18. GR Bereikbaarheid informatiebrief Raden - Uitkomst Quickscan Velserverbinding 250320 inc bijlages.pdf
Tekst van het document
GEMEENSCHAPPELIJKE REGELING BEREIKBAARHEID ZUIDKENNEMERLAND Retouradres Postbus 5l l,2003 PB Haarlem
Aan CC
Datum Ons kenmerk Contactpersoon E-mail Onderwerp Bijlagen
Gemeenteraden van Bloemendaal, Haarlem, Heemstede en Zandvoort Colleges van Burgemeester en wethouders van Bloemendaal, Haarlem, Heemstede en Zandvoort 20/03/2025 2025/0228484 M. Vester mvester@haarlem.nl Uitkomst Quickscan Velserverbinding Bijlage 1: Varianten Velserverbinding Bijlage 2: Quickscan Velserverbinding
Geachte raadsleden, In de regio’s Zuid-Kennemerland en IJmond bestaat al geruime tijd de wens om de A208 (Westelijke Randweg) en de A9 met elkaar te verbinden, de zogenoemde Velserverbinding. Deze verbinding is opgenomen in de Bereikbaarheidsvisie ZKL als ontbrekende schakel in onze regioring. ZuidKennemerland en de IJmond hebben de handen ineengeslagen en een QuickScan laten doen naar de haalbaarheid, inpasbaarheid, van de Velserverbinding. Deze Quickscan is, met deelname van de provincie NoordHolland en Rijkswaterstaat, in de 2e helft van 2024 door adviesbureau Goudappel uitgevoerd. Met deze brief geven wij u graag informatie over de uitkomsten van deze Quickscan en het vervolg daarop. Samenvatting van de bevindingen Het onderzoek heeft vier varianten van de Velserverbinding opgeleverd, waarvan er twee als kansrijk worden beoordeeld. De varianten zijn in bijlage 1 opgenomen. De Quickscan als geheel, waar deze varianten uit voortkomen, is opgenomen als bijlage 2. • Variant A: Een nieuwe verbindingsweg tussen de A9 en A208 (Westelijke randweg) die ongelijkvloers aansluit op de A22 (de A22 is het verlengde van de N208 en is het Velsertunnel tracé). Dit zorgt voor een betere spreiding van het verkeer en een vermindering van de druk op het onderliggende wegennet.
• Variant D: Een alternatief waarbij de A22 wordt omgevormd tot een N-weg en een nieuwe verbindingsboog wordt gerealiseerd naar de Velserverbinding. Dit maakt het netwerk robuuster en verlaagt de verkeersdruk op de Velsertunnel. Beide varianten dragen bij aan een betere benutting van de infrastructuur, het verminderen van verkeersoverlast in omliggende gemeenten zoals Haarlem, Velsen en Beverwijk en kan ook bij verstoring in de Velsertunnel, een alternatieve route bieden via de Wijkertunnel, wat in de huidige situatie niet mogelijk is. Variant A wordt geraamd op circa € 84 miljoen en variant D op € 79 miljoen. Voor de realisatie is ook een verbreding van de A9 vlak voor de Wijkertunnel aan de noordkant noodzakelijk, geschat op € 29 miljoen, waarmee de totale investering tussen de € 108 miljoen en € 113 miljoen ligt. Die verbreding vlak voor de Wijkertunnel is ook zonder Velserverbinding op
enig moment nodig, maar wordt door een Velserverbinding naar voren getrokken. Vervolgonderzoek nodig De resultaten van de Quickscan wijzen uit dat het verkeerskundig mogelijk is om een verbinding te realiseren. Om dit project verder te brengen is een bredere uitwerking nodig. Er zal een keuze voor één van de beide varianten moeten worden uitgewerkt, maar vooral zullen ook ruimtelijke, economische en stedenbouwkundige effecten voor de regio betrokken moeten worden. Dit zal in een bredere maatschappelijke kosten-baten analyse moeten gebeuren. Pas daarna is de keuze voor een eventueel MIRT traject, of een traject via het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB) richting het Rijk in afweging aan de orde. Om dit vervolgtraject maximaal te laten aansluiten op een eventueel MIRT traject, zal dit vervolgonderzoek via de criteria die het Rijk hanteert voor MIRT-projecten, worden opgezet. Draagvlak partners Voor de betrokken gemeenten en Provincie Noord-Holland is er een direct belang dat aanleiding geeft dit traject verder te brengen. Het Rijk onderkent de uitkomsten en onderkent ook de waarde van een vervolg uitwerking, maar maakt vanwege het ontbreken van financiële ruimte in het mobiliteitsfonds tot 2036, het voorbehoud dat nieuwe projecten vooralsnog terughoudendheid kennen. Bovendien is nu nog niet duidelijk wat het effect van een Velserverbinding is op de A9 als geheel.
Hier kan namelijk geen sprake zijn van een toename. Het is dus zaak om via vervolgstudie breder te onderbouwen waarom een Velserverbinding maatschappelijk rendabel is in relatie tot woningbouw, leefbaarheid, de economie voor de regio en voor de verbeterde bereikbaarheid. Vervolgstappen In het Provinciaal Verkeer en Vervoer Beraad van 20 maart jl. is het besluit genomen de vervolg uitwerking in gang te zetten. Inzet daarbij is dat de beide regio’s ZKL en IJmond en de provincie, ieder voor een derde deel, in de kosten van deze vervolg uitwerking bijdragen. Deze wordt ingeschat op circa € 100.000. Dit betekent voor de GR dat een bedrag van rond de € 35.000 hiervoor moet worden vrijgemaakt. We hebben met de reservering voor de Velserverbinding in het mobiliteitsfonds ruimte om namens Zuid-Kennemerland deze bijdrage te leveren. Het onderzoek zal naar verwachting eind 2025 worden opgeleverd en u wordt over de uitkomsten uiteraard geïnformeerd. Met vriendelijke groet, Bestuur GR Bereikbaarheid Zuid-Kennemerland Dhr. Bas van Leeuwen, Voorzitter
Dhr. Kasper Janssen, Bestuurssecretaris
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding
Kenmerk:
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding
Datum:
6 januari 2025 1
Inhoud Colofon
Inhoudsopgave
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding Rapportage
Samenvatting 1.
Inleiding
7
Kenmerk: 015952.20240829.R1.03
2.
Aanpak en uitgangspunten
10
Status: Definitief
3.
5.
Varianten a) Variant A b) Variant B c) Variant C d) Variant D Overige verkeerseffecten a) A9 noordkant b) Effecten Haarlem Afweegkader
13 15 23 29 32 39 41 44 46
6.
Conclusie en aanbevelingen
50
Datum: 6 januari 2025 Projectteam: Tim Bunschoten, Bregtje van Uffelen, Peter Dinnissen, Astrid Geerts, Jurre Jansen, Mark Momberg, Jacob Keijzer, Johannes Beuckens (Goudappel),
4.
Arjan Hollemans (PAS BV) Werkgroep: Kommer Sneeuw, Dorrith Dijkzeul (gemeente Velsen), Lex Hendriksen, Johan Geurts, Dolf Roodenburg (gemeente Haarlem), Jan Wijkhuizen (provincie Noord-Holland), Jacco Visser, Gerard Hobma en Steffen van der Lee (Rijkswaterstaat) Opdrachtgevers: Kasper Jansen (Gemeenschappelijke Regeling Bereikbaarheid Zuid-Kennemerland) en Nick Ruiter (IJmond Bereikbaar) Deze publicatie is opgesteld door Goudappel. Niets uit deze rapportage mag worden overgenomen zonder bronvermelding. Eventuele rechthebbenden op gebruikt beeldmateriaal kunnen contact opnemen met Goudappel.
Bijlagen A Uitgangspunten notitie B Plots RVMK
C Plots NHZ D Kostenramingen variant A en variant D E Kostenraming A9 ten noorden van de Wijkertunnel -
2
SAMENVATTING Aanleiding In de regio Zuid-Kennemerland/IJmond is al lange tijd interesse in het verbinden van de A208 en A9 in beide richtingen; dit wordt de Velserverbinding genoemd. Er zijn al eerder verkenningen uitgevoerd naar deze verbinding, bijvoorbeeld tijdens het MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam (NowA). Nu wordt echter door de bestuurders van de regio Zuid-Kennemerland/IJmond een vervolgstap gemaakt, waarbij de haalbaarheid van de Velserverbinding onderzocht wordt om te bepalen of het kansrijk is een MIRT-verkenning te starten. Doel Het quickscanonderzoek moet duidelijk maken of de Velserverbinding haalbaar is, door in beeld te brengen: • in welke mate de Velserverbinding knelpunten op kan lossen (doeltreffendheid); • wat (globaal) de kosten zijn (doelmatigheid); • hoe deze nieuwe verbinding optimaal kan bijdragen aan de doelen en belangen van de verschillende betrokken overheden, inclusief de MRA en het Rijk (kansen); • welke aandachtspunten en mogelijke knelpunten resteren (risico’s).
Aanpak Vier varianten van de Velserverbinding zijn opgesteld en onderzocht. 1. Variant A: Nieuwe verbindingsweg tussen de A9 en A208 die ongelijkvloers aansluit op de A22. Een variant die in het verleden (MIRT-NowA-traject) al eerder verkend is, maar nooit verder is uitgewerkt. 2. Variant B: Deze variant is een alternatief op variant A. Een variant gericht op minder ruimtegebruik ten oosten van de A9 (in het recreatiegebied) en die een directe aansluiting heeft op de derde rijstrook in de Wijkertunnel. 3. Variant C: Variant met twee zogenoemde ‘Haarlemmermeer’ aansluitingen. Bij zowel de A9 als de A22 wordt gelijkvloers verkeer uitgewisseld door middel van verkeerslichten. Tussen beide aansluitingen wordt een nieuwe verbindingsweg gerealiseerd, waardoor het bestaande knooppunt Velsen tussen de A9 en A22 alsmede een deel van de A22 niet meer nodig zijn. De A208, A22 en de nieuwe verbindingsweg worden in deze variant een provinciale weg met een lagere maximumsnelheid.
Scope 4. Variant D: Alternatief op variant C, waarin we niet beide aansluitingen realiseren In de quickscan gaan we in op het deel van de Velserverbinding tussen het met een Haarlemmermeeraansluiting, maar alleen het westelijke deel (A22 en knooppunt Velsen en het Noordzeekanaal. De effecten op de A22 en A9 en het A208) realiseren. Knooppunt Velsen blijft grotendeels behouden, alleen wordt onderliggende wegennet tussen het Noordzeekanaal en het knooppunt Beverwijk een nieuwe verbindingsboog gerealiseerd tussen de A22 en A9 in noordelijke nemen we ook mee, omdat dit een direct effect heeft op de routekeuze. Buiten dit richting. gebied beschrijven we eventuele effecten, maar zoomen we niet in op de bestaande of nieuwe knelpunten.
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
3
SAMENVATTING Kansrijke varianten: A en D De verkenning laat zien dat de varianten A en D grotendeels aan de randvoorwaarden (bereikbaarheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid, robuustheid en inpasbaarheid) voldoen. Beide varianten verschuiven het verkeer van de Velsertunnel naar de Wijkertunnel waardoor er beter gebruik wordt gemaakt van de (rest)capaciteit van de Wijkertunnel. De Wijkertunnel heeft potentie voor extra capaciteit aangezien de tunnel voorzien kan worden van extra rijstroken (2x3 in plaats van 2x2 rijstroken) zonder dat de tunnelbak verbreed moet worden. Beide varianten zijn inpasbaar, maken het wegennet robuuster en leiden tot een vermindering van de overlast op het onderliggende wegennet. Een kanttekening voor beide varianten is dat het voor de weggebruiker een ingewikkeld knooppunt blijft.
Daardoor kan er pas ten noorden van de tunnel verkeer worden uitgewisseld, wat betekent dat in de tunnel een barrière moet komen. Dit is onwenselijk en daarom is de variant als onveilig betiteld en niet verder uitgewerkt in deze verkenning. Variant C is een uitgebreider alternatief van variant D. Omdat de nieuwe verbindingsweg veel verkeer zal moeten afwerken, krijgt dit een vermoedelijke vormgeving van 2x3 rijstroken met bijbehorende omvangrijke kruispunten. Samen met het verwijderen van een deel van de A22 heeft deze variant veel impact op de omgeving en is het de vraag of de kruispunten voldoende robuust zijn om de doorstroming in alle tijden te kunnen garanderen. Daarom is deze variant in de verkenning afgevallen.
Benodigde uitbreiding A9 ten noorden van de Wijkertunnel In alle varianten wordt er capaciteit aan de Wijkertunnel toegevoegd door in de Omdat de varianten A en D kansrijk lijken, is er een SSK-raming uitgevoerd voor Wijkertunnel van twee naar drie rijstroken te gaan. Hierdoor is het mogelijk om deze twee varianten. Variant A wordt geraamd op 84 miljoen euro (+/- 20%), meer verkeer af te wikkelen. In de analyse kwam naar voren dat de A9 tussen de variant D op 79 miljoen euro (+/- 20%). De kosten voor variant A liggen circa 5 miljoen euro hoger dan bij variant D omdat er meer nieuwe kunstwerken nodig zijn. Wijkertunnel en het knooppunt Beverwijk (op veel plekken 2x2 rijstroken) een knelpunt wordt en te weinig capaciteit heeft. Daarom wordt uitgegaan van een Afgevallen varianten: B en C capaciteitsuitbreiding naar 2x3 rijstroken tussen de Wijkertunnel en het knooppunt Zoals het afweegkader op de volgende pagina weergeeft, zijn twee van de vier Beverwijk. De uitbreiding is onafhankelijk van de varianten en komt dus voort uit varianten afgevallen tijdens de verkenning. De afgevallen varianten zijn B en C. het vergroten van de capaciteit in de Wijkertunnel. De kosten hiervoor zijn geraamd op 29 miljoen euro inclusief btw (+/- 20%).
Of eventuele uitbreiding op andere Variant B is afgevallen omdat de aansluiting van de N/A208 richting de Wijkertunnel delen van de A9 (verder ten noorden van knooppunt Beverwijk of ten zuiden van (Noord) niet in te passen is vanwege de grote boogstralen en beperkte rechtstand. knooppunt Velsen) benodigd zijn, is in deze verkenning niet onderzocht. Dat moet Daarnaast kan in deze variant de tunnelveiligheid niet gegarandeerd worden. Op de verder uitgewerkt worden in het vervolgonderzoek. A9 richting het noorden is de ruimte beperkt om veilig een weefvak in te passen. Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
4
SAMENVATTING Onderscheidende elementen: effecten en afwegingen deelgebieden De voorgestelde varianten zijn niet uitgewerkt tot een voorkeursoplossing of geoptimaliseerd. Er is ingezoomd op elementen per deelgebied en beoordeeld of deze mogelijk of randvoorwaardelijk zijn. Hiermee worden de onderscheidende elementen en de bijbehorende effecten inzichtelijk welke als bouwstenen kunnen dienen in het vervolgonderzoek naar de mogelijke ontwerpvariant van de Velserverbinding: • Vormgeving van de aansluiting A22-A9: inpasbaar, maar vormgeving vraagt aandacht om een duidelijke verbinding voor de weggebruiker te realiseren en onnodige omrijdbewegingen te voorkomen. Dit biedt eventueel ook kansen om knooppunt Velsen te versimpelen en de ruimtelijke impact te verkleinen. • Rijstroken toevoegen aan de A9 ten noorden van de Wijkertunnel is in alle varianten nodig om de extra capaciteit in de Wijkertunnel te kunnen benutten. • N-wegen maken van de A22 en A208, hierbij vindt snelheidsverlaging plaats: biedt mogelijkheden om de route via de Velserverbinding aantrekkelijker te maken. Varianten met een grote omrijdbeweging in de nieuwe verbinding is randvoorwaardelijk voor het succes. Behoudt van capaciteit is wel nodig voor de robuustheid van het netwerk.
• Wel of geen kruispunten met verkeerslichten (VRI) op de verbinding tussen de A22 en A208: mogelijkheid om aansluitingen compacter vorm te geven en routes te verkorten. Wel extra reistijd/wachttijd bij verkeerslichten en minder robuust bij belemmeringen, omdat regelingen uitgaan van standaard situaties.
Kansen: bijdrage aan belangen in de regio Het verplaatsen van verkeer van de Velsertunnel richting de Wijkertunnel draagt bij aan verschillende belangen van de regio. Het lokale onderliggende wegennet wordt ontlast, zoals de Parkweg en de Rijksweg in Velsen. Ook op routes door Haarlem nemen de intensiteiten af. Daarnaast wordt aan het belang van Rijkswaterstaat en de provincie Noord-Holland voldaan om de doorstroming en capaciteit van het hoofdwegennet op orde te houden, door de Wijkertunnel beter te benutten. Wel moet in het vervolgonderzoek gekeken worden naar de regionale effecten van de maatregelen. Koppelkansen voor financiën De budgetten van I&W zijn momenteel grotendeels nodig voor beheer en onderhoud van bestaande infrastructuur. Voor nieuwe infrastructuur moet worden gekeken naar koppelkansen, zoals beheer en onderhoud of investeringsgelden rondom woningbouw voor bijvoorbeeld de potentiële woningbouwlocatie Spoorzone in Beverwijk. Risico’s Binnen de scope van het onderzoek lijkt inpassing van de Velserverbinding (in welke vorm dan ook) haalbaar en levert het positieve effecten op. In het vervolgonderzoek moet ook naar de regionale effecten en knelpunten van de verbinding gekeken worden. Daarnaast spelen er verschillende plannen in het plangebied die mogelijk impact kunnen hebben op de haalbaarheid van bepaalde varianten.
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
5
Referentie Bereikbaarheid/ knelpunten
Verkeersveiligheid
Leefbaarheid
Robuustheid
Inpasbaarheid
Financiën
Variant A
Variant B
Variant C
•
VVU’s hoofdwegennet
-
-
•
VVU’s onderliggende wegennet
-
-
•
Ontlasten onderliggende wegennet
-
•
Tunnelveiligheid
-
•
Percentage autoverkeer op veilige wegtype
•
-
-
-
-
-
Toe- of afname CO2-uitstoot
-
-
-
•
Geluidsoverlast
-
•
Fijnstof uitstoot (PM10, PM2,5), stikstof
-
-
-
•
Toevoeging van flexibiliteit bij stremmingen in de Velsertunnel voor verkeer van/naar de A208
-
-
-
•
Robuustheid tijdens onderhoud
-
-
•
Vormgeving
-
•
m² asfalt
-
-
-
•
Onderhoudskosten
-
-
-
•
Kostenraming (excl. A9 ten noorden van de Wijkertunnel)
-
-
-
Variant D Positieve score Neutrale score Negatieve score
-
-
84 miljoen (+/- 20%)
79 miljoen (+/- 20%)
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
6
1) INLEIDING A9
A208
Kenmerk:
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding
Datum:
6 januari 2025
A22
7
INLEIDING Wat is de Velserverbinding? In de huidige situatie zijn de A208 en A9 niet met elkaar verbonden, wat tot een aantal knelpunten leidt: • Veel doorgaand verkeer tussen de A208 en A9-noord (richting Alkmaar) rijdt via de drukke en kwetsbare Velsertunnel. • Veel doorgaand verkeer tussen de A208 en A9-zuid rijdt via het onderliggende wegennet in Velsen-Zuid en Haarlem. • Bij calamiteiten of werkzaamheden in de Velsertunnel is er voor verkeer vanaf de A208 geen alternatief via de Wijkertunnel. Om deze knelpunten op te lossen en de hogere verkeersdruk in te tunnels beter te verdelen is in de regio IJmond/Kennemerland al lange tijd interesse in het verbinden van de A208 en A9 in beide richtingen; dit wordt de Velserverbinding genoemd. Aanleiding quickscan Haalbaarheid Velserverbinding Eerder zijn verkenningen uitgevoerd naar de Velserverbinding, bijvoorbeeld tijdens het MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam (NowA) en het verkeersonderzoek naar woningbouwplannen in de Spoorzone Beverwijk. Bestuurders van de regio Zuid-Kennemerland/IJmond zetten nu echter een vervolgstap waarbij de haalbaarheid van de Velserverbinding centraal staat om te bepalen of het kansrijk is eventueel een MIRT-verkenning te starten.
Belang voor verschillende betrokken overheden De quickscan naar de Velserverbinding dient verschillende doelen en belangen van betrokken overheden: • Het Rijk: heeft belang bij robuustheid van het hoofdwegennet onder andere om verkeersinfarcten tijdens calamiteiten of onderhoud aan de Wijker- of Velsertunnel te voorkomen. De uitwerking van het verbeteren van de robuustheid is het benutten van de capaciteit in de Wijkertunnel. De Wijkertunnel heeft potentie voor extra capaciteit aangezien de tunnel voorzien kan worden van extra rijstroken zonder dat de tunnelbak verbreed moet worden. De vrijgekomen capaciteit in de Wijkertunnel maakt het mogelijk om verkeer van de Velsertunnel naar de Wijkertunnel te verschuiven. • Provincie Noord-Holland: heeft belang bij een alternatief voor de te drukke Velsertunnel en de verkeersinfarcten op de N208, zowel dagelijks als bij calamiteiten in de Velsertunnel, waarvan ook de bussen last hebben. • Gemeente Velsen: heeft behoefte aan de betere en directe verbinding tussen de A208 en A9 én aan het ontlasten van het onderliggende wegennet. • Gemeente Haarlem: heeft belang bij het ontlasten van het onderliggende wegennet, bijvoorbeeld de Bolwerkenroute, om zo de leefbaarheid te verbeteren. • Gemeente Beverwijk: de ontwikkeling van de nieuwe woongebieden rondom de Spoorzone en A22 is gebaat bij een lagere verkeersintensiteit op de A22.
Het regionale belang van de Velserverbinding wordt tevens onderstreept doordat de quickscan uit de samenwerkingsverbanden van de regio IJmond en ZuidKennemerland is gefinancierd.
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
8
INLEIDING Doel van de quickscan Het quickscanonderzoek moet duidelijk maken of de Velserverbinding haalbaar is en brengt in beeld: • in welke mate de Velserverbinding de genoemde knelpunten op kan lossen (doeltreffendheid); • wat (globaal) de kosten zijn (doelmatigheid); • hoe deze nieuwe verbinding optimaal kan bijdragen aan de doelen en belangen van de verschillende betrokken overheden, inclusief de MRA en het Rijk (kansen); • en welke aandachtspunten en mogelijke knelpunten resteren (risico’s). De hoofdonderzoeksvraag van deze quickscan is; In hoeverre is de Velserverbinding kansrijk en inpasbaar?
Onderscheidende elementen: effecten en afwegingen deelgebieden Om de hoofdonderzoeksvraag te beantwoorden, zijn er verschillende varianten van de Velserverbinding opgesteld. Daarbij is geen voorkeursvariant benoemd om verder uit te werken, maar is vooral gekeken naar haalbare of noodzakelijke oplossingen in deelgebieden van de nieuwe verbinding. Hierbij kan het gaan om de volgende elementen: • Vormgeving van de aansluiting A22-A9. • N-wegen maken van de A22 en A208: om van andere ontwerprichtlijnen uit te mogen gaan. • Wel of geen verkeerslichten (VRI) op de kruispunten van de verbinding tussen de A22 en A208: om de vormgeving van de aansluitingen aan te passen. • Verlagen van de snelheid van de A22 naar 70 km/h: om de route via de A9 aantrekkelijker te maken. • Rijstroken toevoegen aan de A9 ten noorden van de Wijkertunnel. • Effecten op routes door Haarlem (Bolwerkenroute, Waarderweg, Vondelweg).
Scope In de quickscan gaan we in op het deel van de Velserverbinding tussen knooppunt Velsen en het Noordzeekanaal. De effecten op de A22 en A9 en het onderliggende Deze onderscheidende elementen in de deelgebieden vragen een afweging en wegennet tussen het Noordzeekanaal en het knooppunt Beverwijk nemen we ook uiteindelijk keuzes. In deze studie zijn (een aantal) afwegingen en effecten voor de mee, omdat dit een direct effect heeft op de routekeuze. Buiten dit gebied deelgebieden beschreven. beschrijven we eventuele effecten, maar zoomen we niet in op bestaande of nieuwe knelpunten.
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
9
2) AANPAK EN UITGANGSPUNTEN A9
A208
Kenmerk:
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding
Datum:
6 januari 2025
A22
10
AANPAK Belangen vertegenwoordiging in het quickscanonderzoek Om de belangen van de regio in de quickscan te vertegenwoordigen, zijn er tijdens het proces verschillende werksessies gehouden met de begeleidersgroep. De begeleidingsgroep bevat vertegenwoordigers van de gemeente Velsen, gemeente Haarlem, provincie Noord-Holland en Rijkswaterstaat. Stap 1: Inventarisatie uitgangspunten en belangen Tijdens de eerste werksessie met de begeleidingsgroep zijn de uitgangspunten voor het netwerk en voor de sociaaleconomische gegevens van verschillende verkeersmodellen besproken om zo te komen tot de keuze welk verkeersmodel gebruikt wordt. Dit kwam neer op het RVMK IJmond model. De uitkomsten van de sessie zijn vastgelegd in een uitgangspuntennotitie, die in bijlage A staat en op de volgende pagina kort samengevat is. Stap 2: Ontwerp van de varianten Ontwerpen van de Velserverbinding uit eerdere onderzoeken variant (A en B) zijn als vertrekpunt voor de quickscan gebruikt. In een ontwerpsessie met ontwerpers van Rijkswaterstaat zijn de ontwerpen van variant A en B beoordeeld. Omdat er tijdens de ontwerpsessie verbeterpunten voor variant A en B naar voren kwamen, zijn twee alternatieve varianten (variant C en D) opgesteld. Dit maakt dat er uiteindelijk vier varianten voor de Velserverbinding verkend zijn in de studie.
Stap 3: Analyseren en beoordelen varianten Tijdens de eerste stap is er besloten om variant A en B door te rekenen in het RVMK IJmond model. Tijdens de ontwerpsessie kwam echter naar voren dat variant B niet aan de randvoorwaarden kon voldoen. Dit type bevinding maakt het proces van deze quickscan iteratief; gaandeweg het proces is de verkenning van enkele varianten gestopt omdat niet voldaan kon worden aan één of meerdere
randvoorwaarden. Om de beoordeling van de randvoorwaarden overzichtelijk bij te houden, zijn de randvoorwaarde opgenomen in het afweegkader. Dit afweegkader bestaat uit de aspecten bereikbaarheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid, robuustheid, inpasbaarheid en financiën. De aspecten worden beoordeeld ten opzichte van de referentie. Het afweegkader is afgestemd met de begeleidingsgroep en wordt in hoofdstuk 5 toegelicht. Stap 4: Inzicht in overige verkeerseffecten Om de effecten op de Bolwerkenroute in Haarlem inzichtelijk te maken is één variant doorgerekend in het NHZ-model (basisjaar 2024). Het RVMK IJmond model berekent vertraging op de Bolwerkenroute minder nauwkeurig, omdat de weerstand van de kruispunten in Haarlem niet in detail in dit model is opgenomen. De variant die naar verwachting het meeste effect heeft op de Bolwerkenroute is gekozen als de variant om in het NHZ-model door te rekenen. Dit is variant D. Uit de variantenstudie met het RVMK IJmond model kwam naar voren dat er aanpassingen aan de A9 ten noorden van de Wijkertunnel nodig zijn om varianten van de Velserverbinding haalbaar te maken. Als deze uitbreiding niet gedaan wordt loopt het noordelijke deel van de A9 tegen capaciteitsproblemen aan, omdat er een rijstrook toegevoegd wordt aan de Wijkertunnel. Stap 5: SSK-raming(en) Voor twee varianten (Variant A en D) is een SSK-raming opgesteld.
Voor de SSKraming van deze varianten is de kostenraming van SWECO voor de Spoorzone Beverwijk (2023) als startpunt gebruikt. Daarnaast zijn de kosten voor de aanpassingen van de A9 ten noorden van de Wijkertunnel geraamd, aangezien deze uitbreiding nodig is om de Velserverbinding haalbaar te maken. Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
11
SAMENVATTING UITGANGSPUNTENNOTITIE Keuze verkeersmodel Om de effecten van varianten van de Velserverbinding inzichtelijk te maken zijn de referentie (prognosejaar 2040) en een aantal varianten (A,B en D) doorgerekend in een verkeersmodel. De Velserverbinding ligt op de grens van verschillende verkeersmodellen waarvan het detailniveau verschilt. Om te komen tot een keuze tussen de verkeersmodellen zijn de sociaaleconomische ontwikkelingen van drie verkeersmodellen (RVMK IJmond, NHZ 3.2 en NRM) met elkaar vergeleken.
RVMK IJmond gebruikt voor varianten De keuze is gevallen op het gebruik van het RVMK IJmond model (basisjaar 2021) voor het doorrekenen van de varianten. Hierbij is prognosejaar 2040 aangehouden, dit is een model dat voor het verkeersonderzoek Pont tot Park (2023) is opgesteld. Voor het RVMK IJmond model is gekozen omdat:
Een verdere toelichting op de keuze van het verkeersmodel is opgenomen in bijlage A. Ook is hierin toegelicht welke woningbouwontwikkelingen (en in welke mate) na overleg met de begeleidingsgroep is meegenomen in deze studie. Netwerk uitgangspunten Grootschalige infrastructurele maatregelen (zoals A8-A9 en Rottepolderplein) zijn niet meegenomen in de toekomstige prognose. Uitgangspunt bij het realiseren van de Velserverbinding is het behoud van het bestaande verkeersnetwerk. Het onderliggende wegennet is ondergeschikt, mocht het door realisatie van de verbinding of eventuele kunstwerken niet mogelijk zijn om deze te behouden. Speciale aandacht is er voor de aansluiting tussen de Rijksweg en Broekeroog middels een viaduct over de N208.
1. De effecten het grootst zullen zijn op het wegennet van de gemeente Velsen en ter hoogte van de A22 en A9 bij Beverwijk. Het RVMK IJmond model is het meest fijnmazige model voor dit netwerk.
2. Qua woningaantallen zitten er binnen de modellen weinig verschillen in de aantallen, alleen zijn gebaseerd op de WLO-scenario’s van het Rijk. Het RVMK bevat in de omgeving van het studiegebied wel de meest fijnmazige verdeling van de woningaantallen, wat de beste inzichten geeft in de verkeersstromen rondom de mogelijk verbinding.
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
12
3) VARIANTEN A9
A208
Kenmerk:
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding
Datum:
6 januari 2025
A22
13
VARIANTEN
Variant A
Variant B
Variant C
Variant D
Voor het realiseren van de verbinding tussen de A9, A22 en A208 zijn vier varianten verder uitgewerkt om te verkennen welke mogelijke opties er zijn, wat de effecten op de verkeersintensiteiten en de openbare ruimte zijn en wat de eventuele kosten zijn. Het gaat om de volgende 4 varianten: 1. Variant A: Nieuwe verbindingsweg tussen de A9 en A208 die ongelijkvloers aansluit op de A22. Deze variant is uitgebreid verkend tijdens MIRT-NowA. 2. Variant B: Alternatief op variant A die erop gericht is om ten oosten van de A9 (in het recreatiegebied) minder ruimte te gebruiken en direct aan te sluiten op de derde rijstrook in de Wijkertunnel. 3. Variant C: Variant met zogenoemde Haarlemmermeeraansluitingen aan de westkant en half klaverblad aan de oostkant. Bij zowel de A9 als de A22 wordt gelijkvloers (met VRI’s) verkeer uitgewisseld. Het bestaande knooppunt Velsen tussen de A9 en A22 en een deel van de A22 zijn niet meer nodig. 4. Variant D: Variant met een Haarlemmermeeraansluiting tussen de A22 en A208, die in deze variant worden getransformeerd naar een N22 en N208. En een ongelijkvloerse aansluiting met de A22 en de A9, waarbij zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van bestaand asfalt.
Hierbij moet worden gezegd dat het om een quickscanverkenning van de mogelijkheden gaat, waarbij maatregelen soms niet helemaal zijn uitgewerkt, omdat tijdens de analyse bepaalde knelpunten naar voren kwamen, of omdat in deze fase van het onderzoek volledig uitwerken nog niet nodig is.
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
14
VARIANT A
Kenmerk:
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding
Datum:
6 januari 2025 -
15
VARIANT A Toelichting In variant A, zoals rechts afgebeeld, wordt er een verbindingsweg gemaakt die zowel op de A22 als de A9 aansluit. Deze verbindingsweg loopt ten noorden parallel aan de bestaande A22. Verkeer vanaf de A208 kan via deze nieuwe verbindingsweg direct een route vervolgen naar de Velsertunnel, A9 zuid en A9 noord. Verkeer vanaf de Velsertunnel kan niet direct de nieuwe verbindingsboog op, maar maakt gebruik van de bestaande route. Vanaf de Wijkertunnel wordt een nieuwe verbinding gemaakt, waarmee de bestaande calamiteitenboog kan komen te vervallen. Verkeer vanaf de zuidkant van de A9 richting de A208 voegt uit bij knooppunt Velsen en voegt na het uitvoegen opnieuw uit om op de nieuwe verbindingsweg te komen. Deze variant is overgekomen uit het MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam (NowA). Daarnaast is deze variant ook onderzocht in het verkeersonderzoek Spoorzone Beverwijk, waarin deze variant maatregel 3b genoemd is.
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 23 december 2024
16
VARIANT A Ontwerpopgaves A208 naar N208 In de huidige situatie verschilt de snelheid die gereden mag worden op de N208/A208 in noordelijke en zuidelijke richting. Voor het ontwerp van de variant is dit snelheidsverschil rechtgetrokken en is er uitgegaan van de bestaande snelheid in noordelijke richting: 70 km/h. Het effect hiervan op het gebruik van de N208/A208 en de nieuwe verbindingsweg is minimaal. Het terugbrengen van de A208 naar een provinciale N208 maakt het ook mogelijk om uit te gaan van andere ontwerpeisen voor het wegprofiel. Zo is het bij een provinciale weg niet verplicht om een vluchtstrook bij een 2x2 weg te realiseren. Hierdoor is het mogelijk om de aansluiting tussen de Velsertunnel (richting de N208) en de nieuwe Velserverbinding op de bestaande vluchtstrook in te passen en kan het bestaande viaduct bij de Rijksweg behouden blijven. Routekeuze weggebruikers Vanaf de N208 richting het noorden heeft het wegverkeer drie uitvoegers dicht op elkaar, de eerste richting de Velsertunnel, de tweede richting de A9 zuid en de derde richting de A9 noord. Dit maakt het mogelijk complex voor de onbekende gebruiker welke afslag nodig is. Voor het verkeer vanaf de A9 richting het noorden wordt ook een extra uitvoeger gerealiseerd bij knooppunt Velsen om op de nieuwe verbindingsweg te komen. Goede bebording en tijdig informeren is wenselijk.
Asfalt in de variant: 49.000 m2 asfalt In variant A is circa 49.000 m2 asfalt opgenomen. Meer asfalt betekent minder ruimte voor andere functies. Daarnaast betekent meer asfalt ook hogere onderhoudskosten.
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 23 december 2024
17
VARIANT A Verkeerseffecten: verkeersbewegingen Nieuwe verbinding: 50.600 mvt/etmaal De nieuwe verbinding trekt 50.600 mvt/etmaal. Op de parallel gelegen A22 neemt het autoverkeer met ruim 5.000 motorvoertuigen af. Verschuiving verkeer tussen Velser- en Wijkertunnel In variant A is een verschuiving te zien van de Velser- naar de Wijkertunnel. In de Wijkertunnel (E) is een toename te zien van ruim 30.000 mvt/etmaal. In de Velsertunnel (D) is een even grote afname te zien van ruim 30.000 mvt/etmaal. Een duidelijke toename of afname van het verkeer in het netwerk is niet waar te nemen. Het gaat voornamelijk om het verschuiven en herverdelen van verkeer. Hoofdwegennet Op de A22 (J) is een afname te zien van ruim 5.000 mvt/etmaal. Op de A9 is zichtbaar dat het noorden (A) met 1.500 mvt/etmaal wat rustiger wordt en het zuiden (M) met ruim 3.000 mvt/h wat drukker wordt. Op de Randweg N208 (K) zien we, net als op de A9 zuid (M), een toename. De toename op de randweg is bijna 5.000 mvt/etmaal. Onderliggende wegennet Er vindt een (kleine) verschuiving van het aandeel verkeer op het onderliggende wegennet (B,C,F,G,H,L) plaats. In de referentie rijdt 24% van het verkeer op het onderliggende wegennet, in variant A 22%. Op de Rijksweg (H) is een afname van bijna 8.000 mvt/etmaal te zien. Op de Noorderweg (B) neemt het verkeer wat toe, met 1.000 mvt/etmaal.
De Velserverbinding heeft op de N202 (G) nauwelijks effect. Op de Velsertraverse (C) heeft de Velserverbinding bijna geen effect. Op de Parkweg (F) zien we een lichte afname van 600 mvt/etmaal. Op de Hagerlingerweg (L) is er een toename van ongeveer 1.000 mvt/etmaal te zien.
locatie
straatnaam
huidig
referentie
variant A
A
A9 (noord)
101.900
126.300
124.800
B
Noorderweg (N246)
17.400
22.100
23.100
C
Velsertraverse
40.800
48.400
48.400
D
Velsertunnel
68.600
86.700
55.600
E
Wijkertunnel
69.600
87.000
118.600
F
Parkweg
40.600
47.800
47.200
G
N202
11.200
11.500
11.600
H
Rijksweg
21.300
23.300
15.400
I
Velserverbinding
0
0
50.600
J
A22
42.100
50.000
44.700
K
Randweg (N208)
22.400
50.600
55.300
L
Hagerlingerweg
16.200
21.000
22.100
M
A9 (zuid)
111.700
137.000
140.400
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
18
VARIANT A Verkeerseffecten: Voertuigverliesuren (1) Wat zijn Voertuigverliesuren (VVU’s)? Voertuigverliesuren zijn het totaal aantal uren reistijdverlies als gevolg van beperking in de wegcapaciteit. Hiervoor wordt het totaal aantal uren reistijdverlies vergeleken met ongestoorde verkeersafwikkeling. Onderscheid onderliggende wegennet en hoofdwegennet Bij het bespreken van de voertuigverliesuren is een onderscheid gemaakt tussen het hoofdwegennet en het onderliggende wegennet. Een indicatie van de gebieden waaraan gerefereerd wordt, is aangegeven op de kaart. De voertuigverliesuren voor het hoofdwegennet zijn berekend voor de lijnen zoals deze zijn aangegeven op de kaart, in beide richtingen. De voertuigverliesuren voor het onderliggende wegennet zijn berekend voor de gestippelde oranje vlakken zoals deze aangegeven zijn op de kaart. Hierbij is dus ingezoomd op de lokale effecten van de nieuwe verbinding en niet op verschuiving van effecten buiten de scope. Voertuigverliesuren op het hoofdwegennet In variant A nemen de VVU’s op het hoofdwegennet met ongeveer 26% toe in de ochtendspits. De toename van het aantal VVU’s vindt plaats op de A9 in zuidelijke richting, N208-A9 noord-zuid en N208-A9 zuidoost. Dit lijkt tegenstrijdig, omdat we juist extra capaciteit toevoegen en het verkeer beter willen verdelen.
Het verschil zit in de nieuwe verbinding, waardoor het verkeer op de route tussen de N208 en A9 sneller is dan in de huidige situatie. De reistijd in ongestoorde verkeersafwikkeling daalt met ruim een minuut. In de spitsen maakt meer verkeer gebruik van de nieuwe snellere route, waardoor wat verkeershinder optreedt en dus VVU’s zijn waar te nemen. In totaal blijft de route voor het verkeer (ongeveer 4,4 minuten versus 5) sneller dan in de referentie. Verkeer op de gele route zal hier in de ochtendspits mogelijk wel wat
hinder van ondervinden. In de avondspits nemen de VVU’s juist af met bijna 11%. Enkel op de N208-A9 noord-noord nemen de VVU’s toe in de avondspits. Ook hier wordt deze toename weer veroorzaakt door een snellere basisroute, die meer verkeer trekt. In totaliteit neemt ook hier de reistijd af ten opzichte van de referentie. Voertuigverliesuren nemen af op het onderliggende wegennet Op het onderliggende wegennet nemen de VVU’s af met 65% in de ochtendspits en met 55% in de avondspits. In het vervolgonderzoek moet gedetailleerder naar de reistijd en VVU-effecten gekeken worden. voertuigverliesuren (VVU’s) hoofdwegen netv referentie
variant A
totaal
absoluut verschil
relatief verschil
ochtendspits
203
+54
+26%
avondspits
330
-35
-11%
voertuigverliesuren (VVU’s) onderliggende wegennet referentie
variant A
totaal
absoluut verschil
relatief verschil
ochtendspits
104
-67
-65%
avondspits
149
-84
-55%
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
19
VARIANT A Leefbaarheid (1) Verschil in geluidsbelasting De diverse varianten zorgen voor een verandering van het aantal verkeersbewegingen op diverse wegvakken. Op basis van deze veranderingen in het aantal verkeersbewegingen zijn de gevolgen op de geluidsbelasting bepaald. Een verandering van de geluidsbelasting van 2 dB (onafgerond 1,5 dB) wordt als significant waarneembare verandering van de geluidsbelasting beschouwd. Veranderingen van 1 dB zijn niet waarneembaar voor het menselijk oor en daarmee niet significant. De tabel geeft de toe- en afname van geluidsbelasting tussen de referentie en variant A weer, ook de toeen afnames van verkeersbewegingen zijn hierin zichtbaar. Significante geluidsafname Velsertunnel en Rijksweg De resultaten laten zien dat er in de Velsertunnel (D) en op de Rijksweg (H) een significante afname van het geluid plaatsvindt ten opzichte van de referentie. De toeof afname in geluidsbelasting van de Velserverbinding kan niet gegeven worden aangezien deze weg niet bestaat in de referentiesituatie. Omdat het een nieuwe weg is, zal deze getoetst moeten worden aan de geluidscriteria uit het Besluit kwaliteit leefomgeving. Voor de beoordeling in het afweegkader is een aanname gedaan dat de toename op de nieuwe verbinding significant is.
Luchtkwaliteit Uit beschikbare concentratiegegevens uit de monitoringstool van het Centraal Instrument Monitoring Luchtkwaliteit blijkt dat langs de beschouwde wegen reeds wordt voldaan aan de normen voor luchtkwaliteit zoals opgenomen in het Besluit kwaliteit leefomgeving. De veranderingen in het aantal verkeersbewegingen zorgen voor veranderingen van concentraties langs wegen. Naar verwachting zullen de wijzigingen niet leiden tot normoverschrijdingen. Ook ter hoogte van tunnelmonden, waar een verhoging van concentraties vervuilende stoffen plaatsvindt, zullen naar verwachting geen normoverschrijdingen ontstaan als gevolg van de plannen.
locatie
straatnaam
verschil verkeersbewegingen
verschil dB variant A
A
A9 (noord)
-1.500
-0,1
B
Noorderweg (N246)
+1.000
+0,2
C
Velsertraverse
0
0,0
D
Velsertunnel
-31.100
-1,9
E
Wijkertunnel
+31.600
+1,3
F
Parkweg
-600
-0,1
G
N202
+100
0,0
H
Rijksweg
-7.900
-1,8
I
Velserverbinding
n.v.t.
n.v.t.
J
A22
-5.300
-0,5
K
Randweg (N208)
+4.700
+0,4
L
Hagerlingerweg
+1.100
+0,2
M
A9 (zuid)
+3.400
+0,1
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding- 6 januari 2025
20
VARIANT A Leefbaarheid (2) Stikstofdepositie Het studiegebied ligt ingeklemd tussen diverse (stikstofgevoelige) Natura 2000gebieden. Dit is te zien op de afbeelding, waarin de omliggende Natura 2000-gebieden in geel aangegeven zijn. De verplaatsing van verkeer kan ervoor zorgen dat er meer verkeer dichter langs een stikstofgevoelig gebied gaat rijden. Dan is er een toename van stikstofdepositie in dat gebied. Dit ligt enorm gevoelig en daarmee kan elke auto al teveel zijn. Het vervolgonderzoek moet de impact op de stikstofdepositie verder onderzoeken, dit valt buiten de scope van dit quickscanonderzoek. Dit is het geval voor elke variant, daarom zal de stikstofdepositie hierna niet opnieuw benoemd worden.
CO2-uitstoot: blijft (ongeveer) gelijk aan de uitstoot in de referentie Meer (auto)verkeersbewegingen betekent hogere CO2-uitstoot. Om een inschatting te geven van de CO2-uitstoot is daarom gekeken wat de toe- of afname van de verkeersbewegingen in het gebied is. Dit is gedaan door de verkeersbewegingen van de variant op een aantal cruciale plekken te vergelijken met het aantal verkeersbewegingen in de referentie. Dit is een snelle manier om een indicatie van de toe- of afname van de CO2-uitstoot in te schatten. De procentuele toe- en afname van de verkeersbewegingen is weergegeven in de afbeelding rechts. Er is te zien dat verkeer verschuift tussen de tunnels, maar dat het aantal verkeersbewegingen ongeveer gelijk blijft. De CO2-uitstoot zal daarom ook ongeveer gelijk blijven, dit blijft echter een snelle inschatting en moet in vervolgstudies verder onderzocht worden.
Bron: Aerius-calculator
-1%
-36% +36%
Toe- of afname verkeer variant A t.o.v. referentie Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
21
VARIANT A Kostenraming Kostenraming variant A: 87 miljoen euro In de verkenning MIRT-NowA uit 2017 is een globale raming (43,2 miljoen euro) uitgevoerd voor deze variant. Op basis van het verder uitgewerkte ontwerp is een nieuwe raming opgesteld. De kostenraming van variant A komt uit op ruim 87 miljoen euro inclusief btw (+/- 20%). De kosten liggen daarmee hoger dan de eerdere raming, maar dat is vooral te verklaren door de hoge inflatie van de afgelopen jaren.
totale kosten (in miljoenen)
omschrijving
onderdelen
bouwkosten
1. verbinding N208->A9, onderdeel 1
€
13,4
2. verbinding A9->N208, onderdeel 2
€
7,2
3. aanleggen en aanpassen kunstwerken, onderdeel 3
€
25,3
4. overige werkzaamheden
€
9
In de raming zijn de aanleg- en aanpassing kosten aan de hoofdinfrastructuur (Aen N-wegen) meegenomen. Hierin zijn niet opgenomen de (mogelijke) kosten voor: • verwerving; • eventuele verplaatsingen van bedrijven/bedrijfsactiviteiten; • herstellen bereikbaarheid via de onderliggende infrastructuur die ingesloten komt te liggen tussen de nieuwe verbindingswegen.
engineering
engineering, administratie en toezicht
€
9.9
bijkomende kosten
overige bijkomende kosten
€
0,6
totaal basis raming
€
65,5
De uitgebreide kostenraming is opgenomen in bijlage D.
onvoorziene kosten
€
6,6
totale investeringskosten
€
72,1
totale investeringskosten incl. btw
€
87,3
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
22
VARIANT B
Kenmerk:
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding
Datum:
6 januari 2025 -
23
VARIANT B Toelichting Variant B komt voort uit het verkeersonderzoek naar de Spoorzone in Beverwijk. Het is een alternatief op variant A die erop gericht is om ten oosten van de A9 (in het recreatiegebied) minder ruimte te gebruiken en direct aan te sluiten op de derde rijstrook in de Wijkertunnel. Dit is mogelijk door de nieuwe verbinding met een bochtig profiel te realiseren. Daardoor is de aansluiting op de A9 meer vanuit een rechtstand en dichter op het bestaande profiel van de A9 te realiseren. Hiermee komen we wel dichter op de tunnelmond van de Wijkertunnel, waarmee het volgens de ROA niet mogelijk is om een weefvak te realiseren. De uitwisseling met het verkeer op de A9 moet in deze variant daarmee ten noorden van de Wijkertunnel plaatsvinden. Dit betekent dat er in de tunnel een barrière nodig is tussen de bestaande rijstroken en de nieuwe rijstrook. De verbinding tussen de zuidkant van de A9 vindt plaats met een boog tussen de A208 en de A22 en in noordelijke richting met een extra lus nabij de afrit naar de Amsterdamseweg. In de ontwerpopgave kwam naar voren dat een directe verbinding tussen de A208 en Velsertunnel in noordelijke richting nagenoeg onmogelijk in te passen is.
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 23 december 2024
24
VARIANT B Ontwerp opgaves Tunnelveiligheid Wijkertunnel In deze variant kan de tunnelveiligheid in de Wijkertunnel niet gegarandeerd worden. Zoals in de toelichting op de variant al is aangegeven, dient de weefbeweging ten noorden van de Wijkertunnel plaats te vinden. Daardoor moet er in de tunnel een barrière komen. Dit zorgt voor een negatieve beoordeling van deze variant.
Aansluiting randweg niet in te passen Daarnaast is de aansluiting van de Randweg (A/N208) richting de Velsertunnel (Noord) niet in te passen vanwege de grote boogstralen en beperkte rechtstand. Ruimtebeslag Om de aansluiting met de A9 enigszins parallel te laten zijn en een bepaalde snelheid (boogstralen van 70 km/h) mee te geven, neemt de nieuwe verbinding veel ruimte in beslag. Variant B valt af Bovengenoemde ontwerpopgaves hebben doen besluiten dat deze variant in de verkenning is afgevallen. De verkeerseffecten zijn nog wel inzichtelijk gemaakt, maar er is geen SSK-raming voor deze variant gemaakt.
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 23 december 2024
25
VARIANT B Verkeerseffecten: Verkeersbewegingen Nieuwe verbinding De verbinding zelf (I) trekt ruim 32.000 mvt/etmaal. Verschuiving verkeer tussen Velser- en Wijkertunnel In variant B is een verschuiving te zien van de Velser- naar de Wijkertunnel. In de Wijkertunnel (E) is een toename zichtbaar van ruim 29.000 mvt/etmaal. In de Velsertunnel (D) is een ongeveer even grote afname te zien van ruim 29.000 mvt/etmaal.
locatie
straatnaam
huidig
referentie
variant B
A
A9 (noord)
101.900
126.300
124.700
B
Noorderweg (N246)
17.400
22.100
25.700
C
Velsertraverse
40.800
48.400
48.100
D
Velsertunnel
68.600
86.700
57.600
E
Wijkertunnel
69.600
87.000
116.400
F
Parkweg
40.600
47.800
46.500
Onderliggende wegennet De verdeling van verkeer over het hoofd- en onderliggende wegennet blijft ongeveer gelijk aan de referentie. Op de Rijksweg (H) is een toename van ruim 2.000 mvt/etmaal te zien. Op de Noorderweg (B) neemt het verkeer toe, met bijna 4.000 mvt/etmaal. Er is een lichte afname op de N202 (G).
G
N202
11.200
11.500
11.300
H
Rijksweg
21.300
23.300
25.400
I
Velserverbinding
0
0
32.100
J
A22
42.100
50.000
55.300
Op de Velsertraverse (C) vindt er een lichte afname plaats. Op de Parkweg (F) zien we een afname van ruim 1.000 mvt/etmaal. Op de Hagerlingerweg (L) is er een toename van bijna 2.000 mvt/etmaal te zien.
K
Randweg (N208)
22.400
50.600
58.300
L
Hagerlingerweg
16.200
21.000
22.700
M
A9 (zuid)
111.700
137.000
139.500
Hoofdwegennet Op de A22 (J) is (in tegenstelling tot variant A) een toename te zien van ruim 5.000 mvt/etmaal. Op de A9 is zichtbaar dat het noorden (A) met bijna 2.000 mvt/etmaal wat rustiger wordt en het zuiden (M) met ruim 2.000 mvt/etmaal wat drukker wordt. Op de Randweg N208 (K) zien we een flinke toename van bijna 8.000 mvt/etmaal.
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
26
VARIANT B Verkeerseffecten: VVU’s Voertuigverliesuren nemen af op het hoofdwegennet In variant B nemen de VVU’s op het hoofdwegennet af. In de ochtendspits nemen de VVU’s af met 9%. In de avondspits nemen de VVU’s af met ruim 12%. Enkele wegen nemen wel toe, de N208-A9 noord-zuid en de N208-A9 noord-noord nemen wel toe in de ochtendspits. Deze toename is echter lager dan in variant A, omdat de route door de grotere boogstralen minder aantrekkelijk is. Terwijl in de avondspits de VVU’s op de N208-A9 noord-noord wel toenemen.
voertuigverliesuren (VVU’s) hoofdwegen net
Voertuigverliesuren nemen af op het onderliggende wegennet Op het onderliggende wegennet nemen de VVU’s af met ruim 38% in de ochtendspits en met ruim met 8% in de avondspits.
referentie
variant B
Totaal
absoluut verschil
relatief verschil
ochtendspits
203
-19
-9%
avondspits
330
-41
-12,5%
voertuigverliesuren (VVU’s) onderliggende wegennet referentie
variant B
totaal
absoluut verschil
relatief verschil
ochtendspits
104
-40
-38%
avondspits
149
-55
-8,5%
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
27
VARIANT B Leefbaarheid Verschil in geluidsbelasting De diverse varianten zorgen voor een verandering van het aantal verkeersbewegingen op diverse wegvakken. Op basis van deze veranderingen in het aantal verkeersbewegingen zijn de gevolgen op de geluidsbelasting bepaald. Een verandering van de geluidsbelasting van 2 dB (onafgerond 1,5 dB) wordt als significant waarneembare verandering van de geluidsbelasting beschouwd. Veranderingen van 1 dB zijn niet waarneembaar voor het menselijk oor en daarmee niet significant. Significante geluidsafname Velsertunnel Meeste wegen hebben geen waarneembaar verschil in de geluidsbelasting. Enkel voor de Velsertunnel is er een significante afname van 1,8 dB. Voor de beoordeling in het afweegkader is een aanname gedaan dat de toename op de nieuwe verbinding significant is. CO2-uitstoot: blijft (ongeveer) gelijk aan de uitstoot in de referentie De procentuele toe- of afname van verkeersbewegingen in de afbeelding geeft een indicatie dat de CO2-uitstoot ook ongeveer gelijk blijft.
-1%
-34% +34%
locatie
straatnaam
verschil verkeersbewegingen
verschil dB variant B
A
A9 (noord)
-1.600
-0,1
B
Noorderweg (N246)
+3.600
+0,7
C
Velsertraverse
-300
0,0
D
Velsertunnel
-29.100
-1,8
E
Wijkertunnel
+29.400
+1,3
F
Parkweg
-1.300
-0,1
G
N202
-200
-0,1
H
Rijksweg
+2.100
+0,4
I
Velserverbinding
n.v.t
n.v.t.
J
A22
+5.300
+0,4
K
Randweg (N208)
+7.700
+0,6
L
Hagerlingerweg
+1.700
+0,3
M
A9 (zuid)
+2.500
+0,1
Toe- of afname verkeer variant B t.o.v. referentie
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
28
VARIANT C
Kenmerk:
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding
Datum:
6 januari 2025 -
29
VARIANT C Toelichting Variant C is ontstaan vanuit de gedachte om het knooppunt voor de weggebruiker overzichtelijker te maken en minder asfalt te realiseren. Het knooppunt Velsen is ontstaan nadat de Wijkertunnel is gerealiseerd. Oorspronkelijk liep de A9 door de Velsertunnel via het bestaande tracé van de A22. Hierdoor heeft het knooppunt Velsen de vorm van een Y, wat de verbinding tussen de A9 en N208/A208 lastig maakt. In deze variant is gekeken hoe de bestaande A22 tussen de Velsertunnel en A9 vervangen kan worden door een nieuwe route die meer horizontaal loopt en zo een korte verbinding maakt tussen de Velsertunnel en de A9. Daarbij maken we de uitwisseling tussen de A22 en N208 mogelijk met een zogenoemde ‘Haarlemmermeer’ en realiseren we bij de aansluiting van de A22 met de A9 een half klaverblad. Bij zowel de A9 als de A22 wordt gelijkvloers verkeer uitgewisseld in deze variant. Het bestaande knooppunt Velsen tussen de A9 en A22 en een deel van de A22 zijn niet meer nodig. Dit speelt veel ruimte vrij.
A B
Afstand tot de tunnelmond De afbeelding rechts geeft een indicatie van de hoogte van de afstand die de Haarlemmermeeraansluiting ten opzichte van de tunnelbak moet hebben. De afstand die van de tunnelingang tot begin puntstuk van de uitvoeger (A) aangehouden moet worden is minimaal 480 meter. Voor de richting vanuit het zuiden (B) moet de afstand tussen de tunnelingang en begin puntstuk minimaal 750 meter zijn.
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
30
VARIANT C Ontwerp opgaves Robuustheid tijdens onderhoud en ongevallen Tijdens onderhoud en ongevallen in een van de tunnels moet verkeer via de andere tunnel worden geleid. Daarnaast moet er ook onderhoud gepleegd kunnen worden aan de A9. Dit verkeer zal via de nieuwe aansluitingen moeten met verkeerslichten en over de nieuwe verbindingsweg. Aangezien gelijkvloers wordt afgewikkeld en het bestaande ongelijkvloerse knooppunt Velsen wordt opgeheven, zorgt dit voor meer hinder tijdens onderhoud en ongevallen en neemt de robuustheid af. Benodigde rijstroken Het gebruik van de nieuwe verbinding zal uitkomen op ongeveer 90.000 mvt/etmaal. Deze intensiteiten zijn ingeschat op basis van andere varianten. Om dat verkeer af te kunnen wikkelen, zijn veel rijstroken nodig, minstens 2x3 rijstroken. De 90.000 mvt moeten langs vier kruispunten om in te voegen. Dit zal een grote vormgeving nodig hebben om het verkeer op een goede manier af te wikkelen.
Variant C niet verder onderzocht Deze variant is in deze studie niet verder onderzocht, omdat variant D een soortgelijk uitgangspunt en minder ingrijpende maatregelen heeft wat betreft het verwijderen van een bestaand deel van de A22. Daarom is gekozen om variant D verder uit te werken en variant C te ‘parkeren’.
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
31
VARIANT D
Kenmerk:
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding
Datum:
6 januari 2025 -
32
VARIANT D Toelichting Variant D is, net als variant C, ontstaan uit de behoefte de verkeerssituatie overzichtelijker te maken voor de weggebruiker. Deze variant maakt gebruik van de bestaande calamiteitenboog, voor de richting vanuit de Wijkertunnel naar de A22 en A208. Voor het verkeer vanuit de A208 richting de Wijkertunnel is een nieuwe verbindingsboog ingetekend die over de bestaande A9 gaat en invoegt richting het noorden.
De aansluiting van de A208/N208 met de A22 is vormgegeven als een ‘Haarlemmermeer’-aansluiting met verkeerslichten. Dit beperkt ruimte voor de aansluiting en zorgt dat ook de kruispunten met de Amsterdamseweg mogelijk eenvoudiger weergegeven kunnen worden. Dit ontwerp is een 'eerste schematische weergave' van de variant, de vormgeving kan nog veel kanten op.
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
33
VARIANT D Ontwerp opgaves A22 wordt N-weg In deze variant vindt er meer uitwisseling tussen de Velser- en de Wijkertunnel plaats als van de A22 een N-weg wordt gemaakt. Hiermee wordt de snelheid teruggebracht tot 70 km/h en is voor het verkeer van de A208 naar het noorden de Wijkertunnel via de nieuwe verbinding de snelste route. De snelheidsverlaging op de A22 is nodig in deze variant omdat de route tussen de A9 en A/N208 door de boog lang is. Als de snelheid op de A22 niet verlaagd wordt, blijft verkeer via de A22 rijden omdat dit sneller is. Daarbij is het gebruik van de nieuwe verbinding en extra capaciteit in de Wijkertunnel beperkt. De druk op de Velsertunnel wordt dan in noordelijke richting maar beperkt verholpen. Dit betekent dat 70 km/h op de A22 een randvoorwaarde is voor de Velserverbinding zoals deze in variant D is vormgegeven. Mogelijke ontwerp aanpassing Het voorgestelde ontwerp is een eerste indicatie van de vormgeving van de aansluiting. Daarbinnen zijn er nog veel vrijheidsgraden die verkend kunnen worden. Mogelijk kan de boog (A22 re naar A9 re) meer naar het noorden opgeschoven worden. De afstand van de boog is afhankelijk van de vormgeving van de aansluitingen van de Amsterdamseweg op de A22 (richting het zuiden) en de benodigde invoegstrook.
In het ontwerp is er nu van uitgegaan dat deze behouden blijft, maar er bestaat ook de mogelijkheid dat deze aansluiting vervalt en verkeer vanaf de Amsterdamseweg ook via de nieuwe verkeerslichten op de A22 aansluit. In dat geval kan de invoegstrook van de nieuwe aansluiting naar het noorden opschuiven en daarmee ook de nieuwe verbindingsboog meer naar het noorden gerealiseerd worden, wat voor een kortere en daarmee aantrekkelijkere route kan zorgen.
Robuustheid Door het toevoegen van de nieuwe verbinding neemt de robuustheid van het netwerk toe ten opzichte van de huidige situatie. De kruispunten met verkeerslichten hebben daarin wel een beperkende factor. Deze zullen ingesteld staan op de standaard situatie en bij wijziging van verkeersstromen door werkzaamheden of ongevallen zullen deze anders ingesteld moeten worden of tot beperkte mate voldoende capaciteit bieden. Asfalt in de variant: 40.000 m2 asfalt In variant D is circa 40.000 m2 asfalt opgenomen. Meer asfalt betekent minder ruimte voor andere functies. Daarnaast betekent meer asfalt ook hogere onderhoudskosten. Daarmee minder dan in variant A, maar meer dan in de huidige situatie.
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
34
VARIANT D Verkeerseffecten: verkeersbewegingen Nieuwe weg: 24.000 mvt/etmaal De tabel geeft aan dat de verbinding (I) geen verkeer trekt omdat er in deze variant geen verbinding op plek I ligt. Echter uit de plots blijkt dat de voormalige camaliteitenboog gebruikt wordt door ruim 13.000 mvt/etmaal en van de nieuwe lus bijna 11.000 mvt/etmaal. Dit komt neer op rond de 24.000 mvt/etmaal totaal. Verschuiving verkeer tussen Velser- en Wijkertunnel Het verkeer verschuift van de Velsertunnel naar de Wijkertunnel. In de Wijkertunnel (E) is een toename te zien van circa 28.000 mvt/etmaal. In de Velsertunnel (D) is een afname zichtbaar van ruim 26.000 mvt/etmaal. De verschuiving is minder groot dan de verschuiving in variant A. Hoofdwegennet Op de A22 (J) is er een grote toename van bijna 26.000 mvt/etmaal, dit komt omdat de nieuwe verbinding gebruikmaakt van deze weg. Op de A9 valt te zien dat het noorden (A) met ruim 4.000 mvt/etmaal rustiger wordt en het zuiden (M) met ruim 4.000 mvt/etmaal wat drukker wordt. Op de Randweg N208 (K) zien we een toename van bijna 5.000 mvt/etmaal. Onderliggende wegennet Er vindt een (kleine) verschuiving van het aandeel verkeer op het onderliggende wegennet (B,C,F,G,H,L) plaats. In de referentie rijdt 24% van het verkeer op het onderliggende wegennet, in variant A 23%. Op de Rijksweg (H) is een flinke afname van ruim 8.000 mvt/etmaal te zien.
Op de Noorderweg (B) neemt het verkeer wat toe, met 1.500 mvt/etmaal. Er is een kleine toename op de N202 (G).
Op de Velsertraverse (C) is er een afname van bijna 2.000 mvt/etmaal, mogelijk door de snelheidsverlaging van de N22. Op de Parkweg (F) zien we een lichte afname van ruim 1.000 mvt/etmaal. Op de Hagerlingerweg (L) is er een toename van ongeveer 1.000 mvt/etmaal te zien. locatie
straatnaam
huidig
referentie
variant D
A
A9 (noord)
101.900
126.300
122.200
B
Noorderweg (N246)
17.400
22.100
23.600
C
Velsertraverse
40.800
48.400
46.600
D
Velsertunnel
68.600
86.700
58.800
E
Wijkertunnel
69.600
87.000
113.500
F
Parkweg
40.600
47.800
46.600
G
N202
11.200
11.500
11.900
H
Rijksweg
21.300
23.300
15.000
I
Velserverbinding
0
0
0
J
A22
42.100
50.000
75.900
K
Randweg (N208)
22.400
50.600
55.500
L
Hagerlingerweg
16.200
21.000
21.900
M
A9 (zuid)
111.700
137.000
141.300
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
35
VARIANT D Verkeerseffecten: VVU’s voertuigverliesuren (VVU’s) hoofdwegen net Voertuigverliesuren op het hoofdwegennet In variant D nemen de VVU’s op het hoofdwegennet met ongeveer 4% af in de ochtendspits. De afname van het aantal VVU’s vind plaats op alle wegen van het hoofdwegennet behalve de N208-A9 noord-zuid. In de avondspits nemen de VVU’s ook af, deze keer met bijna 9%. Enkel op de N208-A9 noord-noord nemen de VVU’s toe in de avondspits, hier vindt bijna een verdubbeling van de VVU’s plaats.
Voertuigverliesuren nemen af op het onderliggende wegennet Op het onderliggende wegennet nemen de VVU’s af met 50% in de ochtendspits en 43% in de avondspits.
referentie
variant D
totaal
absoluut verschil
relatief verschil
ochtendspits
203
-9
-4%
avondspits
330
-29
-9%
voertuigverliesuren (VVU’s) onderliggende wegennet referentie
variant D
totaal
absoluut verschil
relatief verschil
ochtendspits
104
-52
-50%
avondspits
149
-64
-43%
Quickscan Haalbaarheid Velserverbinding - 6 januari 2025
36
VARIANT D Leefbaarheid
-3%
-32%
Verschil in geluidsbelasting Op basis van deze veranderingen in het aantal verkeersbewegingen zijn de gevolgen op de geluidsbelasting bepaald. Een verandering van de geluidsbelasting van 2 dB (onafgerond 1,5 dB) wordt als significant waarneembare verandering van de geluidsbelasting beschouwd. Veranderingen van 1 dB zijn niet waarneembaar voor het menselijk oor en daarmee niet significant. Toename A22 (zuid), afname Velsertunnel en Rijksweg Op de A22 zuid (J) vindt een significante geluidstoename plaats (+1,8 dB). Daarom dient de toepassing van geluidsreducerende maatregelen te worden afgewogen, zoals een geluidsreducerend wegdek, geluidsafschermingen en/of gevelisolatie voor omliggende woningen. In de Velsertunnel (D) en de Rijksweg (H) is een significante geluidsafname, namelijk -1,7dB en -1,9dB. Luchtkwaliteit Uit beschikbare concentratiegegevens uit de monitoringstool van het Centraal Instrument Monitoring Luchtkwaliteit blijkt dat langs de beschouwde wegen reeds wordt voldaan aan de normen voor luchtkwaliteit zoals opgenomen in het Besluit kwaliteit leefomgeving. De veranderingen in het aantal verkeersbewegingen zorgen voor veranderingen van concentraties langs wegen. Naar verwachting zullen de wijzigingen niet leiden tot normoverschrijdingen.
Ook ter hoogte van tunnelmonden, waar een verhoging van concentraties vervuilende stoffen plaatsvindt, zullen naar verwachting geen normoverschrijdingen ontstaan. CO2-uitstoot: blijft (ongeveer) gelijk aan de uitstoot in de referentie De procentuele toe- en afname van de verkeersbewegingen is weergegeven in de afbeelding rechts. Er is te zien dat verkeer verschuift tussen de tunnels, maar dat het aantal verkeersbewegingen ongeveer gelijk blijft. De CO2-uitstoot zal daarom ook ongeveer gelijk blijven, dit blijft echter een snelle inschatting en moet in vervolgstudies verder onderzocht worden.