D04 College, bijlage Ontwerp Voorkeursbeslissing Herziening Luchtruim.pdf

Militaire missie effectiviteit (MME) MME is de mate waarop militaire missies effectief en efficiënt kunnen worden uitgevoerd en de gestelde doelen worden bereikt, uitgedrukt in kwalitatieve en kwantitatieve indicatoren vastgesteld door de militaire uitvoerders. De operationele effectiviteit van missies wordt mede bepaald door toegankelijk, goed gelegen en voldoende beschikbaar luchtruim in Nederland en directe omgeving voor het uitvoeren van activiteiten die volgen uit de taakstelling van Defensie,

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 66

Milieueffectrapportage Milieueffectrapportage (m.e.r.) brengt de milieueffecten van een plan of project in beeld voordat er een besluit over is genomen. De verwachte gevolgen worden beschreven in een milieueffectrapport (MER). Zo kan de overheid de milieueffecten meenemen bij haar besluit over het plan of project. Militair transitverkeer Een militaire transit is een vlucht van een toestel van een militaire luchthaven naar een oefengebied en vice versa. Het militaire verkeer kan hierbij civiel luchtruim doorkruisen. MIRT MIRT staat voor Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport; de programmering van grote infrastructurele werken van de Rijksoverheid. Voor het traject van onderzoek tot realisatie van de infrastructuur geldt een gefaseerde aanpak, die de luchtruimherziening ook benut. Nederlandse luchtruim (Amsterdam Flight Information Region) Met het Nederlandse luchtruim wordt in dit document bedoeld de zogenaamde Amsterdam Flight Information Region (FIR) inclusief de Amsterdam Upper Flight Information Region (UIR). De Amsterdam FIR strekt zich uit boven het Nederlandse grondgebied en een groot deel van de Noordzee. Een uitgebreide beschrijving van de indeling en het gebruik van het Nederlandse luchtruim is te vinden in AIP the Netherlands (https://www.lvnl.nl/informatie-voor-luchtvarenden/ publicaties-voor-luchtvarenden).

Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) Document dat het uitgangspunt vormt voor het opstellen van de milieueffectrapportage. In de NRD wordt vastgelegd wat de scope van het programma is, welke alternatieven er worden onderzocht en op welke criteria deze worden getoetst en met welk detailniveau. Operationeel concept Een operationeel concept is een beschrijving van de wijze waarop de planning en begeleiding van luchtverkeer behorende bij een luchthaven, een specifiek gebied of een vluchtinformatiegebied er uit ziet. In het operationeel concept wordt beschreven wat de procedures en werkwijzen hiervoor zijn, welke ondersteunende techniek en automatisering daar voor nodig zijn en wat de rol van de luchtverkeersleider en vlieger

daarin zijn. Het omvat de verschillende bouwstenen die daarvoor nodig zijn en laat zien hoe deze met elkaar samenhangen. Passende Beoordeling op hoofdlijnen Een Passende Beoordeling op hoofdlijnen is onderdeel van de m.e.r. procedure. Als niet kan worden uitgesloten dat een plan of project significante gevolgen heeft op Natura 2000 gebieden, dan moet een Passende beoordeling worden gemaakt. Daarin wordt dieper ingegaan op de gevolgen voor Natura 2000-gebieden. Plan-MER Het Plan-MER is onderdeel van de m.e.r. procedure. Het plan-MER is strategisch van aard en wordt geschreven voor ruimtelijke visies en plannen. Het plan-MER geeft – met bandbreedtes – een beeld van de mogelijke effecten van het voorgestelde Voorkeursalternatief. Programmabeslissing De Programmabeslissing wordt genomen door het Bevoegd Gezag en markeert de afronding van de Planuitwerkingsfase. De Programmabeslissing bevat de beschrijving van de concrete, integrale uitwerking van het Voorkeursalternatief in (deel-) ontwerpen. Ook de aanpak van de Realisatiefase wordt er in opgenomen, zoals de participatie-aanpak, betrokken partijen en de aanpak van verdere besluitvorming. De Programmabeslissing wordt onderbouwd door onder andere een analyse van de milieueffecten en een integrale veiligheidsanalyse.

Nadat de Programmabeslissing is genomen start de Realisatiefase waarin de nadruk komt te liggen op het werken aan en implementeren van de hoofdstructuur en bouwstenen van het Voorkeursalternatief. Single European Sky Een initiatief van de Europese Commissie dat erop is gericht het Europese luchtverkeersleidingsmanagement te hervormen, om aan de behoeften voor het Europese luchtruim te voldoen ten aanzien van capaciteit, veiligheid, efficiency en milieu effecten. Trajectory Based Een traditionele route voor een vliegtuig bestaat uit bakens en/ of geografische punten. Tussen deze punten worden rechte lijnen gevlogen. Sommige routepunten hebben beperkingen (verplichte condities), bijvoorbeeld in de hoogte waarop ze overvlogen moeten worden of een minimale of maximale snelheid. Een 4-dimensionale route (4DT, “4D Trajectory”) beschrijft een route waarbij naast de plaats en hoogte ook de tijd langs de route is vastgelegd. 4D Trajectories zijn vaak ondersteunend aan andere bouwstenen.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 67

U-space U-space bestaat uit een set van services bedoeld om drone operaties te ondersteunen. U-space wordt ontwikkeld door SESAR en is daarmee een Europese ontwikkeling. U-space richt zich vooral op operaties onder de 500 voet (circa 150m). Voor de invoering is een stapsgewijze roadmap gedefinieerd die (startend in 2019) tot volledige invoering komt. Voorkeursalternatief Het Voorkeursalternatief omvat de nieuwe hoofdstructuur ofwel de indeling van het luchtruim en het operationeel concept, dat bestaat uit technologie, procedures en processen voor de veilige en vlotte afhandeling van het verkeer. Verzamelpunt Een verzamelpunt is een punt in de lucht waarbij verschillende luchtverkeersstromen worden samengevoegd in één luchtverkeersstroom. Hierbij is het belangrijk te zorgen voor de juiste separatie tussen de opeenvolgende vluchten.

VFR General Aviation Onder VFR GA wordt dat deel van de GA verstaan dat op zicht vliegt. In de praktijk zijn dit vooral luchtvaartactiviteiten die plaatsvinden in het kader van opleiding, sport of recreatie met (kleine) propellervliegtuigen of zweefvliegtuigen. Hieronder vallen ook valschermspringen, parapenten, etc. Vectoring Het verstrekken van richting-, hoogte- en/of snelheidsinstructies door luchtverkeersleiders aan luchtverkeer. Voet De voet wordt gebruikt in de luchtvaart om de vlieghoogte mee aan te geven. Honderd voet komt overeen met 30,34 meter en met één Flight Level (FL).

Bijlage A

 oelichting op het T Nederlandse luchtruim

Deze bijlage geeft een toelichting op de manier waarop het Nederlands luchtruim op dit moment wordt gebruikt. Het luchtruim is onderverdeeld in blokken met een vorm, grootte en luchtruimklasse afhankelijk van het soort gebruiker ervan en de vluchtfases van de vliegtuigen die erin vliegen. Het gebruik van het luchtruim hangt vervolgens af van de manier waarop luchtverkeer wordt afgehandeld. Daarbij maken vliegers gebruik van routes en oefenluchtruim, maar moeten ze ook de instructies van de luchtverkeersleiding volgen. Daarnaast is het van groot belang dat zowel het luchtruimgebruik als de individuele vluchten zorgvuldig gepland worden. Dit planningsproces start lang (meer dan een jaar) van tevoren en wordt tot op het laatste moment nog aangescherpt. Lagen in het luchtruim Het eenvoudigste beeld van de indeling van het Nederlandse luchtruim is de verdeling naar de hoogte in drie lagen: het hogere luchtruim, het tussenliggend luchtruim en het naderingsluchtruim.

In het hogere luchtruim, dat ongeveer op 7,5 kilometer hoogte begint, vinden typisch de kruisvluchten van het civiele luchtverkeer plaats. Vliegtuigen met passagiers of vracht volgen de routes van hun vertrekluchthaven naar de bestemming en veranderen daarbij weinig van hoogte. De snelheden van vliegtuigen variëren sterk onderling, in de kruisvlucht van meer dan 900 kilometer per uur voor grote straalvliegtuigen tot onder de 500 kilometer per uur voor kleinere turbine-propellervliegtuigen. Ook in het tussenliggend luchtruim vliegt een klein aantal vluchten op kruishoogte naar hun bestemming. Maar het is vooral de plek waar vertrekkende en aankomende vliegtuigen hun klimvlucht naar het hogere luchtruim uitvoeren, of dalen vanaf de kruisvlucht naar hun bestemming. In de daling moet ook de snelheid van het vliegtuig afnemen, van de kruissnelheid tot typisch rond de 400-450 kilometer per uur voor de nadering. Het tussenliggend luchtruim strekt zich uit van ongeveer 3 tot 7,5 kilometer hoogte.

Hoogte ca. 20 km

Grenzen Nederlands luchtruim >

Hoger luchtruim

Hoogte ca. 7,5 km

Tussenliggend luchtruim

Ca. 60 km >

Hoogte 2 tot 3 km

Naderingsluchtruim

Figuur 24: Het luchtruim onderverdeeld in drie lagen boven een luchthaven

68 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 68

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 69

Het naderingsluchtruim is de verbinding met start- en landingsbanen. Vertrekkende vluchten klimmen en versnellen, terwijl ze in de richting draaien van hun bestemming. Naderend verkeer daalt en vertraagt tot de landingssnelheid om uiteindelijk op de landingsbaan te landen. Ook de landingssnelheden van vliegtuigen zijn zeer verschillend, variërend tussen ongeveer 200 en 300 kilometer per uur. De ondergrens van het naderingsluchtruim is bij een luchthaven de grond, maar verder weg loopt die stapsgewijs op, afhankelijk van de ruimte die nodig is voor het bereiken van start- en landingsbanen. Start

Klim

Kruisvlucht (en-route)

Daling

Landing

Figuur 25: Verschillende vluchtfases: van de start via de kruisvlucht tot aan de landing

Militaire en civiele luchtruimgebruikers Zoals hiervoor beschreven is het luchtruim ingedeeld naar het gebruik door vliegtuigen en andere luchtvaartuigen afhankelijk van de fase van de vlucht, zoals de kruisvlucht, de daling of de landing. Daarnaast zijn er ook verschillende soorten luchtruimgebruikers. Daarvoor zijn er ook verschillende gebieden, afgebakend afhankelijk van het gebruik.

Het meest opvallende is het onderscheid tussen luchtruim dat is aangewezen voor civiel gebruik en voor militair gebruik. Het laatste bestaat uit het luchtruim rond militaire vliegvelden en oefengebieden, waarbinnen genoeg ruimte moet zijn om oefeningen te kunnen uitvoeren. Afhankelijk van het type oefening vereist dat verticaal (in hoogte) en horizontaal ruimte. Zo zijn er oefeningen voor noodprocedures vlak bij een luchthaven, laagvliegen en luchtsteun boven land, en oefeningen in confrontaties en intercepties met hoge snelheid en op grote afstand boven de Noordzee. De grootste militaire oefengebieden liggen boven het zuidoosten van Nederland en in het noorden, boven de Waddenzee en de Noordzee. Kleinere militaire oefengebieden zijn te vinden in het oosten, het midden en het zuidwesten van Nederland.

Tijdens de vlucht wordt de veiligheid bewaakt door de onderling afstand tussen vliegtuigen niet beneden de zogenoemde separatienorm te laten komen. Naarmate de snelheden van vliegtuigen lager zijn, kan die norm kleiner zijn. In het naderingsgebied is die horizontale separatie minimaal 3 NM (circa 5,5 kilometer). In het tussenliggend luchtruim is dat 5 NM (circa 9,3 kilometer). Daarnaast kunnen vliegtuigen elkaar ook veilig passeren als er minimaal 1.000 voet (circa 300 meter) hoogteverschil is.

Het luchtruim voor civiel gebruik omvat routes voor het verbinden van civiele luchthavens. Boven Nederland zijn in het tussenliggend luchtruim met name de verbindingen met Schiphol herkenbaar. Langs vijf corridors wordt het verkeer uit de verschillende richtingen van en naar de luchthaven geleid. Daarbij wordt het luchtruim vermeden dat voor militair gebruik is gereserveerd. Als naar meer detail wordt gekeken, zijn ook de routes naar de andere luchthavens herkenbaar en zijn ook de kleinere stukken militair gebruikt luchtruim tussen de civiele routes te vinden.

Figuur 29: Separatie: veilig afstand houden tot andere vliegtuigen

Het ontwerp van routes en het luchtruim biedt voldoende ruimte voor het veilig afhandelen van alle vluchten, waarbij altijd voldoende separatie gehandhaafd kan worden.

Figuur 28: De belangrijkste grote militaire schietgebieden

In het hogere luchtruim zijn de verbindingen met luchthavens niet te zien. Gevlogen routes zijn variabel. Overvliegers passeren Nederland in dat luchtruim met het meeste luchtverkeer in oost-westrichting. Ook daar ligt luchtruim dat gereserveerd is voor militair gebruik naast de verkeersstromen in het civiel beheerde luchtruim. Overigens wisselt het gebruik van luchtruim door de tijd. Zo zijn bijvoorbeeld oefengebieden lang niet altijd actief, waardoor civiel luchtverkeer er in zo’n periode gebruik van kan maken. Dan komen de zogenoemde conditionele routes beschikbaar. Separatienorm: een veilige afstand tussen vliegtuigen Het ontwerp van het luchtruim heeft als doel om al het luchtverkeer in goede banen te leiden. De verantwoordelijkheid daarvoor ligt niet alleen bij de vlieger, maar in eerste instantie bij de luchtverkeersleiding. Die deelt daarvoor het luchtruim in, ontwerpt routes, gebruikt vliegplannen, plant het luchtruimgebruik en stuurt individuele vliegtuigen bij.

Figuur 26: Luchtruimstructuur van het naderingsluchtruim

70

| Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Verschillende klassen luchtruim Elk stuk luchtruim heeft een luchtruimklasse, gelabeld van A tot en met G. Hoe hoger de classificatie, hoe hoger het niveau van dienstverlening door de luchtverkeersleiding en hoe hoger de eisen aan vliegtuigen. Het laagste niveau (G) heet ongecontroleerd omdat er geen luchtverkeersleiding wordt verleend aan vliegtuigen. Dit onderste luchtruim wordt vooral gebruikt door de General Aviation en drones. Luchtruimklasse A ligt vooral hoger in het luchtruim dat bestemd is voor civiel gebruik boven anderhalve kilometer. Dichterbij luchthaven Schiphol komt klasse A ook voor vanaf ongeveer 500 meter hoogte. In klasse A luchtruim mag alleen gevlogen worden onder strengere Instrument Flight Rules (IFR), waardoor vliegers niet beperkt worden door slecht zicht. Vliegpaden in de praktijk: vaste routes en instructies van de luchtverkeersleiding Naderingsroutes In het tussenliggende luchtruim verbinden standaard aankomst routes (Standard Arrival Routes of STAR’s) de doorgaande, hoger gelegen luchtwegen met het naderingsluchtruim voor aankomend luchtverkeer.

Figuur 27: De belangrijkste grote militaire oefenvlieggebieden

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 70

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 71

Hoewel het geen route is, volgen landende vliegtuigen de laatste 10 tot 20 kilometer voor de baan allemaal hetzelfde vliegpad dankzij het Instrument Landing System (ILS). Het ILS-vliegpad loopt in een rechte lijn naar de landingsbaan met een vaste daalhoek van 3 graden. Voor luchthaven Schiphol eindigen de vaste naderingsroutes overdag bij binnenkomst in het naderingsluchtruim, op ongeveer 60 kilometer van de luchthaven op ongeveer op 3 kilometer hoogte. Daarna is er geen vaste route beschikbaar naar het ILS van de landingsbaan toe. Vertrekroutes Standaard vertrekroutes (Standard Instrument Departures of SID’s) verbinden de startbaan met de grens van het luchtruim voor het vertrekkend verkeer. Vanaf elke baan zijn er vertrekroutes naar alle vertrekrichtingen. De vertrekroutes zijn te vinden in de Aeronautical Information Publication of AIP, op de website van LVNL (www.lvnl.nl/informatie-voor-luchtvarenden/ publicaties-voor-luchtvarenden). Luchtwegen In het hogere luchtruim bestaan vaste routes (luchtwegen), maar er wordt ook steeds meer gebruikgemaakt van vaste routepunten waarlangs vliegers de voor hen beste route mogen kiezen. In dat geval heet het luchtruim Free Route Airspace. Afwijken van de route De vaste naderings- en vertrekroutes worden overdag niet of slechts voor een deel gevlogen. Onder voorwaarden mag worden afgeweken van de routes.

Dat wordt door de luchtverkeersleider aangegeven. Daarbij krijgt de vlieger over de radio hoogte-, richting- en snelheidsinstructies van de luchtverkeersleider. Afwijken gebeurt in vanwege veiligheid en efficiency (om de vlucht in te korten). Aankomend verkeer krijgt meestal al instructies vanaf binnenkomst in het tussenliggend luchtruim. Het vliegtuig bevindt zich dan vaak nog ver van de luchthaven en op zo’n 7,5 kilometer hoogte. Vertrekkend verkeer blijft meestal tot 900 meter hoogte op de vaste vertrekroute, maar ontvangt daarboven vaak instructies van de luchtverkeersleiding. De instructies van de luchtverkeersleiding zijn nodig om grote aantal vluchten in een relatief klein luchtruim veilig en efficiënt naar hun bestemming te begeleiden. De luchtverkeersleider is verantwoordelijk voor de verkeersstromen en het behoud van voldoende separatie tussen vliegtuigen. Daarbij worden kruisende vluchten op veilige afstand langs elkaar gestuurd. Hetzelfde geldt voor vluchten in dezelfde stroom verkeer, waarbij vliegtuigen op elkaar kunnen inlopen.

72

| Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Het vergt intensieve begeleiding van alle individuele vluchten om de stroom vliegtuigen veilig, efficiënt en ordelijk door het luchtruim te leiden. De belangrijkste uitdagingen voor de luchtverkeersleider zijn de verschillende snelheden van vliegtuigen en daarbij de afwijkingen van de planning die vliegtuigen bij binnenkomst in het luchtruim hebben. De oorzaken daarvan zijn verschillend. Zo zijn er vertragingen bij vertrek of als gevolg van weersomstandigheden onderweg. Ook kan sprake zijn van bijstellingen van de geplande routes door onvoorziene drukte in het luchtruim.

kan een stuk luchtruim tot drie uur van tevoren nog van civiel naar militair gebruik veranderen, of andersom.

Het is vervolgens aan de luchtverkeersleider om die ongelijkmatige stroom van vliegtuigen, met verschillende snelheden en uit verschillende richtingen netjes opgelijnd aan het naderingsgebied over te dragen. In het naderingsgebied worden de vliegtuigen vervolgens verder vertraagd en opgelijnd voor de landingsbaan. Vanwege alle genoemde verschillen volgt elk vliegtuig een ander vliegpad om uiteindelijk met de minimaal vereiste veilige separatieafstand bij de landingsbaan aan te komen.

Drie verschillende luchtverkeersleidingsorganisaties voor het Nederlandse luchtruim In het Nederlands luchtruim hebben vliegers te maken met drie luchtverkeersleidingsdienstverleners:

’s Nachts is het aantal vliegtuigen aanzienlijk lager en kunnen de vaste naderings- en vertrekroutes naar luchthaven Schiphol wel gevolgd worden.

De beschikbare capaciteit in het luchtruim en op luchthavens verandert ook door de tijd. Zo is bijvoorbeeld voor de luchthaven Schiphol de huidige capaciteit overdag 36 landende en 74 startende vliegtuigen per uur in de startpiek, en 68 landende en 38 vertrekkende vluchten per uur in de landingspiek. De start- en landingspieken wisselen elkaar over de dag een aantal keer af.

1. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) in het civiel beheerd luchtruim tot 7,5 kilometer hoogte en op de gecontroleerde civiele luchthavens; 2. Koninklijke Luchtmacht in militair beheerd luchtruim tot 6 kilometer hoogte en op de gecontroleerde militaire luchthavens; 3. Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) in luchtruim vanaf 7,5 kilometer hoogte voor dienstverlening aan zowel civiel als militair verkeer.

De planning van het luchtruim en van vluchten De planning begint al meer dan een jaar van tevoren en wordt tot het laatste moment telkens aangepast aan het verloop van het verwachte verkeer en de werkelijke omstandigheden. De luchtverkeersleiding geeft aan hoeveel vliegtuigen per uur kunnen worden afgehandeld. Daarmee wordt voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen meer vluchten plannen dan afgehandeld kunnen worden. Militaire gebruikers plannen de behoefte aan oefenruimte en gezamenlijk wordt het luchtruimgebruik gepland. Voor elke vlucht wordt een vliegplan gemaakt waarin de route en vertrek- en aankomsttijden staan. Als alle vliegplannen bij elkaar niet passen, krijgen vliegtuigen een slot toegewezen of wordt de route aangepast. Daarmee wordt overbelasting en congestie in de lucht en op de luchthaven voorkomen. De nauwkeurigheid op basis van de slots is echter niet groot. Wanneer vliegtuigen onderweg zijn wordt daarom een betere planning gemaakt op basis van reële aankomsttijden. En zelfs wanneer een vliegtuig al in het Nederlandse luchtruim vliegt, kan de planning nog worden aangepast. In de praktijk kunnen er altijd verstoringen optreden die in de planning niet precies konden worden voorzien. Ook de toewijzing van luchtruim aan een gebruiker kan tot kort van tevoren nog worden gewijzigd. Hoewel militair en civiel gebruik in grote lijnen al een jaar van tevoren wordt gepland,

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 72

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 73

Bijlage B

 et samenstellen van het H Voorkeursalternatief

Deze bijlage legt uit welke keuzes zijn gemaakt in het proces van het samenstellen van het nieuwe operationeel concept. Paragraaf 1 gaat in op de opbrengst van de Onderzoeksfase, waarin bouwstenen zijn verzameld. Vervolgens zijn ontwerpvisies voor de afhandeling van het luchtverkeer verkend. Dit leidt tot vier alternatieven. Paragraaf 2 beschrijft hoe de cyclus ‘ontwerpen, effect bepalen en kiezen’ is doorlopen, resulterend in de samenstelling van het Voorkeursalternatief. Het slot van deze bijlage bevat een gevoeligheidsanalyse.

Veel bouwstenen hebben een internationale component, bijvoorbeeld omdat de toepassing van een informatiesysteem samenwerking over de landgrenzen heen vereist. Denk aan systemen die de overdracht van aankomend en vertrekkend verkeer tussen aangrenzende landen verbeteren. In de Onderzoeksfase is gezocht naar bouwstenen en best practices, ook in internationaal verband. De Klankbordgroep Kennis & Innovatie heeft bouwstenen opgespoord en de keuze van bouwstenen onderbouwd en geverifieerd. Figuur 30: Selectieproces bouwstenen

B.1 Startpositie voor de herziening het operationeel concept In de Onderzoeksfase van het programma zijn denkbare mogelijkheden voor de afhandeling van het luchtverkeer verkend. Deze fase bestond conform de MIRT-benadering uit een brede oriëntatie op de opgave door veel deskundigen te raadplegen en belanghebbenden te betrekken. Dit is uitgemond in de Startbeslissing van april 2019 met daarin een overzicht van de inhoudelijke activiteiten, de internationale dimensie van luchtvaart, participatie en de inventarisatie van nieuwe inzichten, technische mogelijkheden en trends. De Onderzoeksfase heeft op drie punten de startpositie voor de verkenning bepaald: 1. Bouwstenen; 2. Radicale perspectieven; 3. Operationele ontwerpvisies. Die worden hierna toegelicht. Voor alle ontwerpactiviteiten en voor de ontwikkeling van het operationeel concept geldt dat veiligheid een absolute randvoorwaarde is.

1. Ruim honderd bouwstenen zijn geïdentificeerd door (inter)nationale experts, belanghebbenden en in participatie-activiteiten. 2. Sommige bouwstenen bleken niet te passen bij de reikwijdte en opdracht van het programma Luchtruimherziening. Andere bouwstenen bleken niet aan te sluiten bij de beleidsmatige kaders van de Luchtvaartnota of zijn er strijdig mee. 3. Enkele bouwstenen bleken niet haalbaar op weg naar of in 2035. 4. Een deel van de bouwstenen komt pas in beeld bij de uitwerking van het Voorkeursalternatief tot concrete projectbesluiten en zijn daarom aangehouden. 5. Ten slotte zijn er bouwstenen die overlappen en daarom zijn samengevoegd. De bouwstenen die overblijven hebben de potentie om een significante bijdrage te leveren aan de doelen van het programma. Een deel van die bouwstenen is afhankelijk van elkaar of voorwaardelijk voor andere bouwstenen; een keus voor de ene impliceert dus een keus voor de ander. Een ander deel van de bouwstenen kent geen afhankelijkheden. Het selectieproces van de overgebleven bouwstenen wordt in paragraaf B.2 beschreven.

Vier radicale perspectieven 1. Minimaliseren van broeikasgassen en milieuschadelijke gassen Verschillende bouwstenen minimaliseren samen de uitstoot van CO₂, NOx en (ultra)fijnstof. Hierbij is aandacht gegeven aan onder meer natuurgebieden en uitstootbeperkende procedures. 2. Minimaliseren van geluid Verschillende bouwstenen beperken het geluid dat de grond bereikt. Het resultaat is een ‘mengpaneel’ van bouwstenen. Hierbij speelt voorspelbaarheid van geluid een belangrijke rol. Daarnaast is gekeken naar de verdeling van het geluid over de tijd. 3. Optimale uitvoering van militaire operatie In dit perspectief is de optimale uitvoering van de militaire operatie vooropgesteld (op land of zee en in de lucht). Dit betekent dat de Krijgsmacht maximale flexibiliteit krijgt in het reserveren en gebruiken van luchtruim. 4. Maximale civiele operatie In dit perspectief is de inzet de maximale ruimte voor de civiele operatie (commercieel verkeer). Hierbij spelen aspecten als het vestigingsklimaat en bereikbaarheid een grote rol.

Bouwstenen De vernieuwing van inrichting en beheer van het luchtruim krijgt vorm door het toepassen van bouwstenen. Die bestaan uit combinaties van regels, procedures, samenwerkingsvormen, instrumenten of technologieën die het plannen, organiseren en afhandelen van het luchtverkeer mogelijk maken. In de Onderzoeksfase zijn ruim honderd bouwstenen verzameld, die nu al beschikbaar zijn of in de (nabije) toekomst beschikbaar komen.

74

| Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Radicale perspectieven In de Onderzoeksfase zijn de hoeken van de oplossingsruimte verkend door zogenoemde radicale perspectieven te schetsen voor de toekomstige indeling van het luchtruim. Ontwerpers van de programmapartners hebben de mogelijkheden van de luchtruimindeling verkend met de vraag waar de uitersten van de ontwerpmogelijkheden liggen. Het kader schetst de vier perspectieven die dit opleverde.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 74

Het doel van deze aanpak was een zo compleet mogelijke inventarisatie van bouwstenen. Door de luchtruimherziening te benaderen vanuit extreme perspectieven is zeker gesteld dat ook de minder voor de hand liggende bouwstenen zijn opgespoord. Het gedachtenexperiment dwong de ontwerpers om buiten de gebaande paden te denken en ook onconventionele bouwstenen te identificeren en verkennen. De inzichten zijn vervolgens getoetst bij diverse stakeholders.

Juist doordat de perspectieven radicaal zijn, komen ook bouwstenen in beeld die slechts aan een van de doelen bijdragen. Het garandeert dat ook alle bouwstenen die positief zijn voor leefomgeving en klimaat zijn opgespoord. In het vervolgproces zijn alle bouwstenen die bijdragen aan leefomgeving en klimaat ingezet en op effecten onderzocht. Daarin krijgt het verbeteren van leefomgeving en klimaat de benodigde aandacht. Bij het verkennen van de radicale perspectieven in de Onderzoeksfase ging het erom de set aan bouwstenen compleet te krijgen, (nog) niet om het maken van realistische luchtruimontwerpen.

Operationele ontwerpvisies De volgende stap is om de bouwstenen samen te voegen die het meest tegemoetkomen aan de programmadoelen. Inventariseren gaat dan over in conceptueel ontwerpen. Een conceptueel ontwerp bestaat uit bouwstenen die bij elkaar passen en samen de indeling en het gebruik van het luchtruim vormen. Een conceptueel ontwerp kan vanuit verschillende visies tot stand komen. Ontwerpvisies voor het samenvoegen van bouwstenen Het programma heeft twintig tot dertig bouwstenen geselecteerd die geschikt zijn om de kern te vormen van de nieuwe indeling van het luchtruim. Niet alle bouwstenen passen bij elkaar. Een deel vult elkaar aan en versterkt elkaar; andere bouwstenen sluiten elkaar uit of zijn tegenstrijdig. Door de onderlinge wisselwerking en afhankelijkheid is het niet mogelijk om de bouwstenen elk afzonderlijk te toetsen op de bijdrage aan de programmadoelen en vervolgens de best presterende bouwstenen bij elkaar te voegen tot het Voorkeursalternatief.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 75

Om een logisch samenstel van bouwstenen te krijgen is een ontwerpvisie nodig, waarin verschillende bouwstenen in een realistische omgeving samen functioneren. Door bouwstenen voor een bepaalde ontwerpvisie te selecteren ontstaan vier alternatieven’ voor het operationeel concept. De belangrijkste keuzes voor een ontwerpvisie zijn die tussen de onderscheidende aspecten Vast en Flexibel enerzijds en tussen de aspecten Apart en Samen. Deze aspecten worden hierna toegelicht. Een alternatief bevat de beste samenstelling aan bouwstenen vanuit een bepaalde ontwerpvisie. Door elk alternatief op effecten te onderzoeken ontstaat een systematisch inzicht in de prestaties en effecten van elk alternatief en de daarin opgenomen bouwstenen. Met dat inzicht kan uit de alternatieven een Voorkeursalternatief worden samengesteld. Toelichting op de onderscheidende aspecten • Vast versus Flexibel Allereerst kan een keuze worden gemaakt voor de afhandeling van luchtverkeer volgens vaste routes, vlieghoogten en tijdstippen, of juist voor het bieden van zoveel mogelijk flexibiliteit bij die routeparameters. Bij vaste routes zitten vliegtuigen al op grote afstand van de luchthaven van bestemming op die vaste routes achter elkaar, ook in hoogte en tijd.

Bij flexibiliteit is het luchtverkeer minder strak vooraf geprogrammeerd en worden vluchten actief bijgestuurd in vooral hoogte en tijd en pas dichterbij de luchthaven achter elkaar gezet. • Apart versus Samen De tweede keuze is tussen het door elke luchthaven een afzonderlijk deel van het luchtruim laten gebruiken of samenwerking in verschillende luchthavenclusters als een geheel. Voor elk individueel cluster kan de samenwerking geoptimaliseerd worden, van afstemming tussen vertrekkend verkeer tot een gemeenschappelijk naderingsluchtruim.

Zo ontstaan vier alternatieven voor de afhandeling van het luchtverkeer. De figuur geeft de twee hoofdkeuzes op de assen en de vier alternatieven in de kwadranten weer. Deze vier alternatieven zijn opgenomen in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau bij de start van de m.e.r.-procedure. Het onderzoek richtte zich eerst op de as Vast – Flexibel en daarna op de as Apart – Samen.

B.2 In stappen naar het Voorkeursalternatief Het proces van ontwerpen, effect bepalen en kiezen Om tot het Voorkeursalternatief te komen zijn drie stappen ontwikkeld: ontwerpen, effecten bepalen en kiezen. Deze stappen zijn vier keer doorlopen. De eerste stap is het ontwerpen van een alternatief. In de tweede stap hebben de onafhankelijke deskundigen van NLR en Royal HaskoningDHV effecten van het alternatief objectief bepaald. De manier van effectbepaling en de uitkomsten zijn toegelicht in het plan-MER (zie bijlage C). Vervolgens is een keuze gemaakt op basis van de effecten en andere overwegingen, zoals operationele eisen. De uitkomst is de input voor de ontwerpstap in de volgende cyclus.

Ontwerpen De eerste stap is ontwerpen: met de beschikbare bouwstenen vanuit verschillende ontwerpvisies een operationeel concept opbouwen. Zo’n ontwerp bestaat uit een logisch samenstel van bouwstenen, dat invulling geeft aan een van de in paragraaf 4.1.3 genoemde ontwerpvisies Vast, Flexibel, Samen en Apart. In het ontwerpproces worden ook losse bouwstenen toegevoegd tot uiteindelijk een compleet Voorkeursalternatief ontstaat.

De cyclus van ontwerpen, effect bepalen en kiezen is vier keer doorlopen: Cyclus 1: Vast versus Flexibel In het onderzoek bleek al snel dat de volgende vraag het meest bepalend is voor de luchtruimherziening: hoeveel flexibiliteit in de keuze van civiele routes moet het operationeel concept hebben? Bij die ontwerpvraag zijn namelijk de meeste bouwstenen betrokken, bestaat de meeste keuzevrijheid en verwachten deskundigen de grootste verschillen in effecten. Cyclus 2: Samen versus Apart In de tweede cyclus staat de samenwerking tussen de luchthavens centraal. De alternatieven bouwen voort op de uitkomst van de eerste cyclus. Aan de keuze van het operationeel concept Vast of Flexibel is in deze tweede ronde de vraag over samenwerking toegevoegd. Verdient meer samenwerking de voorkeur of het voortzetten van het huidige zelfstandig opereren van luchthavens? De marges zijn hier niet zo groot, want er is nu ook al op veel punten samenwerking. Toch zijn in deze cyclus twee ontwerpen op effecten beoordeeld, waarna het best presterende ontwerp is gekozen als startpunt voor cyclus 3.

Cyclus 4: Samenstellen Voorkeursalternatief De vierde cyclus begint met de kern van het operationeel concept dat aan het einde van cyclus 2 de voorkeur kreeg en de losse bouwstenen die in cyclus 3 het beste presteerden. Daar komen nog bouwstenen bij die altijd worden benut, bijvoorbeeld om aan internationale afspraken te voldoen. Deze bouwstenen zijn niet van belang voor de keuze van een ontwerp, maar komen wel in elk ontwerp voor. Ze maken het Voorkeursalternatief compleet. In deze vierde ronde is getoetst of de effecten van het Voorkeursalternatief inderdaad zijn zoals verwacht op grond van de eerste drie ronden. Na deze ronde is met een gevoeligheidsanalyse onderzocht of het Voorkeursalternatief ook bij andere aannamen over de aantallen vliegbewegingen ook goed presteert.

Ontwerpcyclus 1: Vast versus Flexibel

Cyclus 3: Aanvullen met losse bouwstenen De derde cyclus toetst of enkele losse bouwstenen de effecten van de voorafgaande beide ronden nog kunnen vergroten. Die bouwstenen zijn een voor een toegevoegd aan de uitkomst van de eerste twee stappen en op effecten getoetst. De bouwstenen met het gunstigste effect zijn geselecteerd.

Figuur 33: Ontwerpcyclus 1: Vast versus flexibel De scores in de afbeelding zijn bedoeld ter illustratie. De werkelijke scores staan in het plan-MER.

Ontwerpen De eerste ontwerpvraag gaat over de afhandeling van het luchtverkeer via vooraf vaststaande routes, vlieghoogten en tijdstippen of met flexibiliteit tijdens de vlucht, binnen ruimere bandbreedten.

Effecten bepalen De tweede stap is het bepalen van effecten. Hoe presteren de ontwerpen in relatie tot de doelen van het programma? Het plan-MER geeft daarop het antwoord. Kiezen Als derde stap wordt een keuze gemaakt uit de onderzochte ontwerpen. Het bevoegd gezag heeft deze keuze gemaakt op basis van effecten uit het plan-MER, de kaders uit de Luchtvaartnota, (inter)nationale ontwikkelingen en operationele eisen en behoeften van luchtruimgebruikers en luchtverkeersleiders. De keuze vormt telkens het begin van de daaropvolgende cyclus.

Figuur 32: Het plan- en keuzeproces dat leidt tot het Voorkeursalternatief Figuur 31: Ontwerpperspectieven, ingedeeld in vier kwadranten

76

| Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 76

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 77

Vast Bij de ontwerpvisie Vast horen bouwstenen die samen zorgen voor zo vast mogelijke routes bij aankomst en vertrek, inclusief de vlieghoogten en de tijdplanning. Daarvoor is planning en sturing nodig. Kenmerkend voor Vast is de afhandeling in zogenoemde buizen bij naderen en vertrek. In het ontwerp voor Vast wordt ook de bouwsteen continu dalen/continu klimmen zoveel mogelijk toegepast. Voor naderend luchtverkeer begint de strakke planning en routering al op grote afstand. Voor deze strakke aanlevering aan het begin van de buis zijn bouwstenen nodig als Time Based Operations (TBO). Flexibel De ontwerpvisie Flexibel geeft meer ruimte om de routes in te vullen tijdens de vlucht. De luchtverkeersleiding past in de begeleiding de routes aan de omstandigheden aan: het type vliegtuig, het moment dat het vliegtuig het naderingsluchtruim binnenkomt, de drukte, enzovoort. In dit flexibele alternatief wordt het grootste deel van de vluchten net als nu via vectoring begeleid. Naar verwachting is in 2035 de flexibiliteit minder groot dan nu vanwege internationale afspraken. Ook in dit ontwerp wordt de bouwsteen continu dalen/continu klimmen zoveel mogelijk toegepast, maar door de eigenschappen van dit ontwerp is dat wel minder dan in het ontwerp voor Vast.

Effecten Uit de effectscore in het plan-MER blijkt dat beide ontwerpvisies een verbetering opleveren ten opzichte van de referentiesituatie. Voor alle criteria scoren de beide ontwerpvisies neutraal of (heel) positief. Bij geen enkel thema komt een negatieve score voor. In de vergelijking tussen beide ontwerpvisies blijkt vervolgens dat het operationeel concept dat uitgaat van Vast voor diverse criteria beter scoort dan Flexibel. Het gaat binnen het thema geluid om de criteria voorspelbaarheid en ontwerpruimte bij het maken van routes. Voor het thema emissies is de score voor het criterium klimaat beter. Voor beide criteria van het thema natuur (stikstofdepositie en verstoringseffecten) is de score van Vast hoger dan van Flexibel. Bij het thema efficiëntie is de civiele prestatie van Vast beter en dat geldt ook voor het criterium robuustheid en punctualiteit van het civiele verkeer binnen het thema capaciteit. Het ontwerp Flexibel scoort op geen enkel criterium beter dan Vast.

zochte criteria positief van de indeling van de ontwerpvisie Flexibel. De voorspelbaarheid van geluid neemt meer toe en de gebieden met geluidsbelasting worden juist kleiner, er is minder uitstoot van CO₂ en minder belasting van natuurgebieden met geluid en stikstof. Ook nemen de vluchtefficiëntie en de robuustheid/punctualiteit van het civiele verkeer sterker toe. Voor geen van de onderzochte criteria scoort Flexibel als beste. De veiligheid is in beide alternatieven op hetzelfde niveau en voldoet aan de gestelde eisen. Kortom, voor alle drie de programmadoelen scoort de ontwerpvisie Vast even hoog of hoger dan de ontwerpvisie Flexibel. De conclusie is dat de keuze valt op de bouwstenen die samen uitgaan van de ontwerpvisie Vast. Die gaan door naar de tweede ontwerpronde.

Ontwerpcyclus 2: Samen versus Apart

Samen en apart Bij Samen is sprake van een gemeenschappelijk naderingsgebied voor de luchthavens Schiphol, Lelystad en Rotterdam. Daarbinnen worden de buizen dus niet beperkt door de grenzen van een naderingsgebied. Bij Apart zijn de drie naderingsgebieden in het luchtruim van elkaar gescheiden. Dan zouden de buizen die bij een luchthaven horen ook afgescheiden van de andere (moeten) zijn. Dat geldt ook voor de samenwerking tussen Eindhoven, Volkel en De Peel, maar dat is minder bepalend voor de luchtruimindeling.

Effecten Het plan-MER zet de effecten van centraal gekozen baangebruik (Samen) af tegen die van baangebruik dat per luchthaven (Apart) wordt geoptimaliseerd. In de scores op de vijfpuntsschaal komt alleen bij het thema geluid een verschil naar voren. Bij het criterium ontwerpruimte bij het maken van routes scoort Samen met een dubbelplus beter dan de enkelplus van Apart. De samenwerking vergroot de ruimte bij het routeontwerp, waardoor meer mogelijkheden ontstaan om voor geluid kwetsbare gebieden te vermijden. Verder heeft de keuze voor samenwerking enkele kleinere positieve effecten, die te klein zijn om in de scores tot uitdrukking te komen op de vijfpuntsschaal van het plan-MER. Het gaat om kleine gunstige effecten voor samenwerking bij de criteria klimaat, de beide criteria voor natuur (stikstofdepositie en verstoringseffecten), vluchtefficiëntie en robuustheid/ punctualiteit. Er zijn geen kleine positieve effecten in het voordeel van Apart gevonden bij enig criterium.

Figuur 34: Ontwerpcyclus 2: Samen versus apart De scores in de afbeelding zijn bedoeld ter illustratie. De werkelijke scores staan in het plan-MER.

Ontwerpen De tweede hoofdkeuze gaat over hoe nauw clusters van luchthavens samenwerken. De keuzeruimte wordt hier beperkt door Europese verplichtingen die de minimale mate van samenwerking voorschrijven. De samenwerking wordt altijd groter dan nu het geval is. Deze hoofdkeuze maakt wel onderscheid tussen een apart of gemeenschappelijk naderingsgebied voor clusters van luchthavens. In deze ontwerpronde wordt dit onderscheid in het ontwerp betrokken en getoetst.

Ontwerpcyclus 3: Afbouwen van het operationeel concept

Figuur 35: Ontwerpcyclus 3: Afbouwen van het operationeel concept

Het gekozen ontwerp dat uitgaat van de gecombineerde ontwerpvisies Vast + Samen wordt verder uitgebouwd met losse bouwstenen. Getoetst wordt of die het operationeel concept verder kunnen versterken. De effecten van deze bouwstenen zijn steeds voor iedere bouwsteen apart bepaald en beschreven in het plan-MER. De resultaten zijn samengevat in de tabel hierna.

Keuze In de eerste cyclus bleek Vast voor alle doelen gelijkwaardig of beter te scoren dan Flexibel. In deze tweede ronde is daarom doorgegaan op het concept Vast. Samenwerking tussen luchthavens (Samen) brengt enige verbetering van de scores met zich mee. Het gaat om een betere score voor een van de criteria binnen het thema geluid (ontwerpruimte bij het maken van routes) en om kleine positieve effecten voor criteria binnen de thema’s emissies, natuur, efficiëntie en capaciteit. De conclusie is dat de keuze valt op de bouwstenen die samen de ontwerpvisie Vast + Samen vormen.

Keuze De in het plan-MER getoonde effecten zijn bij de indeling van het luchtruim van de ontwerpvisie Vast over de volle breedte van de programmadoelen gunstiger dan in de referentie (zonder luchtruimherziening). De indeling van ontwerpvisie Vast onderscheidt zich bovendien voor zeven van de onder-

78

| Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 78

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 79

Beperking ruimte gebruik

Efficiëntie

↑

↓

↑

Reductie minimale separatie tussenliggend luchtruim

↓

↑

Integratie AMAN/DMAN-proces

↑

Beschikbaarheid luchtruim Defensie

↑ ↑

Dynamisch flowmanagement

↑ ↑

Delen van informatie op luchthavens

↑

↑ ↑

NADP 2

↓

↑

↓

↑ ↑

↑

↑

↓

↑

Steilere ILS Eén SID/baan

↑

↑

↓

↑

↓

↓

↓

↓

↓

SID’s boven zee

↑

↑

↑

↓

↓

↓

↓

↓

↓

↑

↑

↓

↓

↓

↓

↓

↑

↑

↑

↓

↑

↑

↑

↓

↓

↑

↑

↑

↓

Niet afwijken van SID tot 6.000 voet Flexibele vertrekprocedures

↑

↑

↑

Reductie minimale separatie naderlingsluchtruim

Gekromde naderingen

↑

Capaciteit

↑

RECAT-EU en PWS

Best Equipped, Best Served principe

Robuustheid en punctualiteit

Uurcapaciteit handelsverkeer

Militaire trainingsefficiëntie

Vluchtefficiëntie

Beperkingen ruimtegebruik

Verstoring

Natuur

Beschikbaarheid luchtruim drones

↑

Geavanceerde DMAN

Stikstofdepositie

Luchtkwaliteit

Emissies

Beschikbaarheid luchtruim GA

Geluid

Klimaat

Ontwerpruimte

Geluidbelasting

Voorspelbaarheid geluid

Externe veiligheid

Ongevalsrisico

Veiligheid

↓

Elke sector één baan Flexibele fixes

↓

Groot aantal fixes

↓

Niet holden

↓

↓

↑

Meerdere entry-punten militaire oefeningen

↑

Advanced FUA Conditionele routes door actief militair gebied

↑

↑

↑

Tabel 3: Samenvatting van de effectbeoordeling van de losse bouwstenen (bron: plan-MER).

80 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 80

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 81

Op basis van de effectbeoordeling zijn keuzes gemaakt over de losse bouwstenen die deel zullen uitmaken van het Voorkeursalternatief. Hieronder volgt een opsomming van de bouwstenen met een motivatie van de gemaakte keuzes.

Ontwerp

Keuze Het delen van informatie op de luchthavens verbeteren

Het delen van informatie op een luchthaven kan verder uitgebreid worden, dat wordt een Airport Operations Plan (AOP) genoemd.

Ontwerp

De bouwsteen levert een positieve bijdrage aan de robuustheid en punctualiteit van het verkeer en heeft geen negatieve effecten voor verduurzaming of efficiëntie. De bouwsteen is toegevoegd aan het VKA.

Keuze

Best Equipped, Best Served

Geavanceerde DMAN Departure management (DMAN) omvat het hele proces rondom het vertrek van vluchten, inclusief planning. De geavanceerde versie van DMAN verbetert startvolgordes, clustert verkeer en optimaliseert het gebruik van startbanen.

De bouwsteen draagt bij aan het doel van verduurzaming en heeft geen negatieve effecten voor capaciteit en efficiëntie. De bouwsteen is toegevoegd aan het VKA.

De uurcapaciteit van de vertrek- en naderingsbuizen van Schiphol kan met de toepassing van deze bouwsteen toenemen met 1 tot 2 bewegingen per uur per baan. De bouwsteen heeft geen negatieve effecten voor verduurzaming en efficiëntie. De bouwsteen is toegevoegd aan het VKA.

Reductie Minimale Radar Separatie in het naderingsluchtruim Door de separatie tussen vliegtuigen in het naderingsluchtruim niet langer op afstand maar op tijd te baseren (gebruikmakend van de bouwsteen Time Based Separation) kan de afstand tussen vliegtuigen dynamisch aangepast worden. De heersende wind speelt dan geen rol meer bij de capaciteit van de route. Om hiervan optimaal gebruik te kunnen maken moet de minimale radarseparatie (MRS) verkleind worden.

De bouwsteen kan bijdragen aan een verhoging van de capaciteit in het naderingsluchtruim met 2 tot 4 bewegingen per uur per baan voor vertrekkend en naderend verkeer. De bouwsteen kent echter ook voorbehouden rondom de veiligheid. De bouwsteen is toegevoegd aan het VKA onder de randvoorwaarde van in de Planuitwerkingsfase aan te tonen veiligheid.

De NADP2-startprocedure heeft tot doel het geluid verder van de luchthaven te verminderen.

De bouwsteen draagt positief bij aan het klimaat en vermindering van de geluidsbelasting en heeft geen negatieve effecten. De bouwsteen is toegevoegd aan het VKA.

Gekromde naderingen Met gekromde naderingen kan het laatste deel van de buis tot kort voor de landingsbaan nog bochten bevatten. Dit biedt meer mogelijkheden om naderingsroutes te ontwerpen die woonkernen en natuurgebieden zoveel mogelijk vermijden.

Reductie minimale separatie in het tussenliggend luchtruim Op dit moment wordt verkeer in het tussenliggend luchtruim op 5NM gesepareerd. Terugbrengen van de minimale laterale separatie in het tussenliggend luchtruim naar 3NM levert meer regelruimte op. Daardoor kan het verkeer effectiever gebruikmaken van het luchtruim.

Deze bouwsteen kan bijdragen aan een grotere uurcapaciteit in het tussenliggend luchtruim van 3 tot 4 bewegingen voor naderend verkeer. De bouwsteen is toegevoegd aan het VKA. Vanwege het veiligheidsrisico bij vertrekkende verkeer zal de bouwsteen echter alleen gebruikt worden voor vertrekkend verkeer als dat aantoonbaar veilig kan.

Integratie van de processen AMAN en DMAN Door het vertrekproces (DMAN) en aankomstproces (AMAN) voor luchtverkeer op elkaar af te stemmen kan het luchtruim efficiënter gebruikt worden. De processen zijn onderling af te stemmen door ze te integreren maar ook door betere informatie-uitwisseling.

De bouwsteen draagt positief bij aan het doel capaciteit en aan de randvoorwaarde veiligheid en heeft geen negatieve effecten voor verduurzaming en efficiëntie. De bouwsteen is toegevoegd aan het VKA.

Dynamisch flowmanagement Bij dynamisch flowmanagement krijgen de luchtruimgebruikers alternatieve routes. Daardoor kunnen ze overof onderbelasting van een sector voorkomen.

82 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

De bouwsteen levert een positieve bijdrage aan de randvoorwaarde veiligheid en aan vermindering van de geluidsbelasting. De bouwsteen heeft geen negatieve effecten voor capaciteit en efficiëntie. De bouwsteen is toegevoegd aan het VKA.

Noise Abatement Procedure 2

RECAT en PWS Uit onderzoek blijkt dat fysieke separatie tussen twee opeenvolgende vliegtuigen is te optimaliseren door een herindeling van de wake turbulence categorieën (RECAT EU). Pair-Wise Separation (PWS) is een verdere verfijning hiervan.

Best Equipped, Best Served (BEBS) is een algemeen principe waarbij vliegtuigen of organisaties voordelen kunnen krijgen als ze een bepaalde uitrusting of functionaliteit hebben.

De bouwsteen leidt tot een grotere uurcapaciteit en zorgt voor meer robuustheid en punctualiteit voor civiel verkeer. De bouwsteen heeft verder geen negatieve effecten en wordt daarom toegevoegd aan het VKA.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 82

Gekromde naderingen bieden de mogelijkheid het overvliegen van geluidkwetsbare gebieden zoals woonkernen en natuurgebieden te vermijden. Dit wordt positief gescoord op het criterium ontwerpruimte bij het maken van routes. De mogelijkheid kwetsbare gebieden te vermijden heeft ook een positief effect op de criteria externe veiligheid en luchtkwaliteit. Bij slecht weer kunnen deze routes soms niet gebruikt worden, wat een klein negatief effect op de voorspelbaarheid van geluid betekent. Het is zinvol om deze bouwsteen in de gereedschapskist te hebben bij het maken van een detailontwerp. De bouwsteen is toegevoegd aan het VKA onder de randvoorwaarde dat de bouwsteen aantoonbaar veilig ingevoerd kan worden.

Steilere ILS In het laatste deel van de nadering kan steiler worden gedaald wanneer gebruik wordt gemaakt van het Instrument Landing System (ILS). Dit is vooral zinnig in de tussenfase tot 2035 omdat het operationeel concept uitgaat van het voor het grootste deel van de tijd vervangen van de ILS door precisienaderingen.

De bouwsteen levert positieve bijdrage aan de geluidsbelasting en heeft geen negatieve effecten. De bouwsteen is toegevoegd aan het VKA.

Eén vertrekroute (SID) per baan Het gebruik van slechts een enkele Standard Instrument Departure (SID) per baan beperkt het gebied waar vertrekkende vliegtuigen overheen vliegen in het eerste deel van de vlucht.

De bijdrage aan de doelen capaciteit, vluchtefficiëntie en klimaat is negatief. Voor de leefomgeving zijn er positieve aspecten op het vlak van de voorspelbaarheid van geluid en de flexibiliteit van routes. De geluidsbelasting neemt echter toe net als de stikstofdepositie. Per saldo is het effect op het duurzaamheidsdoel eerder negatief dan positief. Omdat er meer ongunstige dan gunstige effecten zijn is de conclusie dat deze bouwsteen niet in het VKA thuishoort.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 83

Ontwerp

Keuze

Ontwerp

Keuze

Vertrekroutes (SID) boven zee wanneer mogelijk Bij het uitklimmen vanaf vliegvelden vlak bij zee wordt zo snel mogelijk naar zee gevlogen om geluid op de grond te verminderen.

Deze bouwsteen is vanwege de afstanden tot zee alleen relevant voor de Polderbaan van Schiphol. Dit leidt tot positieve effecten op het gebied van geluid maar ook tot negatieve effecten op het gebied van klimaat en stikstof. Bovendien scoort deze bouwsteen negatief op vluchtefficiëntie en capaciteit. Om deze redenen is ervoor gekozen deze bouwsteen niet in het VKA op te nemen.

Niet afwijken van de vertrekroute (SID) tot 6.000 voet De vertrekroutes zijn voorgeschreven routes die elk vliegtuig van een bepaalde startbaan volgt. Vanaf een bepaalde hoogte draait het vliegtuig (ongeveer) in de richting van de bestemming en volgt dan niet langer deze vertrekroute. Deze bouwsteen vraag om pas vanaf een hoogte van minimaal 6.000 voet van de route weg te draaien.

Deze bouwsteen leidt tot positieve consequenties voor geluid en de voorspelbaarheid daarvan. Omdat pas later in de richting van de bestemming gedraaid kan worden leidt dit echter wel tot een negatief effect op de uitstoot en capaciteit. Onder de 6.000 voet wordt voorrang gegeven aan de optimalisatie voor geluid. Daar kan deze bouwsteen een bijdrage aan leveren. De negatieve effecten worden daarom geaccepteerd. De bouwsteen is daarom toegevoegd aan het VKA.

Flexibele vertrekprocedures Door de vertrekprocedures flexibel te maken kunnen ze aangepast worden aan de specifieke eigenschappen van de verschillende vliegtuigtypen.

Niet meer holden Deze bouwsteen houdt in dat er geen gebruik meer gemaakt wordt van wachtpatronen rond de naderingspunten.

Het enige effect van deze bouwsteen is een negatieve score op de veiligheid. Het gebruik van holding wordt door het nieuwe operationele concept verder beperkt, maar voor de veiligheid is het in bepaalde omstandigheden toch nodig hier gebruik van te kunnen maken. De bouwsteen is dus geen onderdeel van het VKA.

Meerdere entry-punten voor militair oefengebied Militaire luchtruimgebruikers hebben behoefte aan meerdere toegangspunten voor de militaire oefengebieden, vooral in het noordelijk oefengebied.

De bouwsteen levert een bijdrage aan de militaire trainingsefficiëntie en heeft geen negatieve effecten voor capaciteit en verduurzaming. De bouwsteen is toegevoegd aan het VKA.

Advanced FUA en geavanceerde luchtruimplanning De toepassing van de beginselen van Advanced FUA voor flexibele dagelijkse toewijzing van luchtruim op basis van het werkelijk gebruik. Voor een efficiënte werking van dit principe is een tool nodig (LARA+) die ondersteunt bij een geavanceerde luchtruimplanning.

De bouwsteen scoort positief op de beschikbaarheid van luchtruim voor álle gebruikers. Er zijn geen negatieve effecten. De bouwsteen maakt daarom deel uit van het VKA.

Conditionele routes door actief militair gebied

De flexibiliteit leidt tot positieve effecten voor de uitstoot maar ook tot negatieve effecten voor geluid. De bouwsteen werkt daarmee negatief voor het uitgangspunt om onder de 6.000 voet te optimaliseren voor geluid. Ook zijn er veiligheidsissues geconstateerd. De bouwsteen maakt daarom geen deel uit van het VKA.

Conditionele Routes (CDR) zijn civiele routes door een militair oefengebied die meestal alleen gebruikt kunnen worden als er geen militaire oefeningen zijn. Deze bouwsteen geeft condities voor gebruik wanneer er wel militaire oefeningen zijn.

Deze bouwsteen scoort een aantal positieve effecten op het gebied van duurzaamheid. De inschatting is dat deze bouwsteen de militaire missie effectiviteit in het oefengebied negatief beïnvloedt. Dit moet echter tijdens de Planuitwerkingsfase nog bevestigd worden. De bouwsteen is daarmee nu niet opgenomen in het VKA.

Elke sector slechts één baan Vanuit elke sector in het tussenliggende luchtruim kan slechts één baan aangevlogen worden. Dat is alleen van toepassing bij vliegvelden met meerdere banen, in de praktijk van dit programma Schiphol.

Deze bouwsteen scoort neutraal op alle toetsingscriteria. Het plan-MER constateert ook dat met andere, al gekozen, bouwstenen hetzelfde effect behaald kan worden. Daarom maakt deze bouwsteen geen onderdeel uit van het VKA.

Het Voorkeursalternatief (ontwerpcyclus 4)

Flexibele naderingspunten (fixes) Een naderingspunt is een vast punt waar luchtverkeer overheen vliegt bij de nadering. Door deze punten flexibel te maken is steeds optimaal in te springen op factoren als verkeersaanbod of weer.

De bouwsteen scoort positief op uitstoot-gerelateerde criteria maar negatief op geluid en voorspelbaarheid van geluid. Ook beperkt de bouwsteen de ontwerpruimte en zijn er veiligheidsrisico’s. De negatieve aspecten zijn zo groot dat deze bouwsteen geen deel uitmaakt van het VKA.

Groot aantal naderingspunten (fixes) gebruiken Ook het toevoegen van extra naderingspunten kan het luchtverkeer meer flexibiliteit geven.

84

| Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

De flexibiliteit leidt tot minder uitstoot maar heeft ook nadelen op het gebied van veiligheid en ontwerpruimte. De negatieve beoordeling op ontwerpruimte zal ook gevolgen hebben voor geluid en voorspelbaarheid van geluid. Dit gevoegd bij de veiligheidsissues maakt dat deze bouwsteen geen onderdeel uitmaakt van het VKA.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 84

De laatste ontwerpcyclus bestaat uit het compleet maken van het operationeel concept door de resultaten van de drie voorafgaande ontwerpcycli samen te voegen. Die bestaan uit de basis van Vast + Samen, aangevuld met de losse bouwstenen die in ontwerpcyclus 3 ieder afzonderlijk een positieve bijdrage hebben geleverd aan de doelen van het programma. Het Voorkeursalternatief dat daarmee ontstaat is beschreven en onderbouwd in de hoofdstukken 2 en 3 van deze Voorkeursbeslissing en uitgebreid beschreven in het document Voorkeursalternatief dat te vinden is op www.luchtvaartindetoekomst.nl. De effecten die het plan-MER toekent aan het Voorkeursalternatief zijn opgenomen in hoofdstuk 3.

Gevoeligheidsanalyse

Figuur 36: Het Voorkeursalternatief (ontwerpcyclus 4) De scores in de afbeelding zijn bedoeld ter illustratie. De werkelijke scores staan in het plan-MER.

Aan het einde van het proces van ontwerpen, effecten bepalen en kiezen is geanalyseerd of het Voorkeursalternatief robuust genoeg is en ook onder andere omstandigheden nog steeds goed presteert. Het gaat daarbij om omstandigheden die niet in het programma worden bepaald. Getoetst is of het Voorkeursalternatief gevoelig is voor een ander volume van de luchtvaart of een ander baangebruik van Schiphol. Voor de

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 85

geluidseffecten is onderzocht of de aanname over het aantal landingen per baan invloed heeft op het functioneren van de gekozen samenstelling van bouwstenen. De gevoeligheidsanalyse bekijkt de thema’s veiligheid, externe veiligheid, geluid, emissies (klimaat en luchtkwaliteit), natuur, ruimtebeslag, efficiëntie en capaciteit. De gevoeligheidsanalyse laat zien dat de betere prestaties van het VKA ten opzichte van de referentiesituatie ook in een scenario met nulgroei overeind blijven. Waar het VKA evengoed presteert als de referentie blijft dit ongewijzigd. Waar de VKA beter presteert, blijft dat zo bij minder bewegingen.

Aangetekend wordt dat voor het scenario met meer groei het aantal vliegbewegingen op Schiphol hoger is dan de bovengrens van 540.000 bewegingen uit de integrale veiligheidsanalyse Schiphol en de bandbreedte voor ontwikkeling van Schiphol, zoals genoemd in de brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat aan de Tweede Kamer van 5 juli 2019. Het is de verwachting dat bij dit hoger aantal bewegingen het baangebruik op Schiphol een belemmerende factor zal zijn. Dit valt echter buiten de reikwijdte van de luchtruimherziening en staat los van de referentiesituatie of van het Voorkeursalternatief.

Bijlage C

Plan-MER (ON)

Deze bijlage is als los document beschikbaar.

Voor het scenario met meer groei geldt een identieke conclusie. Waar het VKA even goed presteert als de referentie blijft dit ongewijzigd. Waar de VKA beter presteert, blijft dat zo bij meer bewegingen. De gevoeligheidsanalyse laat met het hogere scenario ook zien dat het voorgestelde operationeel concept robuust is.

86 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 86

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 87

Bijlage D

 assende Beoordeling op P hoofdlijnen Deze bijlage is als los document beschikbaar.

Bijlage E Aanpak luchtruimprojecten De projecten binnen het programma Luchtruimherziening volgen een aanpak met de volgende lineaire structuur: Definitiefase • Ontwikkelen operationeel concept Mens-Machine-Procedure - Afhandelingswijze - Hoofdindeling luchtruim, routes, sectoren - Afspraken voor FUA (Flexible Use of Airspace), verkeersplanning, overdracht - Benodigde technische ondersteuning • Consultatie van stakeholders • Validatie, door middel van simulatie • Juridische inschatting (met name haalbaarheid binnen geldende wet- en regelgeving, internationale effecten) • Veiligheid, Efficiency en Milieueffect (VEM) beoordelen, op basis van VEM Effect Rapportage

Ontwerpfase • Detailontwerp van het operationeel concept - Luchtruim en routes op coördinaatniveau - Voorschriften en werkwijzen in de afhandeling • Ontwerpen trainingsproducten voor het opleiden van het operationeel personeel • Detailontwerp benodigde systeemfuncties • Consultatie van stakeholders • Veiligheidsanalyse (Unit Safety Case), inclusief toetsing door de National Supervisory Authority (NSA)

Realisatiefase • Voorbereiden procedurele wijzigingen (Aeronautical Information Publication, Operations Manual) • Doorlopen van de formele stappen voor de publicatie van de wijziging (de 5.11-procedure) • Ontwikkelen, testen en implementeren van systeemwijzigingen • Voorbereiden en uitvoeren van trainingen van operationeel personeel

88 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 88

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 89

De Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening is een gezamenlijke publicatie van: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ministerie van Defensie Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) Januari 2021