel van het plan meerdere keren besproken. De gedeelde conclusie is dat er een fors conceptueel verschil is tussen enerzijds een nieuw bouwvolume wat straat- en pleinwanden maakt en de stedenbouwkundige structuur verder leesbaar maakt; en anderzijds een paviljoen wat vrij in de ruimte staat.

Het storende aan het voorliggende plan is dat het gebouw door zijn afwijkende rooilijnen geen bijdrage geeft aan het vergroten van de leesbaarheid van de stedelijke structuur; en door zijn toch nog forse maat moeilijk te lezen is als een ‘los’ paviljoen in de ruimte. De supervisor is van mening dat het plan gebaat is bij zuivere, heldere keuzes op hoofdlijnen en adviseert om deze reden om de ruimte tussen interwijkverbinding en Zuiderweg in zijn geheel vrij te houden van nieuwe bebouwing. De zorgen rondom het optisch verlengen van de tunnel, extra schaduwwerking op de interwijkverbinding en de hiermee gepaard gaande kans op verdere sociale onveiligheid kunnen hiermee in zijn geheel gepareerd worden. Voordelen zijn verder een betere aansluiting op het bestaand beschermd stadsgezicht aan zuidzijde Oosterspoorplein, behoud bestaande bomen in het talud, zichtbaarheid station vanuit oost, geen risico op dode plinten en moeilijke aansluitingen op dit kleine bouwblok. Daarnaast ontstaat er zonder klein bouwvolume bij de verdere doorontwikkeling van het plan letterlijk meer lucht om het grote bouwvolume op een overtuigende en onderscheidende wijze in te passen in de grotere context. Verbeterpunt 3: Doe meer onderzoek naar vorm en functie van het grote bouwvolume aan de spoorzijde, alvorens één mogelijke invulling vast te leggen. Een derde punt betreft het grote bouwvolume.

Hoewel de keuze voor een stevig blok aan het spoor alleszins te verdedigen is, zijn er rondom de vorm en functie van dit bouwvolume nog heel wat vragen, die op dit moment nog onvoldoende zijn onderzocht. De belangrijkste

2

vraag is wellicht of het überhaupt mogelijk en wenselijk is om zo’n stevig deel wonen in dit volume te plaatsen zo dicht aan het spoor. Hierop volgend kan de vraag gesteld worden of het werken met een binnentuin wel de juiste is, of dat beter geopteerd kan worden voor massieve bouwmassa met een aantal atria in het gebouw. In architectonische zin is het de vraag of de nu voorgestelde geleding van het bouwblok niet te veel afwijkt van de geldende principes voor geleding van de bouwmassa aan de centrumzijde van het station. De positie van dit grote bouwvolume op het snijpunt van meerdere straten en vrije doorzichten vraagt ten slotte om steviger uitspraken rondom de hoekverbijzonderingen. Het nu vastleggen van de in dit ontwerp voorgestelde bouwhoogten en massaopbouw is in de ogen van de supervisor te prematuur. Het advies is derhalve om eerst een verdere verkenning van specifiek dit bouwvolume uit te voeren, alvorens op dit detailniveau zaken vast te leggen. Ter besluit Het is evident dat er nog volop ontwerpuitwerking en vervolgonderzoek nodig is om van deze stedenbouwkundige principes zowel voor de gebouwde als de onbebouwde ruimte echt een goed stuk samenhangende stad te maken. De supervisor is ervan overtuigd dat met inachtneming van bovenvermelde drie verbeterpunten we met elkaar in staat zijn om op deze plek een toekomstbestendig stuk stad aan Hilversum toe te voegen.

Pleinwanden van Larenseweg en Zuiderweg Bij de uitwerking zal goed gekeken moeten worden hoe de pleinwanden van Larenseweg en Zuiderweg het eigen DNA en verhaal van de buurt kunnen blijven vertellen; en tegelijkertijd hun nieuwe rol als wand van een grotere binnenstedelijke ruimte kunnen waarmaken. De plintfunctie en geveluitstraling van de recente toevoeging van corporatiewoningen aan de zuidzijde van het nieuwe plein vraagt hierbij nog bijzondere aandacht.

Aanloopstraten en interwijktunnel Het kan niet anders, dan dat de aanpak van het Oosterspoorplein op termijn ook zal leiden tot verbetering van de straatruimte van Larenseweg en Kleine Drift. In lijn met de herinrichting van de Noorderweg zou het overigens de moeite waard zijn om het denken over toekomstige herinrichting van de Larenseweg en de Kleine Drift al op korte termijn op te starten. Verder is in de besprekingen over het stedenbouwkundig plan meermaals gesproken over het minder diep maken van de interwijktunnel. Ook de mogelijkheid van deze aanpassing zou in een vervolgtraject verder verkend en onderbouwd moeten worden.

3

Verwerking reactie supervisor De supervisor heeft eind februari het concept stedenbouwkundig plan ter advisering ontvangen. Hier is op 5 maart een reactie op gekomen. De supervisor geeft aan zich op hoofdlijnen te kunnen vinden in het voorliggende plan, maar noemt ook drie verbeterpunten. Op deze drie verbeterpunten is onderstaand een reactie weergegeven. Een aantal verbeterpunten wijken fundamenteel af van de vastgestelde structuurvisie Bruisend Hart. De structuurvisie vormt het kader voor nadere uitwerking van het stedenbouwkundig plan, waardoor het mogelijk is dat de verbeterpunten ter kennisgeving worden aangenomen maar niet direct een plek krijgen in het stedenbouwkundig plan. 1. Maak geen auto te gast straat tussen Larenseweg en Zuiderweg Omdat het niet aanleggen van een autoverbinding voor wat meer verblijfsruimte kan zorgen in het gebied kan dit van meerwaarde zijn. Echter leidt het niet aanleggen van een autoverbinding tot ongewenste verkeerseffecten buiten het projectgebied. Om deze reden en om vast te houden aan het door de raad aangenomen amendement is ondanks de enquête uitslag en het advies van de supervisor het stedenbouwkundig plan uitgewerkt in lijn met de structuurvisie. In paragraaf 2.2 van het plan is uitgelegd dat we de hoofdfietsroute oost-centrum op enige afstand van de Zuiderweg leggen om tot een verkeersveilige inrichting te komen.

Hierdoor kruisen de verschillende verkeersstromen elkaar niet allemaal op één punt, zoals nu het geval is. Om niet alle fietsers richting de tunnel te leiden zal de ingang van de oostelijke fietsenstalling juist vanaf de Larenseweg bereikbaar zijn. Wandelroutes worden vanuit de entrees van het gebied aangesloten op de buurt, zoals met de doorsteek in het blok Larenseweg-Swammerdamstraat. De Kiss and Ride plekken liggen aan beide randen van het gebied, waardoor er een goede verspreiding van verkeersstromen ontstaat. 2. Maak geen klein bouwvolume aan de spoorzijde Zoals in paragraaf 2.2 van het plan is terug te lezen is naar aanleiding van eerdere besprekingen met de supervisor overwogen om de Stadskamer geheel weg te laten. Hoewel dit wellicht de stedenbouwkundige structuur van het geheel ten goede komt, zien we een aantal nadelen die doorslaggevend zijn geweest in de keuze om de Stadskamer te behouden. Eén van de belangrijkste opgaven in het gebied is het verbeteren van de sociale veiligheid, met zicht vanuit de gebouwen op de openbare ruimte. De bestaande woningen aan de Zuiderweg brengen op dit moment onvoldoende levendigheid om dit deel van het gebied een sociaal veilig karakter te geven. Met de realisatie van de Stadskamer kan er een levendig werkgebouw worden gecreëerd met directe interactie met de naastgelegen buitenruimte en de perrons.

Hiermee voorkom je een verrommelde openbare ruimte met bijvoorbeeld zwerffietsen die geen duidelijke gebruiksfunctie heeft, zoals de bestaande helling op deze plek nu is. Het gebouw zorgt voor een geleidelijke overgang van de bestaande bebouwing naar het grotere stationsgebouw (zie pagina 22 en 23 met schematisch aanzicht van de pleinwanden). Daarnaast zorgt dit bouwvolume ervoor dat er meer werkprogramma kan worden gerealiseerd op deze zeer geschikte plek direct bij het station. Ten slotte zou met het weglaten van dit gebouw het concept van de stadstuin in samenhang met de Stadskamer komen te vervallen. Hiermee verdwijnt de interessante nieuwe plek voor de stad en blijft voornamelijk nog de buurtfunctie in stand.

Met betrekking tot de exacte vormgeving van het kleine bouwvolume gaan we graag met de supervisor in overleg bij het opstellen van het beeldkwaliteitsplan en de verdere architectonische uitwerking. De stedenbouwkundige randvoorwaardenkaart in paragraaf 5.1 laat ruimte voor een andere vormgeving van het kleine bouwvolume aan de tuin- en spoorzijde. Dit is weergegeven met de stippellijnen en de aanwijzing dat hier een stedenbouwkundig accent moet worden aangebracht. Om voldoende afstand te houden tot de fietstunnel en de Zuiderweg zijn deze rooilijnen wel vastgelegd. 3. Doe meer onderzoek naar vorm en functie van het grote bouwvolume aan de spoorzijde, alvorens één mogelijke invulling vast te leggen De contouren en de maximale bouwhoogte van het grotere bouwblok aan het spoor (het stationsgebouw) zijn in de structuurvisie vastgelegd. Vanuit daar is bekeken welke functies er allemaal in dit stationsgebouw moeten komen. Belangrijk is hierbij de wens om een toekomstbestendige fietsenstalling van 2.500 plekken in aansluiting op de stationshal te realiseren. Dit betekent dat er een behoorlijke oppervlakte nodig is op het niveau van de stationshal (-1) en de begane grond. De oppervlakte is bepaald naar aanleiding van eerste ontwerpstudies die zijn uitgevoerd door Movares.

Ook voor de stationshal is vanuit de spoorse partijen een minimale maatvoering meegegeven die in het plan is verwerkt. Op de eerste verdieping van alle bouwblokken is het voor de levendigheid en sociale veiligheid in het gebied en de interactie met de buitenruimte van belang om de functies op hoofdlijnen vast te leggen. Om deze redenen is in de laatste planversie uitsluitend van deze drie bouwlagen (-1, 0 en 1) de programmatische verdeling op hoofdlijnen opgenomen in paragraaf 5.2. Wat betreft het woonprogramma is nog niet exact vastgelegd waar dit moet komen. Op de programmakaart van laag 1 op pagina 28 is dit te zien door middel van de arcering wonen/werken. In de bouwtechnische en planologische uitwerking zal duidelijk worden welk type woon- en werkruimtes mogelijk zijn en welke maatregelen nodig zijn. Op basis daarvan worden keuzes gemaakt over waar precies gewoond en waar gewerkt kan worden (zie ook paragraaf 3.4). Met betrekking tot de woonkwaliteit is ervoor gekozen om minder programmatische druk op het stationsgebouw te leggen, door de verhouding wonen-overige functies aan te passen van 70/30 naar 60/40. Hierdoor zullen minder woningen in dit gebouw worden gerealiseerd en ontstaat er een betere mix van functies.

De stedenbouwkundige randvoorwaardenkaart in paragraaf 5.1 (pagina 25) geeft nog ruimte om nadere keuzes te maken in de exacte bouwhoogten, massaopbouw en het realiseren van een binnentuin. In bouwhoogte van het stationsgebouw worden marges aangehouden van 2 meter tot 5 meter voor de verschillende gebouwdelen. De gestippelde rooilijn geeft aan dat het bouwblok aan het spoor ook een andere indeling zou kunnen krijgen, wat ook kan leiden tot een andere open ruimte in het gebouw. Tot slot blijft er ruimte om na vaststelling van het stedenbouwkundig plan afwijkingen of wijzigingen aan te brengen mits ze de ambities van het plan versterken of verrijken, op goedkeuring van de supervisor en optioneel de raad. Dit zal ook worden opgenomen in de omgevingsplanwijziging (zie paragraaf 7.1).

Raakvlakken omgeving Om ook de pleinwand langs de Zuiderweg mee te kunnen nemen in het beeldkwaliteitsplan is dit opgenomen als beslispunt in het raadsvoorstel. Maatregelen aan de interwijktunnel worden voor het stationshart in het geheel onderzocht. Eventuele herinrichting van de Larenseweg en de Kleine Drift zal op termijn worden bekeken binnen de algehele prioritering van investeringen in infrastructuur binnen Hilversum.