Raadsmededeling - Nota Parkeernormen 2026 - vragen CDA

RAADSMEDEDELING Aan: Gemeenteraad Van: College van burgemeester en wethouders Zaaknummer: 2025-013375 Datum collegebesluit: 24 februari 2026 Afdeling: Openbare Ruimte Portefeuillehouder: Egbert Nijenbanning Onderwerp Nota Parkeernormen 2026 – beantwoording vragen fractie CDA

INHOUD Inleiding Tijdens de debatronde van de gemeenteraad op 10 februari 2026 heeft de CDA-fractie vragen gesteld over de Nota Parkeernormen 2026. Met deze raadsmededeling beantwoorden wij deze vragen. Voor de leesbaarheid zijn enkele vragen gesplitst. De vragen en antwoorden 1. Waarom is er geen informatieronde geweest, zeker nu er nieuwe onderdelen worden toegevoegd zoals fietsparkeren en er op punten beleidskeuzes worden aangescherpt? Antwoord: De Nota Parkeernormen 2026 is juridisch aan te merken als een beleidsregel in de zin van de Algemene wet bestuursrecht. In de nota is vastgelegd op welke wijze het college de parkeereisen (voor auto en fiets) toepast bij de beoordeling van aanvragen voor een omgevingsvergunning en ruimtelijke initiatieven. De nota bevat daarmee geen algemeen verbindende voorschriften, maar geeft richting aan de uitvoering van bestaande bevoegdheden. Omdat het college bevoegd gezag is voor de vergunningverlening en verantwoordelijk is voor de uitvoering van het parkeerbeleid, is de vaststelling van deze beleidsregel een bevoegdheid van het college van burgemeester en wethouders. Formele vaststelling door de gemeenteraad is daarom niet noodzakelijk. De gemeenteraad blijft kaderstellend via het omgevingsplan en de Mobiliteitsvisie waarin het parkeerbeleid is verankerd. Of er een informatieronde wordt georganiseerd is aan de agendacommissie.

Kunt u ons vóór besluitvorming een helder “was/wordt”- overzicht van de belangrijkste verschillen met de huidige systematiek, inclusief een korte toelichting op de gevolgen voor woningbouw, centrumfuncties en de dorpen. Dan pas kunnen we beoordelen of de voorgestelde parkeernormen de prioriteit nummer 1 en dat is onze woningbouw, minder of juist meer in de weg staat ten opzichte van de huidige parkeernormen. De parkeernormen moeten wat ons betreft reëel zijn en geen struikelblok vormen voor de realisatie van woningbouwprojecten.

1. De hoofdlijn: wat verandert er? Onderdeel

2021 (huidig) 2026 (nieuw) Bestuurlijke betekenis 2 gebieden: Centrum 4 gebieden: centrum, schil, Fijnmaziger en Gebiedsindeling Nijverdal / rest gemeente rest bebouwde kom, locatiegerichter beleid buitengebied Norm = minimumnorm, ruimte Meer bestuurlijke Normstelling Vaste norm = harde eis voor maatwerk flexibiliteit Niet als instrument Mogelijk bij gereguleerd Grote verruiming Nulnorm opgenomen parkeren centrumontwikkeling Niet normverlagend Correctiefactor (max 5–10%) Nieuwe Deelmobiliteit uitgewerkt + verplicht mobiliteitsplan reductiemogelijkheid Geen aparte Fietsparkeren Volledige fietsparkeernormen Extra eis bij projecten normensystematiek Strakker: max. 3 jaar Minder ruime Salderen Mogelijk leegstand herontwikkelingsruimte Functieafhankelijk Simpeler, maar centrum Afkoop Vast bedrag per gebied systeem duurder

2. Verschillen parkeernormen 2021 en 2026 per functie Bij de actualisatie van de Nota Parkeernormen is met name een verfijning aangebracht in de gebiedsdifferentiatie. Waar de Nota Parkeernormen 2021 hoofdzakelijk uitging van een tweedeling (centrum Nijverdal en rest van de gemeente), werkt de Nota Parkeernormen 2026 met meerdere gebiedstypen, waaronder centrum, schil en overige kernen. Hierdoor ontstaan vooral bij functies waarvan het mobiliteitsgedrag sterk afhankelijk is van locatie grotere verschillen in parkeernormen. De grootste wijzigingen zijn zichtbaar bij woonfuncties (met name appartementen en bijzondere woonvormen), detailhandel (zoals supermarkten), horeca en verblijfsrecreatie (zoals hotels) en bij sport- en recreatievoorzieningen. Deze functies kennen in de Nota Parkeernormen 2026 een meer gebiedsspecifieke normering, passend bij verschillen in autobezit, bereikbaarheid en parkeerdruk.

3. Gevolgen voor woningbouw A. Centrum Nijverdal Effect Nota Parkeernormen 2026: minder belemmerend  Nulnorm mogelijk bij gereguleerd parkeren  Deelmobiliteit verlaagt parkeereis  Normen als minimumnorm (maatwerk mogelijk) Bestuurlijke duiding  Stimuleert binnenstedelijke verdichting.  Ondersteunt kleinere (sociale) woningen, jongerenhuisvesting, transformatie.  Sluit beter aan bij mobiliteitstransitie. Aandachtspunt  Afkoop wordt duurder, dit stimuleert deelmobiliteit en oplossingen op eigen terrein

B. Schil en rest bebouwde kom (dorpen) Effect Nota Parkeernormen 2026: grotendeels vergelijkbaar, beperkt soepeler  Minder reductiemogelijkheden dan in centrum.  Auto blijft dominante modaliteit.  Deelauto werkt hier beperkt (lagere correctiefactoren). Bestuurlijke duiding  Woningbouw in dorpen blijft mogelijk, maar niet wezenlijk eenvoudiger.  Parkeerdruk blijft leidend criterium. C. Buitengebied Effect Nota Parkeernormen 2026: eerder strenger dan soepeler  Hoogste normen.  Geen of nauwelijks ruimte voor deelmobiliteit.  Weinig mogelijkheden tot nulnorm. Bestuurlijke duiding  Woningbouw in buitengebied blijft parkeertechnisch het meest belast. Maar hier kan het (nagenoeg) altijd op eigen terrein worden opgelost. D. Gevolgen voor centrumfuncties (winkels, horeca, werken) Positief:  Dubbelgebruik systematisch uitgewerkt.  Gebiedsgerichte aanpak sterker verankerd.  Meer sturingsmogelijkheden via maatwerk. Negatief:  Afkoop centrum hoger.  Striktere salderingsregels. Per saldo: Beleidsmatig flexibeler, financieel kritischer. Conclusie: Belemmert de Nota Parkeernormen 2026 woningbouw meer of minder? Centrum Nijverdal: minder belemmerend dan Nota Parkeernormen 2021 door nulnorm, deelmobiliteit en minimumnormensystematiek. Dorpen en wijken: ongeveer gelijk aan Nota Parkeernormen 2021 door beperkte extra flexibiliteit.

Buitengebied: eerder iets belemmerender want hoge normen blijven uitgangspunt.

4. Strategische betekenis voor de gemeente De Nota Parkeernormen 2026:  Sluit beter aan bij Omgevingswet, mobiliteitstransitie en verdichtingsopgave  Geeft meer bestuurlijke instrumenten (maatwerk, nulnorm, deelmobiliteit).  Maakt binnenstedelijke woningbouw daardoor eenvoudiger.  Houdt dorpen en buitengebied realistisch auto-georiënteerd.

2. In het raadsvoorstel wordt meerdere keren de “Nota Parkeernormen 2025” genoemd, terwijl we nu spreken over “Nota Parkeernormen 2026”. Kunt u bevestigen dat dit een redactionele fout is en dat tel, jaartal en besluitvorming overal eenduidig worden doorgevoerd? Antwoord: Dit is een redactionele fout die in de door het college uiteindelijk vastgestelde Nota Parkeernormen 2026 wordt hersteld.

3. Dan de fietsparkeernormen. Wij vinden het positief dat fietsparkeernormen worden toegevoegd. De Nota geeft terecht aan dat het ontbreken van kaders kan leiden tot verrommeling en overlast in de openbare ruimte. Daarnaast is het goed om meer fietsen te stimuleren. Maar dan moeten de regels wel duidelijk en uitvoerbaar zijn. Een concreet voorbeeld wat voor ons niet helder is: voor een woning boven 100 m² BVO staat in de matrix 5 bewoners en 0,5 bezoekers. Betekent dit in de praktijk 5,5 wordt 6 fietsparkeerplekken? Antwoord: In het algemeen geldt dat grotere woningen vaker worden bewoond door grotere huishoudens (meer kinderen). Dit leidt doorgaans tot een hoger fietsbezit. Daarnaast blijkt uit internationaal onderzoek dat er ook los daarvan een positieve correlatie bestaat tussen de woninggrootte en het fietsbezit: hoe groter de woning, hoe hoger het fietsbezit. In Nederland bedraagt het gemiddeld fietsbezit circa 1,4 fiets per persoon. Voor een huishouden bestaande uit twee ouders en twee kinderen betekent dit gemiddeld een fietsbezit van 5,6 fietsen. Hierbij is de extra invloed van woninggrootte op fietsbezit (de genoemde correlatie) nog niet afzonderlijk verwerkt. Dus ja, in de praktijk betekent dit zes fietsparkeerplekken.

4. En hoe ziet u de uitvoering bij particuliere bouw of kleine grondgebonden plannen? Het kan niet de bedoeling zijn dat inwoners “even” een rij fietsenrekken op de oprit moeten zetten. Wij willen hier geen nieuwe bron van frustratie of discussieruimte. Antwoord: Fietsparkeernormen leveren bij nieuwbouw in de praktijk doorgaans weinig knelpunten op, omdat er meestal een garage, berging of schuur wordt gerealiseerd waarin fietsen kunnen worden gestald. Daarbij geldt dat het binnen stallen van fietsen of het plaatsen van specifieke fietsrekken geen expliciete eis is binnen de Nota Parkeernormen. De norm stelt vooral dat moet worden voorzien in ruimte op eigen terrein. Dit kan zowel overdekt als niet-overdekt, bijvoorbeeld in de achtertuin. Het onderwerp fietsparkeren raakt bij nieuwbouw daardoor vooral de kwaliteit en bruikbaarheid van de openbare ruimte. Wanneer onvoldoende geschikte stallingsruimte op eigen terrein beschikbaar is, ontstaat de kans dat fietsen in de openbare ruimte worden geplaatst. Dit kan leiden tot hinder, verminderde toegankelijkheid en onveilige situaties. Een goede inrichting en beschikbaarheid van fietsparkeerruimte is daarmee van belang voor een veilige, bruikbare en aantrekkelijke leefomgeving.

5. Kunt u een korte, praktische toelichting toevoegen met voorbeelden voor grondgebonden woningen en kleine initiatieven? Praktisch voorbeeld 1: Twee-onder-een-kap woning van 120 m² (rest bebouwde kom), Categorie: > 100 m² → 5 bewoners + 0,5 bezoekers = 5,5 fietsparkeerplaatsen Mogelijke invulling:  5 vaste plaatsen in garage/schuur/berging/achtertuin  1 extra plek (bezoekers) nabij voordeur of op oprit  Afronding naar boven in de praktijk gebruikelijk

Praktisch voorbeeld 2: Rijtjeswoning 70 m² (centrum Nijverdal) Categorie: 50–75 m² → 3 bewoners + 0,5 bezoekers = 3,5 fietsparkeerplaatsen Mogelijke invulling:  3 plaatsen in een inpandige berging/overkapping in de achtertuin  1 bezoekersplek in gezamenlijke fietsenstalling of voortuinzone Praktisch voorbeeld 3: Kleine buurtwinkel van 200 m² BVO Norm buurtsupermarkt: 2,7 per 100 m² Berekening: 200 m² ÷ 100 × 2,7 = 5,4 → 6 fietsparkeerplaatsen Mogelijke invulling:  Direct bij entree  Goed zichtbaar Praktisch voorbeeld 4: Kantoor/praktijk aan huis (100 m²) Norm kantoor zonder balie: 2 (personeel) + 1 (bezoekers) per 100 m² → 3 fietsparkeerplaatsen Bij kleinschalige initiatieven kan dit vaak:  Op eigen terrein (bijvoorbeeld naast woning of op de oprit)  Of op nabij particulier terrein binnen acceptabele loopafstand En kunt u daarbij ook expliciet maken hoe dit zich verhoudt tot de eisen vanuit het Besluit bouwwerken leefomgeving, zodat we dubbeling en discussie voorkomen? Antwoord: De eisen voor fietsparkeren uit de Nota Parkeernormen 2026 hebben betrekking op de ruimtelijke parkeervraag (aantal benodigde fietsparkeerplaatsen). Het Besluit bouwwerken leefomgeving bevat bouwtechnische eisen aan bouwwerken en voorzieningen (zoals bergingen en toegankelijkheid), maar stelt geen gemeentelijke normering voor het aantal benodigde fietsparkeerplaatsen per functie.

Beide kaders vullen elkaar aan: de Nota Parkeernormen bepaalt de benodigde capaciteit, het Besluit bouwwerken leefomgeving borgt de bouwkundige kwaliteit. Hiermee wordt dubbeling voorkomen. Voorbeeld 1 – grondgebonden woning (90 m²) Nota Parkeernormen 2026:  3 bewoners + 0,5 bezoekers = 3,5 fietsplekken per woning Besluit bouwwerken leefomgeving:  toetst of berging/stalling bouwkundig bruikbaar en toegankelijk is. Conclusie: Besluit bouwwerken leefomgeving bepaalt niet het aantal plekken, alleen of de voorziening deugdelijk is. Voorbeeld 2 – appartementengebouw (20 woningen) Nota Parkeernormen 2026:  bepaalt het aantal fietsplekken (bewoners + bezoekers) per woningtype. Besluit bouwwerken leefomgeving:  toetst bergingen en toegankelijkheid. Conclusie: nota bepaalt capaciteit; Besluit bouwwerken leefomgeving bepaalt bouwkundige kwaliteit.

Voorbeeld 3 – kleine supermarkt (200 m²) Nota Parkeernormen 2026:  2,7 per 100 m² → 6 fietsplekken Besluit bouwwerken leefomgeving:  stelt geen concrete parkeernorm voor bezoekersstallingen bij winkels. Conclusie: fietsparkeren is hier volledig ruimtelijk beleid (nota), niet Besluit bouwwerken leefomgeving.

De nota verwijst voor kwaliteit naar FietsParKeur en de CROW-leidraad. Dat is prima, maar maak duidelijk welke minimale eisen de gemeente daadwerkelijk gaat hanteren, zodat initiatiefnemers weten waar ze aan toe zijn. Geen gedetailleerde eisen In de Nota Parkeernormen worden bewust geen volledige uitvoeringsvoorschriften opgenomen voor de inrichting en uitvoering van parkeervoorzieningen. De nota is primair bedoeld als instrument waarin wordt vastgelegd hoeveel parkeerplaatsen (auto en fiets) bij ruimtelijke ontwikkelingen moeten worden gerealiseerd. Het opnemen van gedetailleerde technische eisen zou de nota onnodig omvangrijk en minder flexibel maken. Daarnaast kunnen uitvoeringsaspecten per locatie sterk verschillen en is maatwerk soms noodzakelijk, bijvoorbeeld afhankelijk van de beschikbare ruimte, de stedenbouwkundige inpassing en de kwaliteit van de openbare ruimte. Technische richtlijnen en inrichtingseisen zijn bovendien veelal al vastgelegd in landelijke regelgeving en/of richtlijnen zoals CROW. Deze kunnen bovendien in de tijd wijzigen, waardoor het opnemen ervan in de nota kan leiden tot snelle veroudering. Door uitvoeringsvoorschriften buiten de Nota Parkeernormen te houden, blijft het document actueel, toepasbaar en biedt het ruimte om per situatie passende oplossingen te realiseren.

In algemene termen aanscherpen Indien uw raad hiervoor een amendement aanneemt, kunnen we als college de tekst in hoofdstuk 6 als volgt wijzigen: Fietsparkeren De Nota Parkeernormen 2026 verwijst voor de technische inrichting en maatvoering van fietsparkeervoorzieningen naar de richtlijnen van FietsParKeur en de CROW-Leidraad Fietsparkeren. Deze documenten bevatten uitgebreide technische aanbevelingen. Om initiatiefnemers duidelijkheid te geven over de minimale eisen die de gemeente in ieder geval hanteert bij vergunningverlening, gelden de volgende uitgangspunten als ondergrens bij de beoordeling van fietsparkeervoorzieningen: 1. Bereikbaarheid en toegankelijkheid Fietsparkeerplaatsen moeten direct en drempelvrij bereikbaar zijn vanaf de openbare ruimte. 2. Bruikbaarheid De stallingsvoorziening moet praktisch bruikbaar zijn voor gangbare fietsen, waaronder ebikes, fietsen met kinderzitjes en (waar relevant) bakfietsen. Fietsparkeerplaatsen mogen niet leiden tot onpraktische manoeuvres of structurele hinder. 3. Situering De fietsparkeerplaatsen moeten logisch en herkenbaar zijn gesitueerd, bij voorkeur nabij de entree van de betreffende functie, om foutparkeren en overlast in de openbare ruimte te voorkomen. 4.

Bescherming tegen weersinvloeden Bij langdurig parkeren (zoals bij woningen) en bij grotere aantallen fietsparkeerplaatsen is een overdekte voorziening gewenst en kan deze door de gemeente als eis worden gesteld.

5. Veiligheid en sociale veiligheid Fietsparkeervoorzieningen moeten veilig zijn ingericht, met aandacht voor verlichting en sociale veiligheid. 6. Toepassing richtlijnen Voor de technische uitwerking (zoals maatvoering, type stallingssysteem, benodigde manoeuvreerruimte en toepasbaarheid van ophangsystemen) geldt dat de inrichting moet voldoen aan de actuele richtlijnen van FietsParKeur en/of de CROW-Leidraad Fietsparkeren. Ophangsystemen zijn uitsluitend toegestaan indien deze ook geschikt zijn voor fietsen met brede banden en schijfremmen. Indien sprake is van bijzondere functies, verhoogde parkeerdruk of specifieke doelgroepen, behoudt de gemeente zich het recht voor om aanvullende kwaliteitseisen te stellen, passend bij de locatie en de beoogde ontwikkeling. 6. Dan de afkoopregeling. De afkoopbedragen zijn stevig: € 15.000,- in centrum, € 8.500,- in schil en € 5.000,- in rest/buitengebied. En de nota kiest er expliciet voor om géén onderscheid meer te maken naar functie: hetzelfde bedrag geldt voor iedere autoparkeerplaats bij iedere functie. Wij zijn niet per definitie tegen afkoop, maar dit vraagt wel om een heldere onderbouwing en uitlegbaarheid. Hoe zijn deze bedragen bepaald? De hoogte van het afkoopbedrag wordt niet alleen bepaald door de directe aanlegkosten van een parkeerplaats, zoals grondverwerving, inrichting, directiekosten en toekomstig beheer.

De afkoopregeling is breder van opzet en heeft tot doel de bereikbaarheid en leefkwaliteit van het betreffende gebied structureel te waarborgen. De middelen die via afkoop beschikbaar komen, kunnen daarom ook worden ingezet voor aanvullende maatregelen die bijdragen aan een goed functionerend mobiliteitssysteem. Hierbij kan worden gedacht aan de aanleg en verbetering van fiets- en voetpaden, veilige oversteekvoorzieningen, (bewaakte) fietsstallingen, parkeerverwijssystemen en andere maatregelen die de bereikbaarheid van het centrum of andere gebieden ondersteunen. Wie gebruik maakt van alternatieve vervoerswijzen, legt immers geen druk op de autoparkeercapaciteit. Bij het bepalen van de hoogte van het bedrag is daarnaast rekening gehouden met wat redelijk en uitvoerbaar is in relatie tot ruimtelijke ontwikkelingen. Het realiseren van gebouwde parkeervoorzieningen op eigen terrein, zoals parkeerdekken of ondergrondse parkeergarages, brengt in de praktijk aanzienlijk hogere kosten met zich mee. De afkoopsom biedt daarmee een proportioneel alternatief dat binnenstedelijke ontwikkeling mogelijk maakt zonder dat de parkeeropgave volledig wordt afgewenteld op de omgeving. Tot slot is bij de vaststelling gekeken naar de tarieven die worden gehanteerd in gemeenten met een vergelijkbare mate van verstedelijking en parkeerdruk.

Hiermee wordt geborgd dat het afkoopbedrag in verhouding staat tot landelijke praktijk en dat het bedrag zowel verdedigbaar als realistisch is. Voorbeelden van andere (min of meer vergelijkbare) gemeenten: Nijkerk € 2.500 tot € 30.000,-, Bodegraven € 11.500,-, Oudewater € 20.000,-, Vaals € 6.000,- en Rhenen € 10.000,- tot € 50.000,-. Kortom, er is geen eenvoudige rekensom te geven die tot de hoogte van het afkoopbedrag leidt. Voor het indexeren van het afkoopbedrag wordt de Consumentenprijsindex (CPI) gebruikt.

7. En hoe gaat het college dit uitleggen aan initiatiefnemers, zeker bij woningbouw waar betaalbaarheid al onder druk staat? Uitgangspunt van het gemeentelijk parkeerbeleid is dat nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen geen extra parkeerdruk mogen veroorzaken in de openbare ruimte. In beginsel wordt parkeren daarom op eigen terrein opgelost. In centrumgebieden is dit echter niet altijd ruimtelijk of financieel haalbaar. De afkoopregeling biedt in die gevallen een alternatief: de initiatiefnemer draagt financieel bij aan een collectieve oplossing om het centrumgebied goed bereikbaar te houden. De afkoopsom is daarmee geen boete of extra heffing, maar een bijdrage aan het realiseren, in stand houden of verbeteren van bereikbaarheidsoplossingen in het openbaar gebied. Wij zijn ons ervan bewust dat de betaalbaarheid van woningbouw onder druk staat. Tegelijkertijd maakt parkeren integraal onderdeel uit van een woningbouwontwikkeling. Indien geen regeling zou bestaan, zou volledige realisatie op eigen terrein verplicht zijn, wat in het centrum vaak leidt tot:  hogere bouwkosten (bijvoorbeeld ondergronds parkeren),  minder efficiënt ruimtegebruik,  of een lager bouwvolume. In die zin kan de afkoopregeling juist bijdragen aan de financiële en ruimtelijke haalbaarheid van projecten.

Daarnaast biedt de Nota Parkeernormen 2026 ruimte voor maatwerk, bijvoorbeeld bij inzet van deelmobiliteit of specifieke doelgroepen. In die gevallen kan de parkeereis worden verlaagd, waardoor ook de eventuele afkoop vermindert. Wij doen een constructief voorstel: voeg een bijlage toe met de onderbouwing van de afkoopbedragen en rapporteer jaarlijks aan de raad over de ontvangsten en de besteding van deze middelen. De nota noemt dat middelen binnen 10 jaar moeten worden ingezet en noemt bestedingsdoelen. Dat is goed, maar maak het transparant en toetsbaar. Zoals in de beantwoording van vraag 6 aangegeven is er geen eenduidige onderbouwing van het afkoopbedrag. De hoogte van het afkoopbedrag wordt niet alleen bepaald door de directe aanlegkosten van een parkeerplaats (grondverwerving, aanleg, directiekosten en beheer), maar ook door de mogelijkheid om aanvullende maatregelen te treffen die de bereikbaarheid van het gebied verbeteren. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om de aanleg van fiets- en voetpaden, veilige oversteekvoorzieningen, fietsstallingen en goede bewegwijzering. Bij het bepalen van het bedrag wordt tevens gekeken naar wat redelijk is om ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te maken, aangezien gebouwde parkeervoorzieningen op eigen terrein vaak aanzienlijk duurder zijn.

De afkoopsom vormt daarmee een proportioneel alternatief waarmee de parkeeropgave niet volledig op de omgeving wordt afgewenteld. Tot slot is de hoogte afgestemd op bedragen die in vergelijkbare gemeenten met een vergelijkbare verstedelijkingsgraad en parkeerdruk worden gehanteerd. De afkoopbedragen worden gestort in de Voorziening Parkeerbeleid. Per storting wordt geregistreerd welke initiatiefnemer het bedrag heeft voldaan en voor welke ontwikkeling dit geldt. Tevens wordt bijgehouden welke uitgaven vanuit deze voorziening worden gedaan en voor welke maatregelen. Deze informatie is op ieder gewenst moment inzichtelijk. Omdat stortingen en uitgaven slechts incidenteel plaatsvinden, wordt het verstrekken van een jaarlijks overzicht niet doelmatig geacht.

8. Dan verder met de kwaliteit van autoparkeerplaatsen waar alleen qua maatvoering wordt verwezen naar de enigszins verouderde NEN 2443. Los van de vraag of die maatvoering nog past bij steeds grotere auto’s, zien wij vooral dat de nota verder veel globale termen gebruikt: “voldoende manoeuvreerruimte”, “duidelijk herkenbare bewegwijzering”, “goede verlichting”, “bij voorkeur klimaatadaptief”. En de nota adviseert om kennis uit ASVV/CROW 2021 in te zetten, maar dat is niet normerend. Onze zorg is dat dit discussie gaat opleveren bij vergunningverlening en bij planuitwerking. En precies dat willen we voorkomen. Kunt u deze kwaliteitseisen concreter en beter toetsbaar maken? Bijvoorbeeld door een helder toetsingskader op te nemen voor manoeuvreren, toegankelijkheid, verlichting en klimaatadaptieve inrichting. Als je ASVV 2021 “advies” noemt, geef dan aan welke onderdelen er minimaal toegepast moeten worden. Geen gedetailleerde eisen Zoals bij de beantwoording van vraag 5 al is aangegeven is in de Nota Parkeernormen bewust geen volledige uitvoeringsvoorschriften opgenomen voor de inrichting en uitvoering van parkeervoorzieningen. De nota is primair bedoeld als instrument waarin wordt vastgelegd hoeveel parkeerplaatsen (auto en fiets) bij ruimtelijke ontwikkelingen moeten worden gerealiseerd.

Het opnemen van gedetailleerde technische eisen zou de nota onnodig omvangrijk en minder flexibel maken. Daarnaast kunnen uitvoeringsaspecten per locatie sterk verschillen en is maatwerk soms noodzakelijk, bijvoorbeeld afhankelijk van de beschikbare ruimte, de stedenbouwkundige inpassing en de kwaliteit van de openbare ruimte. Technische richtlijnen en inrichtingseisen zijn bovendien veelal al vastgelegd in landelijke regelgeving en/of richtlijnen zoals CROW. Deze kunnen bovendien in de tijd wijzigen, waardoor het opnemen ervan in de nota kan leiden tot snelle veroudering. Door uitvoeringsvoorschriften buiten de Nota Parkeernormen te houden, blijft het document actueel, toepasbaar en biedt het ruimte om per situatie passende oplossingen te realiseren. In algemene termen aanscherpen Indien uw raad hiervoor een amendement aanneemt, kunnen we als college de tekst in hoofdstuk 6 als volgt wijzigen: Autoparkeren De Nota Parkeernormen 2026 stelt parkeernormen vast voor autoparkeren en geeft uitgangspunten voor de inrichting van parkeerplaatsen. Voor de technische uitwerking (maatvoering, rijloperbreedtes en manoeuvreerruimte) wordt aangesloten bij landelijke richtlijnen, zoals de CROW-publicatie ASVV 2021.

Om initiatiefnemers duidelijkheid te geven over de minimale eisen die de gemeente in ieder geval hanteert bij vergunningverlening, gelden de volgende uitgangspunten als ondergrens bij de beoordeling van autoparkeervoorzieningen: 1. Bruikbaarheid en toegankelijkheid Autoparkeerplaatsen moeten goed bereikbaar en praktisch bruikbaar zijn. Parkeerplaatsen die door maatvoering, ligging of manoeuvreerruimte onvoldoende bruikbaar zijn, kunnen door de gemeente (deels) buiten beschouwing worden gelaten bij het bepalen van de parkeercapaciteit. 2. Veilige inrichting en verkeersafwikkeling De parkeervoorziening moet zodanig worden ingericht dat verkeersbewegingen veilig kunnen plaatsvinden en dat geen verkeersonveilige situaties ontstaan voor voetgangers, fietsers of overige weggebruikers. 3. Duidelijkheid en herkenbaarheid Parkeerplaatsen moeten logisch zijn gesitueerd en herkenbaar worden ingericht. Indien

4.

5.

6.

7.

sprake is van gedeelde of openbare parkeerterreinen, kan de gemeente aanvullende eisen stellen aan bewegwijzering en markering. Sociale veiligheid Bij parkeerterreinen en parkeervoorzieningen die niet direct zichtbaar zijn vanuit woningen of functies, kan de gemeente eisen stellen aan verlichting en sociale veiligheid. Klimaatadaptatie en inrichting openbare ruimte Bij grotere parkeerterreinen wordt een klimaatadaptieve inrichting gestimuleerd. De gemeente kan eisen stellen aan de toepassing van waterdoorlatende verharding, groeninpassing en afwatering, passend binnen de inrichting van het gebied. Parkeren op eigen terrein en borging Uitgangspunt is dat autoparkeren op eigen terrein wordt opgelost. Indien parkeerplaatsen worden gerealiseerd op particulier terrein buiten het plangebied, moet de beschikbaarheid aantoonbaar en juridisch worden geborgd (bijvoorbeeld via overeenkomst en kettingbeding), zodat de parkeerplaatsen structureel beschikbaar blijven. Toepassing richtlijnen Voor de technische uitwerking van parkeervoorzieningen (zoals maatvoering, rijloperbreedte, hellingbanen en bochtstralen) wordt aangesloten bij de actuele richtlijnen uit de CROWpublicaties (waaronder ASVV 2021). Indien hiervan wordt afgeweken, moet worden aangetoond dat de voorziening gelijkwaardig bruikbaar en veilig functioneert.

Indien sprake is van bijzondere functies, verhoogde parkeerdruk of specifieke omstandigheden, behoudt de gemeente zich het recht voor om aanvullende eisen te stellen, passend bij de locatie en de beoogde ontwikkeling.

9. In de nota staat ook: “We behouden ons het recht voor om aanvullende eisen te stellen bij specifieke plannen.” Dat is erg ruim en kan als vaag of willekeurig worden ervaren. Wanneer gebeurt dat, op basis van welke criteria, en hoe borgen we gelijke behandeling? Wij stellen voor om dit te begrenzen: maak een limitatieve lijst van situaties waarin aanvullende eisen mogelijk zijn, met een motiveringsplicht en een duidelijke procedure in het vooroverleg. Om de volgende redenen nemen wij geen limitatieve lijst, motiveringsplicht en procedure op: 1. Het risico op “omzeilen” en juridisering neemt toe Als er een harde lijst komt, gaan initiatiefnemers vooral redeneren: “Wij vallen niet onder situatie X, dus u mág geen aanvullende eisen stellen.” Dan ontstaat discussie over de interpretatie van de lijst in plaats van over de inhoud (kwaliteit en bruikbaarheid). Dat maakt uitvoering juist moeilijker. 2.

Parkeerkwaliteit is sterk locatie- en ontwerpspecifiek Inrichtingsseisen hangen vaak samen met:  de fysieke inpassing (smalle steeg, hoogteverschil, zichtlijnen),  combinatie met andere functies (supermarkt + wonen),  bruikbaarheid (kan de auto een parkeervak indraaien of niet)  het soort gebruikers (bepalend voor draaicirkels, breedte rijbaan, aantal gehandicaptenparkeerplaatsen) Dit zijn factoren die lastig vooraf limitatief te beschrijven zijn zonder een heel technisch handboek te maken. Voorbeeld: er wil zich een bedrijf op ’t Lochter vestigen die raketonderdelen bouwt. Die zijn groot en komen met speciaal transport. Het terrein bij dit bedrijf zal heel anders ingericht moeten worden dan bij een regulier bedrijf. Moet in de limitatieve lijst dit bedrijf worden opgenomen? Of wanneer er zich een winkel vestigt die scootmobielen verkoopt. Moet deze opgenomen worden omdat er bij een dergelijke winkel veel meer gehandicaptenparkeerplaatsen nodig zijn dan bij een reguliere winkel?

Een limitatieve lijst wordt dan óf te algemeen (en dus weinig waardevol), óf te gedetailleerd (en dus onwerkbaar). 3. De Nota moet een normenkader blijven, geen uitvoeringshandboek De Nota Parkeernormen is bedoeld als instrument met normen. Als je uitzonderingsgevallen, criteria en procedures volledig gaat uitschrijven, schuift het document richting toetsingsprotocol of uitvoeringsregeling. Dat maakt de nota omvangrijker, minder goed leesbaar en moeilijker te actualiseren. Dit kan leiden tot een nota die sneller veroudert en vaker moet worden herzien. 4. Gelijke behandeling is al geborgd via bestaande wet- en regelgeving Ook zonder extra bepaling gelden al:  gelijkheidsbeginsel,  evenredigheidsbeginsel,  verbod op willekeur,  algemene motiveringsplicht (Awb). Een aanvullende eis moet in een vergunningbesluit sowieso gemotiveerd kunnen worden. Een aparte “motiveringsplicht” in de nota is juridisch gezien dus grotendeels dubbelop. 5. Extra procedurele eisen kunnen de doorlooptijd verlengen Als je in de nota een vaste procedure opneemt (“moet in vooroverleg, moet schriftelijk, moet toetsmoment X”), kan dat:  de doorlooptijd formaliseren,  verwachtingen wekken die juridisch afdwingbaar worden,  en druk zetten op het vooroverleg als quasi-besluitvormingsmoment. Vooroverleg is vaak juist bedoeld als flexibel en oplossingsgericht traject.

Te veel procedurele borging maakt het proces bureaucratischer.

10. In de nota zien wij dat er onderscheid wordt gemaakt tussen centrum, centrum-schil, rest bebouwde kom, diverse kernen en buitengebied. Er is een kaart voor centrum Nijverdal en de schil. Maar de nota differentieert ook per wijk/kern in de tabellen, bijvoorbeeld Daarle, Daarlerveen, Haarle en ook Groot Lochter, Hulsen en de Kruidenwijk. Wij vragen: waarom zijn de grenzen voor andere gebieden en wijken niet op dezelfde manier eenduidig in kaart gebracht? Want hoe weten we waar de grens van Groot Lochter of Daarle is? Dit is essentieel voor rechtszekerheid en voorspelbaarheid. Antwoord: Bij de toepassing van de Nota Parkeernormen 2026 gebruiken we als overheid, zoals gebruikelijk, de landelijk gehanteerde gebiedsindelingen. Daarom wordt voor de begrenzing van wijken en buurten standaard gebruik gemaakt van de CBS wijk- en buurtindeling. Dit zorgt voor een eenduidige afbakening en draagt bij aan transparantie en gelijke behandeling bij de beoordeling van initiatieven. Voor het centrum van Nijverdal en de schil rond het centrum is een aparte gebiedsindeling opgenomen in de nota. Deze begrenzingen volgen niet de CBS-buurtgrenzen, maar zijn specifiek opgesteld vanwege de afwijkende stedelijke structuur, functiemenging en parkeerdruk in dit gebied. Om de toepassing hiervan helder en controleerbaar te maken, is hiervoor een kaart opgenomen als onderdeel van de nota.

Ter verduidelijking zijn kaarten toegevoegd voor de gebieden Daarle, Daarlerveen, Haarle, Hulsen, Kruidenwijk en Groot Lochter, zodat initiatiefnemers en toetsers in één oogopslag kunnen bepalen welk gebiedstype en welke parkeernormen van toepassing zijn.

11. En is het zinvol is om per wijk onderscheid te maken, en vooral: of dat uitlegbaar is. Een voorbeeld uit de tabel: bij aanleunwoning/serviceflat staat voor Groot Lochter 1,2 parkeerplaats en voor schil Nijverdal centrum 0,8. Wij willen graag weten welke data en argumenten hierachter zitten: autobezit, OV-bereik, voorzieningen, parkeerdrukmetingen? En hoe vaak wordt dit geactualiseerd? Antwoord: Ja, het is zinvol en uitlegbaar om onderscheid te maken tussen gebieden. De parkeervraag wordt niet alleen bepaald door woningtype, maar ook door het autobezit per huishouden. Het autobezit per woningtype is voor iedere buurt/wijk sinds kort bekend. Het CBS geeft deze cijfers uit. Dit geeft een actueel beeld van de situatie en is veel nauwkeuriger dan de CROWcijfers voor woningbouw. Dat zijn landelijke gemiddelden. Dat het autobezit bij aanleunwoningen in het centrum van Nijverdal lager is dan bij aanleunwoningen aan de rand van Nijverdal kan verschillende oorzaken hebben. Ten eerste is de bereikbaarheid van voorzieningen in het centrum doorgaans beter. Winkels, zorgvoorzieningen, horeca en het station liggen op loopafstand, waardoor bewoners minder afhankelijk zijn van een auto. In een wijk aan de rand zijn deze afstanden groter en is een auto praktischer voor dagelijkse boodschappen of afspraken.

Daarnaast is het openbaar vervoer in het centrum beter toegankelijk, wat het bezit van een eigen auto minder noodzakelijk maakt. Ook speelt de parkeersituatie mogelijk een rol: in het centrum is parkeren vaak beperkter of minder aantrekkelijk, terwijl er in randwijken meestal ruim en vrij kan worden geparkeerd. Verder kan er sprake zijn van een verschil in samenstelling van de bewoners. In centrumlocaties wonen mogelijk oudere of minder mobiele senioren die geen auto (meer) hebben, terwijl aan de rand relatief jongere of actievere senioren wonen die nog wel rijden. Tot slot kan zelfselectie een rol spelen: mensen zonder auto kiezen eerder voor een centrale locatie vanwege de nabijheid van voorzieningen. De oorzaak is niet precies bekend en lijkt een combinatie van factoren. De CBS-cijfers laten wel duidelijk zien dat dit het geval is. Een actualisatie eens per vijf jaar is heel gebruikelijk: kortere periodes leveren meestal geen wezenlijk ander beeld op, terwijl langere periodes het risico geven dat de nota achterloopt op markt- en mobiliteitsontwikkelingen. 12. In het raadsvoorstel staat dat er breed draagvlak is binnen de organisatie. Dat is mooi, maar wij willen ook weten of er overleg is geweest met Reggewoon en met ontwikkelende partijen.

Is er ook overleg geweest met externe partijen en wat vinden zij van de concept-nota, wat zijn hun knelpunten en wat is daarmee gedaan? Antwoord: Bij de actualisatie van de Nota Parkeernormen is bewust gekozen voor een zorgvuldig en objectief proces, waarbij de gemeente de afweging zelfstandig maakt. Parkeernormen raken direct aan publieke belangen zoals leefbaarheid, verkeersveiligheid, bereikbaarheid en de kwaliteit van de openbare ruimte. Dit vraagt om een transparant en evenwichtig beleidskader dat primair vanuit het algemeen belang wordt opgesteld. Een intensief participatieproces met projectontwikkelaars en woningcorporaties is niet altijd wenselijk, omdat deze partijen vanzelfsprekend een direct financieel belang hebben bij de hoogte van parkeernormen en eventuele afkoopregelingen. Dit kan leiden tot de schijn van beïnvloeding en daarmee tot vragen over de onafhankelijkheid van het beleid.

Daarnaast is het belangrijk dat de gemeente parkeernormen op een gelijke en objectieve wijze toepast. Een participatieproces waarbij sommige marktpartijen wel en andere niet betrokken zijn, kan leiden tot discussie over gelijke behandeling en de vraag waarom bepaalde partijen wel of geen invloed hebben gehad op de inhoud van de nota. Verder is het van belang dat parkeernormen zoveel mogelijk worden gebaseerd op objectieve gegevens en landelijke richtlijnen, zoals CROW-kencijfers, parkeerdrukmetingen en CBS gegevens over autobezit en bereikbaarheid. Tot slot is het wenselijk dat het college beleidsruimte behoudt om maatwerk toe te passen en in te kunnen spelen op veranderende omstandigheden in mobiliteit, gebiedsontwikkeling en parkeerdruk.