Bijlage ongevallen en varianten

Aanvullende bijlage voorstel fietspad Helmkruidlaan Ongevallen en bijna ongevallen Ongevallen Verkeersongevallen worden in Nederland (deels) geregistreerd. De registratiegraad is de laatste jaren, als gevolg van het stellen van andere prioriteiten bij de politie, sterk afgenomen. Voor de periode 1 januari 2014 tot en met heden is gebruik gemaakt van de landelijke ongevallen-registratie. Er zullen dus, door onderregistratie, meer ongevallen hebben plaatsgevonden dan nu bekend. Op de rotonde (oversteek) Helmkruidlaan – Baron van Sternbachlaan zijn in genoemde periode in totaal 26 ongevallen bekend. Hierbij vielen 11 slachtoffers. In totaal waren er 17 fietsers en 2 bromfietsers bij de ongevallen betrokken. Van de 17 fietsers reden er 6 op een E-bike. Er hebben in deze periode geen ongevallen plaatsgevonden waarbij een dodelijk slachtoffer is gevallen. Op één na reden alle mensen die gewond raakten op de fiets of een bromfiets. Wat opvalt is dat het aantal gewonden in de laatste jaren is toegenomen. Het aantal ongevallen ligt de laatste jaren redelijk stabiel rond de 5 à 6 ongevallen per jaar. De “rotonde Helmkruidlaan” is een zogenaamde blackspot. Dit is een locatie waar in vijf jaar vier of meer ongevallen hebben plaatsgevonden met slachtoffers tot gevolg. Binnen de bebouwde kommen van de gemeente zijn er maar drie van deze locaties.

Naast de omvang van de onveiligheid in absolute aantallen geeft dit aan hoe de veiligheid op deze rotonde zich verhoudt tot andere locaties. Bijna-ongevallen Ongevallen worden lang niet altijd geregistreerd. Bijna-ongevallen worden helemaal niet geregistreerd maar vertellen wel veel over het gebruik van de verkeerssituatie. Om deze reden is het wenselijk om inzicht te krijgen in het gedrag van fietsers en automobilisten ter plekke. Om dit inzicht te krijgen is in het verleden gedurende een week de betreffende fietsoversteek met twee filmcamera’s in beeld gebracht. Gedurende de onderzoeksperiode destijds vonden geen ongevallen tussen fietsers en auto’s plaats, maar zijn wel 24 situaties waargenomen die onveilig of ongewenst zijn. Bij 11 situaties is er sprake geweest van een bijna botsing tussen fietser op het fietspad en auto die de rotonde oprijdt of verlaat. In twee van deze gevallen verleende de automobilist geen voorrang of heeft deze de fietser niet gezien. In de andere negen situaties remde de automobilist laat, maar net op tijd. Van de 11 bijna botsingen zijn er 9 met fietsers die uit de voor automobilisten ongebruikelijke of onverwachte richting komen. Automobilisten hielden te weinig rekening met fietsers in twee richtingen. De tweezijdigheid van het fietspad heeft daarmee een negatieve invloed op de verkeersveiligheid voor fietsers.

Ten slotte werden er elf situaties waargenomen als mogelijk onveilig, waarbij in twee gevallen dit een gevolg kan zijn van het tweezijdige fietspad. In deze twee gevallen werd het fietspad geblokkeerd door een automobilist en moest deze achteruit rijden om fietsers op het fietspad te kunnen laten passeren. Daarbij ging het éénmaal om een fietser die uit de voor automobilisten onverwachte richting kwam. Ondanks dat er tijdens de onderzoeksperiode geen ongevallen of botsingen tussen fietsers en auto’s plaatsvonden, zorgt de tweezijdigheid van het fietspad wel voor meer onveilige situaties. Automobilisten hielden nog niet genoeg rekening met fietsers uit de voor hen ongebruikelijke of onverwachte richting. Analyse van de ongevallen en de beelden op dit kruispunt leidt tot de conclusie dat de (bijna) ongevallen hoofdzakelijk plaatsvinden met fietsverkeer dat uit de onverwachte richting komt.

Oplossingsmogelijkheden Om tot een oplossing te komen zijn een aantal varianten uitgewerkt: 1. Het uitbuigen van de fietspaden; 2. De aanleg van een fietspad aan de noordzijde van de Helmkruidlaan; 3. De bouw van één tunnel voor het fietsverkeer; 4. De bouw van twee tunnels voor het fietsverkeer; 5. Het plaatsen van een verkeersregelinstallatie (VRI).

Beoordeling varianten De afweging van de varianten is gedaan middels een Multi Criteria Analyse (verder: MCA). Dit is een aanpak die helpt bij het nemen van complexe beslissingen wanneer rekening dient te worden gehouden met een groot aantal verschillende zaken. Vooral als die verschillende zaken moeilijk onderling te vergelijken zijn. Een MCA werkt vanuit de doelstelling van een bepaald project. In dit kader is dat een gekwantificeerde afweging van de meest gewenste en verkeersveilige oplossing voor de fietsoversteek. In deze MCA zijn de volgende 6 criteria beoordeeld (tussen haakjes cursief een korte toelichting per criterium): • verkeersafwikkeling (bereikbaarheid); is er een verbetering van de verkeersafwikkeling, is de bereikbaarheid in het geding? • verkeersveiligheid; wordt verkeersveiligheid verbeterd of is deze juist minder goed? • comfort; het hoofdfietsnetwerk dient een bepaalde mate van comfort te bezitten, een aspect is bijvoorbeeld hoogteverschillen, is hier sprake van? • directheid; moeten weggebruikers (fietsers) door de variant omrijden of een extra beweging maken? • begrijpelijkheid en samenhang (totale inrichting); het geheel dient begrijpelijk te zijn, niet te veel wisselingen en de fietsers moet de situatie goed kunnen beoordelen.

Is daar sprake van? • toekomstvastheid; is de oplossing ‘toekomstproof’, kan het een toename van fietsverkeer opvangen? Is de variant in dat licht gezien meer een tijdelijke oplossing?

Wegings Verkeersveiligheid factor

Verkeersafw ikkeling (30%)

Comfort (10%)

Directheid (10%)

Begrijpelijkheid en samenhang (10%)

Toekomstvastheid (10%)

Maatschappelijk draavlak

Beheer- en exploitatielasten

Landschappelijke inpassing

Aanlagkosten

Positie

Al die criteria samen spelen (in meer of mindere mate) een rol bij het bepalen van de voorkeur voor één van de varianten. Om uit te drukken dat het ene criterium belangrijker wordt gevonden dan het andere, krijgt elk criterium een bepaald gewicht. Dat gewicht bepaalt hoe zwaar het criterium meetelt in de eindbeoordeling. Er zijn objectief gewichten toegekend aan de verschillende criteria. In de tabel staat achter het criterium het percentage waarin het criterium meeweegt in de eindscore.

30

20

5

5

10

5

5

5

10

5

100

+/++

+

0/+

0/+

0/-

0/+

--

-/--

--

0/-

3

Uitbuigen fietspaden

+

-

+/++

+

0/-

0/+

+

-

0

+/++

4

Fietstunnel

++

+/++

++

++

++

+

++

-/--

0

-/--

2

Fietstunnels

++

++

++

++

++

++

++

-/--

0

--

1

Verkeerslichten

+

-

-/--

-/--

+/++

-

-

--

-

0/+

5

Vrijliggend fietspad noordzijde

Ad. 1. Uitbuigen van de fietspaden

Bij een verlegging van de oversteek in zuidelijke richting ligt de oversteek verder van de rotonde af. Maar het blijft een oversteek in 2 richtingen, gelijk aan de huidige situatie. In deze variant worden de oversteken die aan de oost- en westzijde van de rotonde liggen gebundeld en sluiten daarmee beter aan op de nieuwe Noordzuidverbinding langs Hulsen. De oversteken komen ook op grotere afstand van de rotonde te liggen. Hierdoor krijgt de automobilist meer tijd om te anticiperen op overstekende fietsers. In de Baron van Sternbachlaan en op de Helmkruidlaan worden middeneilanden aangelegd. Hierdoor ontstaat een iets langere zichtlijn op de overstekende fietser. De fietser blijft voorrang houden op het autoverkeer. Dit wordt niet alleen duidelijk gemaakt door borden, haaientanden en een doorlopend rood fietspad maar ook door de oversteek op een plateau te leggen. Daardoor wordt ook de snelheid van het autoverkeer ter plaatse beperkt.

Voordelen • Autoverkeer is niet meer bezig met de manoeuvre ‘afrijden van de rotonde’; • De snelheid van het fietsverkeer wordt beperkt door uitbuigingen; • De snelheid van het gemotoriseerd verkeer wordt beperkt doordat de oversteek verhoogd is aangelegd; • Fietsers hebben voorrang, dat past binnen het gemeentelijk fietsbeleid; • De richtingen van het gemotoriseerd verkeer worden uit elkaar getrokken (de beide richtingen worden niet door elkaar afgeleid); • Geen planologische belemmeringen; • Er is voldoende ruimte voor een vrachtwagencombinatie om op te stellen tussen de rotonde en de oversteekplaats. • Goedkopere oplossing. • De groene Parkway uitstraling van de Helmkruidlaan blijft gewaarborgd en minimale bomenkap noodzakelijk. Nadelen: • Het blijven oversteken in twee richtingen, waardoor de automobilist zijn aandacht moet blijven spreiden; • De dode hoek waaruit de fietser uit westelijke richting komt wordt nog groter; • De middenbermen op de Baron van Sternbachlaan en Helmkruidlaan zijn te smal om tijdig overstekende fietsers te kunnen waarnemen. Kosten De kosten voor de aanleg de twee uitbuigingen zijn geraamd op ongeveer € 400.000,-. Ad. 2. Aanleg fietspad noordzijde Helmkruidlaan

Fietsverkeer van de Kruidenwijk en Hulsen naar Nijverdal nadert vanuit, een voor de automobilist, onverwachte richting de rotonde. Het zou logischer zijn wanneer dit fietsverkeer de rotonde nadert vanaf een fietspad aan de noordzijde van de Helmkruidlaan. Er wordt in deze variant over een grote lengte een nieuw fietspad aangelegd tussen de rotonde Van der Muelenweg-Koersendijk en de Jeruzalemweg. Hiervoor moet ook een nieuwe fietsbrug over de Regge worden gebouwd. De oversteek over de Baron van Sternbachlaan wordt dan maar in 1-richting bereden. Hierdoor neemt de kans op een ongeval af. Door de aanleg van dit fietspad wordt op de hele route ca. 1000 keer per dag minder overgestoken. Ook dit draagt bij aan de verkeersveiligheid. Noot: een fietser kan tijdens zijn rit meerdere keren oversteken. Dit is dus een variant op netwerkniveau, die zich niet alleen op de oversteeklocatie richt. Voordelen: • Het aantal oversteekbewegingen op de rotonde neemt met ca 50. per dag iets af; • De fietser komt dan uit de richting van waaruit de automobilist hem verwacht; • Past binnen het gemeentelijk fietsbeleid; • Directe, comfortabele route voor de fietser; • Op routeniveau worden ca. 1000 oversteekbewegingen per dag weggenomen; • Geen planologische belemmeringen. Nadelen: • Het is een aantasting van de landschappelijke inpassing van de weg.

De Helmkruidlaan is ingericht als landschappelijke Parkway: een groene rondweg om de wijk te ontsluiten. • Op het tracé zullen bomen, waaronder enkele waardevolle en beeldbepalende bomen, gekapt worden en worden de kruidenrijke bermen doorsneden; • Rondom de Wilgenweard en Regge zullen veel bomen en bosschages verwijderd moeten worden. • Door aanleg extra fietsbrug vermindert het zicht op de Regge voor de automobilist. • Op het tracé zullen bomen moeten worden gekapt; • Een deel van de geluidswal zal moeten worden verwijderd; • Fietsverkeer vanuit het noorden en oosten richting zuiden moet rotonde driekwart rond met het risico dat de korte route tegen de richting in wordt genomen, maar deze stroom is heel klein. • Weinig draagvlak vanuit de buurt. • Extra beheer en onderhoud door meer asfalt en een extra brug. Kosten: De aanleg van het fietspad aan de noordzijde van de Helmkruidlaan zijn geraamd op ongeveer € 1.5 miljoen. Ad. 3 en 4. Aanleg tunnel(s) In deze variant is de aanleg van één en twee fiets-/voetgangerstunnel(s) bekeken. Eén fietstunnel

De ongevalstatistieken geven duidelijk aan dat de oversteek aan de zuidzijde van de rotonde de problemen veroorzaakt. Dit is een oversteek in een belangrijke hoofdfietsroute. Dit conflictpunt opheffen zou een enorme vooruitgang zijn. De oost-west stroom wordt hierbij onder de zuidelijke tak door geleid. Eventueel zou een gelijkvloerse oversteek in 1 richting nog een optie zijn om linksafslaand verkeer vanuit noordelijke richting en die richting het oosten te willen faciliteren (rode stippellijn in de figuur). Voordelen: • Geen conflicten meer tussen fiets en auto op de oversteek Baron van Sternbachlaan; • Directe, comfortabele route voor oost-west fietsverkeer. • De groene Parkway uitstraling van de Helmkruidlaan blijft gewaarborgd. Nadelen: • Moeilijk inpasbaar in fietsnetwerk met (lange) omrijafstanden voor noord-zuid en noord-oost fietsverkeer als gevolg; • Tegen de richting in fietsen op oostelijke tak van de Helmkruidlaan wordt in de hand gewerkt; • Kans op sociale onveiligheid in de tunnel; • Bestemmingsplanwijziging noodzakelijk; • Aantasting groenstructuur (bomenrij) zuidzijde oostelijke tak Helmkruidlaan. Kosten: De kosten voor de aanleg van één fietstunnel en het aanpassen van het onderliggend fietspadennetwerk bedragen ongeveer € 6 miljoen. Twee fietstunnels Binnen deze variant worden ook de overgebleven gelijkvloerse oversteken opgeheven.

De oost-west en noord-zuid route worden zo met elkaar verbonden dat ze de takken van de rotonde ongelijkvloers kunnen kruisen. Ook het nieuwe fietspad aan de oostzijde van de Collenstaartweg kan hier goed op aansluiten. Er ontstaat een geheel conflictvrije situatie tussen gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer. Dan ontstaat een verdiept kruispunt voor fietsverkeer met vanuit alle richtingen hellingen van en naar de verdiepte fietskruising. De onderdoorgang van de oosten zuidtak kan op deze manier zo minimaal mogelijk worden gehouden. Een voorwaarde is dat er plaatse van de verdiepte fiets T-kruising er voldoende zicht op elkaar moet zijn. Voordelen: • Geen conlichten meer tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer; • Directe en comfortabele route voor fietsers. • De groene Parkway uitstraling van de Helmkruidlaan blijft gewaarborgd. Nadelen: • Kans op ongevallen op verdiept kruispunt van beide fietspaden; • Kans op sociale onveiligheid; • Planogische inpassing, bestemmingsplan wijziging nodig; • Aantasting groensstructuur (bomenrij) zuidzijde oostelijke tak Helmkruidlaan. De kosten voor de aanleg voor twee tunnels is geraamd op € 10 miljoen. Ad. 4. Verkeerslichten

Verkeerslichten worden meestal geplaatst om een vlotte en veilige afwikkeling van het autoverkeer te garanderen. Bij gebiedsontsluitingswegen gaat het daarbij om kruispunten die tussen de 10.000 en 30.000 motorvoertuigen krijgen te verwerken. Verkeerslichten zijn een minder (duurzaam) veilige oplossing dan rotondes of ongelijkvloerse kruisingen en moeten daarom met het oog op de veiligheid beschouwd worden als “next best”. De meest gangbare berekeningswijze om te bepalen of verkeerslichten noodzakelijk zijn laat zien dat de doorstroming van het verkeer niet stagneert bij het plaatsen van een VRI. Een vlotte afwikkeling blijft in de toekomst mogelijk. Daarbij wordt opgemerkt dat de huidige rotonde het verkeersaanbod in 2030, inclusief het grote aantal fietsers, ook kan verwerken. Op met verkeerslichten geregelde kruispunten is het autoverkeer meestal dominant. Hierdoor is bij een verkeersregeling de beschikbare tijd voor het langzaam verkeer vaak beperkt. Door de combinatie van korte groentijden voor fiets- en voetgangersverkeer en de lange tijd die nodig is om het autoverkeer te verwerken, ontstaan lange wachttijden voor het langzaam verkeer. Dit druist in tegen het gemeentelijk fietsbeleid zoals vastgesteld in de Fietsvisie 2019-2030.

Voordelen: • Het verkeer wordt gescheiden in tijd waardoor er minder ongevallen plaatsvinden; • Met verkeerslichten kunnen verkeersstromen gestuurd worden; • Relatief weinig ruimtebeslag; • Gegarandeerd over kunnen steken. • De groene Parkway uitstraling van de Helmkruidlaan blijft gewaarborgd en nagenoeg geen bomenkap noodzakelijk. Nadelen: • Meer verliestijd voor het verkeer; • Verhoging van het geluidsniveau door optrekkende voertuigen; • Toename van de uitstoot van uitlaatgassen; • Hogere beheerskosten voor deze kruispunten ; • Kans op kop-staartbotsingen; • Niet nodig qua verkeersafwikkeling. De kosten voor de aanleg van een kruispunten met verkeerslichten worden grofweg geraamd op € 1,3 miljoen.