D07 Natuur en Milieuorganisaties, Brief inzake mobiliteitsmaatregelen Duin- en Bollenstreek.pdf

Vogelwerkgroep Zuid Kennemerland

Open brief Aan de Gedeputeerde Statenleden en leden van Provinciale Staten van de Provincie Zuid-Holland Provinciehuis Zuid-Holland Statengriffie – statengriffie@pzh.nl Zuid-Hollandplein 1 2596 AW Den Haag Hillegom/Haarlem, 25 september 2022 Betreft: Mobiliteitsmaatregelen Duin- en Bollenstreek

Geachte leden van Gedeputeerde Staten en Provinciale Staten, Op basis van een zeer dubieuze (zie bijlage 3) Maatschappelijke Kosten Baten Analyse heeft de Stuurgroep het voorkeurspakket voor mobiliteitsmaatregelen Duin- en Bollenstreek opgesteld. (zie bijlage 1. de brief van Gedeputeerde Statenlid de heer F. Zevenbergen) De Natuur- en Milieuorganisaties ( Milieudefensie, Vogelwerkgroep Zuid-Kennemerland en Vereniging Behoud de Polders Hillegom) hebben aan de werksessies voor de mobiliteitsmaatregelen Duin- en Bollenstreek deelgenomen. We hebben het voorkeurspakket gelezen en komen tot de conclusie dat met onze zienswijzen en ingebrachte adviezen niets is gedaan. In het voorkeurspakket zijn voornamelijk de plannen van de Holland Rijnland gemeenten, Hillegom, Lisse, Teylingen en Noordwijk en het bedrijfsleven Bollenstreek overgenomen. De mobiliteitsmaatregelen richten zich hoofdzakelijk op de aanleg van meer auto-infrastructuur terwijl het een algemeen bekend feit is dat de aanleg van nieuwe autowegen meer autoverkeer genereert. In de toekomst leidt dit weer tot nieuwe verkeersknelpunten met tot gevolg dat er wellicht weer wordt gekozen om het autowegennet verder uit te breiden, zonder dat het mobiliteitsprobleem structureel wordt opgelost. Het pakket toont veel overeenkomsten met eerdere plannen zoals die van een Duinpolderweg, maar dan in een nieuw jasje gestoken.

Dit project moest het mogelijk maken om de Bollenstreek met de Haarlemmermeer te ontsluiten, maar liep na meer dan 10 jaar tracéonderzoek en projectontwikkeling uit op een fiasco. 1

Alternatieven voor mobiliteit In het voorkeurspakket mobiliteitsmaatregelen Duin- en Bollenstreek wordt het geld voor mobiliteit niet duurzaam en effectief ingezet en verkeerd begroot voor volgende toekomstige generaties, als we de MKBA erop nalezen! Wij vinden dat het sterk uitbreiden en verbeteren van het (H)OV in combinatie met fietsroute verbindingen in de Duin- en Bollenstreek prioriteit moet krijgen voor woon-werkverkeer, in plaats van de aanleg van meer asfalt voor het autoverkeer. Dit is keihard noodzakelijk om de klimaat- en stikstofdoelstellingen van het Rijk te halen. En draagt bij aan de provinciale doelstellingen voor natuurherstel in Natura 2000 gebied en de Natuurnetwerkgebieden in de Duin- en Bollenstreek. Wij missen een geïntegreerd plan voor het uitbreiden en verbeteren van het openbaar vervoer in combinatie met het gebruik van (snel)fiets en auto voor woon-werkverkeer in de Duin- en Bollenstreek. Indien het (H)OV gratis/goedkoper en publieksvriendelijker wordt gemaakt en het netwerk van deze vervoersvorm sterk wordt verbeterd zullen veel meer mensen van het openbaar vervoer gebruik maken.

Deze maatregelen zijn uitsluitend mogelijk als er fors in het (H)OV wordt geïnvesteerd! Er is een klimaat- en stikstofcrisis en in 2030 wordt rekeningrijden een feit, waardoor de aanleg van nieuw asfalt voor autoverkeer niet meer de oplossing is voor mobiliteit in deze eeuw. Bovendien zijn er ook alternatieven om het autoverkeer in de spitsuren in het dammen door middel van flexibilisering van werktijden tussen woon-werkverkeer en door thuiswerken. Al deze ontwikkelingen zijn niet meegenomen in het voorkeurspakket mobiliteitsmaatregelen Duin- en Bollenstreek. Natura 2000 gebied en stikstofuitstoot Het voorkeurspakket is zeer ingrijpend voor de biodiversiteit in en rond het Natura 2000 gebied. Vanwege de hoge stikstofuitstoot staat het duingebied gelegen langs de N206 zwaar onder druk. De Natuur- en Milieuorganisaties vragen zich af hoe het gefaseerd aanleggen van een randweg rond Hillegom - verbinding tussen de N207 via een aftakking naar de N442 (en station Hillegom) naar de N206 - zich verhoudt tot de reductie van de stikstofdoelstellingen die vóór 2030 moeten moet worden gerealiseerd. Dit geldt ook voor de maatregel waarbij wordt voorgesteld voor een verbinding tussen de N208 en N206, parallel aan de huidige N443 ’s-Gravendamseweg, die loopt van Noordwijkerhout naar Sassenheim. En de voorgestelde autoverbinding N208 en A44 ten zuiden van Lisse (verlengde 2e Poellaan).

Uit de stikstofkaart ‘‘Richtinggevende emissiereductiedoelstelling per gebied’ van de Rijksoverheid waar het autowegennet volgens het voorkeurspakket zou moet worden uitgebreid blijkt namelijk het volgende: • Het gebied randweg rond Hillegom - 47% - 70% stikstof emissiereductiedoelstelling, rond stikstofgevoelige Natura 2000 gebieden. • Het gebied rondom de ’s Gravendamseweg, Noordwijkerhout naar Sassenheim – 12% stikstof emissiereductiedoelstelling. Ten westen van Noordwijkerhout N206 – 70% stikstof emissiereductiedoelstelling nabij de Natura 2000 gebieden. • Het gebied N208 en A44 ten zuiden van Lisse (verlengde 2e Poellaan) – 12% stikstof emissiereductiedoelstelling. (bijlage 2 de stikstofkaart) Het kabinet kiest voor verbetering van het rekenmodel en een gelijkwaardige behandeling van alle emissiebronnen: 25 kilometer wordt de maximale rekenafstand voor stikstofdepositie voor wie bijvoorbeeld een nieuwe stal wil bouwen of een weg- of woningproject wil realiseren. (1) 2

Mogelijk worden de stikstofnormen nog verder aangescherpt nu uit het internationale rapport

'Review and revision of empirical critical loads of nitrogen for Europe', verschenen onder VN toezicht, blijkt dat de natuur nog gevoeliger is voor stikstof dan aanvankelijk werd gedacht. (2) De Provincie Zuid-Holland is door het Rijk opgedragen om maatregelen te treffen en in gesprek te gaan met belanghebbenden om de stikstof emissiereductiedoelstelling in en rond de Natura 2000 gebieden te halen. Wij vragen ons af hoe deze doelstellingen kunnen worden behaald met dit voorkeurspakket. Dit geldt ook voor wat betreft de nationale klimaat doelstelling waar 55 procent minder CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 1990 moet worden gerealiseerd. Landschapsbehoud Bovendien wordt bij het voorkeurspakket mobiliteitsmaatregelen Duin- en Bollenstreek volledig voorbij gegaan aan het behoud van het open landschap tussen de N206 en N208. Rode lijst vogels waarmee het al slecht is gesteld en aangewezen zijn op de bollenvelden zoals veldleeuwerik, gele kwikstaart en de patrijs zullen verder achter uitgaan als er autowegen dwars door de bollenvelden worden aangelegd, volgens de Vogelwerkgroep Zuid-Kennemerland. Niet alleen de vogels zullen de desastreuze gevolgen van deze onzalige plannen ondervinden.

Als de maatregelen doorgaan wordt er een grote aanslag gepleegd op het karakteristieke unieke landschap dat de Bollenstreek cultuurhistorisch kenmerkt en jaarlijks veel toeristen lokt om in het hoogseizoen de bloemen in volle bloei op de bollenvelden te bewonderen. MKBA De “MKBA-light” waarop het voorkeurspakket is gebaseerd is van veel te lage kwaliteit om investeringen van tientallen miljoenen op te baseren. Wat ons betreft is het een MKBA-much-toolight. Zie bijlage 3 voor een uitgebreide reactie op dit stuk. Samenvattend komen wij tot de volgende conclusies: Er wordt uitsluitend gekeken naar autowegen. Niet onderzocht is hoe andere vervoerwijzen tot oplossingen van de vermeende problemen kunnen leiden. Er is gewerkt met verouderde pre-corona prognoses uit 2015, waarin Schiphol groeit naar 100 miljoen passagiers. De toename van verkeer door nieuwe wegen is miskend. Het is naïef om uit te gaan van herverdeling van het bestaande verkeer. Er zal extra verkeer ontstaan door het nieuwe asfalt. De gepresenteerde getallen zijn ongefundeerd en oncontroleerbaar. Van de veronderstelde baten is die voor verkeersveiligheid veel te hoog. Door hiervoor realistischer bedragen te nemen worden veel alternatieven al onrendabel. Ook de baten van reistijd en betrouwbaarheid zijn onwaarschijnlijk hoog en niet onderbouwd.

De baten die berekend worden voor luchtkwaliteit en geluidhinder zijn uit de lucht gegrepen. Er is niet gemonetariseerd voor de schade aan cultuurhistorisch erfgoed, landschapsbederf en toerisme; de schade aan natuuraantasting, stikstofdepositie en voor de gevolgen van barrièrewerking op kleinere wegen die door de 80 km-wegen worden geblokkeerd. Het gevolg voor de bollencultuur van een onneembare barrière dwars door het bollenland is niet onderzocht. Verwerkt men dat wel, dan worden alle getallen onder de streep negatief. Geen enkele variant is daarom rendabel. Ware deze MKBA goed uitgevoerd, dan zou daaruit gebleken zijn dat alle varianten een negatief maatschappelijk saldo hebben.

3

Met vriendelijke groet, Namens de samenwerkende Natuur- en Milieuorganisaties

Karel van Broekhoven (voorzitter) Milieudefensie Afdeling Haarlem

Bernard Dragsma Vogelwerkgroep Zuid-Kennemerland

Ton van de Reep (secretaris) Vereniging Behoud de Polders Hillegom

Deze brief wordt mede ondersteund door: MODB (Het Milieuoverleg Duin- en Bollenstreek) VNVN (Vereniging voor Natuur- en Vogelbescherming Noordwijk)

Bijlagen 1. brief van Gedeputeerde Statenlid de heer F. Zevenbergen 2. Uit de stikstofkaart ‘‘Richtinggevende emissiereductiedoelstelling per gebied’ 3. Reactie Natuur- en Milieuorganisatie op de Rapportage MKBA bereikbaarheid Noordelijke Duin- en Bollenstreek juni 2022 Noten

1. Rijksoverheid – 9 juli 2021 Nieuwsbericht – Vaste afstandsgrens van 25 kilometer voor alle emissiebronnen https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2021/07/09/vaste-afstandsgrens-van-25-kilometer-voor-alleemissiebronnen#:~:text=Het%20kabinet%20kiest%20voor%20verbetering,weg%2D%20of%20woningproject%2 0wil%20realiseren.

2. NOS nieuws – 2 september 2022

Natuur nog gevoeliger voor stikstof, om doelen te halen meer maatregelen nodig https://nos.nl/collectie/13901/artikel/2442953-natuur-nog-gevoeliger-voor-stikstof-om-doelen-te-halen-meermaatregelen-nodig

Contactgegevens: Namens de samenwerkende Natuur- en Milieuorganisaties Ton van de Reep Haarlemmerstraat 144, 2181 HE Hillegom Tel. 023 5842854 / e-mailadres: tonvandereep@outlook.com

4

Lid Gedeputeerde Staten E.F.A. (Frederik) Zevenbergen Contact

efa.zevenbergen@pzh.nl

Postadres Provinciehuis

Postbus 90602 2509 LP Den Haag T 070 - 441 66 11 www.zuid-holland.nl

Provinciale Staten

Datum

15 juni 2022 Ons kenmerk

PZH-2022-808640021 DOS-2021-0004420 Uw kenmerk Onderwerp

Stand van zaken mobiliteitsmaatregelen Noordelijke Duin- en Bollenstreek

Bijlagen

4

Geachte Statenleden,

Met mijn welgemeende complimenten aan de samenwerking met de regio bericht ik u dat de Stuurgroep Mobiliteitsmaatregelen Noordelijke Duin en Bollenstreek (hierna Stuurgroep) gekomen is tot een voorkeurspakket van mobiliteitsmaatregelen. Hiermee geeft de stuurgroep een antwoord op motie 1051. Er is een MKBA opgesteld, die u bijgevoegd aantreft. Bij de afspraken met de regio is uitgegaan van het budgetplafond in de motie. Er is voor het maatregelenpakket geen extra dekking gevonden binnen PZI. Dit betekent dat ik een voorstel voorbereid dat uitgaat van dekking vanuit de Algemene Middelen.

Bezoekadres Zuid-Hollandplein 1

Besluitvorming over het voorstelde voorkeurspakket in GS en PS is voorzien aansluitend aan het zomerreces. In de aanloop naar de behandeling van de Kadernota en de begroting acht ik het van belang u alvast te informeren.

2596 AW Den Haag Tram 9 en de buslijnen 90, 385 en 386 stoppen dichtbij het provinciehuis. Vanaf station Den Haag CS is het tien minuten lopen. De parkeerruimte voor auto’s is beperkt.

Voorgeschiedenis In november 2021 besloten Provinciale Staten bij de behandeling van de begroting tot een korting op de vanuit de Provincie beschikbare middelen voor de mobiliteitsmaatregelen in de Noordelijke Duin- en Bollenstreek. Het oorspronkelijke budget werd gekort met € 20 miljoen, tot € 27,2 miljoen. In samenhang met deze ingreep in de financiële ruimte hebben Provinciale Staten per motie (motie 1051) op 10 november 2021 de Provincie en de regio opgeroepen om het voorstel voor een totaalpakket van mobiliteitsmaatregelen te onderbouwen met een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA).

Ons kenmerk PZH-2022-808640021 DOS-2021-0004420

MKBA In opdracht van de Stuurgroep heeft bureau Decisio een MKBA uitgevoerd naar verschillende maatregelpakketten. Op basis van zes zoekgebieden zijn zes mogelijke interventies in het wegennetwerk in beeld gebracht. Onderstaande afbeeldingen geven hiervan een overzicht.

2/5

Ons kenmerk PZH-2022-808640021 DOS-2021-0004420

Voorkeurspakket Vanuit de MKBA is een voorkeurspakket samengesteld. Het voorkeurspakket bevat zowel ambities met een eindbeeld met varianten 2 en 6, als praktische afspraken met dekkingsvoorstellen voor maatregelen voor de korte en (middel)lange termijn. De status van de ambities is dat ze planologisch in de lucht worden gehouden. Op voorstel van de Stuurgroep biedt de provincie het voorkeurspakket na de zomer aan voor financiering aan Provinciale Staten. Financieel kader Voor de realisatie gaat de Stuurgroep uit van beschikbare middelen vanuit de Provincie Zuid-Holland (€ 47,2 miljoen) en regio Holland Rijnland (€ 12,5 miljoen). Voor de allocatie van middelen baseert de Stuurgroep zich op ramingen in de MKBA Noordelijke Duin en Bollenstreek (finale versie 13 juni 2022). Het eindbeeld van het maatregelenpakket omvat de varianten 5 – 2 – 6 (uit de MKBA), in combinatie met fietsmaatregelen. Gezien het beschikbare budget is binnen dit omvattende pakket een prioritering in de realisatie nodig. Daartoe stelt de Stuurgroep het volgende praktische pakket voor: • De provincie start met een nieuwe auto + fietsverbinding tussen N208 en A44 ten Zuiden van Lisse (verlengde 2e Poelweg, variant 5 in de MKBA). De provincie stelt hiertoe middelen beschikbaar (€ 32 mln.).

•

3/5

De provincie reserveert daarnaast € 10 mln. voor fietsmaatregelen. Hiermee dekt de provincie de meerkosten van de fietstunnel in de N208 nabij Lisse. Daarnaast is het realiseren van de doorfietsnetwerken van Holland Rijnland en de provincie Zuid-Holland als belangrijk aangemerkt. De plannen voor deze lokale en regionale netwerken worden vertaald in een uitvoeringsprogramma.

Ons kenmerk PZH-2022-808640021 DOS-2021-0004420

•

•

4/5

De MKBA noemt twee kansrijke fietsverbindingen: Katwijk – Schiphol en Leiden –Haarlem. De regionale partijen zijn leidend voor de realisering van een verbinding tussen de N207 via een aftakking naar de N442 (en station Hillegom) naar de N206 (variant 2 in de MKBA). Het lijkt mogelijk om deze verbinding gefaseerd uit te voeren, waarbij gestart wordt met het deel tussen de N207 en de N442, met doortrekking naar station Hillegom. De regiopartijen werken uit hoe deze ambitie, eventueel in tranches/stapsgewijs op termijn gerealiseerd kan worden. De provincie draagt bij aan onderzoek naar de spooronderdoorgang.

De verbinding tussen N208 en N206 bij Noordwijk, parallel aan de huidige N443 vormt onderdeel van het geschetste eindbeeld, waarbij verdere uitwerking plaatsvindt als economisch ruimtelijke ontwikkelingen hiervoor aanleiding geven (variant 6 in de MKBA). Deze verbinding heeft de status van een lange termijn wens van de regio; er worden geen middelen beschikbaar gesteld.

Ons kenmerk PZH-2022-808640021 DOS-2021-0004420

•

•

Leden van de stuurgroep werken samen aan het betrekken van relevante externe partijen, ook werken zij samen bij het aanboren van co- financiering voor zowel variant 5 als 2. Middelen ingebracht vanuit de provincie (het bedrag van € 47,2 mln.) blijven voor de regio beschikbaar voor de uitvoering van het praktische pakket. Indien bijdragen voor co-financiering leiden tot overdekking op project 5, dan stelt de provincie overtollige provinciale middelen uit de € 47,2 mln. beschikbaar voor variant 2.

HOV maatregelen en downgrade N443: In eerdere besluitvorming binnen de Stuurgroep is vastgelegd dat HOV NoordwijkSchiphol en het downgraden van de N443 gezien worden al samenhangend met de afspraken in het pakket van mobiliteitsmaatregelen voor de Noordelijke Duin- en Bollenstreek. Deze maatregelen hebben impact op het HOV-aanbod en de verkeersveiligheid. Daarmee zijn deze maatregelen relevant voor de balans in de provinciale mobiliteitsinvesteringen in de regio. Echter, de financiering van deze gelieerde projecten is anderszins georganiseerd via de provincie, en rust derhalve niet op de afspraken die nu in het maatregelenpakket worden voorgesteld. Een groot deel van de HOV maatregelen in het kader van het project HOV Noordwijk – Schiphol zijn al uitgevoerd of in uitvoering. Hierover bent u bij brief d.d. 8 april 2022 (PZH-2022-803462934) reeds geïnformeerd. Voor wat betreft de voorgenomen maatregelen aan de N208 in Teylingen, is toen aangegeven dat het effect van deze maatregelen samenhang kent met de oplossingsrichtingen uit de verkenning Mobiliteitsmaatregelen Noordelijke Duin- en Bollenstreek (MNDBS).

Nu er een voorkeurspakket voor de Mobiliteitsmaatregelen ligt, kan worden geconstateerd dat de voorgenomen maatregelen aan de N208 in Teylingen (meerstrooksrotonde ter hoogte van de Hoofdstraat, N443 en Heereweg, in combinatie met een fietstunnel voor de oversteekbaarheid voor het langzaam verkeer), nog steeds effectief zijn en binnen het door uw Staten genomen uitvoeringsbesluit kunnen worden gerealiseerd. Met in achtneming van de uitkomsten van de aanvullende onderzoeken, zal nu gestart worden met het verder uitwerken van het multimodaal verkeersontwerp voor de N208. Met vriendelijke groet,

E.F.A. (Frederik) Zevenbergen

Bijlagen:

- Motie 1051 - MKBA mobiliteitsmaatregelen Noordelijke Duin- en Bollenstreek - Notitie MKBA-plus - Persbericht Mobiliteitsmaatregelen Noordelijke Duin- en Bollenstreek 5/5

Vogelwerkgroep Zuid Kennemerland

Hillegom/Haarlem, 25 september 2022

Reactie op Rapportage MKBA bereikbaarheid Noordelijke Duin- en Bollenstreek juni 2022 1. De uitkomsten zijn niet verifieerbaar doordat onderliggende gegevens ontbreken 2. Aannamen zijn niet beschreven 3. De MKBA is gebaseerd op pre-corona gegevens en daardoor achterhaald 4. Natuur- en landschapswaarden worden ontkend 5. Er wordt uitgegaan van gelijkblijvend verkeer ondanks extra wegen 6. Er worden alleen asfalt plannen bekeken, ov en fiets doen voor spek en bonen mee 7. De uitkomst voor verkeersveiligheid is ongeloofwaardig, gezien de ongevallencijfers 8. De uitkomst voor luchtkwaliteit is ongeloofwaardig, gezien verbod op fossiele auto’s 9. Idem voor geluidhinder 10. Stikstofdepositie is niet onderzocht 11. Bollengrond compensatie onjuist 12. Het maatschappelijk draagvlak wordt verkeerd voorgesteld

1) De uitkomsten zijn niet verifieerbaar doordat onderliggende gegevens ontbreken Er worden uitkomsten geponeerd zonder de bijbehorende berekeningen. Men moet maar aannemen dat het model dit allemaal produceert. Maar voor elk model geldt: garbage in, garbage out. Wel worden hier en daar vage bronnen genoemd, maar niet hoe ze worden gebruikt. Voor zover deze bronnen te achterhalen waren blijken ze vaak meer dan 10 jaar oud. En bij de bepaling van reistijdwinsten is niet aangegeven hoe die bepaald zijn. Ook de reistijden zelf zijn bij geen enkele variant weergegeven. Ook is niet aangegeven hoe die tijden zijn omgerekend naar baten. Aangezien deze reistijdbaten zeer groot worden geacht en bepalend zijn voor de conclusies in de MKBA zet dit de hele uitkomst van de MKBA op losse schroeven.

1

Het onderliggend wegennet krijgt te maken met gelijkvloerse kruisingen met 80km/uur wegen. Nergens is te vinden hoe deze vertragingen in kosten zijn omgezet. Het is niet eens duidelijk of deze wel zijn meegerekend. Ook voor luchtkwaliteit, geluid en verkeersveiligheid worden slechts uitkomsten gegeven en is niet te achterhalen hoe men daar aan komt. Omdat ze ook nog eens heel ongeloofwaardig zijn worden deze apart besproken. Voor een aantal baten wordt zonder verdere uitleg maar wat aangenomen. Bij de “agglomeratieeffecten” wordt simpelweg 15% extra bereikbaarheidsbaten gerekend. Bij de betrouwbaarheid wordt een opslag van 25% gerekend. Zo worden erg veel totaal ongefundeerde baten ingebracht. Het enige handvat dat geboden wordt is bijlage 3, waarin verkeersaantallen staan vermeld. Het is echter onmogelijk om met alleen die gegevens te achterhalen hoe men op de uitkomsten terecht is gekomen. 2) Aannamen zijn niet beschreven Hoe zijn die kosten, afkomstig uit documenten uit 2010 en 2012, vertaald naar prijspeil 2022? Alle varianten creëren een aantal gelijkvloerse kruisingen. Is het vertragende effect van deze 80 km/uur kruisingen op de bestaande wegen meegenomen? Met welke tijdshorizon zijn de berekeningen van kosten en baten gemaakt? 100 jaar? Of tot 2040. 3) De MKBA is gebaseerd op pre-corona gegevens en daardoor achterhaald Op pag.

52 vinden wij: ▪ Alle berekeningen zijn op basis van ‘pre-corona kennis’. Indien de coronacrisis leidt tot structurele veranderingen in woonwensen en verplaatsingsgedrag kunnen conclusies wijzigen. Inderdaad zijn alle bronnen die worden genoemd waarop de (ontbrekende) berekeningen zijn gebaseerd vaak zo oud dat men zich moet afvragen of dat verantwoord is. Bijvoorbeeld: Decisio, Indirecte effecten, een verkenning naar indirecte effecten in Maatschappelijke Kostenbatenanalyses, 2011 Externe en infrastructuur kosten van verkeer CEDelft 2010 KiM-studie de_maatschappelijke_waarde_van_betrouwbaarheid 2012 Deze MKBA dateert echter van 22 juni 2022. Toen was allang bekend dat Schiphol moet krimpen, dat de olieprijs enorm stijgt, dat het thuiswerken veel algemener is geworden en dat er rekeningrijden komt. Toch is er gerekend met de WLO scenario’s uit 2015. In het cahier mobiliteit PBL_2015_WLO_Mobiliteit_1686 vinden we deze figuur: Voor 2040 wordt voor Schiphol dus ongeveer 100 miljoen passagiers verwacht, zowel in het hoge als in het lage scenario. Intussen is duidelijk dat Schiphol helemaal niet meer gaat groeien. Het aantal vluchten moet van 500000 naar 440000. Het aantal passagiers zal daardoor dalen. Dit scheelt veel verkeer richting Schiphol t.o.v. de nulvariant.

2

De benzine- en dieselprijs stijgt veel harder dan in de WLO scenario’s aangenomen. Ook daar is geen rekening mee gehouden. Hetzelfde geldt voor de snel dalende koopkracht. In deze MKBA wordt toch op verschillende plaatsen afgeweken van de WLO scenario’s op grond van specifieke gegevens. Zo worden in bijlage 2 extra woningbouw locaties toegevoegd die niet in de scenario’s waren meegenomen. Er is geen reden om deze aanvullende informatie wel en die over Schiphol, de dalende koopkracht en de stijgende brandstofprijzen niet zijn mee te nemen. 4) Natuur- en landschapswaarden worden ontkend Op pag. 38 staat: De ontwikkeling gaat niet tot nauwelijks ten koste van natuurlandschap. Dat is gewoon niet waar. We missen ook aantasting van cultureel-historische en toeristische waarden door deze extra 80-km wegen. Het is ook niet duidelijk hoeveel rijstroken deze wegen gaan krijgen, hoe breed deze worden, of deze in de nacht verlicht gaan worden (met verstoring van nachtdieren tot gevolg). Daardoor is inschatting van de gevolgen voor het landschap en de natuur onmogelijk. Dit zou ook in kosten moeten worden uitgedrukt, maar wordt afgedaan met de merkwaardige mededeling dat er geen invloed is. 5) Er wordt uitgegaan van gelijkblijvend verkeer ondanks extra wegen Deze fout zit in bijna alle MKBA’s over wegen.

Alle uitkomsten zijn gebaseerd op de aanname dat de nieuwe wegen slechts het bestaande verkeer herverdelen. In werkelijkheid lokken kortere reistijden meer verkeer uit. Veel wegen in het gebied zijn aan hun maximale capaciteit, zoals te zien is in de bereikbaarheidsindicatoren in fig 2. Het verkeer kan nauwelijks meer groeien en blijft daardoor stabiel. Zodra er capaciteit bij komt zal een inhaaleffect optreden en een snelle groei plaats vinden. In deze MKBA wordt dat ontkend. Tegelijkertijd echter worden miljoenen extra baten verwacht bij de agglomeratie-effecten. Daar wordt gesteld dat door de betere bereikbaarheid bedrijven kunnen uitbreiden en nieuwe kunnen ontstaan: “bedrijven kunnen immers sneller groeien, er ontstaan nieuwe bedrijven en bedrijven verplaatsen zich van elders naar de regio.” Dat valt niet te rijmen met het idee van gelijkblijvend verkeer. De werkelijkheid is dat elke nieuwe weg na verloop van tijd vol loopt en de gedroomde reistijdwinsten verdampen. De gepresenteerde reistijdbaten zullen maar kort duren en tot een veel lager eindbedrag optellen.

6) Er worden alleen asfalt plannen bekeken, ov en fiets doen voor spek en bonen mee De onderzoeksvraag MKBA luidt: Welke maatschappelijke effecten, kosten en baten, zijn toe te schrijven aan zes oplossingen voor de zoekgebieden en hoe verhouden deze zich tot elkaar? Deze zes oplossingen zijn alleen maar asfalt oplossingen. Een serieuze ov-fiets variant ontbreekt. Er is wel plichtmatig hier en daar iets over ov en fiets geschreven, dat heet dan kwalitatief uitgewerkt. Dat komt er op neer dat er wat positieve woordjes aan worden besteed als meekoppelkansen zonder zelfs maar een poging te doen te bepalen welke invloed die kansen hebben op de verkeersintensiteiten. Die meekoppelkansen worden voornamelijk gepresenteerd als kers op de taart, alsof fietsers en ovgebruikers baat hebben bij al die 80-km wegen. Het is eerder te verwachten dat zij veel last zullen hebben van de doorsnijdingen van kleine wegen en kruisingen waarbij de nieuwe 80 km wegen zorgen voor lange roodtijden bij de noodzakelijke stoplichten. Fietsers zijn meestal de sluitpost bij dit soort verkeerslicht regelingen. 3

Onderstaand is in beeld gebracht wat de alternatieven 2 en 6 betekenen voor het landschap. Zij werpen onneembare barrières op voor het fietsverkeer en voor de boeren met bezit aan beide kanten van de weg. Soms worden kavels dwars door midden gesneden. Hierover wordt niets gezegd in de MKBA

Projectalternatief 2 in het landschap. Hoe gaan de boeren met land aan beide zijden van de Hyacintenlaan de weg oversteken? Hoe gaan boeren met land tussen de Veenenburgerlaan en de Leidsevaart de weg oversteken? Zijn de kavels ten westen van de Leidsevaart nog wel bruikbaar door de schuine doorsnijding? Zijn de kosten van al dit landverlies meegerekend in de MKBA-light?

Projectalternatief 6 in het landschap. Deze S-vormige weg is zeker niet de kortste route. Bij de pijltjes worden wegen en paden geblokkeerd. Dat dupeert vooral fietsers. Kavels worden doorsneden. Het grondverlies is veel groter dan het wegoppervlak. Is dat meegerekend in de MKBA-light? 4

7) De uitkomst voor verkeersveiligheid is ongeloofwaardig, gezien de ongevallencijfers Bijna net zo groot als de reistijdbaten zijn de verkeersveiligheidsbaten. Elke onderbouwing van deze enorme bedragen ontbreekt. Zij kunnen echter onmogelijk waar zijn. Ter illustratie een verkenning van het bedrag van 65,4 miljoen dat staat bij variant 1: Als verklaring van dit bedrag wordt gegeven dat er verschuiving optreedt van verkeer van binnen naar buiten de bebouwde kom. Daar zou de ongevallenkans kleiner zijn. Er wordt vaag verwezen naar een “statistische ongevallenkans”, die verder niet wordt toegelicht en een lijst met kentallen van RWS. Blijkbaar levert die “statistische ongevallenkans” een enorm aantal ongelukken op in het traject van de N208 binnen Hillegom en veel minder voor de nieuwe randweg. Maar klopt dat een beetje met de daadwerkelijke ongevallen op de N208. Dat is toch veel zuiverder? Op de site https://www.ongeluk.nu/dossiers/ongeluk-op-de-n208 ? staat tussen honderden ongevallen op de N208 sinds 2018 maar één ongeval binnen de bebouwde kom van Hillegom, namelijk op 24 oktober 2020, een ongeluk op de Leidsestraat met meervoudig letsel. (Er staan nog 3 andere ongevallen nabij Hillegom genoemd, allen buiten de bebouwde kom.) Hiernaast de kentallen waarnaar de MKBA verwijst.

Om aan 65,4 miljoen te komen moeten dus ofwel 25 dodelijk ongelukken plaats vinden, ofwel 233 ernstige gewonden vallen of 7605 lichtgewonden. Of combinaties daarvan. Gezien er slechts één ongeluk zonder dodelijk slachtoffer is geweest in 4 jaar is dit uitermate onwaarschijnlijk. Daar komt nog bij dat de nieuwe randweg ook een ongevallenkans veroorzaakt, zeker gezien de 5 nieuwe gelijkvloerse kruisingen die deze met zich brengt.

En daar komt ook nog bij dat er nog altijd zo’n 10000 auto’s blijven rijden op de N208 binnen Hillegom. Zelfs bij een tijdhorizon van 100 jaar (bij MKBA’s vaak gebruikt) is dit een ondenkbare situatie. De conclusie moet zijn dat deze 65,4 miljoen een onzinnig getal is. 8) De uitkomst voor luchtkwaliteit is ongeloofwaardig, gezien verbod op fossiele auto’s De geclaimde luchtkwaliteitswinst ontstaat doordat de uitstoot van schadelijke stoffen buiten de bebouwde kom een lager prijskaartje heeft dan er binnen. De vervuiling is hetzelfde, alleen de prijs verandert. Bij de bepaling voor de kosten en baten luchtkwaliteit baseert de MKBA zich op de CEnotitie is uit 2010. Hiernaast de betreffende tabel uit die notitie. Deze prijzen zijn dus uit 2010. Wat voor prijzen worden anno 2022 gebruikt? En over hoeveel jaar worden die kosten gesommeerd? Standaard wordt 100 jaar gebruikt. Maar in 2035 wordt verkoop van fossiele auto’s verboden. En in 2050 mag helemaal geen CO2 meer worden uitgestoten. Hoe is dat verwerkt? In 2010 was NOx alleen een probleem binnen de bebouwde kom. Anno 2020 is de stikstofdepositie in natuurgebied veel belangrijker. Deze verdeling van binnen en buiten de kom klopt dus niet meer. 5

9) Idem voor geluidhinder Hetzelfde als voor luchtkwaliteit geldt voor geluidhinder: is de overgang naar elektrisch vervoer in 2035 meegerekend? Dat heeft veel effect op de geluidhinder. 10) Stikstofdepositie is niet onderzocht Het effect op de stokstofdepositie is een belangrijk onderwerp bij het verplaatsen van verkeersstromen. Hier wordt niet serieus op ingegaan. Op pagina 31 wordt slechts gezegd dat dit van belang is. Er worden geen kosten of opbrengsten becijferd. Alle alternatieven liggen binnen 25 km van N2000-gebied en hebben invloed op de stikstofdepositie. Dit gaat spelen bij het vergunning proces. Daar kan men zich niet van af maken met de opmerking dat dit nog moet worden uitgezocht. Speciaal bij dit onderwerp is van belang dat nieuwe wegen extra verkeer aantrekken. Door aan te nemen dat het verkeer alleen herverdeeld wordt zou de conclusie kunnen zijn dat de stikstofeffecten neutraal zijn. Het ontstaan van nieuw verkeer kan hier niet worden ontkend. 11) Bollengrond compensatie onjuist Op pagina 29 wordt heel luchtig gedaan over het asfalteren van bollengrond. Verwezen wordt naar het “bollengrondcompensatiefonds”. Over dit fonds is niets te vinden, maar het gaat ongetwijfeld alleen over de waarde van de grond. Bij het doorsnijden van bollenland is echter meer aan de hand dan alleen het verlies van grond.

Er ontstaat ook een niet-oversteekbare barrière in het bollengebied, die de exploitatie moeilijk, zo niet onmogelijk maakt. Dit zal niet alleen een grote kostenverhoging veroorzaken, maar ook het verdwijnen van een deel van de bollencultuur in de Bollenstreek. 12) Het maatschappelijk draagvlak wordt verkeerd voorgesteld Volgens deze MKBA (pagina 46) is er alleen maar positief draagvlak. Dat is zeker niet zo. Vanuit Natuur- en Milieu organisaties er grote weerstand tegen nog meer autowegen in dit gebied. Ook organisaties voor cultuurhistorisch erfgoed zijn hier fel tegen. Het ligt ook niet voor de hand dat de te onteigenen grondbezitters hier erg blij mee zullen zijn. Conclusie Er wordt uitsluitend gekeken naar autowegen. Niet onderzocht is hoe andere vervoerwijzen tot oplossingen van de vermeende problemen kunnen leiden. Er is gewerkt met verouderde pre-corona prognoses uit 2015, waarin Schiphol groeit naar 100 miljoen passagiers. De toename van verkeer door nieuwe wegen is miskend. Het is naïef om uit te gaan van herverdeling van het bestaande verkeer. Er zal extra verkeer ontstaan. De gepresenteerde getallen zijn ongefundeerd en oncontroleerbaar. Van de veronderstelde baten is die voor verkeersveiligheid veel te hoog. Door hiervoor realistischer bedragen te nemen worden veel alternatieven al onrendabel.

Ook de baten van reistijd en betrouwbaarheid zijn onwaarschijnlijk hoog en niet onderbouwd. De baten die berekend worden voor luchtkwaliteit en geluidhinder zijn uit de lucht gegrepen. Er is niet gemonetariseerd voor de schade aan cultuurhistorisch erfgoed, landschapsbederf en toerisme; de schade aan natuuraantasting, stikstofdepositie en voor de gevolgen van barrièrewerking op kleinere wegen die door de 80 km-wegen worden geblokkeerd. Het gevolg voor de bollencultuur van een onneembare barrière dwars door het bollenland is niet onderzocht. Verwerkt men dat wel, dan worden alle getallen onder de streep negatief. Geen enkele variant is daarom rendabel.

6

Namens de samenwerkende Natuur- en Milieuorganisaties

Karel van Broekhoven (voorzitter) Milieudefensie Afdeling Haarlem

Bernard Dragsma Vogelwerkgroep Zuid-Kennemerland

Ton van de Reep (secretaris) Vereniging Behoud de Polders Hillegom

De samenwerkende Natuur- en Milieuorganisaties; Milieudefensie Vogelwerkgroep Zuid-Kennemerland Vereniging Behoud de Polders MODB (Het Milieuoverleg Duin- en Bollenstreek) VNVN (Vereniging voor Natuur- en Vogelbescherming Noordwijk) Contactgegevens Haarlemmerstraat 144, 2181 HE Hillegom Tel. 023 5842854 / e-mailadres: tonvandereep@outlook.com

7