22 A89 Bijlage 2b Notitie Second Opinion Malden Kanaalzone (013530 20221125 N1 02)
Tekst van het document
Opdrachtgever
gemeente Heumen
Datum
12 december 2022
Auteurs
Mark van den Bos, Joost Verhoeven, Gerard Wiersma
Kenmerk
013530.20221125.N1.02
Kenmerk opdrachtgever
147140
Status
Definitief
Pagina
1/13
Second opinion Malden Kanaalzone 1.
Inleiding
De gemeente Heumen is voornemens om een nieuwe woonwijk ‘Kanaalzone’ te ontwikkelen op de huidige locatie van het sportpark en betonfabriek Morssinkhof. Uit een onderzoek van RHDHV naar de verkeerskundige effecten van de woonwijk is een aantal knelpunten naar voren gekomen. Eén van de knelpunten is de Maldense Brug, of ook wel de Hoge Brug genoemd. Sweco heeft in een quick scan vier voorkeurslocaties voor de nieuwe locatie van het sportpark onderzocht en afgewogen. Twee van deze locaties liggen aan de oostzijde van het Maas-Waalkanaal en twee locaties aan de westzijde. Voor deze westelijke locaties betekent het, dat de brug intensiever gebruikt zal gaan worden door zowel autoverkeer als (jonge) fietsers. De bewonersvereniging ‘Het Maldens Goed’ heeft een zienswijze opgesteld ten aanzien van de uitgevoerde onderzoeken. De discussie tussen ‘Het Maldens Goed’ en de gemeente Heumen gaat over de nieuwe locatie van de sportvelden. De gemeente heeft de voorkeur voor een locatie ten oosten van het Maas-Waalkanaal en ‘Het Maldens Goed’ ziet een locatie ten westen van het Maas-Waalkanaal als meest geschikte locatie. De Hoge Brug speelt hierin een sleutelrol. De gemeente Heumen heeft daarom behoefte aan een second opinion van een derde, onafhankelijke en deskundige partij om te beoordelen of in de verschillende onderzoeken de juiste conclusies worden getrokken.
Goudappel heeft deze second opinion uitgevoerd. Dit document beschrijft de bevindingen van deze second opinion. In hoofdstuk 2 wordt de aanpak van de second opinion nader toegelicht. Hoofdstuk 3 beschrijft onze bevindingen op de beoordeelde documenten. Hoofdstuk 4 eindigt met de conclusies van de second opinion.
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland
Snipperlingsdijk 4
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
BTW NL 0072 11 879 B01
7417 BJ Deventer
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
KVK
Nederland
Nederland
www.goudappel.nl
IBAN NL09 INGB 0001 2746 32
3801 7479
2.
Aanpak
2.1
Documenten en deskundigen
De second opinion is uitgevoerd voor de volgende documenten: •
‘Kanaalzone Malden’, RHDHV, d.d. 4 oktober 2022.
•
Notitie ‘Quick scan verkeerstechnische maatregelen vier voorkeurslocaties; Sportvereniging Juliana ’31’, Sweco, d.d. 22 maart 2022.
•
1e Addendum notitie Sweco, d.d. 6 april 2022.
•
2e Addendum notitie Sweco, d.d. 4 mei 2022.
•
‘Het knelpunt van het verkeer op de Hoge Brug’, Het Maldens Goed, september 2022.
De volgende deskundigen hebben de second opinion uitgevoerd: •
Gerard Wiersma (modelbeheerder regionaal verkeersmodel Arnhem-Nijmegen).
•
Joost Verhoeven (verkeersveiligheidsauditor).
•
Mark van den Bos (verkeerskundige).
Voor ieder document zijn de aanpak, uitgangspunten en conclusies beoordeeld op juistheid. De drie deskundigen hebben de stukken eerst onafhankelijk van elkaar gelezen. Vervolgens hebben de drie deskundigen tijdens een intern overleg hun bevindingen naast elkaar gelegd. Omdat de drie deskundigen gespecialiseerd zijn op verschillende vakgebieden, hebben niet alle deskundigen op elk aspect een nauwkeurige beoordeling gegeven, maar gezamenlijk zijn ze tot eenduidige conclusies gekomen.
2.2
Afbakening
De documenten zijn (vooralsnog) verkeerskundig beoordeeld, dat wil zeggen op de aspecten verkeersprognoses, verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid.
2
3.
Bevindingen
In dit hoofdstuk worden per document de bevindingen van de drie deskundigen opgesomd.
3.1
Kanaalzone Malden, RHDHV, d.d. 4 oktober 2022 1
Korte samenvatting inhoud Op basis van modelberekeningen met het regionaal verkeersmodel voor het prognosejaar 2032 zijn de verkeerskundige effecten van de ontwikkeling van de nieuwe woonwijk ‘Kanaalzone’ onderzocht. Hieruit is een aantal knelpunten naar voren gekomen. Voor deze knelpunten zijn oplossingsrichtingen aangedragen, kostenramingen opgesteld en een inschatting gemaakt in hoeverre de geconstateerde knelpunten kunnen worden toegeschreven aan het plan ‘Kanaalzone’. Beoordeling uitgangspunten Hieronder worden de opmerkingen op de gehanteerde uitgangspunten opgesomd: •
Het prognosejaar 2032 is gekozen, omdat het verkeersmodel dit prognosejaar hanteert. Geadviseerd wordt om ook nog een doorkijk te maken naar bijvoorbeeld 2040 door middel van een inschatting van een autonome groei tussen 2032 en 2040. Doorgaans wordt een prognosejaar gekozen minimaal 10 jaar na realisatie van een plan. Dit kan ertoe leiden dat de geprognosticeerde verkeersaantallen nog wat hoger kunnen komen te liggen dan waarin de documenten vanuit is gegaan.
•
De uitgangspunten ten aanzien van de bepaling van de verkeersintensiteiten en de knelpunten zijn logisch. Wel is er in het rapport onduidelijkheid over het gehanteerde percentage van 5% van verkeer wat veroorzaakt wordt door Kanaalzone. Wordt hier bedoeld: -
5% van het verkeer van/naar Kanaalzone; of
-
5% van het verkeer op een weg gerelateerd aan Kanaalzone
In het rapport lijken deze verschillend definities door elkaar gebruik te worden. Bijvoorbeeld op pagina 4 staat in de tekst een andere definitie van het percentage van 5% dan onder het kaartje. Dit betekenen dat knelpunten al naar gelang de definitie buiten beschouwing gelaten worden, bijvoorbeeld de rotondes Droogsestraat en Veldsingel op de Rijksweg.
1
De versie van 4 oktober 2022 die in deze second opinion is beoordeeld is recenter dan de stukken van
Sweco. Dit betekent dat de onderzoeken van Sweco gebaseerd zijn op een eerdere versie van dit document. Ook het document van ‘Het Maldens Goed’ verwijst naar een eerdere versie van dit stuk, namelijk van 8 maart 2021. Uit de bijlagen herleiden we dat er in de eerdere versie modelcijfers van 2030 zijn gebruikt.
3
•
Het beoordeelde netwerk op pagina 4 met 5% van het verkeer dat van of naar de Kanaalzone gaat correspondeert met de ontvangen selected zone plots.
Beoordeling uitgevoerde berekeningen De genoemde intensiteiten in de teksten, de tabellen, de figuren of de plots in de bijlagen komen niet altijd overeen of zijn niet altijd herleidbaar. Daardoor leest het rapport wat moeilijk en zijn de redenaties niet altijd duidelijk. De bevindingen zijn: •
De tabellen in de rapportage kloppen met de plots in de bijlage, hoewel een wegvak op de plot op verschillende plekken soms meerdere intensiteiten heeft waarvan er maar één in de tabel is opgenomen. Verwacht wordt, dat dit geen invloed heeft op de conclusies van het onderzoek.
•
Het kaartje met intensiteiten op pagina 8 lijkt niet te kloppen of is voor ons niet herleidbaar op basis van de tabellen en de plots. Onduidelijk is, hoe de verdeling van verkeer tot stand is gekomen. De sommen van de stromen komen niet overeen met de totalen zoals genoemd in het kaartje. Alleen de totale ritgeneratie (3121+979=4100) is herleidbaar met de genoemde 4.100 nieuwe verkeersbewegingen op pagina 4. Maar ons inziens zou dit 3.880 verkeersbewegingen per etmaal moeten zijn, omdat de afname van de 220 verkeersbewegingen van de betoncentrale nog moet worden meegenomen. Verwacht wordt, dat dit geen invloed heeft op de conclusies van het onderzoek.
•
De kruispunten 4 (rotonde Rijksweg-Droogsestraat) en 5 (rotonde Rijksweg-Veldsingel) liggen in het gedefinieerde netwerk op pagina 4, maar worden desondanks niet meegenomen in de knelpuntanalyse. De reden is, dat het knelpunt een bestaand en bekend knelpunt is. Dit is op zich logisch, maar niet consequent. Van belang is dat deze knelpunten, ongeacht de ontwikkeling van Kanaalzone aangepakt, worden. De ontwikkeling van Kanaalzone maakt de urgentie alleen maar groter, zeker als het sportpark naar één van de beoogde locaties ten noorden van Malden wordt verplaatst.
•
In de tekst op pagina 8 wordt meerdere keren gesproken over 2030, terwijl het prognosejaar 2032 is.
•
In de tabel op pagina 8 wordt een aandeel van verkeer op de Broekkant van 18 tot 24% genoemd, terwijl op pagina 9 percentages van 16 tot 21% genoemd. Maar, het kan ook zijn, dat hier de totale verdeling van verkeer vanuit Kanaalzone wordt bedoeld (zo staat het ook in de tekst), maar dan lijken de percentages van 16 tot 21% vrij laag. Verwacht wordt, dat dit geen invloed heeft op de conclusies van het onderzoek. Ongeacht de ontwikkeling van Kanaalzone ligt het verkeersaanbod op de Broekkant te hoog voor de bestaande functie als fietsstraat.
•
In de tabel op pagina 11 staat een factor 10 voor “Kanaalzone vs Autonoom”. Dit moet zijn 1,10.
4
•
Alle bijlagen van met betrekking tot de knelpuntanalyses (wegvakken en kruispunten) zijn nog gebaseerd op oude (2030) verkeerscijfers.
•
De afslagbewegingen zijn gebaseerd op een inschatting op basis van het verkeersaanbod op takniveau. Deze afslagbewegingen kunnen afwijken van de daadwerkelijke afslagbewegingen zoals het model berekent.
•
Er is niet gerekend aan het VRI-kruispunt Rijksweg-Jan J. Ludenlaan (N271-N844), terwijl dit kruispunt wel binnen het te beschouwen netwerk (pagina 4) valt.
Beoordeling conclusies van het onderzoek Het voorstel voor de toepassing van een rotonde voor de aansluiting van de Broekkant op de Blankenbergseweg vinden we een goede en veilige oplossing. Dat geldt ook voor de keuze voor de Kerkweg als nieuwe hoofdfietsstructuur met bijbehorende inrichting als fietsstraat. De keuze voor het dwarsprofiel van de Broekkant met middenberm is minder logisch voor een 30 km/u erftoegangsweg, maar is wel mogelijk. Hoewel de hoofdfietsroute wordt verlegd naar de Kerkweg, zullen op de Broekkant nog steeds fietsers rijden. Het verkeersaanbod op de Broekkant van circa 5.000 tot 6.500 mvt/etmaal met Kanaalzone is nog steeds hoger dan de door RHDHV aangegeven maximaal acceptabele waarde van 4.000 mvt/etmaal voor een erftoegangsweg met fietsers op de rijbaan. Het CROW-Fietsberaad houdt voor fietsen op de rijbaan een grens aan van 6.000 mvt/etmaal. Die grenswaarde wordt hier genaderd. De oplossing voor de Blankenbergseweg met brede fietssuggestiestroken, ook op de Hoge Brug, is met een verkeersaanbod van meer dan 8.000 mvt/etmaal geen geschikt profiel. Met een dergelijk verkeersaanbod is een brede rijbaan met fietsstroken of vrijliggende fietspaden nodig. Ook met die maatregelen is het verkeersaanbod te hoog voor een erftoegangsweg, maar dan wordt in ieder geval de veiligheid van het fietsverkeer verbeterd.
3.2
Notitie ‘Quick scan verkeerstechnische maatregelen vier voorkeurslocaties; Sportvereniging Juliana ’31’, Sweco, d.d. 22 maart 2022
Korte samenvatting inhoud In de notitie worden vier voorkeurslocaties voor de nieuwe locatie van het sportpark onderzocht en afgewogen. Twee van deze locaties liggen aan de oostzijde van het MaasWaalkanaal en twee locaties aan de westzijde. Voor deze westelijke locaties betekent het, dat de brug intensiever gebruikt zal gaan worden door zowel autoverkeer als (jonge) fietsers. Hiervoor is een aantal oplossingsrichtingen voor de brug aangedragen en afgewogen.
5
Beoordeling uitgangspunten Een uitgangspunt van dit onderzoek is dat op de wegen in directe omgeving van de locaties geen knelpunten zijn in de verkeersafwikkeling en/ of ook niet te verwachten zijn na komst van het sportpark. In het onderzoek van RHDHV wordt de rotonde N844 RijkswegDroogsestraat als bestaand knelpunt genoemd. Het uitgangspunt dat er geen knelpunten zijn, is dus niet terecht. Wellicht wordt deze rotonde niet als directe omgeving gezien, maar nagenoeg al het verkeer (zowel autoverkeer als fietsers) richting het nieuwe sportpark zal in geval van locatie C deze rotonde passeren. Dat geldt in mindere mate ook voor locatie B. In de eerste versie van het rapport van RHDHV is gerekend met een prognosemodel voor 2030, resulterend in een verkeersaanbod op de Blankenbergseweg van 7.200 mvt/etmaal in de referentiesituatie zonder Kanaalzone en 7.900 mvt/etmaal in de situatie met Kanaalzone. In de tweede en definitieve versie van het rapport van RHDHV is gerekend met het prognosemodel voor 2032, resulterend in een verkeersaanbod op de Blankenbergseweg van 8.000 mvt/etmaal in de referentiesituatie zonder Kanaalzone en 8.800 mvt/etmaal in de situatie met Kanaalzone. De notitie van Sweco is opgesteld voordat de tweede versie van het rapport van RHDHV is gepubliceerd.
Daarom is in de notitie van Sweco nog uitgegaan van een verkeersaanbod van 7.900 mvt/etmaal op de Blankenbergseweg in de situatie met Kanaalzone. Dit betekent dat de conclusies van Sweco ten aanzien van de Blankenbergseweg worden versterkt. Het uitgangspunt van 10% van het etmaal-verkeersaanbod in het drukste spitsuur is een gangbaar uitgangspunt. Beoordeling uitgevoerde berekeningen De globale wachttijd is gebaseerd op de CROW-publicatie ‘Maatregelen naast de rijbaan, Werk in uitvoering 96b’. Hoewel dit een publicatie is voor situaties met werk in uitvoering, en niet voor permanente situaties, mag worden verondersteld dat de uitkomst (cyclustijd boven de 120 seconden) in beide gevallen redelijk overeenkomt. De berekening blijft gelijk, maar de beoordeling kan verschillen. Voor permanente verkeerssituaties kan een hogere norm (= lagere cyclustijd) gehanteerd worden dan een tijdelijke werk-in-uitvoeringssituatie. Beoordeling conclusies van het onderzoek De conclusie dat het mengen van auto en fietsverkeer op de Blankenbergseweg door middel van fietssuggestiestroken vanuit oogpunt van verkeersveiligheid (hoge snelheid en intensiteit autoverkeer, geen fysieke scheiding, jonge fietsers) niet gewenst is, delen wij.
De conclusie dat de oplossing met één rijloper voor het autoverkeer op de brug geregeld met een alternerend verkeerslicht vanuit oogpunt van doorstroming niet gewenst is, delen
6
wij ten dele. Enerzijds ontstaan er inderdaad te lange wachtrijen wanneer het geprognosticeerde verkeer in 2030 met Kanaalzone volledig afgewikkeld moet worden. Anderzijds is het de vraag of al het verkeer wat over deze weg rijdt, gewenst verkeer is. Als dat niet zo is, kan een verkeerslicht een ontmoedigende werking hebben op de keuze van automobilisten om over deze brug te rijden. Als de ontmoedigende werking groot genoeg blijkt te zijn, kan een acceptabele verkeersafwikkeling ontstaan. Terecht geeft Sweco aan, dat de kans bestaat dat er eventueel een minder gewenste route wordt gekozen, maar die is er nauwelijks. De brug van de N271 is een alternatief, maar dat is ons inziens een juist een meer wenselijke route dan de Blankenbergseweg. Bovendien wordt met deze maatregel gestimuleerd om de fiets te kiezen in plaats van de auto. De conclusie van Sweco ten aanzien van de kans op ergernis en roodlichtnegatie onderschrijven wij. De conclusies dat een fietsbrug naast de bestaande brug voor het autoverkeer of het vervangen van de brug door een bredere brug oplossingsmogelijkheden zijn, delen wij. Wel moeten aanvullend op deze oplossingen ook vrij liggende fietspaden worden aangelegd op de Blankenbergseweg zelf. De conclusies ten aanzien van een nieuwe fietsbrug ter plaatse van de Eendenpoelseweg delen wij. De conclusies ten aanzien van de locaties B2 en D delen wij grotendeels.
Een aantal opmerkingen hierbij: Als nadeel van locatie B wordt onder andere genoemd dat de Jufferstraat en Laantje
•
voor fietsverkeer vanuit het noorden om diverse redenen geen volwaardige verbinding zijn. Dit klopt, maar deze wegen kunnen wel volwaardig gemaakt worden. Anderzijds zal er weinig fietsverkeer vanuit het noorden naar het sportpark komen. Bijna alle fietsers zullen vanuit het zuiden (de kern van Malden) komen.
3.3
1e Addendum notitie Sweco, d.d. 6 april 2022
Korte samenvatting inhoud Aanvullend op de eerste notitie heeft Sweco in dit 1e addendum een globale analyse gedaan naar de haalbaarheid van variant B ten aanzien van de verkeersveiligheid. In variant B heeft de brug één rijloper voor het autoverkeer, waarbij het autoverkeer die middels een alternerend verkeerslicht wordt geregeld.
2
Op pagina 13 wordt locatie B (‘Intratuin’) genoemd. Dit moet zijn locatie C.
7
Beoordeling uitgangspunten De uitgangspunten in dit addendum komen overeen met de uitgangspunten in de hoofdnotitie. Beoordeling uitgevoerde berekeningen De in de hoofdnotitie berekende cyclustijd van meer dan 120 seconden wordt in dit addendum herhaald. Beoordeling conclusies van het onderzoek Sweco noemt drie factoren die de verkeersveiligheid van de oplossing met alternerend verkeerslicht nadelig beïnvloeden: •
Door de hoge cyclustijden en daarmee gepaard gaande vertraging en wachtrijen zijn de weggebruikers sneller geneigd zijn tot roodlichtnegatie.
•
Ook in rustige perioden (nacht/avond) dient het verkeerslicht in werking te zijn, omdat het autoverkeer elkaar aan weerszijden niet kunnen zien. Deze, in de ogen van de weggebruiker, ‘onnodige’ vertraging leidt tot een groter kans op roodlichtnegatie.
•
Omdat het autoverkeer elkaar aan weerszijden niet kunnen zien, kan bij uitval van de verkeerslichten het verkeer elkaar op de brug ontmoeten.
De bovengenoemde factoren kunnen leiden tot hoge snelheden, gedwongen achteruitrijdend verkeer op de brug en in het ergste geval tot frontale aanrijdingen. Hoewel wij de kans op frontale aanrijdingen klein achten, delen we deze conclusies.
3.4
2e Addendum notitie Sweco, d.d. 4 mei 2022
Korte samenvatting inhoud Aanvullend op de eerste notitie en het 1e addendum heeft Sweco in het 2e addendum een gedetailleerdere berekening gedaan voor de te verwachten cyclustijd van de oplossing met een alternerend verkeerslicht. Ook is in dit 2e addendum een vergelijking gemaakt met de brug in de Staddijk over de A73 waar een alternerend verkeerslicht op de brug aanwezig is. Beoordeling uitgangspunten •
Uitgegaan wordt van een etmaalintensiteit van 7.900 mvt/etmaal op de Blankenbergseweg in de situatie met Kanaalzone, gebaseerd op het verkeersmodel voor 2030. In de later gepubliceerde tweede versie van het rapport van RHDHV wordt een verkeersaanbod op de Blankenbergseweg genoemd van 8.800 mvt/etmaal in de situatie met Kanaalzone, gebaseerd op het verkeersmodel voor 2032. Hiermee komt de
8
benodigde cyclustijd nog hoger uit. Dat betekent dat de haalbaarheid van de oplossing met alternerend verkeerslicht nog minder wordt en daarmee de conclusies van het onderzoek worden versterkt. •
Een drukste uurintensiteit van 10% van de etmaalintensiteit is een gangbare aanname. Volgens de telling van december 2019 is het gemiddelde drukste uur (avondspits) op de Blankenbergseweg 12% van het etmaal. Hiermee komt de benodigde cyclustijd nog hoger uit. Dat betekent dat de haalbaarheid van de oplossing met alternerend verkeerslicht nog minder wordt en daarmee de conclusies van het onderzoek worden versterkt.
•
Het aangenomen vrachtpercentage van 8% is wel hoog. Een gemiddelde pae-factor van 2,0 voor een vrachtwagen is een gangbaar uitgangspunt. Het CROW hanteert paefactoren van 1,5 voor licht vrachtverkeer en 2,3 voor zwaar vrachtverkeer. Hiermee komt de benodigde cyclustijd lager uit. Dat betekent dat de haalbaarheid van de oplossing met alternerend verkeerslicht iets wordt vergroot. Desalniettemin wordt verwacht, dat dit geen invloed heeft op de conclusies van het onderzoek.
•
Voor de gemiddelde rijsnelheid is uitgegaan van 50 km/u. Hiermee is de ontruimingstijd van 20 seconden bepaald. Deze snelheid is nog redelijk hoog. De maximumsnelheid op de Blankenbergseweg is weliswaar 60 km/u, maar er moet rekening worden gehouden met optrekverliezen, langzame vrachtwagens, trekkers, etc. Een lagere rijsnelheid zou een hogere ontruimingstijd dan 20 seconden geven, waardoor de cyclustijden nog hoger kunnen uitpakken. Dat betekent dat de haalbaarheid van de oplossing met alternerend verkeerslicht nog minder wordt en daarmee de conclusies van het onderzoek worden versterkt.
•
Een afrijcapaciteit van 1.900 pae/u is best hoog. Door de van het wegvak lengte kan dit nog wel eens lager zijn. Een lagere afrijcapaciteit geeft een nog hogere cyclustijd en verliestijd. Dat betekent dat de haalbaarheid van de oplossing met alternerend verkeerslicht nog minder wordt en daarmee de conclusies van het onderzoek worden versterkt.
•
Er zijn nog andere uitgangspunten van invloed, die niet genoemd zijn. Vanwege de tweefasenregeling kunnen deze uitgangspunten een significante invloed hebben op de uitkomsten. Dit zijn onder anderen:
•
-
geeltijd;
-
benut geeltijd
-
parameters cyclustijdformule
De etmaalintensiteit op de Staddijk ligt volgens de telcijfers van 2019 (en het verkeersmodel) in de ordegrootte van 3.000 mvt/etmaal. Dat is minder dan de helft van het verkeersaanbod op de Blankenbergseweg. De verkeerssituatie op de Staddijk is daarom geen goede vergelijking. Bovendien geeft Sweco terecht aan dat de Hoge Brug bijna 2x zo lang is dan het betreffende het viaduct van de Staddijk.
9
Beoordeling uitgevoerde berekeningen •
De resultaten in de tabel op pagina 3 zijn waarschijnlijk bepaald met de parameters voor de berekening van de optimale cyclustijd. De berekeningen voor een minimale cyclustijd komen lager uit; 94 seconden in plaats van 136 seconden.
•
De uitkomsten op pagina 4 (de cyclustijden van 180 seconden voor de Blankenbergseweg en 120 seconden de Staddijk) komen uit de lucht vallen, en zijn niet te herleiden. Wel is het logisch dat op basis van de kortere afstand tussen de stopstrepen voor de Staddijk een lagere cyclustijd wordt berekend dan voor de Blankenbergseweg.
Beoordeling conclusies van het onderzoek Een Cocon-berekening is een gedetailleerde berekening met veel uitgangspunten. Een tweefasenregeling zoals in deze situatie is heel gevoelig voor kleine verschillen in uitgangspunten. De meest gunstige keuzes van de uitgangspunten geven nog acceptabele cyclustijden (en wachttijden), maar bij minder gunstige keuzes van de uitgangspunten komen de cyclustijden (ver) boven de acceptabele 120 seconden te liggen. In het onderzoek zijn, met uitzondering van het te hoge vrachtwagenpercentage, realistische uitgangspunten gehanteerd met betrekking tot: •
Het verkeersaanbod;
•
Drukste uur;
•
Ontruimingstijd;
•
Afrijcapaciteit;
Daarmee concluderen we, dat de kans groot is, dat de cyclustijden inderdaad boven de 120 seconden uit zullen komen. De conclusie dat het verkeer aan de overzijde van de Hoge Brug niet zichtbaar is, in tegenstelling tot de Staddijk, delen wij. Sweco concludeert dat er daardoor op de Blankenbergseweg sprake is van een onveiligere situatie dan op de Staddijk. Bij die conclusie sluiten wij ons aan. Tevens is het verkeersaanbod op de Staddijk minder dan de helft van het verkeersaanbod op de Hoge Brug. Samen met de kortere afstand tussen de verkeerslichten op de Staddijk ten opzichte van de Hoge Brug concludeert Sweco terecht dat de oplossing op de Staddijk wel werkt, maar op de Hoge Brug niet zal werken.
10
3.5
‘Het knelpunt van het verkeer op de Hoge Brug’, Het Maldens Goed, september 2022
Korte samenvatting inhoud In deze notitie beschrijft de belangenvereniging ‘Het Maldens Goed’ hun zienswijzen ten aanzien van de voorgaande onderzoeken. Het Maldens Goed betoogt dat een oplossing met enkele rijloper met alternerend verkeerslicht op de brug een haalbare oplossing is, in tegenstelling tot de conclusies van Sweco. Beoordeling uitgangspunten •
Op pagina 2 wordt gesteld dat als eenzelfde berekening (van de benodigde cyclustijd) gedaan wordt met cijfers uit de directe omgeving, er circa 25% minder verkeer op de Hoge Brug zit in de maatgevende spits. Onduidelijk is, waar die 25% op gebaseerd is.
•
In bijlage 1 wordt genoemd dat de cyclustijd is bepaald met een globale berekening op basis van een handboek die gaat over werk in uitvoering. Dat staat los van de te hanteren norm. Voor permanente verkeerssituaties is een cyclustijd van 120 sec ook een gangbare norm. Sterker nog, voor permanente situaties zou je zelfs een hogere norm (= lagere cyclustijd) willen hanteren, waardoor de oplossing nog minder geschikt zou zijn.
•
In bijlage 2 wordt het spitspercentage bepaald op basis van telcijfers van de N844. Dit is een andere weg met een ander verkeersbeeld. Het gehanteerde spitspercentage is daarom niet correct, de uurintensiteit waarmee is gerekend is te laag. Volgens de telcijfers (gemiddelde werkdag op basis van 10 werkdagen in december 2019) rijdt er in het drukste uur (avondspits tussen 17:00 en 18:00 uur) 12% van de hoeveelheid etmaalverkeer. Geteld is een intensiteit van gemiddeld 755 mvt/u op doorsnede. Sweco heeft gerekend met een percentage van 10%, resulterend in een intensiteit van 790 mvt/u in het drukste avondspitsuur. Dit is gebaseerd op prognoses voor 2030. Dit is een correcte werkwijze en een realistische prognose van de spitsintensiteit.
•
In bijlage 2 wordt genoemd dat op de N844 vrachtpercentage zijn geteld van 6,6% in de ochtendspits en 7,7% in de avondspits. Hoewel de N844 een andere weg is, met andere kenmerken, klopt het dat in de telcijfers op de Blankenbergseweg van 2019 een vrachtpercentage van 3% is gemeten voor het gemiddelde etmaal en slechts 1% voor het drukste avondspitsuur. Door de bouw van Kanaalzone en het verdwijnen van de Betonfabriek mag worden verwacht dat het personenautoverkeer toeneemt en het vrachtverkeer afneemt, wat resulteert in een nog lager vrachtpercentage. Dit is een terecht punt. Verwacht wordt echter, dat dit geen invloed heeft op de conclusies van het onderzoek.
Beoordeling uitgevoerde berekeningen
11
In de notitie wordt een aantal keren gesproken over wachttijden, terwijl cyclustijden worden bedoeld. De veronderstelde lagere vrachtpercentages zijn correct, maar het spitspercentage van 10% niet. Dat ligt volgens tellingen hoger. Samen met de nieuwe (hogere) intensiteiten volgens de laatste versie van het rapport van RHDHV (waar Sweco en Het Maldens Goed op dat moment nog niet de beschikking over hadden), zullen de intensiteiten eerder richting de uitkomsten van Sweco liggen, dan de veronderstelde intensiteiten door Het Maldens Goed. Beoordeling conclusies van het onderzoek De conclusie dat de Blankenbergseweg op dit moment al een
•
verkeersveiligheidsknelpunt is, is correct. Het advies om de verkeersveiligheidssituatie op de Blankenbergseweg nu al te verbeteren en niet te wachten op de komende ontwikkelingen sluit daarbij aan. De toepassing van een wachttijdvoorspeller ter voorkoming van roodlichtnegatie zal
•
weinig effect hebben. Een wachttijdvoorspeller kan de roodlichtnegatie tijdens het wachten verminderen (voorkomen dat het verkeer te vroeg wegrijdt voordat het rood wordt), maar niet de roodlichtnegatie bij eindgeel/begin rood of tijdens de roodtijd. Het verbeteren van het zicht over de bolling van de brug door de landhoofden op te
•
hogen zal slechts een minimaal effect hebben3. De ooghoogte van de automobilist aan het eind van het landhoofd (aan het begin van de brug) blijft gelijk. We zijn het eens met de genoemde argumenten voor duurzame mobiliteit.
•
4.
Conclusies second opinion
De second opinion resulteert in de volgende conclusies: •
Het rapport van RHDHV (‘Kanaalzone Malden’, d.d. 4 oktober 2022’) is een latere versie, gebaseerd op een verkeersmodel met prognosejaar 2032, terwijl de documenten van Sweco en Het Maldens verwijzen naar een eerdere versie van het rapport, gebaseerd op een verkeersmodel met prognosejaar 2030. De getallen in het rapport zijn niet altijd herleidbaar. De aangedragen oplossing in het rapport van RHDHV voor de rijbaanindeling van Hoge Brug past niet bij het verwachte verkeersbeeld.
3
De constatering dat bij het oprijden van het brugdek een tegemoetkomend voertuig kan worden gezien, klopt op zichzelf, maar vanuit een personenauto is op dat moment alleen het bovenste deel van het tegemoetkomende voertuig zichtbaar. Daardoor is het lastig een voertuig op tijd te herkennen en is het lastig om de afstand in te schatten. Dit wordt niet opgelost als de oprit ter plaatse horizontaal wordt doorgetrokken.
12
•
De documenten van Sweco (Notitie ‘Quick scan verkeerstechnische maatregelen vier voorkeurslocaties; Sportvereniging Juliana ’31’, d.d. 22 maart 2022’+ beide addenda) zijn goed te volgen en de conclusies zijn logisch. De conclusie dat alternerend verkeer met verkeerlichten geen goede oplossing is, delen wij.
•
Het document van Het Maldens Goed (‘Het knelpunt van het verkeer op de Hoge Brug’, september 2022’) geeft een aantal kanttekeningen en (tegen-)argumenten bij de documenten van Sweco, maar weerlegt de conclusies van Sweco niet.
•
Zowel op de Broekkant als de Blankenbergseweg is het huidige verkeersaanbod hoger dan de maximaal acceptabele waarden voor respectievelijk een fietsstraat en een erftoegangsweg met fietsers op de rijbaan. In de autonome situatie of de situatie met Kanaalzone (2030 of 2032) neemt het verkeersaanbod op deze wegen verder toe. Maatregelen zijn dus niet alleen in de toekomst, maar ook al in de huidige situatie nodig.
•
Op de Blankenbergseweg is bij de geprognosticeerde intensiteiten een vrijliggende fietsvoorziening wenselijk. Zelfs dan is het verkeersaanbod nog steeds te hoog voor een erftoegangsweg, maar dan wordt in ieder geval de verkeersveiligheid voor de fietsers verbeterd.
•
Een enkele rijloper voor het autoverkeer op de Hoge Brug met een alternerend verkeerslicht achten wij niet als geschikte oplossing. De cyclustijden en de bijbehorende wachtrijen en wachttijden zullen te hoog worden. Hoewel met dergelijk hoge cyclustijden mag verondersteld, dat een gedeelte van het verkeer een andere route of modaliteit zal gaan kiezen (waardoor het verkeersaanbod zal afnemen), zullen de wachttijden nog steeds hoog blijven. Dit geeft irritatie met kans op roodlichtnegatie tot gevolg. Daarnaast zal ook bij lage intensiteiten de verkeersregelinstallatie in bedrijf moeten blijven, vanwege de lange afstand en het beperkte zicht op tegenverkeer. Ook dit zal irritatie en kans op roodlichtnegatie geven. Bij uitval van de verkeerslichten kunnen ook ongewenste en onveilige situaties ontstaan.
•
Conclusie is, dat het aanleggen van het sportpark aan de overkant van het MaasWaalkanaal uit oogpunt van verkeersveiligheid alleen mogelijk is bij verbreding of vernieuwing van de bestaande brug, of een nieuwe fietsbrug.
13