Bijlage 1-VI NL22-648800269-19763-V2

22-03-2022

Notitie (definitief)

Definitief Auteur: Martin de Haan

Quick scan verkeerstechnische maatregelen vier voorkeurslocaties Sportvereniging Juliana ‘31

1.1

Inleiding

Voor de vier voorkeurslocaties is in deze quick-scan onderzocht welke verkeersmaatregelen er moeten worden genomen om het sportpark op een veilige manier te kunnen bereiken met de auto en de fiets. Bij het bepalen van de maatregelen gaat speciale aandacht uit naar de (naar verwachting) grootste groep bezoekers van het sportpark namelijk (jonge) kinderen op de fiets. Dit betekent bij voorkeur dat de locaties bereikbaar moeten zijn met behulp van vrijliggende fietspaden, het oversteken van een rijbaan voor autoverkeer zoveel mogelijk moet worden beperkt en het oversteken in fasen (door middel van een middengeleider in het midden van de rijbaan) moet kunnen plaatsvinden. De te nemen maatregelen zijn gebaseerd op een terreinbezoek in november 2021 en de volgende informatie van de gemeente: · Overleg met de gemeente op 10 november 2021 en 13 januari 2022; · Rapport: ‘Kanaalzone Malden, analyse verkeersknelpunten bij de ontwikkeling van een nieuwe woonwijk’, Royal HaskoningDHV, definitief, 8 maart 2021; · Letsel en dodelijke ongevallen Malden-nood (uit VIA Statistiek Ongevallen); · Notitie/ memo: ‘herijking verkeersnelpunten n.a.v. aangepast woningbouwprogramma’, Royal HaskoningDHV, 23 juli 2021; · quick scan ‘Fiets- en wandelbrug Heumen, een oude verbinding in een modern jasje’, februari 2010; · Memo Rijkswaterstaat ‘Mogelijke herinrichting Maldense Brug’, 9 juni 2021.

· Schets ‘Variantenstudie brug Maas-Waalkanaal’, D&M Properties B.V., 23 maart 2021. Belangrijkste uitgangspunten van dit onderzoek: · Er wordt uitgegaan dat op de wegen in directe omgeving van de locaties er geen knelpunten zijn in de verkeersafwikkeling en/ of ook niet te verwachten zijn na komst van het sportpark; · Ten behoeve van deze quick-scan wordt geen aanvullend verkeersonderzoek uitgevoerd. Deze notitie beschrijft per locatie beknopt de huidige verkeerssituatie, de gewenste verkeerstechnische maatregelen en de voor- en nadelen van de ontsluiting op de betreffende locatie en de indicatieve investeringskosten van de maatregelen.

Sweco

De Holle Bilt 22

Sweco Nederland B.V.

Martin de Haan

3732 HM De Bilt

Handelsregister 30129769

Consultant III

T +31 88 811 66 00

Statutair gevestigd te: De Bilt

Martinm.dehaan@sweco.nl

Handelsregister 30129769

Click or tap here to enter text. Click or tap here to enter text.

1/22

1.2

Locatie A en D: Looistraat / Burchtselaan (‘Kanaalzone’)

22-03-2022 Definitief

Huidige situatie De route wordt beschouwd vanaf het kruispunt Blankenbergseweg–Broekkant tot aan beide locaties op Looistraat (‘Locatie A’) en Burchtselaan (‘Locatie B’). Blankenbergseweg is een erftoegangsweg gelegen buiten de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 60 km/u. (Brom)fietsers rijden op de rijbaan op fietssuggestiestroken. De rijbaan heeft een totale breedte van circa 9,70 meter. Op de brug over het kanaal zijn (gescheiden door betonbanden van 0,45 meter breed) tweezijdige in een richting bereden fietspaden aanwezig met een breedte van circa 1,35 meter. De rijbaan voor autoverkeer op de brug heeft een breedte tussen de betonbanden van circa 6,10 meter (zie onderstaande afbeelding). Voetgangers maken recreatief gebruik van Blankenbergseweg. Op Blankenbergseweg zijn geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig.

Op de brug is sprake van een onveilige situatie voor de (brom)fietsers. De fietspaden hebben een beperkte breedte en er is alleen een smalle afscheiding tussen fietspad en rijbaan door middel van betonbanden.

2/22

Hierdoor is naast elkaar fietsen en inhalen (ook van voetgangers) niet op een (veilige) manier mogelijk. De betonbanden verhogen bovendien de kans op valpartijen van (brom)fietsers. Bij een valpartij is het mogelijk dat de (brom)fietser op de rijbaan terecht komt en vervolgens wordt aangereden door een voertuig. De noodzaak voor (brom)fietsers om in te kunnen halen wordt groter naarmate de intensiteit in de toekomst toeneemt bijvoorbeeld ten gevolge van het woningbouwprogramma van de Kanaalzone en de komst van sportvelden. Door het smalle fietspad en het ontbreken van een fysieke scheiding tussen fietspad en rijbaan zullen (brom)fietsers zich waarschijnlijk ook niet veilig voelen (‘subjectieve verkeersonveiligheid’).

22-03-2022 Definitief

Mogelijke maatregelen Binnen het bestaande dwarsprofiel van de brug zijn drie mogelijkheden onderzocht: A. Mengen van autoverkeer en fietsverkeer op de brug door het aanbrengen van fietssuggestiestroken van 2,00 meter1 en een rijloper van 5,00 meter breed gescheiden door een markering van 0,10 meter breed (zie onderstaande afbeelding).

De breedte van de fietssuggestiestrook is het minimum volgens het Fietsberaad voor twee fietsers om naast elkaar te fietsen en/ of in te halen. Doordat er geen betonband meer aanwezig is tussen fietspad en rijbaan is het mogelijk om naast elkaar te fietsen of in te halen en is vallen door aanrijding van de betonband niet meer mogelijk2. Echter de rijbaan voor autoverkeer is dermate smal dat twee tegemoetkomende (vracht)auto’s elkaar alleen kunnen passeren door over de fietsstrook te rijden. Bovendien is er geen enkele ‘fysieke’ scheiding meer tussen rijbaan en fietspad zoals in de huidige situatie.

1

Volgens het CROW-Fietsberaad is de absolute minimale breedte van een fietsstrook 1,70 meter maar bij voorkeur 2,00 meter. Verhouding breedte fietsstrook verhardingsbreedte is gebaseerd op de ‘Aanbevelingen fiets- en kantstroken’ van CROW-Fietsberaad van december 2015 (versie 2). 2 De variant om het bestaande fietspad te ‘verhogen’ is vanwege het hoogteverschil tussen rijbaan en fietspad en de kans opvalpartijen daarom ook niet meegenomen.

3/22

Volgens het rapport ‘Analyse verkeersknelpunten bij de ontwikkeling van een nieuwe woonwijk’3 is de intensiteit van het autoverkeer op Blankenbergseweg in 2030 circa 7.200 tot 7.900 mvt/etmaal4. Volgens de richtlijnen5 is deze intensiteit te hoog om het fietsverkeer en het autoverkeer veilig te mengen (maximaal 3.000 mvt/etmaal). Bovendien is het vanwege constructieve eisen niet mogelijk om fysieke snelheidsremmers aan te brengen op de brug. Hierdoor is de kans op hoge snelheden van het autoverkeer reëel. Dit leidt bij de (brom)fietsers ook tot een onveilig gevoel. Daarnaast moet de brug zeer waarschijnlijk constructief worden versterkt6 omdat door het ontbreken van een fysieke scheiding tussen fietspad en rijbaan (zware) voertuigen aan de randen van brug kunnen rijden.

22-03-2022 Definitief

Conclusie: deze optie is vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid (hoge snelheid en intensiteit autoverkeer, geen fysieke scheiding, jonge fietsers) niet gewenst. B. Het versmallen van de rijbaan naar circa 4 meter en het verbreden van de vrijliggende fietspaden naar circa 1,75 meter en een scheiding tussen fietspad en rijbaan (door middel van een geleiderail met handleuning) van 0,60 meter in combinatie met het om de beurt toelaten van het autoverkeer uit beide richtingen op de brug door middel van verkeerslichten (zie onderstaande afbeelding).

Het fietsverkeer hoeft in tegenstelling tot het autoverkeer niet te stoppen voor de brug. Uit globale bepaling van de wachttijd7 volgt dat dit in het spitsuur leidt tot een cyclustijd voor het autoverkeer die boven de grenswaarde van 120 seconden ligt. Dit geeft onacceptabele vertraging en wachtrijen voor het autoverkeer en kan tevens leiden tot ergernis bij het autoverkeer waardoor de kans bestaat op roodlichtnegatie en frontale ongevallen. Daarnaast kan de vertraging voor het autoverkeer leiden dat het een andere (eventueel minder gewenste) route gaat kiezen.

3

Royal HaskoningDHV, 8 maart 2021. Autonoom in 2030 7.200 mvt/etm en Kanaalzone 2030 7.900 mvt/etm. 5 Bron: Handboek Wegontwerp 2013, Tabel 5.5. ‘Keuzeschema fietsvoorzieningen op erftoegangswegen buiten de bebouwde kom met Vmax: 60 km/h’. 6 Vanwege het ontbreken van informatie over de bestaande constructie van de brug is een constructieve (her)berekening niet mogelijk. Op basis van een ‘expert-opinion’ van een constructeur is het waarschijnlijk dat de brug voor deze variant constructief versterkt moet worden. 7 Bron: CROW-publicatie ‘Maatregelen naast de rijbaan, Werk in uitvoering 96b’, Bijlage II, tabel 4. Aangenomen is een drukste uurintensiteit van beide richtingen totaal van 800 mvt/u en afstand stopstreep tot stopstreep (is circa lengte brug) van ca. 225 meter. 4

4/22

Conclusie: deze optie is vanuit het oogpunt van doorstroming van het autoverkeer niet gewenst.

22-03-2022 Definitief

C. Aanbrengen van een eenzijdig in twee richtingen bereden fietspad van 2,50 meter8 en een rijbaan van 6,10 meter fysiek afgescheiden door een geleiderail (zie onderstaand afbeelding).

Door de toename van de breedte van het fietspad is het mogelijk om comfortabel naast elkaar te fietsen en in te halen. Door deze wijziging van het dwarsprofiel wordt de constructie van de brug asymmetrisch belast en ook aan de rand van het kunstwerk meer belast omdat het autoverkeer niet meer in het midden van de brug rijdt en de ruimte voor het autoverkeer tussen de geleiderail is minimaal. Op basis van een expert opinion door Sweco9 blijkt dat een asymmetrische belasting van de brug niet mogelijk is. Conclusie: deze optie is vanuit het constructief oogpunt van de brug niet mogelijk. Uit bovenstaande volgt dat met maatregelen binnen het bestaande dwarsprofiel van de brug de afwikkeling van het fietsverkeer niet veilig kan worden gerealiseerd. Daarom is onderzocht welke andere (meer ingrijpende) opties er zijn: D. Verbreden van de bestaande brug Het verbreden van de fietspaden naar 1,75 meter en het aanbrengen van fysieke scheiding (door middel van een geleiderail met handleuning) tussen de rijbaan en de fietspaden (zie onderstaande afbeelding).

8

Gewenst is een breedte van (minimaal) 3,50 meter. Echter deze breedte kan op de bestaande brug niet worden gerealiseerd. 9 Vanwege het ontbreken van informatie over de bestaande constructie van de brug is een constructieve (her)berekening niet mogelijk. De conclusie dat een asymmetrische belasting niet mogelijk is dan ook gedaan op basis van een ‘expert-opinion’ van een constructeur.

5/22

22-03-2022 Definitief

De breedte van het fietspad is de minimum breedte en een voetpad is niet aanwezig om de verbreding van de brug te beperken. Totale verbreding van de brug is circa 2,20 meter. Uit onderzoek door RWS10 en Sweco11 is gebleken dat het verbreden van de brug constructief zeer waarschijnlijk niet mogelijk is en/ of niet economisch niet kosteneffectief is. Conclusie: deze optie is vanuit het oogpunt van de constructie van de brug niet mogelijk. E. Een fietsbrug naast de bestaande brug voor autoverkeer De bestaande brug heeft dan alleen een functie voor het autoverkeer. De fietsbrug heeft een eenzijdig fietspad in twee richtingen bereden met een breedte van 4,00 meter. De totale breedte van de fietsbrug is circa 5,60 meter (zie onderstaande afbeelding).

Logischerwijs ligt de fietsbrug aan de noordzijde van de bestaande brug indien keuze voor locatie D en aan de zuidzijde bij keuze voor locatie A. Dit voorkomt namelijk het (onnodig) oversteken van fietsers bij het kruispunt Blankenbergseweg en Looistraat. Aan de noordzijde dient het enkelzijdige fietspad over te gaan naar tweezijdig fietspad bij het kruispunt Blankenbergseweg en Broekkant door middel van een oversteek (ter plaatse van een te realiseren rotonde). Op de bestaande brug ontstaat er ruimte (door het wegvallen van de fietspaden) voor eventueel een voetpad. Daarbij geldt dat het voetpad aan

10 11

Memo ‘Mogelijke herinrichting Maldense brug, Rijkswaterstaat, 9 juni 2021. Vanwege het ontbreken van informatie over de bestaande constructie van de brug is een constructieve (her)berekening niet mogelijk. Op basis van een ‘expert-opinion’ van een constructeur is het niet waarschijnlijk dat de brug verbreed kan worden en/of de kosten zullen dermate hoog en (onzeker) zijn dat de realisatie van een aparte fietsbrug zeer waarschijnlijk kosteneffectiever is dan het verbreden van de brug.

6/22

de zijde van het fietspad wordt aangelegd (ook buiten de brug). Conclusie: deze optie is een mogelijkheid.

22-03-2022 Definitief

F. Vervangen bestaande brug door een bredere brug op dezelfde locatie Brug bestaat uit een rijbaan van 6,50 meter en een fysieke afscheiding (geleiderail) met een eenzijdig in twee richting bereden fietspad met een breedte van 2,50 meter (F) met een totale breedte van 16,30 meter of een eenzijdig in twee richtingen bereden fietspad van 3,50 meter (F’) met een totale breedte van 13,50 meter (zie onderstaande afbeeldingen).

Conclusie: deze optie is een mogelijkheid. Waarbij een tweerichtingenfietspad (F’) de voorkeur heeft om het oversteken van het fietsverkeer te minimaliseren. G. Nieuwe fietsbrug ter plaatse van de Eendenpoelseweg

Logischerwijs wordt hierbij de bestaande brug van Blankenbergseweg ‘gesloten’ voor fietsverkeer en alleen toegankelijk voor autoverkeer. Fietsverkeer van en naar locatie dient gebruik te maken van de fietsbrug ter plaatse van Eendenpoelseweg. Gezien de ligging van de nieuwe fietsbrug ten opzichte van locatie ‘A’ en ‘D’ is er een reële kans dat een overgroot deel van het fietsverkeer toch gebruik blijft maken van de bestaande brug

7/22

(ondanks een eventueel fietsverbod op Blankenbergseweg). Dit is wel deels afhankelijk van de herkomst en bestemming van het fietsverkeer. Hierdoor vermindert de verkeersonveiligheid niet of nauwelijks ten opzichte van de situatie wanneer de bestaande brug blijft gehandhaafd (voor het fietsverkeer) en bestaat de kans dat de nieuwe fietsbrug nauwelijks wordt gebruikt.

22-03-2022 Definitief

8/22

Daarnaast is de inpassing van de hellingbanen, met name aan de oostzijde van het kanaal, een knelpunt. Indien uitgegaan wordt van de gewenste hellingspercentage uit de CROW-richtlijn12 van 1,75% en een hoogteverschil van 11 meter13 dan is de lengte van de hellingbaan circa 625 meter. Dit is nog exclusief een of meerdere horizontale gedeelten van circa 25 meter lengte in de hellingbaan als rustvlak en uitlooplengte onder aan de hellingbaan.

22-03-2022 Definitief

Als wordt uitgegaan van dezelfde lengtes als in de huidige situatie (Blankenbergseweg) dan is de lengte van de hellingbaan nog altijd circa 400 meter14. Bij voorkeur dienen bochten in hellingbanen voorkomen te worden vanwege de veiligheid en de hellingbanen dienen zo gesitueerd te worden dat ‘omrijden’ niet noodzakelijk is. In onderstaande afbeelding een voorbeeld van de ligging van de fietsbrug met ruimtebeslag van de hellingen (circ 400 meter). Is indicatief louter ter illustratie. Nadere studie is noodzakelijk (valt buiten de kaders van dit onderzoek).

· Aanleg van een enkelstrooksrotonde op de kruisingen Blankenbergseweg– Broekkant en Blankenbergseweg–Looistraat-Burchtselaan een enkelstrooksrotonde (ook al is het uit oogpunt van verkeersafwikkeling waarschijnlijk niet noodzakelijk) vanwege de overzichtelijkheid, snelheidsremmend vermogen van autoverkeer, de goede oversteekmogelijkheid voor langzaam verkeer en de toekomstvastheid bij groei van het verkeer. Overweeg daarbij om de komgrens op Blankenbergseweg te verplaatsen zodat het kruispunt Blankenbergseweg–

12 CROW-publicatie 342 ‘Ontwerpwijzer bruggen voor langzaam verkeer’. 13 Hierbij wordt uitgegaan van: +19.65m bovenkant bestaande brug, +10.70m beneden oost en

west bij bestaande brug ,+9.5m bij Eendenpoelseweg (oostzijde), +8.5m bij Eendenpoelseweg westzijde (Looistraat). Hoogteverschil is ruim 11 meter. 14 Ter referentie de Nesciobrug bij Amsterdam, met ook circa 11 meter hoogteverschil, heeft hellingbanen met een lengte van 420 meter.

9/22

Looistraat-Burchtselaan binnen de bebouwde kom valt. Hierdoor heeft het langzaam verkeer voorrang op het autoverkeer op de rotonde. · Vrijliggend fietspad langs Blankenbergseweg tussen de rotondes op de kruisingen Blankenbergseweg–Broekkant en Blankenbergseweg–LooistraatBurchtselaan aan de noordzijde van Looistraat (locatie A) en Burchtselaan (locatie D) tot aan aansluiting sportpark bij optie E en F van de brug (zie onderstaande afbeelding).

22-03-2022 Definitief

Voordelen van locatie · De maatregelen hebben ook nut voor toekomstige ontwikkelingen Kanaalzone. Nadelen van locatie · Minder centraal gelegen ten opzichte van centrum Malden (dan huidige locatie en locatie B). Mogelijk leidt dit tot een lager fietsgebruik en meer autogebruik en is er behoefte aan meer parkeerplaatsen op het sportpark. · (Zeer) hoge kosten van de maatregelen. Kosten · De investeringskosten van de infrastructurele maatregelen (onder andere aanleg fietspaden en rotondes) en de opties voor het kunstwerk (E t/m G15) zijn indicatief bepaald (bandbreedte +/- 25%) en in onderstaand tabel weergegeven. Optie

Kosten (in miljoen euro, exclusief btw) Kunstwerk

Infra

Totaal

E

7,5

3,6

11,6

F

22

3,6

25,6

F’

18

3,6

21,6

G

17,5 (**)

-

17,5

** = inclusief hellingbanen met een lengte van 450m.

15

Belangrijkste uitgangspunten: steunpunten van gewapend beton, gefundeerd op prefab beton palen, brugdek is vervaardigd van stalen liggers met een gewapend betonnen dek, rijgedeelte van brugdek wordt voorzien van bitumineuze asfaltconstructie, aanvoer over het water. Vooruitgangspunten zie kostenramingen.

10/22

22-03-2022

· De kosten van de verschillende opties voor een nieuw kunstwerk zijn zeer hoog (7,5 tot 22 miljoen euro). Door de gemeente is gevraagd of een tweedehands kunstwerk (bijvoorbeeld via www.bruggenbank.nl) wellicht een optie is vanwege de mogelijk lagere kosten. Sweco is van mening dat de kans zeer klein is dat in de nabije toekomst een kunstwerk beschikbaar is met de gewenste constructie, afmetingen, belastbaarheid en met een passende vormgeving (architectonisch, landschappelijke inpassing). Daarbij is het vooraf ook lastig in te schatten wat de totale kosten (inclusief transport eventueel demonteren en monteren) zijn van een tweedehands kunstwerk. Rijkswaterstaat heeft geen bezwaar tegen het aanleggen van een (tweedehands) tweede brug of het vervangen van de huidige brug. Voor Rijkswaterstaat is het primair van belang dat de vaarweg onder de brug beschikbaar blijft.

1.3

Definitief

Locatie B: Hatertseweg (‘4-daagse camping’)

Huidige situatie De belangrijkste routes naar de locatie is via Droogsestraat en Broekkant en Hatertseweg. Dit zijn alle Gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 50 km/u en voorzien van vrijliggende/ aanliggende tweezijdige fietspaden in een richting bereden.

11/22

22-03-2022 Definitief

Afbeelding: Droogsestraat

Afbeelding: Broekkant

Afbeelding: Hatertseweg

Op het voorrangskruispunt Droogsestraat – Hatertseweg-Broekkant kunnen fietsers in twee keer oversteken door middel van een middengeleider.

Afbeelding: kruispunt Droogsestraat – Hatertseweg - Broekkant

Gewenste maatregelen · Aanleg verkeersplateau op Hatertseweg ter plaatse van de uitrit sportpark gecombineerd met een middengeleider om de snelheid van het autoverkeer te beheersen en het oversteken van het fietsverkeer veiliger te kunnen laten oversteken. Overwegen om het deel van Hatertseweg ter plaatse van de uitrit sportpark in te richten als 30 km/u-zone. · Op de fietspaden langs Hatertseweg de tegelverharding vervangen door rode asfaltverharding ter verbetering van comfort en voorkomen van valpartijen door ongelijke tegelverharding. Mogelijkheid is afhankelijk van de ligging van de kabels en leidingen (onbekend, navragen).

12/22

· Onderzoeken op het kruispunt Droogsestraat – Hatertseweg – Broekkant te hard wordt gereden. Zo ja, dan snelheidsremmende maatregelen nemen ter beheersing van de snelheid ten behoeve van de veiligheid van het overstekend langzaam verkeer. · Een deel van het fietsverkeer in en uit de richting Nijmegen zal via het noordelijke deel van Hatertseweg rijden. Op dit deel zijn geen vrijliggende fietspaden aanwezig en ook geen fysieke snelheidsremmers. Afhankelijk van de intensiteit van het toekomstige fietsverkeer en de snelheid van het autoverkeer dient overwogen te worden om fysieke snelheidsremmers aan te brengen om de veiligheid van de fietsers te verbeteren.

22-03-2022 Definitief

Voordelen van locatie · Weinig maatregelen noodzakelijk. · Locatie is gelegen aan een weg met een lage verkeersfunctie. · Lage kosten. Nadelen van locatie · Minder centraal gelegen ten opzichte van centrum Malden. Voor de meeste gebruikers zal de af te leggen afstand groter zijn dan de huidige locatie en locatie B (‘Intratuin’). Mogelijk leidt dit tot een lager fietsgebruik en meer autogebruik en is er behoefte aan meer parkeerplaatsen op het sportpark. · Fietsverkeer uit het noorden kan via Malder-Burchtstraat en Hatertseweg (noordelijk deel) of via de N844 het sportpark bereiken. De kortste route over de N844 is via Oprijlaan, Laantje of Jufferstraat. Echter Jufferstraat en Laantje zijn in de huidige situatie geen volwaardige verbinding vanwege de breedte, inrichting, verharding (onverhard) en de onderhoudstoestand. Ook de sociale veiligheid van deze drie verbindingen is gebrekkig (onder andere nauwelijks bebouwing, geen verlichting). Een mogelijk alternatief voor de ontsluiting voor fietsers uit het noorden via de N844 is een nieuw fietspad tussen (de achterzijde van) het sportpark en de N844. Door deze ontsluiting in de nabijheid van de bestaande oversteek bij Intratuin te situeren kan ook het fietsverkeer op de N844 uit zuidelijke richting het sportpark veilig bereiken.

Kosten · De investeringskosten van de bovenstaande infrastructurele maatregelen zijn indicatief bepaald (bandbreedte +/- 30%) en bedragen circa € 600.000,00. Voor verdere uitgangspunten zie kostenraming.

13/22

1.4

Locatie C (‘Intratuin’)

22-03-2022 Definitief

Nertsstraat

Veldweg

Heiweg

Drie opties voor de ontsluiting: · via Nertsstraat; · via Veldweg; · via nieuw te realiseren ontsluiting op de Heiweg.

14/22

1.4.1

Nertsstraat

22-03-2022 Definitief

Afbeelding: huidige situatie N844 - Nertsstraat

Huidige situatie Nertsstraat is onverharde weg van circa 4 meter breed en ontsluit een aantal woningen. Aangenomen wordt dat de verkeersintensiteit zeer gering is. Nertsstraat sluit door middel van een uitrit aan op de N844. Er is op de N844 geen voorziening voor het linksafslaande verkeer aanwezig. Gewenste maatregelen · Het bestaande kruispunt van Nertsstraat met de N844 dient aangepast te worden op de nieuwe functie en gebruik van Nertsstraat (ontsluiting sportpark) en er dient tevens een veilige oversteek gecreëerd te worden voor het langzaam verkeer. Bovendien moet voorkomen worden dat linksafslaand verkeer niet zorgt voor belemmering van de doorstroming op de N844. Dit betekent concreet een linksafvak voor het verkeer richting sportpark vanuit het noorden in combinatie met een middengeleider om het in twee fasen oversteken van het langzaam verkeer mogelijk te maken. Het ontwerp van dit kruispunt is vergelijkbaar met de naastgelegen aansluiting/ kruispunt van Intratuin. Grondaankoop ten gevolge van de verbreding Nertsstraat is zeer waarschijnlijk (nader te bepalen). · Verbreding van het in twee richtingen bereden fietspad aan de oostzijde naar 3,50 of 4,00m (heeft nu een breedte van circa 2,50m) en eventueel ook aan de westzijde. Huidig breedte fietspad is onvoldoende om toename van fietsers (vaak rijdend in groepjes) veilig af te wikkelen.

Mogelijk grondaankoop noodzakelijk (nader te bepalen). · Aanleg voetpad aan de oostzijde vanaf rotonde Heiweg/ Droogsestraat. · Verplaatsing bushalte aan de westzijde van de N844 om ruimte te maken voor linksafvak en middengeleider. · Verharden en verbreden van de bestaande Nertsstraat. Voordelen van locatie · Geen ‘nieuw’ kruispunt noodzakelijk (wel aanpassing kruispunt). · Door fietspad aan oostzijde hoeft het verkeer uit zuidelijke richting van en naar sportpark niet de N844 ter plaatse van Nertsstraat over te steken maar ter plaatse van de rotonde Heiweg/Droogsestraat (veiligere oversteek).

15/22

Nadelen van locatie · Kruispunt ligt op zeer korte afstand van de uitrit/ kruispunt Intratuin. Met name op zaterdag is het er erg druk. Deze periode valt samen wanneer het ook druk is met bezoekers van en naar het sportpark. Dit kan mogelijk leiden tot onoverzichtelijkheid en toename van congestie op de N844. · Oversteken langzaam verkeer uit noordelijke richting van de N844 waar een maximumsnelheid van 80 km/u geldt. In drukke perioden (zaterdag) lange wachttijden en onoverzichtelijkheid verkeerssituatie (voor met name kinderen). Dit kan ertoe leiden dat zij de mogelijkheid om veilig te kunnen oversteken verkeerd inschatten. Dit geeft een verhoogde kans op ongevallen. · Weerstand van de provincie tegen een ‘extra’ ontsluiting/ kruispunt op de N844.

22-03-2022 Definitief

Conclusie Ontsluiting van het sportpark via Nertsstraat is geen reële optie. 1.4.2

Veldweg

Afbeelding: kruispunt N844 - Veldweg

Huidige situatie Veldweg is een onverharde en doodlopende weg van circa 3 meter breed en ontsluit een aantal woningen. Aangenomen wordt dat de verkeersintensiteit zeer gering is. Veldweg sluit door middel van een zijwegconstructie aan op de N844. Er is op de N844 geen voorziening voor het linksafslaande verkeer aanwezig. Gewenste maatregelen · Het bestaande kruispunt van Veldweg met de N844 dient aangepast te worden op de nieuwe functie en gebruik van Nertsstraat (ontsluiting sportpark) en er dient tevens een veilige oversteek gecreëerd te worden voor het langzaam verkeer. Dit betekent concreet een linksafvak voor het verkeer richting sportpark vanuit het noorden in combinatie met een middengeleider om het in twee fasen oversteken van het langzaam verkeer mogelijk te maken. Grondaankoop ten gevolge van de verbreding Veldweg is noodzakelijk. Woningen staan op zeer korte afstand van Veldweg. · Verbreding van het in twee richtingen bereden fietspad aan de oostzijde naar 3,50 of 4,00 meter (heeft nu een breedte van circa 2,50 meter) en eventueel ook aan de westzijde. Huidig breedte fietspad is onvoldoende om

16/22

toename van fietsers (vaak rijdend in groepjes) veilig af te wikkelen. Ruimte voor verbreding is nauwelijks aanwezig en/ of grondaankoop van diverse percelen noodzakelijk. · Aanleg voetpad aan de oostzijde vanaf rotonde N844/ Heiweg/ Droogsestraat. Ruimte is hiervoor nauwelijks aanwezig en/ of grondaankoop van diverse percelen noodzakelijk · Verharden en verbreden van de bestaande Veldweg. Grondaankoop is noodzakelijk. · Verbeteren zicht op kruispunten door verwijderen/ snoeien van heggen (particulier eigendom).

22-03-2022 Definitief

Voordelen van locatie · Geen ‘nieuw’ kruispunt noodzakelijk (maar wel grootschalige aanpassing van bestaand kruispunt). Nadelen van locatie · Slechte inpasbaarheid/ grondaankoop noodzakelijk. · Weerstand van de provincie tegen een kruispunt op de N844 met meer verkeer van en naar Veldweg dan in de huidige situatie. Conclusie Ontsluiting van het sportpark via Veldweg is geen reële optie. 1.4.3

Heiweg

Huidige situatie Heiweg is een verharde doodlopende weg in een 30 km/u-zone met uitsluitend woningen. Heiweg sluit direct aan op de rotonde N844/ Droogsestraat.

Afbeelding: huidige situatie Heiweg

Gewenste maatregelen · Het aantal gewenste maatregelen is gering met name omdat Heiweg direct aansluit op de rotonde. · Dwarsprofiel Heiweg: o De bestaande Heiweg heeft een breedte van circa 4,00 – 4,30 meter en er is geen voetpad. Dit is te smal als toegangsweg naar het sportpark. Aan de hand van de erfgrenzen is gekeken wat de beschikbare ruimte is voor verbreding zonder dat er grondaankoop van particulieren noodzakelijk is. Hierbij is aangenomen dat de afstand tussen kant rijbaan en erfgrens minimaal 0,50 meter moet bedragen (tevens ruimte voor lichtmasten) aan de zijde van de rijbaan voor autoverkeer minimaal

17/22

0,50 meter moet bedragen en het voetpad aan de andere zijde direct tegen de erfgrens liggen. Hieruit resulteert een beschikbare minimale ruimte van circa 6,80 meter tussen de erfgrenzen. o Gezien de lage intensiteit van het autoverkeer, de woningen aan Heiweg en vanwege de meeste bezoekers op de fiets komen is een ‘Fietsstraat’ met een maximumsnelheid van 30 km/u een geschikt wegtype voor Heiweg ten behoeve van de ontsluiting van het sportpark. o Binnen de beschikbare ruimte van 6,80 meter (zie bijlage II) is een ideaalprofiel van een ‘Fietsstraat’ conform de richtlijnen van FietsberaadCROW16 mogelijk inclusief een voetpad met een breedte van 1,20 meter. Hierbij moet mogelijk wel (overhangend) groen op de erfgrens worden gesnoeid.

22-03-2022 Definitief

Afbeelding: ontsluiting via Heiweg

16

Bron: CROW-Fietsberaad, ‘Fietsberaadnotitie aanbevelingen fietsstraten binnen de kom’, 2019.

18/22

22-03-2022 Definitief

o Heiweg voorzien van drie verkeersdrempels (30 km/u) ten behoeve van de beheersing van de snelheid van het autoverkeer

Voordelen van locatie · Geen ‘nieuw’ kruispunt op N844 noodzakelijk. · Goede en veilige ontsluiting uit alle richtingen voor auto en langzaam verkeer via de bestaande rotonde op de N844. · Mogelijkheid om Veldweg af te sluiten van N844 en te ontsluiten via Heiweg. Nadelen van locatie · Grote afstand tussen Heiweg en Sportpark (via toegangsweg). · Kruising met Veldweg sluipverkeer via Veldweg richting sportpark is mogelijk. Oplossing is om Veldweg alleen toegankelijk te maken voor bestemmingsverkeer en fietsverkeer of Veldweg af te sluiten van N844 en te ontsluiten via Heiweg. Conclusie Ontsluiting van het sportpark via Heiweg is een reële optie. Kosten De investeringskosten van de bovenstaande infrastructurele maatregelen voor ontsluiting via Heiweg zijn indicatief bepaald (bandbreedte +/- 30%) en bedragen circa € 400.000,00. Voor verdere uitgangspunten zie kostenraming.

19/22

22-03-2022 Definitief Auteur: Martin de Haan

BIJLAGE 1: overzicht maatregelen kunstwerk

Sweco

De Holle Bilt 22

Sweco Nederland B.V.

Martin de Haan

3732 HM De Bilt

Handelsregister 30129769

Consultant III

T +31 88 811 66 00

Statutair gevestigd te: De Bilt

Martinm.dehaan@sweco.nl

Handelsregister 30129769

Click or tap here to enter text. Click or tap here to enter text.

22-03-2022

BIJLAGE II: beschikbare ruimte (tussen kadastrale grenzen) op de Heiweg

Definitief

21/22

22-03-2022 Definitief Auteur: Martin de Haan

Verantwoording Titel:

Projectnummer: Klant: Referentienummer: Versie:

Quick scan verkeerstechnische maatregelen vier voorkeurslocaties Sportvereniging Juliana ’31. 51007211 Gemeente Heumen NL22-648800269-19763 Definitief

Datum:

22-03-2022

Auteur: E-mailadres:

Martin de Haan martinm.dehaan@sweco.nl

Gecontroleerd door: Paraaf gecontroleerd:

Tjapko van de Bruinhorst

Vrijgegeven door: Paraaf vrijgegeven:

Margriet Snaaijer

Sweco

De Holle Bilt 22

Sweco Nederland B.V.

Martin de Haan

3732 HM De Bilt

Handelsregister 30129769

Consultant III

T +31 88 811 66 00

Statutair gevestigd te: De Bilt

Martinm.dehaan@sweco.nl

Handelsregister 30129769

Click or tap here to enter text. Click or tap here to enter text.

22/22