20241018_Inleiding, vragen en antwoorden D66 mbt Raadsinitiatiefvoorstel.pdf

Raadinitiatiefvoorstel ‘Samen naar 30 km/u, effectief en efficiënt'

Uit het advies blijkt het college zich te herkennen in de doelstelling van het initiatiefvoorstel. Het college wil graag samen met de raad een stap vooruit zetten, met elkaar tot overeenstemming komen en met gewijzigde kaders sneller in Heemstede over te gaan naar 30 km. Het college ziet hierbij zowel kansen als risico’s. In de commissievergadering is gevraagd nader in te gaan op de door het college aangegeven risico’s en de antwoorden op vragen uit de commissie schriftelijk te delen. Toezegging wethouder: Politierapport wordt gedeeld. Conclusie voorzitter: Bespreekpunt naar de raad met als aandachtspunten: het politierapport dat gedeeld wordt, gehoorde bespreken binnen de fractie, of en op welke wijze de benodigde financiën vrijgegeven dienen te worden en veiligheid.

A. (Herhaling van de) antwoorden op de in de commissie gestelde vragen 1. Waarom staat in het dictum “….met zoveel mogelijke wegen….” en geen

opsomming? > Wij zijn uitgegaan van het reeds eerder besloten WCP. “Zoveel mogelijk” laat ruimte daar eventueel over te discussiëren en indien alsnog gewenst uit te breiden. 2. Waarom ook niet de Valkenburgerlaan, van Merlelaan en J.Wagenaarlaan/ C.

Francklaan meenemen?

> Wij willen met dit voorstel niet interveniëren op inmiddels door de raad geaccordeerde of zelfs afgeronde langlopende participatie trajecten projecten, met alle complicaties, tijdverlies en kosten van dien. 3. D66 wil niet dat gescheiden fietspaden opgeheven dienen te worden. Geldt ook

voor de v.Merlelaan en Valkenburgerlaan?

> Dat hadden wij idd graag zo gezien. Andere aspecten maken dat dat misschien niet mogelijk is zonder concessies te doen t.a.v. andere veiligheidssituaties. Da’s best een duivels dilemma. We wachten de CDA initiatieven op dit punt af. 4. Hoe gaan de wegen er uit zien? Wat betekent dit voor de Lanckhorstlaan en

Zandvoorstelaan? > Het voorstel gaat uit van bebording en belijning en eventuele extra aanpassingen zoals verkeersplateaus en oversteekplaatsen bij verhoogde risico punten met behoud van vrijliggende fietspaden en

middenbermen.De Lanckhorstlaan is meegenomen in dit voorstel als een GOW30 met aantal extra aanpassingen. Ons inziens kunnen vrijliggende fietspaden gehandhaafd blijven wat niet het geval zou zijn volgens de richtlijnen bij uitvoering als ETW30. De Zandvoorstelaan zou volgens de strikte CROW richtlijnen geen middenberm meer hebben. Wij pleiten wel voor behoud daarvan en van de vrijliggende fietspaden aldaar, al dan niet verbreed, hetgeen aan de experts is om verder te valideren. 5. Graag overzicht / inzicht in de cijfers.

> Oorspronkelijk was in 2021 het geamendeerde WCP1 (dus na toevoeging van de extra wegen) geraamd op € 13.1 miljoen. In mei 2023 kwam het voorstel BBV “Doorkijk 2de tranche WCP periode (2027-2031)” met een schatting voor WCP2 van € 5,6 miljoen. Dat laatste was een aangepaste schatting van het oorspronkelijke bedrag van € 14,9 miljoen. Totaal 13,1 + 5,6 = 18,7 hetgeen dus al een verlaging was tov de oorspronkelijke 13,1 + 14,9 = 28M. Die verlaging op WCP2 geeft al aan wat mogelijk is. In feite vragen we de wethouder: doe dit voor alles en hier is een voorstel daartoe. Tussen het BBCM ‘basismodel’ van 3,8M en de laatste aangepaste WCP schatting van 18,7M zit een hoop ruimte. 6. Wordt geluidswinst gehaald?

> Bij verlaging van de snelheid treedt minder geluidsoverlast op. Het staat niet wetenschappelijk vast of ook minder CO2 belasting optreedt omdat het verkeer misschien meer stopt en optrekt. Dit is ongeacht de wijze waarop die snelheidsverlaging wordt bereikt. 7. Wat betekent het voor doorfietsroutes?

> Dit voorstel houdt nog geen rekening met doorfietsroutes omdat die nog in onderzoek zijn. 8. Welke middelen zijn er indien de BBCM aanpak te weinig oplevert?

> Dan moet misschien overwogen worden extra maatregelen te nemen. Let wel: dit voorstel beperkt zich niet tot alleen borden en belijning maar ook eventuele extra maatregelen bij duidelijke verhoogde risico punten, alsook een analyse van de wegen die voor GOW30 in aanmerking komen. Hoe dan ook: een verlaging van de snelheid van 50 km/u is in principe altijd veiliger en ook de strikte CROW richtlijnen hebben zich nog niet definitief bewezen. 9. Naast de financiële uitwerking, moet het dictum het college niet ook vragen om

een uitwerking van de aandachtspunten? > Er wordt gevraagd om een nieuw, aangepast collegevoorstel, niet slechts om een financiële uitwerking.

10. Graag nadere reflectie de genoemde risico’s en aandachtspunten, politie advies

en aansprakelijkheidsvraag > Zie hieronder.

11. Hoe zeker is het dat dit een besparing oplevert?

> Hoe zeker is zeker… Voor uitvoering van het voorstel is minimaal € 3.380.000 (prijspeil 2024) nodig. Deze kosten zijn aanmerkelijk lager dan oorspronkelijk in 2021 geraamd voor het geamendeerde WCP1 (€ 13.1 miljoen), plus de in mei 2023 (voorstel BBV “Doorkijk tweede tranche Wegcategoriseringsplan periode (2027-2031)”) aangepaste schatting voor WCP2 (€ 5,6 miljoen). Tussen beide schattingen van 3,38M en 18,7M zit een heleboel ruimte zonder exact de definitieve bedragen te kunnen aangeven. Wij vragen het college dan ook ons te steunen. Wij missen het inzicht in onderhoud versus bedragen WCP. [NB: Op 29 september 2022 is een Raadsvoorstel besproken waarin werd gevraagd om extra jaarlijkse dotatie aan Voorziening Onderhoud Wegen van 410K per jaar. Daarbij werd gemeld dat er vijf wegen uit het onderhoudsprogramma zijn gehaald vanwege WCP30 zijnde de wegen die binnen 5 jaar aan de beurt zouden zijn: CF, JW, Lanckhorst, Glipperweg en Z’laan. Inmiddels is budget toegekend voor CF en JW. WH maakt op zich terecht de opmerking dat het onderhoud 2022-2026 op de overige drie wegen aan de orde zal komen als zij niet heringericht zouden worden. Uit de stukken zijn geen bedragen te halen maar het gaat slechts over onderhoud voor de periode t/m 2026 dat indirect uit WCP1 gedekt zou moeten worden.

In ons voorstel zijn echter obv ambtelijk advies reeds groot onderhoudskosten voor de Lanckhorstlaan, Zandvoortselaan en Glipperweg à € 1.500.000 (prijspeil 2024) meegenomen (p. 8 en 17). Er is nog geen zicht op de kosten van groot onderhoud voor de overige wegen in de 2de tranche alhoewel een aanpaste schatting is afgegeven van € 5,6 miljoen (oorspronkelijk € 14,9M). Dit is inclusief voorziening van 10% voor klimaatadaptieve maatregelen. Maar is dit ook inclusief onderhoud? Dit geeft al aan dat we beter inzicht nodig hebben in die verhouding: onderhoud en al het andere.] 12. Evaluatie in Amsterdam laat zien dat gemiddeld nog altijd 36 km/u gereden wordt

en dat het slechts een daling is van 55% naar 46% die te hard (>30 km/u) rijden. Heroverwegen?

> Dit is een eerste evaluatie. Eind van het jaar volgt een verdere rapportage. Wij verwachten ook niet dat iedereen onmiddellijk langzamer dan 30 km/u gaat rijden. Dat lijkt niet realistisch. Maar natuurlijk hopen we op een verdere daling. De doelstelling blijft het streven naar een verlaging van de snelheid tbv grotere veiligheid en leefbaarheid. Ook bij een volledige strikte GOW30 inrichting is nog niet aangetoond wat het

daadwerkelijk effect is. Vandaar dat er sprake is van voorlopige richtlijnen. 13. De huidige kosten voor het WCP zijn nu ondergebracht in een

bestemmingsreserve. Is dit een kostenbesparing ten koste van de veiligheid? Moeten we de bestemmingsreserve niet handhaven tot alles gemonitord en bewezen is? > Veiligheid en financiën zijn niet uitwisselbaar. Veiligheid en leefbaarheid blijven voorop staan, maar (zoals door andere partijen gezegd) dit voorstel op basis van een BBCM aanpak is ‘een extra stuk in de gereedschapskist' waarmee we aan de slag kunnen en misschien e.e.a. sneller (of ook breder) kunnen realiseren. Zoals gezegd, tussen beide bedragen van 3,38M en 18,7M zit een heleboel ruimte zonder exact de definitieve bedragen te kunnen aangeven. In het WCP1 zit nu voor 13,1M miljoen aan investeringen (2021). Voor WCP2 was nog helemaal geen voorziening! Het voorstel is de nieuwe aanpak wel te dekken uit de oorspronkelijke bestemmingsreserve WCP maar het overschot terug te storten (na verdere uitwerking door het college) in de algemene reserve en weer voor toekomstige investeringsdoelen beschikbaar te maken. Anderzijds, het aanhouden van het krediet betekent wel ruimte voor beide tranches van wegen. De vraag is hoeveel ruimte en welke andere prioriteiten willen wij als raad overwegen. [NB: Dit aanhoudende betekent dat wanneer alle uitgaven zijn gedaan er bij een afschrijvingstermijn van 30 jaar en een rente van 4% er een kapitaallast is van € 707.400 gemiddeld per jaar over de hele looptijd.

Verandert het totaal aan investeringen in het WCP niet maar worden deze alleen uitgesteld dan blijven de totale kapitaallasten ook gelijk. Ze treden enkel later op. Als het initiatiefvoorstel gedekt wordt uit de bestemmingsreserve WCP ontstaan er kapitaallasten die op de begroting drukken. Wordt de bestemmingsreserve WCP teruggestort in de algemene reserve dan gaat de weerstandscapaciteit omhoog omdat de algemene reserve stijgt (bij gelijkblijvende risico’s) maar daar staat tegenover dat de structurele exploitatieruimte meer negatief wordt (door de afschrijvingslasten en rentelasten die ten laste van de exploitatie komen). Het voorstel is de nieuwe aanpak wel te dekken uit de oorspronkelijke bestemmingsreserve WCP maar het overschot terug te storten in de algemene reserve en weer voor toekomstige investeringsdoelen beschikbaar te maken. Deze financiële details moeten uitgewerkt worden, iets wat wij niet konden doen maar wat het college beloofd heeft te zullen opvolgen.]

14. Hoelang gaat de volgende stap en verder inventarisatie duren?

> Onderdeel van de volgende stap is een overweging en analyse van de wegen (zie beslisboom) en verder uitwerking en financiële analyse. De benodigde tijdsduur moet het college aangeven.

[NB: WH gaf aan te verwachten niet voor mid 2025 met een eventueel nieuw voorstel te kunnen komen.]

B. Reactie op door het college aangegeven risico’s Wij hebben alle door het college of in de technische bijlage genoemde aspecten reeds zo veel mogelijk geadresseerd in het raadsvoorstel en aangegeven waar extra aanvulling nodig zou kunnen zijn. Het is en blijft een oproep aan het college om die verscherpte kaders neer te zetten, daarover met ons in gesprek te gaan en dit samen verder uit te werken. 1. Het is onverstandig om bij wegen/kruispunten met een hoog risicoprofiel (monitor provincie NH) niet over te gaan tot volledige herinrichting. Verkeersveiligheid kent de drie pijlers; inrichting, gedrag en handhaving. Waarbij een zorgvuldige inrichting noodzakelijk is want gedrag volgt inrichting. > De ‘Handreiking voorlopige inrichtingskenmerken GOW 30’ uit 2023 en het ‘Afwegingskader 30 km/u’ uit 2021 bieden gemeenten handvatten om binnen de bebouwde kom de verkeersveiligheid te verbeteren door het wegtype GOW30 toe te passen. In de handreiking wordt met nadruk gesproken over voorlopige inrichtingskenmerken. Wegbeheerders mogen afwijken van de richtlijnen en het CROW. De richtlijnen van het CROW zijn namelijk geen bindende normen en zijn geen wettelijke verplichting voor wegbeheerders. Voor het afwijken van de richtlijnen is wel motivering en afweging van belangen nodig. De wegbeheerder moet nagaan of de alternatieve oplossing ook veilig is.

De weggebruiker moet begrijpen wat er verwacht wordt. Eenduidig gebruik van borden en belijning met mogelijke extra aanpassingen voldoet daar ook aan. Wij verwijzen in het voorstel ook heel duidelijk naar het “Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030” (p. 11 en 12) en mogelijke extra aanpassingen op risicolocaties. 2. Het advies van nood- en hulpdiensten op het principe van toepassen van bebording, belijning, communicatie en monitoring op doorgaande wegen is getoetst door de politie. De politie geeft een negatief advies aan de gemeente Heemstede op het initiatiefvoorstel en heeft zorgen bij ongevallen in de toekomst. > “Mits de in te stellen maximumsnelheid in overeenstemming is met het wegbeeld ter plaatse, conform hetgeen beschreven staat in de uitvoeringsvoorschriften van het BABW (wetgeving), 'Duurzaam Veilig', en de 'Handreiking voorlopige inrichtingskenmerken GOW30' (welke op dit moment nog niet officieel bekrachtigd is), waardoor de beoogde snelheid redelijkerwijs voortvloeit uit de aard en de inrichting van de betrokken weg en zijn omgeving, en er daardoor geen snelheidshandhaving

noodzakelijk is, en worden de nadelige gevolgen voor de aanrijtijden van de nood- en hulpdiensten gemonitord, dan kunnen de maatregelen positief beoordeelt worden. Als de te nemen maatregelen alleen bestaan uit het plaatsen van borden A1 30 zonder hierbij de infrastructuur aan te passen zal het advies negatief zijn en zal er van handhaving geen sprake kunnen zijn.” > Het is correct dat advies gevraagd moet worden, maar dat advies is niet bindend. Dit was ook al bij eerdere WCP discussies ter sprake gekomen. Maar natuurlijk moeten wij dit serieus in beschouwing nemen en wij begrijpen het standpunt van de politie die onnodige handhaving wil vermijden. Wij willen echter nadrukkelijk wijzen op het punt dat het NIET slechts gaat om het plaatsen van enkel A1 30 borden zonder aanvulling. Die aanvulling bestaat uit aanpassing van belijning die een passende GOW30 inrichting weergeeft zonder hele grote en kostbare structurele aanpassingen, maar ook andere aanvullende maatregelen op risicolocaties en -wegen, zoals bijv. voorgesteld voor de Lanckhorstlaan. > In Amsterdam is o.g.v. advies t.a.v. nooddiensten soms besloten NIET tot GOW30 over te gaan maar GOW50 te handhaven op cruciale aanrijroutes of speciale rijbanen in te richten. Ook dit was in het verleden reeds bij eerdere WCP discussies ter sprake gekomen en bij de afwaardering en voorgestelde herinrichting van de Van Merlenlaan.

> “Ik wil u ook wijzen op de eventuele juridische consequenties indien er op de in dit besluit genoemde wegen een aanrijding (met letsel) plaatsvindt, waarbij snelheid bij de toedracht van de aanrijding een rol speelt. Bij een aanrijding met (ernstig) letsel zal er door de afdeling Forensische Opsporing een zogenaamd omgevingsonderzoek gedaan worden. Bij dit onderzoek zal onderzocht worden of de omgeving (inrichting) een rol gespeeld heeft bij de toedracht van de aanrijding. Indien dit het geval is zal ook de rol van de wegbeheerder in dit strafrechtelijk onderzoek meegenomen worden.” > Er wordt gesuggereerd dat de aansprakelijkheid voor gemeenten wordt vergroot als 30 km borden worden geplaatst en de weginrichting niet op een strikte wijze volgens CROW richtlijnen is aangepast. Ten eerste: het gaat niet enkel om borden. Ten tweede: wij zijn overtuigd dat Amsterdam en andere grote gemeenten de BBCM methode niet zouden toepassen als ze een daadwerkelijk groter aansprakelijkheidsrisico verwachten. Er wordt door het college verwezen naar RHDHV. Dit was ook het adviesbureau dat zelf direct betrokken was bij de invoering in Amsterdam! Zij verwoorden het door de politie genoemde uitgangsprincipe ‘dat onderzocht zou kunnen worden of de omgeving (inrichting) een rol gespeeld heeft bij de toedracht van een (grote) aanrijding’.

Zij wijzen er op dat de keuze voor een GOW30-weg goed onderbouwd moet zijn (verblijfsfunctie is belangrijker dan de doorstroomfunctie) en dat risicoaansprakelijkheid van de gemeente als wegbeheerder is gerelateerd aan ‘een gebrekkige staat van de openbare weg (Artikel 6:174 BW)’. Er is sprake van een gebrek wanneer de weg niet voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden

mag stellen. De CROW-richtlijnen kunnen een rol spelen bij deze vraag, maar “de richtlijnen zijn daarbij niet per definitie doorslaggevend. Het gaat om het kwalificeren van de gebrekkige fysieke toestand van de weg ten tijde van de verwezenlijking van het gevaar en alle andere omstandigheden zijn evenzeer relevant voor mogelijke aansprakelijkheid, zoals het te verwachten gebruik van de weg, de beleidsvrijheid en financiële ruimte van de gemeente.” Natuurlijk moet de uitvoering van het voorliggende voorstel zorgvuldig gebeuren en nogmaals voor alle duidelijkheid: we plaatsen niet alleen borden! Daarnaast blijft onverlet dat A1 30 borden op zichzelf een juridische betekenis hebben. 3. Verkeersbewegingen binnen en rondom Heemstede nemen sterk toe de komende jaren. Onduidelijk is wat dit betekent voor de ontwerpprincipes en leefbaarheid, omdat dit samenhangt met de verkeersintensiteiten. > Dit punt is reeds door de raad zelf in verschillende eerdere discussies en moties genoemd. Er is om verschillende onderzoeken gevraagd. En dit geldt natuurlijk ook voor het huidige WCP. Met borden en belijning lijken we juist flexibeler. Minder ingrepen geeft ruimte voor de toekomst. 4. In het Uitvoeringsprogramma 2024 en verder is een van de speerpunten verkeersveiligheid, met name van de kwetsbare verkeersdeelnemers.

Het volgen van de (CROW-)richtlijnen als basis van de ontwerpprincipes maakt dat de verkeersveiligheid het beste wordt nagestreefd. Onduidelijk is hoe dit zich verhoudt tot dit initiatiefvoorstel. > Wij menen dat het initiatief raadsvoorstel uitgebreid uitlegt en toelicht waarom de BBCM methode ook een veilige, en daarbij meer efficiënte, inrichting van onze wegen voorstelt en verlaging van de snelheid kan afdwingen zonder volledige en kostbare herinrichting volgens strikte CROW-richtlijnen. 5. De huidige kosten voor het WCP1 zijn nu ondergebracht in een bestemmingsreserve. Minder verkeersmaatregelen/investeringen in wegen ten behoeve van de verbetering van de verkeersveiligheid, zal noch een structurele noch een incidentele besparing opleveren met het ravijnjaar in het vooruitzicht. > Zie het eerdere antwoord bij vraag 13 in de commissievergadering 6. In hoeverre is er echt een kostenbesparing als eerst voor bebording en belijning investeringen apart gemaakt worden, en daarna alsnog een herinrichting en daarmee verdere investeringen nodig blijkt te zijn. > Met borden en belijning kan je nu aan de slag. Maar zoals ook al voorgesteld voor de Lanckhorstlaan, nemen we extra veiligheidsmaatregelen op risicolocaties. Zoals gezegd, zonder nu exact de besparing te kunnen aangeven, zit tussen genoemde bedragen van 3,38M en 18,7M een heleboel ruimte.

7. Het verbreden en asfalteren van fietspaden heeft extra financiële consequenties, deze moeten in beeld worden gebracht. Ook de onderhoudskosten van enkele wegen moeten opnieuw in ogenschouw worden genomen. > Dat is duidelijk aangegeven in het raadsvoorstel. De onderhoudskosten zijn meegenomen voor de 1ste tranche en geschat voor de 2e tranche in het voorstel BBV “Doorkijk tweede tranche Wegcategoriseringsplan periode (2027-2031)”. Als dat niet zo is, dan klopt de daar gesuggereerde doorkijk ook niet? 8. De huidige OV concessie loopt nog circa 4 jaar door. Indien versnelt 30 km/uur wordt ingevoerd voordat een nieuwe concessie is aanbesteed, zal de huidige concessiehouder mogelijk de gemeente aansprakelijk stellen voor het aanpassen van de aanrijtijden inclusief bijbehorende kosten (bijvoorbeeld het verwijderen van reeds aanwezige haltekommen) als niet meer 50 km/uur mag worden gereden op de betreffende wegen. > Het college heeft reeds toegezegd bij eerdere discussies en moties dat het WCP de toegankelijkheid voor (H)OV of de kansrijkheid van het verkrijgen van nieuwe concessies niet zal verlagen. Op welke wijze kan dan dit raadsvoorstel daar slechter op uitpakken, anders dan door een (mogelijk, maar nog te bepalen) hoger tempo van invoering?