31. Raadsinformatiebrief 2024-78 inzake Actieplan Geluid 2024-2029

5.2 Evaluatie maatregelen Actieplan Geluid 2018-2023 In het vorige actieplan was de plandrempel 70 dB. Daardoor waren er weinig knelpunten. In totaal hadden 37 woningen een overschrijding van de plandrempel. Deze woningen liggen langs de Diependaalselaan en de Langestraat. Voor deze locaties is beoordeeld dat het toepassen van een stillere wegverharding een geschikte maatregel is. De wegverharding van beide wegen was echter pas vernieuwd. Werk-met-werk maken was daardoor voorlopig niet mogelijk. Daarom waren in het vorige actieplan voor de periode 2018-2023 geen maatregelen aangekondigd. Bij END-kartering 2022 is bij de hiervoor genoemde woningen iets minder geluid berekend. De plandrempel van 55 dB wordt ruim overschreden. Daarom zijn voor deze woningen in dit actieplan opnieuw maatregelen afgewogen. Het resultaat hiervan is in hoofdstuk 6 uitgewerkt.

5.3 Andere maatregelen Uit een vergelijking van de geluidmodellen van END-kartering 2022 en 2017 volgt dat enkele maatregelen zijn getroffen die niet in het vorige actieplan zijn genoemd. Deze wijzigingen zijn weergegeven in figuur 12 tot en met figuur 14.

31

Figuur 12 Wijzigingen maximumsnelheden

Figuur 13 Wijzigingen wegverhardingen

32

Figuur 14 Wijzigingen schermen

33

6 Mogelijke maatregelen 6.1 Inleiding Dit hoofdstuk gaat in op mogelijke maatregelen om de geluidsituatie bij de geconstateerde knelpunten te verbeteren. Bij het selecteren van de mogelijke maatregelen hanteren we een voorkeursvolgorde en houden we rekening met ons handelingsperspectief (zie paragraaf 4.4). De mogelijke maatregelen komen uit bestaande uitvoeringsprogramma’s en projecten, zodat maatregelen gekoppeld kunnen worden meegenomen (werk-met-werk maken). Met de in dit hoofdstuk beschreven maatregelen verwachten we in 2040 30% minder ernstig gehinderden te hebben, in vergelijking met de huidige situatie. Momenteel zijn we alleen van plan om maatregelen te treffen die zijn vastgesteld in het kader van bestaande uitvoeringsprogramma’s en projecten, zoals het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit 2040. We verwachten dat bij het volgende actieplan, dat in 2029 wordt vastgesteld, ongeveer de helft van de ambitie is gerealiseerd.

6.2 Voorkeursvolgorde Voor geluidmaatregelen wordt de volgende voorkeursvolgorde gehanteerd: • Bronmaatregelen, zoals stiller verkeer, snelheidsverlaging, geluidreducerend asfalt en verkeerscirculatiemaatregelen; • Overdrachtsmaatregelen, zoals geluidschermen en geluidswallen, het vergroten van de afstand tussen geluidbron en ontvanger en aangepaste stedenbouwkundige verkaveling (afschermend bouwen en strategische positionering van niet geluidgevoelige bebouwing). De laatste twee voorbeelden zijn enkel mogelijk bij nieuwe ontwikkelingen; • Maatregelen bij de ontvanger, zoals gevelisolatie bij woningen en een andere woningindeling. Het laatste voorbeeld is alleen aan de orde bij nieuw- of herbouw. De hierna opgenomen paragrafen volgen deze voorkeursvolgorde.

Figuur 15 Voorkeursvolgorde geluidmaatregelen (bron: gemeente Utrecht)

34

6.3 Snelheidsverlaging wegverkeer Een lagere rijsnelheid zorgt voor minder geluid. Het wijzigen van de snelheid van 50 naar 30 km/u zorgt voor een afname van 6 dB. Het invoeren van 30 km/u-gebieden is daarom een effectieve geluidmaatregel. Ook bij hogere snelheden kan een verlaging gunstig voor het geluid zijn. Voor alle soorten snelheidsverlagingen geldt dat niet alleen naar de geluideffecten maar ook nauwkeurig naar de andere effecten gekeken wordt. Het verkeer moet zich immers door een snelheidsverlaging niet verplaatsen naar wegen die niet hiervoor zijn ingericht (sluipverkeer). In het kader van het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit 2040 worden alle effecten van eventuele snelheidsverlagingen onderzocht. Op basis van integrale afwegingen wordt dan bepaald waar snelheidsverlagingen worden toegepast. Voor de locaties met de geconstateerde knelpunten is onderzocht waar het verlagen van de snelheid van het wegverkeer al gepland is of een kansrijke maatregel is. Het resultaat van dit onderzoek is samengevat in tabel 6. De snelheidsmaatregelen van deze tabel zijn ook in weergegeven in figuur 16. Tabel 6 Voornemens en kansen voor snelheidsmaatregelen Weg

Wegvak*

Achterom

Emmatraat Schapenkamp Corverslaan Beresteinseweg (27) Diependaalselaan Taludweg Kerkbrink - Langestraat Lage Naarderweg Sumatralaan Kerkelandenlaan Franciscusweg (22) Heidestraat Gladiolusstraat Hortensiastraat Utrechtseweg Taludweg - Vaartweg Franse Kampweg Zuidermeent Langgewenst Huizerstraat (3) Dr. P.J.H. Cuypersplein Johannes Geradtsweg Kamerlingh Onnesweg Eemnesserweg Larenseweg - Dr. P.J.H. Cuypersplein Noorderweg (2) Kamerlingh Onnesweg Kloosterlaan Kerkelandenlaan

Beresteinseweg Bosdrift Brinkweg Celebeslaan Franciscusweg Gijsbrecht van Amstelstraat Gijsbrecht van Amstelstraat Havenstraat Hilversumse Meentweg Huizerstraat Jacob van Campenlaan Jan van der Heijdenstraat Jan van der Heijdenstraat Jan van der Heijdenstraat Kapittelweg

Snelheidsmaatregel in km/u 30

Planning**

Programma/project

-

Mobiliteit 2040

50

-

Mobiliteit 2040

30

-

Mobiliteit 2040

30 30

2024-2029 2024-2029

Mobiliteit 2040 Mobiliteit 2040

30

2024-2029

Gebiedsagenda

30

-

Mobiliteit 2040

30

-

Mobiliteit 2040

30 50

-

Mobiliteit 2040 Mobiliteit 2040

30

2024-2029

Stationsgebied

30

-

Mobiliteit 2040

30

-

Mobiliteit 2040

30

-

Mobiliteit 2040

30

-

Mobiliteit 2040

30

-

Gebiedsagenda

35

Weg

Kerkbrink Kerkelandenlaan

Wegvak*

Snelheidsmaatregel in km/u 30 30

Planning**

Programma/project

Brinkweg - Kerkbrink (12) 2025 Kerkbrink Oscar Romerolaan Gebiedsagenda Kloosterlaan Koninginneweg Stationsstraat 30 2024-2029 Stationsgebied Naarderstraat Langestraat Brinkweg - Emmastraat 30 2024-2029 Mobiliteit 2040 Langgewenst Naarderstraat 30 2024-2029 Stationsgebied Honingstraat Larenseweg Noorderweg (2) 30 Mobiliteit 2040 Kamerlingh Onnesweg Naarderstraat Bussumerstraat 30 Mobiliteit 2040 Langgewenst Nieuwe Havenweg Nieuwe Havenweg (41) 30 2024-2029 Gebiedsagenda Verlengde Zuiderloswal Noodweg Utrechtseweg - Rading 50 Mobiliteit 2040 Noordermeent Hilversumse Meentweg 30 Mobiliteit 2040 Hilversumse Meentweg Noorderweg Simon Stevinweg 30 2024 Kleine Spoorbomen Noorderweg (2) Oude Torenstraat Kerkbrink (12) - 's30 2025 Kerkbrink Gravelandseweg Schapenkamp Spoorstraat 30 2024-2029 Stationsgebied Stationsstraat Schoolstraat Honingstraat 30 2024-2029 Stationsgebied Noorderweg 's-Gravelandseweg Oude Torenstraat 30 2025 Kerkbrink Melkpad Simon Stevinweg Johannes Geradtsweg 30 2024 Kleine Spoorbomen Noorderweg Stationsstraat Schapenkamp 30 2024-2029 Stationsgebied Koninginneweg Sumatralaan Celebeslaan 30 2024-2029 Mobiliteit 2040 Insulindelaan Van Ghentlaan Loosdrechtse Bos - Van 30 Mobiliteit 2040 Gelderlaan Zuidermeent Hilversumse Meentweg 30 Mobiliteit 2040 Noordermeent * Bij sommige wegvakken staat in deze kolom tussen haakjes een nummer.

Dat is het huisnummer bij de betreffende weg. ** Als in deze kolom ‘2024-2029’ staat, dan wordt de maatregel in de looptijd van dit actieplan verwacht, maar is de precieze planning nog niet bekend. Als in deze kolom een liggend streepje (‘-‘) staat, moet eerst nog onderzocht worden of de maatregel haalbaar is. Daarbij wordt onder andere een kostenbatenanalyse uitgevoerd.

36

Figuur 16 Voornemens en kansen voor snelheidsmaatregelen

37

6.4 Stillere wegverharding In Hilversum is op de verschillende delen van de gemeentelijke hoofdwegen een zogenoemde dunne deklaag toegepast. Deze wegverharding kan bij 50 km/u tot 2 dB minder geluid geven en bij 70 km/u tot 3 dB. Dit soort asfalt is echter kwetsbaarder, omdat het poreus is. Het is gevoeliger voor slijtage (loslatende steentjes), als sterke wrijvende krachten optreden, zoals bij remmen en parkeermanoeuvres het geval is. Het kan daarom niet overal worden toegepast. Op en nabij kruisingsvlakken en rotondes worden daarom bijvoorbeeld geen dunne deklagen aangelegd. Waar een dunne deklaag wel mogelijk is, is het veel duurder, zowel bij de aanleg als het onderhoud (moet vaker worden vervangen). Vanwege de nadelen van dunne deklagen ontwikkelen asfaltproducenten alternatieve wegverhardingen, die in ieder geval langer meegaan en eventueel iets minder geluidreductie geven. Een dergelijk type is akoestisch geoptimaliseerd steenmastiekasfalt (SMA-NL8 G+, ook bekend als het Gelders mengsel). Dit type geeft bij 50 tot 70 km/u een reductie van 1 tot 2 dB. Voor de locaties met de geconstateerde knelpunten is onderzocht waar het toepassen van akoestisch geoptimaliseerd steenmastiekasfalt een kansrijke maatregel is. Het resultaat van dit onderzoek is samengevat in tabel 7.

Als werkzaamheden voor wegen worden voorbereid in het kader van het onderhoudsprogramma, wordt nader uitgezocht of wegverhardingsmaatregelen daadwerkelijk gerealiseerd kunnen worden. Daarbij wordt onder andere een kostenbatenanalyse uitgevoerd. Daarom is in de tabel geen planning voor de wegverhardingsmaatregelen opgenomen. In figuur 17 zijn de wegverhardingsmaatregelen ook weergegeven. Tabel 7 Kansen voor wegverhardingsmaatregelen Weg

Wegvak*

Achterom Beresteinseweg Bergweg Bosdrift Brinkweg Bussumerstraat Celebeslaan Eemnesserweg Eikbosserweg Emmastraat Franciscusweg Frans Halslaan Gijsbrecht van Amstelstraat Gooilandplein Groest Havenstraat Heidestraat

Emmastraat - Schapenkamp Stenen Brug - Beresteinseweg (124) Bergweg (12) - Boomberglaan Taludweg - J.P. Coenstraat Kerkbrink - Langestraat Melkpad - Naarderstraat Sumatralaan - Lage Naarderweg Siemensstraat - Jan van der Heijdenstraat Diependaalselaan - Paulus Potterlaan Utrechtseweg - Gooilandplein Kerkelandenlaan - Kerkelandenlaan (69) Wernerlaan - Utrechtseweg Zeverijnstraat - Utrechtseweg

Hilversumse Meentweg Hilvertsweg Hoge Naarderweg

Wegverhardingsmaatregel

Emmastraat - Herenstraat Bosdrift - Vaartweg Gijsbrecht van Amstelstraat Loosdrechtseweg Franse Kampweg - Meentweg Neuweg - Zinniastraat Dudokpark - Dalweg

38

Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA

Weg

Wegvak*

Wegverhardingsmaatregel

Huygensstraat Jacob van Campenlaan Jan van der Heijdenstraat Johan de Wittstraat Joost den Draaijerrotonde Kapittelweg Kerkbrink Kerkelandenlaan Kievitstraat Kleine Drift Kleine Drift Kloosterlaan Koninginneweg Koningsstraat Koningsstraat Laapersweg Lage Naarderweg Langestraat Langgewenst Larenseweg Larenseweg Loosdrechtseweg Lorentzweg Melis Stokelaan Melkpad Minckelersstraat Naarderstraat Neuweg Nieuwe Havenweg Noodweg Noordermeent Noordermeent Noorderweg Noorderweg Oude Torenstraat Prins Bernhardstraat Professor Kochstraat Raaweg Rading Schapenkamp Schoolstraat Schuttersweg 's-Gravelandseweg Simon Stevinweg Soestdijkerstraatweg St. Vitusstraat Stationsstraat Stephensonlaan Sumatralaan Utrechtseweg

Snelliuslaan - Simon Stevinweg Jan van der Heijdenstraat - Lieven de Keylaan Oosterengweg - Jacob van Campenlaan

Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA

Diependaalselaan - Neuweg Media Parkboulevard - Lage Naarderweg

Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA

Kerkelandenlaan - Kloosterlaan Vaartweg - Oude Torenstraat Raaweg-Diependaalselaan Kievietstraat (39) - Jan van der Heijdenstraat Larenseweg - Kleine Drift 17 Professor Kochstraat - Minckelersstraat Kloosterlaan (87) - Kerkelandenlaan Stationsstraat - Naarderstraat Havenstraat - Neuweg Wernerlaan - Emmastraat Utrechtseweg - Soestdijkerstraatweg Koninginneweg - Joost den Draaijerrotonde Brinkweg - Gooilandplein Naarderstraat - Huizerstraat Kamerlingh Onnesweg - Larenseweg (228) Noorderweg - Kamerlingh Onnesweg Oscar Romerolaan - Vaartweg Kleine drift - Ampérestraat Diependaalselaan - Neuweg 's-Gravelandseweg - Bussumerstraat Kleine Drift - Anthony Fokkerweg Bussumerstraat - Koninginneweg Hilvertsweg - Langestraat 2e Loswal - 1e Loswal Bosdrift - Utrechtseweg Hilversumse Meentweg - Biezenmeent Zuidermeent - Hilversumse Meentweg Johannes Geradtsweg - Stephensonlaan Larenseweg - Simon Stevinweg 's-Gravelandseweg - Kerkbrink Groest - Beatrixtunnel Beatrixtunnel- Kleine drift Kerkelandenlaan - Rading Rading (116) - Noodweg Gooilandplein - Stationsstraat Huizerstraat - Koninginneweg Vaartweg - Bergweg Leeuwenlaan - Oude Enghweg Noorderweg - Johannes Geradtsweg Emmastraat - Soestdijkerstraatweg (94) Achterom - Kerklaan Schapenkamp - Koninginneweg Noorderweg - Bonnikestraat Celebeslaan - Media Parkboulevard Diependaalselaan - Emmastraat

Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA Akoestisch geoptimaliseerd SMA

39

Weg

Wegvak*

Wegverhardingsmaatregel

Utrechtseweg Vaartweg Van Ghentlaan Van Riebeeckweg Van Riebeeckweg Veerstraat Vreelandseweg Waldecklaan Zeverijnstraat

Utrechtseweg (73) - Utrechtseweg (50) Akoestisch geoptimaliseerd SMA Beresteinseweg (2) - Torenlaan Akoestisch geoptimaliseerd SMA Diependaalselaan - Karel Doormanlaan Akoestisch geoptimaliseerd SMA Waldecklaan - Olivier Van Noortstraat Akoestisch geoptimaliseerd SMA Willem Bontekoestraat - Zeevaertweg Akoestisch geoptimaliseerd SMA Emmastraat - Herenstraat Akoestisch geoptimaliseerd SMA Vreelandseweg (52) - Vreelandseweg (40) Akoestisch geoptimaliseerd SMA Soestdijkerstraatweg - Abel Tasmanstraat Akoestisch geoptimaliseerd SMA Diependaalselaan - Gijsbrecht van Akoestisch geoptimaliseerd SMA Amstelstraat Zuidermeent Hilversumse Meentweg - Noordermeent Akoestisch geoptimaliseerd SMA Zuiderweg Professor Kochstraat - Kleine Drift Akoestisch geoptimaliseerd SMA * Bij sommige wegvakken staat in deze kolom tussen haakjes een nummer. Dat is het huisnummer bij de betreffende weg.

40

Figuur 17 Kansen voor wegverhardingsmaatregelen

41

6.5 Lagere verkeersintensiteit Elke maatregel die leidt tot een afname van de verkeersintensiteit is ook gunstig voor geluid. Kanttekening is dat een aanzienlijke reductie van de hoeveelheid verkeer nodig is om enig merkbaar effect te hebben op het geluid. Om een reductie van 1 dB te halen moet de verkeersintensiteit met ruim 20% worden verminderd. Voor 2 dB is dit al 40%. Een halvering van de verkeersstroom (50%) levert 3 dB winst op. Bij 60% vermindering is de reductie 4 dB. De voorgenomen maatregelen om te sturen op de verkeersintensiteit zijn beschreven in het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit 2040 en het Parkeerbeleid Hilversum 2023. In 2025 wordt bijvoorbeeld betaald parkeren en vergunning parkeren tot en met de buitenring ingevoerd. Ook wordt ingezet op meer deelvervoer als alternatief voor eigen bezit van auto’s. Er zijn momenteel geen plannen om maatregelen te treffen in aanvulling op het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit 2040 en het Parkeerbeleid Hilversum 2023.

6.6 Minder vrachtverkeer Vrachtwagens veroorzaken meer lawaai dan personenwagens. Het verminderen van de hoeveelheid vrachtwagens levert dus een bijdrage aan het verbeteren van de geluidsituatie. Dit heeft echter alleen effect als het aantal vrachtwagens een substantieel deel is van alle voertuigen op de weg. Als 5% van het totale verkeer bestaat uit vrachtverkeer (inclusief bussen), levert het geheel weren van deze vrachtwagens een geluidswinst op van 1 dB. Is het aandeel vrachtverkeer maar 3%, zoals op veel wegen in Hilversum, dan is de winst nog maar 0,5 dB. Het verbieden van vrachtverkeer op hoofdwegen is om verkeerskundige redenen ongewenst. Juist vrachtverkeer willen we bundelen op de hoofdwegen, om te voorkomen dat dit door de woongebieden gaat. Bovendien moeten in woongebieden altijd wel een aantal vrachtwagens kunnen rijden, bijvoorbeeld vuilniswagens en verhuiswagens. Een gedeeltelijke vermindering van de hoeveelheid vrachtverkeer heeft akoestisch gezien nauwelijks effect, maar het kan wel merkbaar zijn. In het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit 2040 zijn de plannen beschreven om het aantal vrachtverkeerbewegingen in Hilversum te verminderen. We stimuleren aanbieders van duurzame opties voor stedelijke distributie. Hierbij kan gedacht worden aan het faciliteren van een logistieke hub, waarvandaan goederen elektrisch gedistribueerd worden in de stad.

Of juist het aanbieden van centrale afgiftepunten voor pakketjes. Daarnaast worden twee locaties in Hilversum als zero emissie gebieden ingericht. Emissieloze voertuigen zijn over het algemeen elektrisch aangedreven, waardoor deze ook minder lawaai maken dan de voertuigen met een verbrandingsmotor.

42

6.7 Stillere banden De inwoners kunnen via hun autogebruik ook zelf invloed uitoefenen op het omgevingsgeluid. De belangrijkste bron van het wegverkeerslawaai wordt bij hogere snelheden namelijk gevormd door het contact tussen de banden en het wegdek. Boven een rijsnelheid van ongeveer 40 km/u overstemt het rolgeluid van de banden het motorgeluid. Het geluid kan dan worden verminderd door het gebruik van stillere banden. Dit zijn banden met een aangepast profiel en ander materiaalgebruik. Er zijn tot 5 dB stillere banden op de markt en de Europese normen voor geluidemissie van banden worden over enkele jaren iets aangescherpt.

Figuur 18 Bandenlabel Het effect van stillere banden is in de eerste plaats dat het in de auto stiller is, wat voor de inzittenden duidelijk prettiger is bij hogere snelheden. Vanzelfsprekend zijn auto’s met stillere banden ook voor de omgeving stiller, maar dat is pas merkbaar als een substantieel deel (>40%) van de voertuigen hiermee is uitgerust. Het gebruik van stillere banden wordt al jaren gestimuleerd door de landelijke overheid, bijvoorbeeld via de landelijke campagne ‘Kies de beste band’. Stillere banden zijn niet alleen stiller. Ze zijn door de lagere rolweerstand ook energiezuiniger en hebben een beter remgedrag op nat wegdek, waardoor de verkeersveiligheid toeneemt. De bandenspanning kan ook van invloed zijn op de geluidproductie. Het effect van de bandenspanning op de geluidproductie varieert per type band. Met een goede bandenspanning is de geluidproductie maximaal 1 dB lager.

43

6.8 Minder motorgeluid Bij lagere snelheden (tot ca 30 à 40 km/u) is het motorgeluid van de voertuigen dominant. Vanuit de Europese Unie wordt gewerkt aan richtlijnen om het geluid van auto’s nu en in de toekomst te verminderen. Motoren van (vracht)auto’s zijn daardoor de laatste jaren ook stiller geworden. Elektrisch vervoer levert een goede bijdrage aan het verbeteren van de geluidsituatie in de stad. De gemeente stimuleert elektrisch rijden. Hiervoor bieden we voldoende oplaadfaciliteiten in de wijken. We zorgen voor een goede reguliere laadvoorzieningen met voldoende dekking in de stad. Bij het plaatsen van deze voorzieningen houden we rekening met de parkeerdruk. In de contacten met de bedrijven in Hilversum bespreken we ook het aanbieden van laadfaciliteiten bij werkgevers.

6.9 Geluidafscherming Geluidafscherming betekent in de praktijk vaak het plaatsen van een scherm of een wal. Dat werkt het beste wanneer het de geluidafscherming zo lang en hoog mogelijk is. De locatie van de geluidafscherming is ook van belang. De maatregel staat bij voorkeur zo dicht mogelijk bij de geluidbron of zo dicht mogelijk bij de woning. Een extreme vorm van geluidafscherming is het overkappen van een geluidbron. Het plaatsen van geluidafscherming kan vaak niet langs binnenstedelijke wegen in de stad. Het leidt niet tot de gewenste ruimtelijke kwaliteit en het verbreekt de directe verbinding tussen de wijken. Een oplossing die daarom vaak wordt toegepast is het afschermen van geluid door het strategisch positioneren van niet geluidgevoelige gebouwen, zoals kantoren. Bij het uitwerken van nieuwe ontwikkelingen (zie paragraaf 2.2.1) kijken we vooral naar dit soort slimme oplossingen. Langs de infrastructuur van het Rijk en provinciale wegen zijn schermen en wallen vaak beter inpasbaar. Langs het spoor, de provinciale weg N201 en de rijkswegen A1 en A27 zijn ook al verschillende schermen aanwezig. Voor de locaties met de geconstateerde knelpunten is onderzocht waar het aanleggen of verhogen van geluidafscherming een kansrijke maatregel is. Het resultaat van dit onderzoek is samengevat in tabel 8.

De kansrijke locaties voor geluidafscherming zijn ook weergegeven in figuur 19. Tabel 8 Kansen voor afschermingsmaatregelen Geluidbron

Larenseweg

Locatie

Positie scherm of wal t.o.v. geluidbron Oostzijde

Planperiode*

Programma/ project*

Dr. J.M. den Uylplein gemeentegrens Spoor Hilversum Schoolstraat Westzijde Sanering Amsterdam Insulindelaan railverkeerslawaai Spoor Hilversum Schoolstraat Oostzijde Sanering Amsterdam Nieuwe Crailoseweg railverkeerslawaai * Als in deze kolom een liggend streepje (‘-‘) staat, moet eerst nog onderzocht worden of de maatregel haalbaar is. Daarbij wordt onder andere een kostenbatenanalyse uitgevoerd.

44

Figuur 19 Kansen voor afschermingsmaatregelen

6.10 Meer absorberende oppervlakken Bij ‘harde’ oppervlakken, zoals water of versteende pleinen en geasfalteerde wegen, wordt het geluid gereflecteerd, waardoor het verder draagt. Een ‘zachte’ bodem, zoals een grasveld, absorbeert een deel van het geluid. Grasstroken langs de weg, groene middenbermen, plantsoenen en parken hebben daarom een geluidreducerend effect. De inzet op minder verharding en meer ‘zachte’ bodembedekkingen wordt gestimuleerd in het Programma Groen Hilversum 2040. De groene, open inrichting van de nieuwe wijk Anna’s Hoeve is hier een voorbeeld van. Bij het ontwerp van openbare ruimten bij nieuwbouw en herinrichtingsprojecten is een groene inrichting met zo weinig mogelijk gebruik van steen het uitgangspunt. Ook groene daken kunnen helpen bij het verminderen van de deken van geluid, die op sommige plaatsen in de stad te horen is. Gebouwen kunnen het geluid ook reflecteren, waardoor het op bepaalde locaties luider wordt. Groene gevels helpen met het verminderen van deze galm. De toename van het geluid als gevolg van reflecties tegen nieuwe gebouwen kan op deze manier worden vermeden.

45

6.11 Gevelisolatie 6.11.1 Nieuwbouw

Alle nieuwe woningen en andere geluidgevoelige gebouwen moeten voldoen aan het Besluit bouwwerken leefomgeving (afgekort Bbl, dit is onder de Omgevingswet in plaats van het Bouwbesluit gekomen). Hierin zijn eisen voor de geluidwering van de gevels gegeven. Hiervan wordt uitgegaan bij de bouw van deze gebouwen. Ongeacht de hoogte van de geluidbelasting op de gevels is daarmee geborgd dat een goed binnenklimaat wordt gerealiseerd (maximaal 35 dB in de geluidgevoelige ruimten). 6.11.2 Bestaande bouw, sanering

Er is een wettelijke saneringsregeling voor verkeerslawaai (zie paragraaf 2.2.3). Deze regeling is gericht op het verbeteren van de geluidsituatie voor bestaande geluidgevoelige gebouwen, zoals woningen. De sanering van weg- en railverkeerslawaai is in Hilversum nog niet afgerond. Voor het geluid van de gemeentelijke wegen is de gemeente verantwoordelijk voor de uitvoering van de sanering. Verwacht wordt dat deze sanering in 2029 is afgerond. Voor een groot deel is deze sanering een administratieve handeling, omdat de geluidisolatie van de bestaande gevels van veel de woningen langs de gemeentelijke wegen vaak al voldoende is en geluidwerende maatregelen in de gevels daarom niet nodig zijn. De planning voor de sanering van railverkeerslawaai is nog niet bekend. 6.11.3 Bestaande bouw, HIP

Gevelisolatie is ook mogelijk als een bestaande woning niet voor geluidsanering in aanmerking komt. Hiervoor heeft de gemeente een subsidieregeling vanuit het Hilversums Isolatieprogramma (HIP). Als geluidisolatie bij bestaande bebouwing plaatsvindt, worden thermische isolatie (voor energiebesparing) en maatregelen om natuurinclusief te bouwen zoveel mogelijk meegenomen. Thermische isolatie leidt in veel gevallen ook tot een verbetering van de geluidisolatie.

6.12 Eigen organisatie Bij het verduurzamen van het gemeentelijk wagenpark worden afgeschreven personenauto’s vervangen door emissieloze voertuigen. Het vervangen van zwaar materieel is nu nog niet goed mogelijk. Dit gebeurt op het moment dat er goede schone alternatieven zijn.

6.13 Vierde aanvliegroute Schiphol Vliegverkeer van en naar Schiphol heeft momenteel drie vliegroutes. De minister van Infrastructuur en Waterstaat overweegt een vliegroute hieraan toe te voegen. De vierde vliegroute kan invloed hebben op het geluid van vliegverkeer in Hilversum. Daardoor kan meer geluidhinder en slaapverstoring ontstaan. We volgen deze ontwikkeling op de voet en de gemeente benut bestuurlijke processen die zijn gericht op het voorkomen van de vierde vliegroute.

46

6.14 Evenementen We besteden veel aandacht aan maatregelen ter beperking van geluidoverlast door evenementen. Zo mogen evenementen in de openbare ruimte maar tot 01:00 uur duren. Evenementen kunnen daarnaast alleen doorgaan, als de gemeente hiervoor een vergunning heeft verleend. Bij de vergunningsaanvraag worden vooraf de verwachte gevolgen van het evenement voor de omgeving beoordeeld. Voor muziekevenementen of andere evenementen met geluidproducerende activiteiten worden in de vergunning altijd geluidvoorschriften opgenomen, waarmee het geluidvolume van het evenement wordt begrensd. Bij dit soort evenementen wordt er tijdens het evenement ook op toegezien of de organisator zich houdt aan deze voorschriften.

6.15 Verwachte geluideffecten van mogelijke maatregelen De beschreven maatregelen in voorgaande paragrafen zorgen voor minder omgevingsgeluid in de stad. Voor de uitvoering van de maatregelen sluiten we zoveel mogelijk aan bij andere programma’s en projecten, zodat maatregelen gekoppeld kunnen worden meegenomen (werk-met-werk maken). Voor het uitvoeren van de maatregelen is daardoor meer tijd nodig dan de looptijd van dit actieplan (2024-2029). De verwachting is dat in 2040 het aantal knelpunten vanwege wegverkeerslawaai door de maatregelen afneemt van ongeveer 9.000 naar ongeveer 6.500 woningen. Het aantal knelpunten vanwege railverkeerslawaai neemt in 2040 door de maatregelen af van ongeveer 1.000 naar ongeveer 700 woningen. De maatregelen zorgen ook voor minder geluidhinder en slaapverstoring. Voor alle aspecten wordt in 2040 een reductie van ongeveer 30% verwacht, in vergelijking met de huidige situatie. Bij het volgende actieplan, het Actieplan Geluid 2029-2034, wordt een tussentijdse evaluatie uitgevoerd van de maatregelen. Dan is logischerwijs nog maar een deel van maatregelen gerealiseerd. Naar verwachting gaat het bij wegverkeerslawaai maximaal om een derde van alle maatregelen. Op grond hiervan wordt verwacht dat in 2029 het aantal knelpunten vanwege wegverkeerslawaai met 500 tot 1.000 woningen kan zijn verlaagd.

Dat betekent een reductie van de geluidhinder en slaapverstoring van 5 tot 10%, in vergelijking met de huidige situatie. De uitvoering van maatregelen tegen railverkeerslawaai is naar verwachting na 2029 gereed. Daarom worden bij de tussentijdse evaluatie in het volgende actieplan geen significante veranderingen verwacht in het aantal knelpunten, de geluidhinder en slaapverstoring door het railverkeer.

47

7 Stille gebieden 7.1 Inleiding De aanpak van lawaaiige locaties is belangrijk. Tegelijkertijd is het nodig om ook stille gebieden in de stad te hebben. Regelmatig verblijf in een stille omgeving kan namelijk de negatieve effecten van langdurige blootstelling aan lawaai compenseren. Stilte in de stad hoeft niet helemaal stil te betekenen. Stilte is ook relatieve rust, waarbij het omgevingsgeluid minder nadrukkelijk aanwezig is.

7.2 Voorkeursvolgorde voor aanwezigheid stille gebieden Uit onderzoeken voor diverse andere steden blijkt dat de behoefte aan stilte afneemt, als de afstand tot de woning groter wordt. Voor de aanwezigheid van stille gebieden geldt daarom de volgende voorkeursvolgorde: • Rondom de woning: tuinen en binnenterreinen; • In de buurt: plantsoenen, pleinen en buurtparken; • In de stad: stadsparken. Deze voorkeursvolgorde komt in de praktijk vaak neer op een sortering van kleinere naar grotere oppervlakken en van beschutte naar onbeschutte locaties.

7.3 Grotere stille gebieden in de stad In figuur 20 zijn de grotere relatief stille gebieden in de stad weergegeven. Binnen deze gebieden is het geluid door het weg-, rail- en vliegverkeer lager dan 55 dB. Elk gebied heeft een oppervlak van minimaal twee hectare. Bijna elke wijk heeft wel een relatief stil gebied in de buurt. Zoals de kaart laat zien, liggen stille plekken verspreid over Hilversum, vaak binnen loopafstand, altijd binnen fietsafstand. Bijna alle stille gebieden zijn groene en/of waterrijke plekken. We nemen de waarde van stilte in deze gebieden mee in afwegingen voor omgevingsplannen. Soms (maximaal 6 tot 12 keer per jaar) staan we in bepaalde gebieden wel lawaaiige evenementen toe, omdat het samenbrengen van bewoners van Hilversum via evenementen ook waarde heeft.

48

Figuur 20 Locaties stille gebieden

7.4 Koesteren en verbeteren bestaande stille gebieden Op grond van de Europese richtlijn omgevingslawaai kunnen we stille gebieden officieel vaststellen. Dat doen we niet, want we vinden het belangrijker dat gebieden relatief stil zijn in plaats van dat een voorgeschreven geluidniveau wordt afgedwongen. We streven ernaar om de bestaande stille gebieden in de buurt en de stad te behouden. We koesteren wat al goed is. Een strategische inrichting kan bijdragen aan een betere beleving van het omgevingsgeluid in plantsoenen, pleinen, buurtparken en stadsparken. Bij groot onderhoud of herinrichting hebben we hier aandacht voor. Via de methode ‘soundscaping’ kijken we of verbeteringen mogelijk zijn. Bij deze methode wordt niet gefocust op de hoeveelheid dB’s, maar op de beleving van het omgevingsgeluid. De beleving kan bijvoorbeeld verbeterd worden door het groen, de speelgelegenheden en de zitgelegenheden anders te plaatsen. Ook kan maskering van verkeerslawaai worden toegepast, bijvoorbeeld via een fontein met watergeruis en populieren met bladgeruis.

49

7.5 Kansen benutten bij nieuwe ontwikkelingen Bij nieuwe ontwikkelingen beschermen we niet alleen tegen te veel omgevingslawaai (zie paragraaf 2.2.1), maar sturen we ook op het creëren van relatieve stilte. Dat kan bijvoorbeeld bereikt worden door een nieuw schoolplein of de buitenruimte van kinderdagverblijf niet aan een binnenterrein te situeren waar ook woningen aan liggen. Bebouwing kan geluid goed afschermen. Daardoor biedt nieuwbouw ook veel kansen voor het creëren van nieuwe stille gebieden. Het bouwen van buurten met binnenterreinen of hofjes is een goede methode om nieuwe bewoners een stille plek dicht bij huis te geven. Ervaringen als deze nemen we mee bij het ontwerpen van nieuwbouw.

50

8 Participatie 8.1 Inleiding Voordat dit actieplan is vastgesteld is een ontwerp actieplan gepubliceerd. De gemeenteraad is hierover geïnformeerd via een raadsinformatiebrief. In de periode van 6 september tot en met 17 oktober 2024 lag het ontwerp actieplan ter inzage. Dit is aangekondigd in het gemeenteblad. Iedereen kon in deze fase meedenken hoe Hilversum te veel omgevingsgeluid kan beperken en stilte kan beschermen. Op 3 oktober 2024 heeft de gemeente een informatieavond georganiseerd over het actieplan. Deze avond is bezocht door zeven belangstellenden. In paragraaf 8.2 is samengevat welke bijdragen en reacties zijn ontvangen naar aanleiding van deze stappen. Vervolgens is in paragraaf 8.3 samengevat wat de verschillen zijn tussen het ontwerp en het definitieve actieplan als gevolg van de participatie.

8.2 Reacties op ontwerp actieplan Op het ontwerp actieplan zijn zienswijzen van één inwoner ontvangen. Deze zienswijzen zijn in bijlage 4 samengevat. Ook de reactie van de gemeente op deze zienswijzen is in deze bijlage opgenomen. Van de gemeenteraad zijn naar aanleiding van de raadsinformatiebrief geen reacties ontvangen op het ontwerp actieplan.

8.3 Van ontwerp naar definitief actieplan Uit bijlage 4 volgt dat de zienswijzen geen aanleiding vormden om inhoudelijke aanpassingen in ontwerp actieplan te verwerken. Het definitieve actieplan is daardoor inhoudelijk gelijk aan het ontwerp actieplan.

51

9 Conclusie Omgevingslawaai is een hardnekkig probleem in Hilversum. Het zorgt voor geluidhinder en slaapverstoring. De geluidsituatie kan met maatregelen verbeterd worden. De ambitie is om in 2040, in vergelijking met de huidige situatie, 30% minder ernstig gehinderden te hebben door maatregelen te nemen. Met de bestaande uitvoeringsprogramma's, zoals het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit 2040 en het Programma Groen Hilversum 2040, wordt verwacht dat bij het volgende actieplan, dat in 2029 wordt vastgesteld, ongeveer de helft van de ambitie is gerealiseerd. Het tussenresultaat wordt bij het volgende actieplan geëvalueerd. Hilversum hanteert een zogenoemde plandrempel van 55 dB. De plandrempel is de ambitie voor het omgevingsgeluid bij bestaande woningen. Als het omgevingsgeluid hoger is dan de ambitie, worden maatregelen afgewogen. Ten opzichte van het vorige actieplan is de plandrempel fors verlaagd. Dat komt door gezondheidskundige adviezen van de World Health Organisation (WHO) en de GGD, en omdat de plandrempel nu voor de lange termijn geldt, minimaal tot 2040. Voor deze ambitie geldt geen resultaatverplichting en de ambitie is niet juridisch afdwingbaar. Zelfs als de financiële mogelijkheden voor maatregelen onbeperkt zouden zijn, is het onmogelijk om alle knelpunten op te lossen.

Immers, voor geluidbronnen waarvan we geen beheerder zijn, kunnen we ook geen maatregelen afdwingen. Daarnaast kunnen stedenbouwkundige, landschappelijke, verkeerskundige en technische omstandigheden ervoor zorgen dat maatregelen niet mogelijk zijn of onvoldoende effect hebben. In hoofdstuk 6 is een uitgebreid overzicht van de maatregelen gegeven. De maatregelen richten zich vooral op de aanpak van weg- en railverkeerslawaai. Een deel van de maatregelen is al gepland en het andere deel betreft kansen. Voor de kansen is vaak eerst nog aanvullend onderzoek nodig, waarbij niet alleen naar de geluideffecten maar ook nog naar alle andere effecten wordt gekeken. In de periode 2024-2029 wordt op delen van de centrumring (Schapenkamp, Koninginneweg, Huizerstraat, Schoolstraat, Langgewenst, ’s-Gravelandseweg, Oude Torenstraat, Kerkbrink, Brinkweg en de Langestraat) 30 km/u ingevoerd. Voor de Celebeslaan, Franciscusweg, Nieuwe Havenweg, Noorderweg, Simon Stevinweg, Stationsstraat en Sumatralaan (ten zuiden van Insulindelaan) zal dit in deze periode ook plaatsvinden. Daarnaast wordt verwacht dat in deze periode op verschillende wegen een geluidreducerende wegverharding (akoestisch geoptimaliseerd SMA) wordt aangebracht. Welke wegen dat zijn wordt bepaald in het onderhoudsprogramma.

Naast de aanpak van lawaaiige locaties is het ook belangrijk om relatief stille gebieden in de stad te hebben. Hilversum heeft deze gebieden. Onze relatief stille gebieden zijn in hoofdstuk 7 beschreven. We streven ernaar om de kwaliteit van deze gebieden goed te houden. Bij onderhoud en herinrichting kijken we of verbeteringen voor de geluidbeleving mogelijk zijn door het strategisch inrichten van plantsoenen, pleinen, buurtparken en stadsparken.

52

Dit actieplan gaat niet over nieuwe ontwikkelingen, zoals de bouw van woningen. Daarvoor zijn in de Omgevingswet en omgevingsplannen al regels opgenomen.

53

Verklaring van begrippen Actieplan Geluid Plan dat zich richt op het verminderen van geluid. Het plan benoemt de knelpunten en geeft aan welke maatregelen getroffen worden om de situatie te verbeteren. Daarbij wordt onder andere aangegeven wat de te verwachte effecten van de maatregelen zijn en binnen welke termijn de maatregelen worden uitgevoerd. Het Actieplan Geluid is een verplicht programma, zoals bedoeld in artikel 3.6, lid 1, van de Omgevingswet. DAB Dicht asfaltbeton: de asfaltverharding die traditioneel (op gemeentelijke wegen) wordt toegepast. dB Geluid wordt uitgedrukt in decibel (dB). 30 dB klinkt zo zacht als gefluister. 50 dB klinkt als een rustige woonwijk. 80 dB klinkt als een drukke verkeersweg op 10 meter afstand. Als er 10 dB bij komt, wordt het geluid vaak als twee keer zo hard ervaren. Dosis/effectrelaties De relaties tussen de beleving van omgevingsgeluid en de hoeveelheid geluid. De relaties voor geluidhinder en slaapverstoring zijn in bijlage 2 verder toegelicht. Dunne deklagen Bepaalde typen wegverhardingen vallen onder de verzamelnaam ‘dunne deklagen’. Voor deze asfaltmengsels geldt dat zij allemaal een dunne toplaag van 10 tot 30 mm hebben. De geluidreducerende werking van dunne deklagen wordt vooral bereikt door de fijne oppervlaktetextuur van deze toplaag.

De geluidreductie varieert per type asfaltmengsel, de snelheid van het verkeer en het aandeel vrachtverkeer. De geluidreductie van een dunne deklaag bedraagt in de praktijk vaak 2 tot 3 dB. END-kartering END is de afkorting van de European Noise Directive, oftewel de Europese richtlijn omgevingslawaai. Het in kaart brengen van de geluidsituatie met geluidbelastingkaarten in het kader van de Europese richtlijn omgevingslawaai wordt ook wel END-kartering genoemd. Geluidbelasting De geluidbelasting is een maat voor de hoeveelheid geluid. De geluidbelasting wordt uitgedrukt in decibellen, afgekort dB. Op de geluidbelastingkaarten en in dit actieplan zijn twee indicatoren voor de geluidbelasting te onderscheiden: • Lden: de jaargemiddelde geluidbelasting over alle perioden van een etmaal (“den” in L den staat voor day evening night). In de berekening van dit geluidniveau worden de geluidniveaus die ´s avonds (tussen 19.00 en 23.00 uur) en ´s nachts (tussen 23.00 en 07.00 uur) optreden zwaarder meegewogen dan de geluidniveaus die overdag (tussen 07.00 en 19.00 uur) optreden. Voor de geluidniveaus gedurende de avond- en nachtperiode geldt een straftoeslag van respectievelijk 5 en 10 dB. • Lnight: de jaargemiddelde geluidbelasting die ´s nachts (tussen 23.00 en 07.00 uur) optreedt. 54

Bij de beoordeling van de hoogte van de geluidbelasting kan worden uitgegaan van de kwalificering volgens tabel 9. Deze kwalificering heeft geen wettelijke status. Tabel 9 Kwalificatie geluidsituatie Geluidsituatie Geluidbelastingindicator Lden in dB Rustig < 55 Levendig 55 t/m 59 Luid 60 t/m 64 Erg luid 65 t/m 69 Lawaaierig 70 t/m 74 Erg lawaaierig  75

Geluidbelastingindicator Lnight in dB < 50 50 t/m 54 55 t/m 59 60 t/m 64 65 t/m 69  70

Geluidgevoelige gebouwen In wet- en regelgeving is aangegeven welke gebouwen geluidgevoelig zijn. Woningen, scholen, verzorgingshuizen en verpleeghuizen zijn bijvoorbeeld geluidgevoelig. Bedrijven, winkels en sporthallen zijn bijvoorbeeld niet geluidgevoelig. Knelpunt Bestaande woning waarbij de plandrempel is overschreden. Geluidreducerende wegverharding Wegdekverharding die stiller is dan dicht asfaltbeton (DAB). Er zijn vele typen geluidreducerende wegverharding op de markt. Lden Zie de uitleg bij het begrip ‘geluidbelasting’. Lnight Zie de uitleg bij het begrip ‘geluidbelasting’. Parkeerbeleid 2023 Het parkeerbeleid 2023 vervangt het beleid van 2017. Hierin worden onder andere de parkeergebieden, -vergunningen, -tarieven, -tijden beschreven. Het beleid kan worden geraadpleegd door op deze link te klikken: Parkeerbeleid 2023. Plandrempel De gemeente is bevoegd te bepalen wat prioritaire knelpunten zijn. Hiertoe stelt zij een zogenoemde plandrempel vast voor de geluidbelasting. Als de geluidbelasting bij een woning hoger is dan deze plandrempel, worden hiervoor maatregelen overwogen. De gemeente mag de hoogte van de plandrempel zelf bepalen. Voor die situaties waarin de geluidbelasting hoger is plandrempel geldt geen oplossingsverplichting.

Stille gebieden In stille gebieden is de geluidbelasting door toedoen van menselijke activiteiten zo laag dat de in dat gebied heersende natuurlijke geluiden niet of niet hinderlijk worden verstoord.

55

Uitvoeringsprogramma Mobiliteit 2040 Op 19 juli 2023 heeft de gemeenteraad het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit 2040, dat volgt op de Mobiliteitsvisie 2040, vastgesteld. Het programma bevat een uitgebreid pakket aan maatregelen waarmee we Hilversum de komende jaren leefbaar, bereikbaar, groen en verkeersveilig houden. Het programma kan worden geraadpleegd door op deze link te klikken: Uitvoeringsprogramma Mobiliteit 2040.

56

Bijlage 1 - Tabellen END-kartering 2022 De resultaten in deze bijlage zijn voor weg- en railverkeerslawaai gebaseerd op berekeningen met de nationale rekenmethode SRM. Deze rekenmethode is vastgelegd in de Omgevingsregeling, die hoort bij de Omgevingswet. Voor vliegveld Hilversum is gebruik gemaakt van de contouren uit 2012. Deze zijn ontvangen van de NLR. Deze contouren zijn ook gebruikt bij het maken van de geluidbelastingkaarten van 2011 en 2016. In het rapport ‘Gemeente Hilversum, Geluidsituatie 2021’ met kenmerk GEM069-05-04sb van 8 juni 2022, opgesteld door dBvision, is ook de geluidsituatie van 2021 beschreven. De resultaten in dat rapport zijn gebaseerd op berekeningen met de Europese rekenmethode CNOSSOS. Door het gebruik van de verschillende rekenmethoden kunnen de resultaten niet direct vergeleken worden. De aantallen woningen in de tabellen zijn inclusief ligplaatsen voor woonboten en standplaatsen voor woonwagens.

Tabel 10 Effecten geluid wegverkeer 2021 (rijkswegen, provinciale wegen en gemeentelijke wegen samen) GeluidWoningen Bewoners Ernstig Gezondheids- Onderwijsbelastinggehinderden zorggebouwen klasse Lden gebouwen 5.881 12.585 1.611 51 12 55 - 59 dB 3.850 8.239 1.467 28 13 60 - 64 dB 679 1.452 354 2 1 65 - 69 dB 1 2 1 0 0 70 - 74 dB 0 0 0 0 0 ≥ 75 dB 10.410 22.278 3.432 81 26 Totaal Geluidbelastingklasse Lnight 50 - 54 dB 55 - 59 dB 60 - 64 dB 65 - 69 dB ≥ 70 dB Totaal

Woningen

3.670 694 1 0 0 4.365

Bewoners

Ernstig slaap- Gezondheids- Onderwijsverstoorden zorggebouwen gebouwen 7.853 400 31 12 1.485 110 2 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9.340 511 33 13

57

Tabel 11 Effecten geluid rijkswegen 2021 GeluidWoningen Bewoners Ernstig Gezondheids- Onderwijsbelastinggehinderden zorggebouwen klasse Lden gebouwen 65 140 18 4 55 - 59 dB 16 34 6 0 60 - 64 dB 0 0 0 0 65 - 69 dB 0 0 0 0 70 - 74 dB 0 0 0 0 ≥ 75 dB 81 174 24 4 Totaal

0 0 0 0 0 0

Geluidbelastingklasse Lnight 50 - 54 dB 55 - 59 dB 60 - 64 dB 65 - 69 dB ≥ 70 dB Totaal

Ernstig slaap- Gezondheids- Onderwijsverstoorden zorggebouwen gebouwen 74 4 2 10 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 83 4 2

0 0 0 0 0 0

Tabel 12 Effecten geluid provinciale wegen 2021 GeluidWoningen Bewoners Ernstig Gezondheids- Onderwijsbelastinggehinderden zorggebouwen klasse Lden gebouwen 22 46 6 0 55 - 59 dB 11 24 4 0 60 - 64 dB 1 2 1 0 65 - 69 dB 0 0 0 0 70 - 74 dB 0 0 0 0 ≥ 75 dB 34 72 11 0 Totaal

0 0 0 0 0 0

Geluidbelastingklasse Lnight 50 - 54 dB 55 - 59 dB 60 - 64 dB 65 - 69 dB ≥ 70 dB Totaal

0 0 0 0 0 0

Woningen

Bewoners

34 5 0 0 0 39

Woningen

Bewoners

12 1 0 0 0 13

Ernstig slaap- Gezondheids- Onderwijsverstoorden zorggebouwen gebouwen 26 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 1 0

58

Tabel 13 Effecten geluid gemeentelijke wegen 2021 GeluidWoningen Bewoners Ernstig Gezondheids- Onderwijsbelastinggehinderden zorggebouwen klasse Lden gebouwen 5.804 12.420 1.590 45 12 55 - 59 dB 3.818 8.170 1.454 28 13 60 - 64 dB 674 1.442 352 2 1 65 - 69 dB 1 2 1 0 0 70 - 74 dB 0 0 0 0 0 ≥ 75 dB 10.296 22.034 3.396 75 26 Totaal Geluidbelastingklasse Lnight 50 - 54 dB 55 - 59 dB 60 - 64 dB 65 - 69 dB ≥ 70 dB Totaal

Woningen

Bewoners

3.625 679 1 0 0 4.304

Ernstig slaap- Gezondheids- Onderwijsverstoorden zorggebouwen gebouwen 7.756 396 28 12 1.452 107 2 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9.211 503 31 13

Tabel 14 Effecten geluid spoorwegen 2021 GeluidWoningen Bewoners Ernstig Gezondheids- Onderwijsbelastinggehinderden zorggebouwen klasse Lden gebouwen 344 737 105 5 55 - 59 dB 226 484 102 2 60 - 64 dB 16 33 10 1 65 - 69 dB 0 0 0 0 70 - 74 dB 0 0 0 0 ≥ 75 dB 586 1.254 216 8 Totaal

3 2 0 0 0 5

Geluidbelastingklasse Lnight 50 - 54 dB 55 - 59 dB 60 - 64 dB 65 - 69 dB ≥ 70 dB Totaal

2 2 0 0 0 3

Woningen

Bewoners

341 38 1 0 0 381

Ernstig slaap- Gezondheids- Onderwijsverstoorden zorggebouwen gebouwen 731 59 2 82 11 2 3 1 0 0 0 0 0 0 0 815 71 4

59

Tabel 15 Effecten geluid vliegveld Hilversum 2021 GeluidWoningen Bewoners Ernstig Gezondheids- Onderwijsbelastinggehinderden zorggebouwen klasse Lden gebouwen 55 - 59 dB 0 0 0 0 60 - 64 dB 0 0 0 0 65 - 69 dB 0 0 0 0 70 - 74 dB 0 0 0 0 ≥ 75 dB 0 0 0 0 Totaal 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0

Geluidbelastingklasse Lnight 50 - 54 dB 55 - 59 dB 60 - 64 dB 65 - 69 dB ≥ 70 dB Totaal

0 0 0 0 0 0

Woningen

Bewoners

0 0 0 0 0 0

Ernstig slaap- Gezondheids- Onderwijsverstoorden zorggebouwen gebouwen 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tabel 16 Effecten geluid wegverkeer 2040 (rijkswegen, provinciale wegen en gemeentelijke wegen samen) GeluidWoningen Bewoners Ernstig Gezondheids- Onderwijsbelastinggehinderden zorggebouwen klasse Lden gebouwen 4.984 10.665 1.365 52 12 55 - 59 dB 3.836 8.210 1.461 31 11 60 - 64 dB 710 1.520 371 2 1 65 - 69 dB 2 4 1 0 0 70 - 74 dB 0 0 0 0 0 ≥ 75 dB 9.532 20.399 3.199 85 24 Totaal Geluidbelastingklasse Lnight 50 - 54 dB 55 - 59 dB 60 - 64 dB 65 - 69 dB ≥ 70 dB Totaal

Woningen

3.577 790 2 0 0 4.368

Bewoners

Ernstig slaap- Gezondheids- Onderwijsverstoorden zorggebouwen gebouwen 7.654 390 31 10 1.690 125 2 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9.348 516 33 12

60

Tabel 17 Effecten geluid rijkswegen 2040 GeluidWoningen Bewoners Ernstig Gezondheids- Onderwijsbelastinggehinderden zorggebouwen klasse Lden gebouwen 75 161 21 8 55 - 59 dB 34 73 13 1 60 - 64 dB 3 5 1 0 65 - 69 dB 0 0 0 0 70 - 74 dB 0 0 0 0 ≥ 75 dB 111 238 35 9 Totaal

0 0 0 0 0 0

Geluidbelastingklasse Lnight 50 - 54 dB 55 - 59 dB 60 - 64 dB 65 - 69 dB ≥ 70 dB Totaal

Ernstig slaap- Gezondheids- Onderwijsverstoorden zorggebouwen gebouwen 97 5 3 23 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 120 7 3

0 0 0 0 0 0

Tabel 18 Effecten geluid provinciale wegen 2040 GeluidWoningen Bewoners Ernstig Gezondheids- Onderwijsbelastinggehinderden zorggebouwen klasse Lden gebouwen 31 67 9 1 55 - 59 dB 17 37 7 0 60 - 64 dB 0 0 0 0 65 - 69 dB 1 2 1 0 70 - 74 dB 0 0 0 0 ≥ 75 dB 50 107 16 1 Totaal

0 0 0 0 0 0

Geluidbelastingklasse Lnight 50 - 54 dB 55 - 59 dB 60 - 64 dB 65 - 69 dB ≥ 70 dB Totaal

0 0 0 0 0 0

Woningen

Bewoners

45 11 0 0 0 56

Woningen

Bewoners

17 1 1 0 0 19

Ernstig slaap- Gezondheids- Onderwijsverstoorden zorggebouwen gebouwen 37 2 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 41 2 0

61

Tabel 19 Effecten geluid gemeentelijke wegen 2040 GeluidWoningen Bewoners Ernstig Gezondheids- Onderwijsbelastinggehinderden zorggebouwen klasse Lden gebouwen 4.864 10.410 1.332 43 11 55 - 59 dB 3.785 8.101 1.442 30 11 60 - 64 dB 705 1.508 368 2 1 65 - 69 dB 1 2 1 0 0 70 - 74 dB 0 0 0 0 0 ≥ 75 dB 9.356 20.021 3.143 74 23 Totaal Geluidbelastingklasse Lnight 50 - 54 dB 55 - 59 dB 60 - 64 dB 65 - 69 dB ≥ 70 dB Totaal

Woningen

Bewoners

3.531 757 1 0 0 4.289

Ernstig slaap- Gezondheids- Onderwijsverstoorden zorggebouwen gebouwen 7.557 385 28 10 1.620 120 2 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9.179 506 30 12

Tabel 20 Effecten geluid spoorwegen 2040 GeluidWoningen Bewoners Ernstig Gezondheids- Onderwijsbelastinggehinderden zorggebouwen klasse Lden gebouwen 409 876 124 5 3 55 - 59 dB 382 817 172 5 5 60 - 64 dB 243 520 152 2 2 65 - 69 dB 12 26 10 0 0 70 - 74 dB 0 0 0 0 0 ≥ 75 dB 1.046 2.238 458 11 11 Totaal Geluidbelastingklasse Lnight 50 - 54 dB 55 - 59 dB 60 - 64 dB 65 - 69 dB ≥ 70 dB Totaal

Woningen

Bewoners

383 349 58 0 0 791

Ernstig slaap- Gezondheids- Onderwijsverstoorden zorggebouwen gebouwen 821 66 4 748 102 3 123 26 1 0 0 0 0 0 0 1.692 195 9

62

5 2 2 0 0 9

Tabel 21 Effecten geluid vliegveld Hilversum 2040 GeluidWoningen Bewoners Ernstig Gezondheids- Onderwijsbelastinggehinderden zorggebouwen klasse Lden gebouwen 55 - 59 dB 0 0 0 0 60 - 64 dB 0 0 0 0 65 - 69 dB 0 0 0 0 70 - 74 dB 0 0 0 0 ≥ 75 dB 0 0 0 0 Totaal 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0

Geluidbelastingklasse Lnight 50 - 54 dB 55 - 59 dB 60 - 64 dB 65 - 69 dB ≥ 70 dB Totaal

0 0 0 0 0 0

Woningen

Bewoners

0 0 0 0 0 0

Ernstig slaap- Gezondheids- Onderwijsverstoorden zorggebouwen gebouwen 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

63

Bijlage 2 - Dosis/effectrelaties geluidhinder en slaapverstoring Het is logisch dat meer mensen last hebben van geluid naarmate het geluidniveau hoger is en naarmate het geluid vaker klinkt. Hier is via enquêtes veel onderzoek naar gedaan (gestandaardiseerde ISO-methode). Aan volwassenen wordt de vraag gesteld in welke mate zij geluidoverlast ondervinden op een schaal van 0 (in het geheel niet) tot 10 (extreem). Bij scores vanaf 5 is er sprake van ‘hinder’ en vanaf 8 noemen we het ‘ernstige geluidhinder’. Deze scores worden vergeleken met de daadwerkelijke geluidsituatie waardoor dosis/effectrelaties worden gevonden. Er zijn mensen die al ernstige geluidhinder ondervinden vanaf 42 dB. Dosis/effectrelaties geven aan hoeveel procent van de mensen ernstige hinder of slaapverstoring ervaart bij een bepaalde geluidbelasting. Bij END-kartering 2007 tot en met END-kartering 2017 (geluidbelastingkaarten over 2006, 2011 en 2016) zijn dezelfde dosis/effectrelaties gebruikt. Bij END-kartering 2022 (geluidbelastingkaarten over 2021) zijn geactualiseerde dosis/effectrelaties gebruikt. De dosis/effectrelaties zijn weergegeven in figuur 21 en figuur 22. Uit figuur 21 volgt onder andere dat met de nieuwe dosis/effectrelaties meestal eerder ernstige hinder optreedt dan met de oude dosis/effectrelaties.

Figuur 21 Dosis/effectrelaties tussen geluidbelasting Lden en ernstige hinder

64

Figuur 22 Dosis/effectrelaties tussen geluidbelasting Lnight en ernstige slaapverstoring

65

Bijlage 3 – Scenario-onderzoek plandrempel Vanaf 2013 was de gemeente verplicht om actieplannen op te stellen. In het in 2013 vastgestelde Actieplan geluid 2013-2018 is een plandrempel van 70 dB Lden opgenomen. In het Actieplan Geluid 2018-2023 is de plandrempel gelijk gebleven. Voor de hoogte van de plandrempel in het Actieplan Geluid 2024-2029 heeft de gemeente volgende drie scenario’s beschouwd: • 65 dB Lden: aanscherping van het beleid uit het vorige actieplan met 5 dB. Deze waarde sluit aan op de toetswaarde voor de geluidbelasting bij sanering onder de Omgevingswet. Voor een aanscherping van de plandrempel is gekozen, omdat bij 70 dB nog maar één woning (aan de Diependaalselaan) een knelpunt zou zijn; • 55 dB Lden: de ondergrens van de geluidbelastingkaarten. Deze waarde voor de plandrempel is gebaseerd op gezondheidsoverwegingen. Deze waarde ligt het dichtst (enkele dB’s hoger) bij de advieswaarden van de World Health Organisation (WHO) en de GGD; • 60 dB Lden: de waarde die halverwege scenario’s a en b ligt. Aan de hand van de geluidbelastingkaarten van 2040 zijn knelpunten in beeld gebracht. Het scenario-onderzoek is uitgevoerd in de periode februari - maart 2024. Daarna zijn de geluidmodellen nog geactualiseerd voor enkele onderdelen (wegverharding buitenring en maximumsnelheden in de Meent).

In hoofdstukken 1 tot en met 9 zijn resultaten gepresenteerd op basis van de geactualiseerde geluidmodellen. De resultaten in deze bijlage kunnen daardoor niet direct vergeleken worden met de resultaten volgens hoofdstukken 1 tot en met 9. De aantallen knelpunten per scenario zijn in tabel 22 samengevat. Tabel 22 Aantal knelpunten in 2040 per scenario Absoluut aantal Relatief aantal woningen woningen (t.o.v. (afgerond op het totale honderdtallen) aantal) Scenario Wegverkeer Railverkeer Wegverkeer Railverkeer plandrempel 55 dB Lden 9.100 1.000 21% 2% 60 dB Lden 4.300 600 10% 1% 65 dB Lden 900 200 2% < 1%% In figuur 23 zijn kaarten van de knelpuntengebieden voor wegverkeerslawaai per plandrempelscenario opgenomen. Figuur 24 geeft deze kaarten voor railverkeerslawaai. De kaarten laten naast het knelpuntenbeeld ook zien op welke locaties maatregelen kunnen zorgen voor de grootste afname van hinder en slaapverstoring bij de knelpunten.

66

Figuur 23 Knelpuntgebieden door wegverkeerslawaai in 2040 bij verschillende plandrempelwaarden (links 65 Lden, midden 60 Lden en rechts 55 dB Lden)

Figuur 24 Knelpuntgebieden door railverkeerslawaai in 2040 bij verschillende plandrempelwaarden (links 65 Lden, midden 60 Lden en rechts 55 dB Lden) Voor alle locaties met knelpunten is globaal bepaald welke maatregelen maximaal verwacht worden. Er is gekeken naar het toepassen van geluidreducerende wegdekken, snelheidsverlagingen en schermen. Op hoofdlijnen is ook rekening gehouden met stedenbouwkundige, landschappelijke en verkeerskundige randvoorwaarden. De maatregelen betreffen een eerste inschatting, specifiek voor dit scenario-onderzoek. Figuur 25 geeft een voorbeeld van de beschouwde maatregelen. In dit figuur staan de geluidreducerende wegverhardingen voor het plandrempelscenario van 55 dB. De rijkswegen en provinciale wegen hebben een marginale invloed op de geluidsituatie binnen de gemeente. Daarom zijn voor deze geluidbronsoorten binnen het scenarioonderzoek geen maatregelen beschouwd.

67

Langs de spoorwegen worden op een aantal locaties nog schermen verwacht in het kader van sanering. Daarom zijn voor de spoorwegen wel maatregelen beschouwd.

Figuur 25 Maatregelen ‘geluidreducerende wegverharding’ op gemeentelijke wegen in het scenario met een plandrempel van 65 dB Lden, ingezoomd op het centrum van de gemeente De geluideffecten van de maatregelen voor de verschillende plandrempelscenario’s zijn samengevat in figuur 26 en figuur 27. Ook is in deze figuren de situatie volgens de geluidbelastingkaart 2040 als referentie opgenomen.

68

Figuur 26 Aantallen ernstig gehinderde bewoners met een geluidbelasting Lden van 55 dB of hoger, per geluidbronsoort en per scenario

Figuur 27 Aantallen ernstig slaapverstoorde bewoners met een geluidbelasting Lnight van 50 dB of hoger, per geluidbronsoort en per scenario

69

Met een plandrempel van 65 dB Lden verandert de geluidsituatie binnen de gemeente nauwelijks, als de beschouwde maatregelen getroffen op de knelpuntlocaties. Dat komt doordat de meeste ernstig gehinderde en slaapverstoorde bewoners een geluidbelasting ondervinden die lager dan of gelijk aan 65 dB Lden is. Met een lagere plandrempel kan veel meer worden bereikt. Met een plandrempel van 60 dB Lden kan het aantal ernstig gehinderde bewoners door wegverkeer met ongeveer 20% gereduceerd worden. Bij een plandrempel van 55 dB Lden is dit percentage ongeveer 30%. Zelfs als de financiële mogelijkheden voor geluidbeperkende maatregelen onbeperkt zouden zijn, is het onmogelijk om alle knelpunten op te lossen. Dat komt doordat het handelingsperspectief voor de gemeente beperkingen kent. Voor geluidbronnen waarvan de gemeente de beheerder is, is het bijvoorbeeld makkelijker om maatregelen te realiseren. Stedenbouwkundige, landschappelijke, verkeerskundige en/of technische randvoorwaarden kunnen er daarnaast ook voor zorgen dat maatregelen niet mogelijk zijn of onvoldoende effect hebben. En zelfs als alle knelpunten opgelost zouden worden, is er nog steeds geluidhinder en slaapverstoring. Als de geluidbelasting lager wordt, neemt de kans op hinder en slaapverstoring wel duidelijk af.

Maar ook bij een geluidbelasting van bijvoorbeeld 55 dB Lden is voor een deel van de bewoners nog steeds sprake van ernstige geluidhinder. Op basis van het scenario-onderzoek is geadviseerd om in het Actieplan Geluid 2024-2029 uit te gaan van een plandrempel van 55 dB Lden. Deze waarde is gebaseerd op volgende argumenten: • Deze waarde prevaleert vanuit gezondheidsoverwegingen. Hiermee sluit het beleid van de gemeente het beste aan op de adviezen van de WHO en GGD. De waarde van 55 dB Lden is ook gelijk aan de ondergrens van de geluidbelastingkaarten van de gemeente; • Met een plandrempel van 55 dB in plaats van 70 dB, zoals was opgenomen in het vorige actieplan, worden knelpunten eerder gesignaleerd, als bewoners aangeven last te hebben van omgevingsgeluid. Overigens zijn mensen zich niet altijd bewust van de negatieve effecten van geluid. Dus gezondheidseffecten zijn ook mogelijk, als ze niet aangeven hinder of slaapverstoring te ondervinden. Met een plandrempel van 55 dB Lden in plaats van 70 dB Lden verschuiven discussies over geluid. Bij een hogere plandrempel gaan discussies eerder over de beoordeling van de ernst van het geluid. Bij een lagere plandrempel gaan discussies over de mogelijkheden en prioritering van maatregelen, waarbij niet alleen technische aspecten maar ook financiële omstandigheden een rol in het afwegingsproces hebben.

Een lagere plandrempel heeft als voordeel dat eerder wordt afgewogen of koppelkansen met andere programma’s en projecten benut kunnen worden. Daardoor worden de financiële middelen vanuit andere programma’s en projecten efficiënter besteed dan bij het geleidelijk verlagen van de plandrempel. De gemeente dient de plandrempel dan voor de lange termijn van toepassing verklaren (dus langer dan de looptijd van het eerstkomende actieplan). Een lage plandrempel leidt overigens niet automatisch tot meer maatregelen. Het beschikbare maatregelbudget vanuit deze programma’s en projecten is kaderstellend, niet de hoogte van de plandrempel.

70

Ook is onderzocht of het meerwaarde heeft om aanvullend een plandrempel voor de geluidbelasting Lnight vast te stellen. Als alleen een plandrempel voor de geluidbelasting L den vastgesteld wordt, worden impliciet ook eisen aan de toegestane geluidbelasting L night gesteld. Dat komt doordat de geluidbelasting Lden en de geluidbelasting Lnight een correlatie hebben. De correlatie verschilt per woning, maar het verschil is beperkt. Bij wegverkeersgeluid is de geluidbelasting Lnight gemiddeld 10 dB lager dan de geluidbelasting Lden. Bij railverkeersgeluid is dat 8 dB. In beide gevallen is de standaarddeviatie rond dat gemiddelde verschil tussen Lden en Lnight klein (maximaal 0,5 dB). Alleen in gevallen dat de geluidbelasting Lden net niet hoger is dan de plandrempel, kan met het aanvullend toevoegen van een plandrempel voor Lnight bereikt worden dat een woning toch als knelpunt wordt gezien. Als gekozen zou worden voor een hoge plandrempel voor L den, zoals 65 of 70 dB, kan dat zinvol zijn. Immers, bij een geluidbelasting net onder de plandrempel is de kans op slaapverstoring dan nog relatief groot. Bij een lage plandrempel voor Lden, zoals 55 dB, speelt dit effect niet. Daarom is geen plandrempel voor de geluidbelasting Lnight vastgelegd. Ook is nagegaan of de plandrempel voor cumulatief geluid moet gelden. Cumulatief geluid is het geluid van weg- en railverkeer samen.

Een plandrempel voor cumulatief geluid heeft geen meerwaarde. Bij geen van de woningen leidt het optellen van de geluidbelasting van de verschillende geluidbronsoorten tot een toename in de geluidbelasting van meer dan 0,5 dB. Waar railverkeersgeluid dominant is leidt het optellen zelfs tot een afname van de geluidbelasting. Dat komt doordat de geluidbelasting vanwege railverkeer bij de cumulatieberekening wordt omgezet naar wegverkeersequivalenten en deze geluidbelasting altijd lager uitvalt.

71

Bijlage 4 - Zienswijzen De ontvangen zienswijzen op het ontwerp actieplan zijn in de linkerhelft van tabel 23 samengevat. In de rechterhelft van deze tabel staan de reacties van de gemeente op deze zienswijzen en de gevolgen voor het definitieve actieplan. Tabel 23 Ontvangen zienswijzen en wijze van verwerking Nummer