Review Rapportage Roelofs d.d. 23 oktober 2025

Gerard Keet, februari 2026

Review Rapportage Roelofs d.d. 23 oktober 2025 (ontvangen 12 januari 2026) “Begeleiden werkgroep Rijksstraatweg en opstellen maatregelen.”

Inleiding Als lid van de klankbordgroep heb ik de rapportage van Roelofs ontvangen. Bij het lezen constateerde ik een aantal zaken die mijn aandacht trokken. Het aantal opmerkingen dat ik daarbij had, zette mij ertoe aan een review op het rapport te maken. Met deze review beoog ik alle betrokkenen van mijn zienswijze op de hoogte te stellen. Ik vertrouw erop dat mijn review goed gebruikt zal worden, vooral door degenen die tot besluitvorming moeten komen. Roelofs kan desgewenst mijn review gebruiken om een verbetertraject te ondersteunen maar ook wellicht om tot een revisie van het rapport te komen. Dit review begint met een algemene beschouwing van het adviestraject, gebaseerd op de 64 opmerkingen die in bijlage 2 te vinden zijn. Vervolgens besteed ik aandacht aan het gebruik van een instrument om tot een objectieve optieselectie te komen. Van belang omdat voor dit instrument een belangrijke rol is weggelegd in de rapportage en het daarop gebaseerde raadsvoorstel. Algemeen Naar aanleiding van een raadsbesluit om een betere oplossing voor de afsluiting van de Rijksstraatweg te vinden, heeft het gemeentebestuur Ingenieursbureau Roelofs de opdracht verleend om maatregelen op te stellen in samenwerking met een daartoe in te stellen klankbordgroep. Het participatieproces is door Roelofs voortvarend en deskundig opgepakt.

In de eerste drie sessies van de klankbordgroep werden in goede samenwerking 2 varianten uitgewerkt die in de vierde sessie besproken zouden worden voor het verdere participatietraject. In de vierde sessie was het echter gedaan met de participatie. De leden van de klankbordgroep werd meegedeeld dat beide varianten niet haalbaar waren en dat (buiten de opdracht) het behouden van de knip een goede mogelijkheid was. Roelofs heeft dit verder niet onderzocht of een ontwerp gemaakt zoals dat wel voor de twee varianten gebeurd is. De twee varianten werden niet haalbaar geacht omdat er een onvoldoende reductie van de verkeersintensiteit verondersteld werd. Van de 15 criteria werd dit criterium gepromoveerd tot een ‘vetocriterium’ en deden de overige criteria er niet meer toe. Waar Roelofs een goede start gemaakt heeft, is het geëindigd in niet-objectieve adviesvorming waarin de afwegingen niet onderbouwd zijn en de indruk bestaat dat op het behoud van de knip gestuurd is. Als de knip even uitgebreid behandeld zou zijn als de twee varianten, zou duidelijk zijn dat de knip een slechte oplossing is maar vooral een groot probleem. Optieselectie Voor de ondersteuning van de besluitvorming kan nuttig gebruik gemaakt worden van een schema waarin de verschillende opties gewogen worden. Voor de van belang zijnde criteria wordt aan elke optie een waardering toegekend.

P a g i n a 1 | 14

De meest complete vorm van zo’n schema maakt onderscheid in het belang van de criteria (niet alle criteria wegen even zwaar), vervolgens wordt voor elk criterium een waarde aan de opties toegekend. Door met punten te werken (in plaats van kleuren of tekst), kan de score in getallen uitgedrukt worden en daarmee ontstaat een objectieve onderbouwing voor de besluitvorming. Elke toegekende waarde is gebaseerd op een gedegen toelichting. Over de toelichting moet door de verschillende betrokken partijen overeenstemming bereikt worden. De overeengekomen scores worden in het schema genoteerd. Alleen op deze manier kan er sprake zijn van consensus over het advies. Het door Roelofs gebruikte eerste schema (trade-off matrix) op pag. 40 van de rapportage bevat een vergelijking van de twee uitgewerkte varianten. Roelofs heeft de toegekende score toegelicht op de opvolgende pagina’s. Die methode is goed, alhoewel er nog wel inhoudelijke opmerkingen over te maken zijn. Nog beter zou zijn om onderscheid aan te brengen in de criteria. In deze matrix worden alle criteria van gelijk belang geacht, wat eigenlijk zelden het geval is. De afstemming met belanghebbenden heeft niet plaatsgevonden, in ieder geval niet met de klankbordgroep. Een gemiste kans, de scores lijken éénzijdig door Roelofs toegekend. Het tweede schema van Roelofs staat op pag.

181, als eerste onderdeel van het integraal advies, hier ‘afwegingsmatrix’ genoemd. Dit schema is uitgebreid met twee opties: de ‘huidige situatie’ (dus behoud van de knip) en ‘geen knip’. Roelofs lijkt hierbij de provinciale fietsroute buiten beeld te laten terwijl die toch ook bij deze toegevoegde opties in de beoordeling meegenomen moet worden. In dit schema zijn wegingen (kleuren) gewijzigd t.o.v. de eerste tabel, zonder dat hiervoor een verklaring gegeven wordt. Bij deze tabel ontbreekt de toelichting en lijken de wegingen gevoelsmatig toegekend, hetgeen ‘doelredeneren’ in de hand werkt. Ook deze waarderingen zijn zonder overleg vastgesteld. Een andere van belang zijnde ‘afwegingsmatrix’ is in het raadsvoorstel van het college opgenomen, met de vermelding dat deze is gebaseerd op het advies van Roelofs. Een vergelijking van het raadsvoorstel met het advies laat echter weinig gelijkenis zien. In het raadsvoorstel zijn twee opties uit het integraal advies van Roelofs weggelaten, namelijk Variant 2 en ‘Huidige situatie zonder knip’. Tevens zijn voor het behoud van knip ongunstige criteria weggelaten. Wegingen wijken af ten gunste van de knip en ten ongunste van de concurrerende optie. Voor de toegekende wegingen ontbreekt elke onderbouwing. Afstemming met de klankbordgroep heeft niet plaatsgevonden waarmee een goedbedoeld participatietraject alsnog gestrand is.

Hoe op een bruikbare manier een optieselectie zinvol uitgevoerd kan worden is te zien in bijlage 1. Hier is een optieselectieschema in de volledige vorm uitgewerkt dus met weging van criteria en opties op basis van een uitgewerkte toelichting. Deze zou m.i. goed bruikbaar zijn om met de klankbordgroep en Roelofs te bespreken zodat alsnog tot een goed onderbouwde besluitvorming gekomen kan worden.

P a g i n a 2 | 14

Bijlage 1 Optieselectiematrix met de vier opties De twee door Roelofs in het ‘Integraal advies’ toegevoegde opties zijn in de matrix opgenomen. Voor de toegevoegde opties is het uitgangspunt dat ook daarvoor een fietsstraat ingericht wordt als meest geschikte uitwerking van een fietsroute voor een ETW30. Het resultaat wordt dan:

Weging van de criteria Regels voor de waardering van de criteria (kolom ‘belang’): Veiligheidscriteria 4 punten, andere criteria met impact op bewoners 3 punten, technische/formele criteria 2 punten en financiële criteria 1 punt (‘geld volgt beleid’). Waardering van de opties 1

Oversteekbaarheid / Verkeersveiligheid voetgangers

Voor het classificeren van de oversteekbaarheid wordt aangesloten bij de onderbouwing van Roelofs op pagina 38 van de rapportage. Voor ‘knip weg’ en ‘met knip’ gelden dezelfde mogelijkheden als voor variant 2, ervan uitgaande dat in die situaties een fietsstraat ingericht wordt. Voor ‘verkeersveiligheid voetgangers’ geldt dat in alle gevallen veilige trottoirs aanwezig zijn. De beoordeling van Roelofs dat bij hogere intensiteiten de trottoirs onveiliger worden, kan ik niet volgen (figuurlijk en letterlijk). Daarmee is dit criterium gelijk aan criterium 1.

P a g i n a 3 | 14

2

Verkeersveiligheid fietsers

Variant 1 wordt door Roelofs veilig geacht en variant 2, de fietsstraat, iets minder. Daarbij wordt over het hoofd gezien dat in variant 1 de rijloper te smal is om twee auto’s uit tegengestelde richting elkaar te laten passeren (zie p14). Die moeten uitwijken over de fietsstroken die weliswaar verhoogd zijn maar door een schuine kant (dus geen obstakel) verbonden met de rijloper. Dat is een evident onveilige situatie voor de fietsers. Tevens zullen de separate fietsstroken/-paden vaak overgestoken moeten worden door de bewoners die vaak een voertuig op eigen terrein hebben. De twee onveilige situaties geven een kleur rood voor variant 1. Van de andere varianten is de aanname dat dit fietsstraten zijn. Van de fietsstraat in de MvH weten we dat deze redelijk veilig zijn voor fietsers. Niet zo veilig als separate fietspaden dus zeg geel voor variant 2 en 3. Voor de variant met de knip geldt dat er geen onbelemmerde doorgang voor fietsers is bij de knip (afhankelijk ontwerp). Tevens zal aan de kant van de knip waar de doodlopende RSW is, een veilige keermogelijkheid gerealiseerd moeten worden voor auto’s die dat doodlopende deel ingereden zijn. De kerende auto’s veroorzaken zeer onveilige situaties. Zolang daar geen realiseerbaar ontwerp voor gepresenteerd wordt, is dit dieprood. 3

Bereikbaarheid hulpdiensten

De hulpdiensten moeten bij een afgesloten RSW flink omrijden. Een rekensom geeft aan dat dit ongeveer 1,5 minuut als de hulpdienst doorgaand verkeer is (volgens Roelofs 3,5 minuten). Als de hulpdiensten in het woongebied moeten zijn, kan het afhankelijk van de locatie oplopen tot 5 minuten. Dat is veel als elke seconde telt. Bij een ontmoedigende inrichting zullen de hulpdiensten ongeveer 1 minuut vertraging hebben (volgens Rolofs nihil omdat geen enkele inrichting als fietsroute ontmoedigend is). Op basis van deze uitleg scoort de knip rood en de andere oplossingen geel. 4

Voorrangssituaties

Zie de onderbouwing van Roelofs op p38. Oranje voor variant 1 en geel voor de fietsstraten. 5

Bestemmingsverkeer faciliteren

Roelofs heeft het voor dit aspect over ‘onbelemmerde’ doorgang, zonder daarvoor een definitie te geven. Voor een situatie waar ‘ontmoedigen’ de opdracht is, kan lokaal verkeer geen onbelemmerde doorgang gegeven worden maar dat hoeft ook niet. Als ze er maar langs kunnen. Wellicht bedoelt Roelofs dit ook en is het een semantische discussie. De onderbouwing van Roelofs kan voor dit criterium gebruikt worden. Voor variant 1 geldt vrije doorgang, hetgeen ook geldt voor variant 3 (groen). Voor de knip is er geheel geen doorgang dus rood. Variant 2 is een gefilterde knip waarbij de bewoners vrije doorgang hebben maar het overige bestemmingsverkeer niet dus oranje of geel, ingevuld geel.

P a g i n a 4 | 14

6

Doorgaand verkeer/Intensiteiten RSW/AMW

De criteria ‘doorgaand verkeer’ en ‘intensiteiten’ betreffen hetzelfde fenomeen en zijn daarom samengevoegd. Bij een knip kan er geen verkeer meer door en scoort voor dit criterium groen. Variant 2 zal vanwege het camerasysteem zorgen dat de intensiteit lager wordt dan de door Roelofs aangescherpte norm van 2.500 mvt/etm. Ook groen. Voor de varianten 1 en ‘zonder knip’ moet een inschatting gemaakt worden van de mate van ontmoediging. Roelofs schat in dat er geen of nauwelijks van ontmoediging sprake zal zijn. Dat is echter niet aannemelijk, zeker niet voor de optie ‘zonder knip’ als daar wordt uitgegaan van de inrichting van een fietsstraat, voor alle zekerheid toch oranje genoteerd. Variant 1 biedt minder weerstand (oranje). (Nog uitbreiden met tellingen etc?) 7

Effect omliggende wegen

De ervaring leert dat bij een knip het effect op de omliggende wegen groot is (rood). Een camerasysteem is een deelknip en zal een significante negatieve invloed hebben (oranje). De overige twee opties ontmoedigen het verkeer op de RSW en zal vanwege het ‘waterbedeffect’ een licht effect hebben op de omliggende wegen. 8

Geluid en trillingen

Geluid en trillingen worden veroorzaakt door de huidige klinkerbestrating in combinatie met de verkeersintensiteit (die al gewogen wordt bij criterium 6). Bij alle vier de opties wordt de klinkerbestrating vervangen door asfalt, daarom voor alle vier de opties groen. 9

Snelheid gemotoriseerd verkeer

Het gemotoriseerd verkeer rijdt in het gehele 30km-gebied te hard, dus ook in de RSW. De ervaring met de bestaande fietsstraat leert dat ook daar te hard gereden wordt, als er voldoende ruimte is. Als er fietsverkeer is, wordt er voorzichtig gereden. Voor variant 1 worden hogere snelheden verwacht (ornaje), voor de drie opties met fietsstraten zal dit wat beter zijn (geel). 10 Effectiviteit vrachtwagenverbod Op de RSW geldt al jarenlang een vrachtwagenverbod (in tegenstelling tot de meer kwetsbare overige wegen in het woongebied). Het verbod wordt ‘overtreden’ door bestemmingsverkeer dat in het gebied moet zijn voor leveranties of vuil ophalen. Vraag is of dit criterium serieus genomen moet worden. De knip zorgt ervoor dat vrachtwagens noodzakelijkerwijs grotere afstanden door het woongebied moeten rijden. Vanwege dit aspect alle opties geel. 11 Functioneert als ETW30 De RSW is aangeduid als een ETW30 (erftoegangsweg 30km). Het CROW geeft richtlijnen voor hoe zo’n weg er uit moet zien. Variant 1 (o.a. aparte fietsstroken), variant 2 (camerasysteem) als een knip (obstakel) voldoen daar niet aan. Van een knip wordt gesteld dat dit toegepast kan worden als dit voor de lokale situatie nodig is. Hetzelfde geldt overigens ook voor een zebrapad. Een fietsstraat (auto’s te gast) wordt gezien als een toepasbare variant van een ETW30.

Daarom scoren variant 1 en 2 ‘slecht’ op dit criterium, een knip ‘matig’ en een fietsstraat (zonder verdere beperkingen) ‘goed’.

P a g i n a 5 | 14

12 Effect doorfietsroute Het effect op de doorfietsroute is voor variant 1 ‘redelijk’. De uitwerking voldoet niet aan de richtlijnen maar geeft fietsers een ongehinderde doorgang. Variant 2 en ‘zonder knip’ betreffen een fietsstraat zonder beperkingen voor fietsers, voldoen aan de richtlijnen en geven fietsers ongehinderde doorgang.. Daarom scoren beide opties ‘goed’. Een optie ‘met knip’ voldoet niet aan de richtlijnen en er is grote onzekerheid over een veilige oplossing ter hoogte van de knip (fietsers moeten er ongehinderd langs kunnen maar auto’s niet). Mede in aanmerking genomen dat er een veilige keermogelijkheid gerealiseerd moet worden voor verkeer dat de doodlopende weg ingereden is. Als dat niet gebeurt, is er een groot probleem voor de fietsveiligheid. Daarom scoort een knip voor dit criterium ‘slecht’. 13 Technische haalbaarheid Variant 1 is uitgewerkt waarmee de technische haalbaarheid aangetoond is (‘goed’). Variant 2 zal slechter uitpakken (‘matig’) vanwege het te realiseren camerasysteem. Hierover zijn nog veel onzekerheden over het hoe en wat. Dat vraagt nog een flinke vervolgstudie. Een optie ‘zonder knip’ is technisch zeker haalbaar, daar zijn al vele voorbeelden van dus ‘goed’. Voor een optie van een fietsstraat ‘met knip’ is nog niets onderzocht of uitgewerkt.

De technische haalbaarheid wordt als ‘slecht’ ingeschat vanwege de grote onzekerheden over de combinatie van een fietsstraat met een knip en een veilige keermogelijkheid voor auto’s in het doodlopende deel van de RSW. 14 Kosten De kosten voor het inrichten van de fietsroute zijn hoog. Voor een fietsstraat zullen deze lager (redelijk) zijn dan een verder gaande inrichting als in variant 1 (‘slecht’). Variant 2 scoort ook ‘slecht’ vanwege de investering in een camerasysteem dat ook nog eens voor flinke jaarlijks terugkerende kosten zal zorgen. Een inrichting voor een fietsstraat ‘zonder knip’ is relatief het minst duur en scoort daarom ‘goed’ De inrichting van een knip scoort ‘matig’ vanwege een nette definitieve inrichting en noodzakelijke veiligheidsvoorzieningen.

P a g i n a 6 | 14

Bijlage 2 Opmerkingen [P= pagina; A= alinea; R= regel] 1. P1.A1.R6: ‘In 2019 is een proefopstelling gemaakt.’ Opm.: Verzuimd wordt te vermelden dat uit de evaluatie bleek dat de effecten voor de omgeving zeer nadelig waren en daarom besloten is dat een afsluiting geen optie was. 2. P1.A1.R8: ‘is besloten in 2021 om de knip te behouden’. Opm.: De knip was na de proef verwijderd, die is dus niet ‘behouden’ maar later opnieuw aangebracht. 3. P1.A2.R1: ‘De knip zorgt er namelijk (volgens hen) voor dat er een steiging [sic] is in de intensiteiten op omliggende woonstraten’. Opm.: Dit is geen mening van de raad maar gebleken uit verkeerstellingen. 4. P1.A3.R3: ‘Bestemmingsverkeer moet gefaciliteerd worden en onbelemmerde doorgang hebben.’ Opm.: Bestemmingsverkeer hoeft geen ‘onbelemmerd’ doorgang te hebben, als ze er maar langs kunnen. Je kunt niet ontmoedigend inrichten voor doorgaand verkeer en tegelijkertijd ‘onbelemmerd’ doorgang verlenen aan bestemmingsverkeer. De opdracht was ‘faciliteren’. 5. P3.A6.R1: ‘Bij de vierde sessie zijn twee haalbare varianten en konden de bewoners een voorkeur geven aan een specifieke variant.’ Opm.: In de vierde sessie werd de klankbordgroep geconfronteerd met de mening van Roelofs dat de twee varianten onvoldoende ontmoedigend zouden zijn en dus de knip de beste oplossing was. Het klankbordproces was hiermee afgebroken.

De leden van de klankbordgroep konden uit de 3 opties kiezen dus ook voor de knip. De voorstanders van de knip waren lyrisch en de tweespalt was gezaaid, terwijl het tot dat moment een goed samenwerkende groep was. Enkele leden deden niet mee aan de ‘enquête’. 6. P5.A3.R4: ‘De snelheden zijn aan de hoge kant.’ Opm.: Met de V85 gaat 15% van de motorvoertuigen nog sneller dan de vermelde waarde. ‘Aan de hoge kant’ is dan wel mild uitgedrukt. De snelheden lopen op tot 50, 60 en soms zelfs 70km/h. Dat is ‘veel te hoog’! De waarde 33,7 in een deel van de MvH is geregistreerd vlak na een drempel en daardoor niet representatief. De snelheden zullen hoger zijn dan de 43,2 in de MvH, want er is meer ruimte om hard te rijden en dan gebeurt dat ook. 7. P6.A1.R1: ‘De gemiddelde snelheden zijn op orde’ Opm.: Dit kan niet anders betekenen dan dat de gemiddelde snelheden onder de 30km/u liggen. Maar dat is toch geen reden om te constateren dat die ‘op orde is’? Ook dan zijn er veel auto’s die veel te hard rijden. Overigens is het ook niet waar, de gemiddelde snelheid ligt boven de 30km.u. 8. P6.A2.R3: ‘wenselijke snelheden’ Opm.: Hier is bedoeld ‘wenselijke intensiteiten’. 9. P6.A2.R5: wensintensiteit van 2.500. Opm.: De maximale capaciteit/intensiteit die door het CROW voor ETW30 genoemd wordt, is 6.000.

Het CROW geeft aan dat voor waarden die beter aansluiten bij het karakter van straten, rekening gehouden moet worden met een aantal factoren, zoals breedte, adresdichtheid en obstakels. (Niet genoemd wordt de afstand van de gevels tot de rijloper die van belang is voor de geluidslast op de gevel.) In het rapport wordt voor alle straten in het beschouwingsgebied een wensintensiteit van 2.500 genoemd, zonder dit verder te onderbouwen. De door het CROW aangegeven factoren worden niet bij de bepaling hiervan betrokken. Dat de wenscapaciteit voor alle straten gelijk is, is niet aannemelijk. Op alle aspecten gelden voor bijvoorbeeld de MvH (69105) ongunstiger waarden dan voor de RSW waardoor een duidelijk verschil legitiem zou zijn.

P a g i n a 7 | 14

Overigens zijn alle in dit verband genoemde normintensiteiten bedoeld als maat voor hoeveel verkeer er door een straat kan en of die intensiteit voor de doorstroming van het verkeer acceptabel is. Er wordt niet geredeneerd vanuit de beleving van de bewoners. Als dat wel gebeurt dan moet beoordeeld worden of de verkeersstroom voor de beleving van de bewoners acceptabel is. Volgens die redenering geldt dan dat bij 2.500 mvt/etm in de MvH (69-105) tussen 8 en 18 gemiddeld 165mvt/u passeren. Dat is veel voor een kwetsbare woonstraat. 10. P6.A1.Kopregel: ‘Intensiteiten’ Opm.: De dimensie ‘intensiteit’ is in feite onjuist voor een vergelijking tussen woonstraten. Dit is beaamd door o.a. Goudappel. Rekening moet worden gehouden met de karakteristieken van de straten zoals breedte, obstakels, adresdichtheid. Voor de geluidslast ook met de afstand van de gevels tot de rijloper. In de rapportage wordt met deze karakteristieken geen rekening gehouden maar wordt de problematiek ‘platgeslagen’ tot intensiteit. Waar voor de brede/ruime RSW met een lage adresdichtheid 2.500 aan de lage kant is, is voor MvH en andere straten 1.000 al teveel. 11. P6.A2.R7: ‘De intensiteit 2.500 is haalbaar en realistisch.’ Opm.: Zie punt 9. De conclusie ‘haalbaar en realistisch’ is m.i. te kort door de bocht voor kwetsbare woonstraten. 12.

P6.A2.R4: ‘de verschillende ontsluitingswegen (Kuikensweg, Weg acker, Blériotlaan, Alkmaarseweg, Rijksstraatweg en Pad acker).’ Opm.: Dit is een analyse van het beschouwingsgebied maar niet van het probleemgebied wat een juiste benadering zou zijn. Het probleemgebied wordt aan de noordzijde namelijk begrensd door de MvH. Voor de conclusies over bestemmingsverkeer maakt dit niet veel uit en aan het bestemmingeverkeer kan je toch niet veel doen, behalve frustreren. 13. P7.A2.Kopregel: Hier wordt een analyse gemaakt van het sluipverkeer bij een knip. Opm.: Bij een knip klopt het natuurlijk dat het sluipverkeer geen probleem is. Van de 1.239 in de MvH zal slechts een klein deel sluipverkeer zijn. Het sluipverkeer heeft nauwelijks voordeel van die. Het grote probleem is het bestemmingsverkeer dat niet meer langs de RSW kan en als enig noordelijk alternatief de MvH heeft. 14. P10.: Selected link op telpunt MvH 87 zou meer inzicht geven. De niet-relevante situatie bij de rotonde had weggelaten kunnen worden. 15. P11.A1.R12: Conclusie dat het sluipverkeer minimaal is. Opm.: Bij een knip klopt dat natuurlijk. De analyse moet dan gericht worden op de problematiek van het bestemmingsverkeer. 16. P11.A3.R2: ‘Wijk van Duinen’ moet zijn “Wijk aan Duinerweg’. 17. P11.A4: Afwaardering AMW-Zuid Opm.: De afwaardering van de AMW-Zuid kan geen effect hebben op de AMW-Noord en RSW.

Als er door de afwaardering een waterbedeffect zou ontstaan, zijn de AMW-Noord en RSW geen alternatief waar dat ‘water’ naartoe kan. De modellen zouden hierop nog eens nagekeken kunnen worden. 18. P12.A2: Aanpassing Pizza-rotonde. Opm.: Deze aanpassing zal het ‘omrijden’ over de Plesmanweg en N197, als alternatief voor de AMW/RSW. het doorgaande verkeer een geringe tijdwinst opleveren en weer iets van het RSWprobleem oplossen. 19. P12A4: Aldi RSW Opm.: Aangezien er ook op de Wijkerbaan een grote vestiging van de Aldi is, is er geen effect op de RSW te verwachten. 20. P14.A2.R1: Huidige verkeersbesluit, ‘de effecten waren positief’. Opm.: Hoe komt Roelofs aan deze informatie? De conclusie was tegenovergesteld: De effecten waren onacceptabel. Het gehele hoofdstuk is een mengvorm van historisch verslag en een

P a g i n a 8 | 14

concluderende zienswijze van Roelofs, zonder goede onderbouwing. De vergaande effecten op het woongebied worden gebagatelliseerd. 21. P15.A2.R1: Extra maatregelen. Opm.: Extra maatregelen zijn door de voormalige wethouders toegezegd aan de gemeenteraden van Heemskerk en Beverwijk ‘gelijktijdig’ met het realiseren van een knip. Ook is in de gerechtelijke uitspraak aangegeven dat dit moet gebeuren, doelend op de situatie in de MvH (69105). Deze informatie ontbreekt in de rapportage. 22. P15.A2.R5: In par. 2.3 is de conclusie dat er nauwelijks sluipverkeer is en daarom zijn er geen maatregelen getroffen. Opm.: Een conclusie in deze rapportage, in 2025 getrokken door Roelofs, zou de basis zijn om geen extra maatregelen te treffen in 2021-2024? Wat een bijzonder anachronisme. Overigens geldt de problematiek bestemmingsverkeer, dat er weinig sluipverkeer is, was al bekend. Is dat bij Roelofs ook na deze studie nog niet duidelijk? 23. P15.A3.R6: De snelheden in de AMW/RSW zijn aan de hoge kant. Opm.: Dat klopt maar dat is in het gehele woongebied het geval. En niet aan de hoge kant maar veel te hoog. Snelheden van 50/60 km/u waar een maximum van 30 km/u geldt. De conclusie van Roelofs is gebaseerd op de V85 maar het is natuurlijk niet zo dat als de V85 35 km/u is dat het dan wel meevalt.

Bij deze waarde rijdt 15% harder dan 35 km/u en in kwetsbare woonstraten valt dat valt niet mee, dat is onacceptabel! 24. P15.A4.R3: Voor het raadsbesluit tot verwijderen van de knip bestaat geen verkeerskundige onderbouwing. Opm.: Voor het aanbrengen van de knip bestaat ook geen verkeerskundige onderbouwing. Alleen op basis van de doelstelling voor intensiteit is geconcludeerd dat een knip het meest effectief is omdat een intensiteit van 0 aan die doelstelling voldoet. De overige doelstellingen zijn niet of gedeeltelijk gerealiseerd. Aan de plicht om het bestemmingsverkeer te faciliteren wordt in het geheel niet voldaan, die behoort niet eens tot de doelstellingen. De verhoogde verkeersdruk in veel andere woonstraten is buiten beschouwing gelaten. 25. P15.A4.R5: De overlast is minimaal. Opm.: In het klankbordproces zijn vele serieuze problemen aangedragen door de leden. Die leken serieus genomen te worden. In dit rapport wordt door Roelofs stelselmatig naar een knip toe geredeneerd waarbij alle problemen gebagatelliseerd worden. 26. P15.A4.R6: Onder de bewoners is het idee ontstaan dat de knip tijdelijk is. Opm.: De leden van de klankbordgroep (en andere betrokken) hebben op geen enkel moment het idee gehad dat het bestuursbesluit over de knip tijdelijk was, zeker niet nadat in de gerechtelijke uitspraak geen juridische grond gevonden werd om deze terug te draaien.

Zoals elk definitief besluit kan ook dit besluit weer anders worden door nieuwe besluitvorming en dat is hier gebeurd. Voor de inspraak over de manier waarop de straat ingericht wordt bij het verwijderen van de knip is een klankbordgroep ingesteld. De bewoners waren op de hoogte van de nieuwe besluitvorming en wisten dat de knip plaats moest maken voor een betere oplossing. Vraag is wat de waarde van deze alinea is voor de rapportage. Het lijkt onnodig om een gevoelig politiek punt te behandelen waarvoor geen verkeerskundige onderbouwing bestaat. 27. P15.A5.R7. De woningen ervaren geluidslast en trillingen. Opm.: Er is verzuimd dit te kwantificeren. Getallen: 6 van de 22 woningen in de RSW zijn kwetsbare oude woningen op zand gefundeerd en die hebben daarom last van trillingen o.a. vanwege de klinkers. Door het verbod op vrachtverkeer, de verlaging van de snelheid, en de afgenomen verkeersintensiteit (15.000 naar 6.000) is dat al enorm verminderd ook al is er een vervelende restlast. De geluidslast (op de gevel) is niet gemeten maar is in ieder geval 25% van de waarden op een aantal woningen in de MvH (69-105) omdat de afstand van de gevel tot de

P a g i n a 9 | 14

rijloper daar tweemaal zo groot is (5m t.o.v. 2,5m) en het geluid neemt af met het kwadraat van de afstand. Dus als dit als probleem aangevoerd wordt voor de RSW dan is het in de MVH vier keer zo groot. De meeste woningen in de RSW liggen ver van de rijloper en hebben een veel mindere geluidslast dan gemiddeld in de omliggende woonstraten. 28. P16.A1.R1. De alternatieve route voor de AMW/RSW is de Plmw/N197. Opm.: Dit alternatief geldt alleen voor het doorgaand verkeer! Maar bij een knip is dat niet het probleem, het probleem is het lokale verkeer dat niet meer via de RSW gefaciliteerd wordt en als enig alternatief naar het noorden de MvH (69-105) heeft. In het rapport wordt niet vermeld dat voor het bestemmingsverkeer er geen acceptabele alternatieve is. Het dringt blijkbaar niet door dat bij een knip het lokale verkeer het probleem is. 29. P16.Figuur 20: Buiten spits en in de spits. Opm.: Het eerste plaatje klopt min of meer het tijdverschil zal wat lager zijn. De VLI is begin 2020 al ontmoedigend ingericht. De andere VLI betreft een fietsoversteek. Dat het verschil tussen de twee routes in de spits toeneemt, is niet aannemelijk. Het verkeer verdeelt zich min of meer over de twee routes totdat er geen verschil meer is. Dat bepaalt de intensiteit voor de AMW/RSW. Hoe meer verkeer daarvoor kiest, hoe trager het wordt.

Het rationaliseren van de Pizzarotonde zal het tijdverschil verkleinen en dus ook helpen. De fietsoversteek verdwijnt dan namelijk. 30. P16.A2.R5: De wensen van de klankbordgroep gaven een ‘onbelemmerde doorgang’ aan. Opm.: Slechts enkele leden (geen bewoners van de RSW) van de klankbordgroep gaven dit aan. Aan deze wens kan natuurlijk niet tegemoet gekomen worden omdat dit in de weg zit van het ontmoedigend inrichten. Lokaal verkeer moet accepteren dat ze er iets langer over doen maar er wél langs kunnen. In de rapportage zou moeten staan dat deze wens buiten de opdracht valt. De opdracht is ‘faciliteren’, niet ‘onbelemmerd doorgang verlenen.’ 31. P16.A3.R5: Maatregelen hebben een te laag ontmoedigend effect. Opm.: Deze conclusie is verder niet onderbouwd, het is een verwachting van Roelofs. Elke vertraging zal een aantal verkeersdeelnemers doen besluiten daar niet meer langs te gaan. Dat maatregelen wél ontmoedigen, blijkt uit de afname met ruim 1.000 MVT in de AMW (zomer 2020) na het ontmoedigend inregelen van de VLI. Gedurende een 8 weken durende telling bleek een afname van 6.000 (nulmeting vóór de proef) naar 4.850. Waarom deze constatering niet gebruikt is, is onduidelijk. Geluiden gingen dat het in de coronaperiode zou zijn ook nog eens in de vakantieperiode.

Dat is echter onjuist, de coronamaatregelen waren achter de rug (de betreffende verantwoordelijke voor de tellingen zal daar rekening mee gehouden hebben). Van de 8 weken dat de telling duurde, vielen de eerste 4 weken vóór en de laatste 4 ín de regionale schoolvakantie. Tussen beide perioden was geen significant verschil te zien dus ook die invloed kan uitgesloten worden. In deze rapportage is hier geen aandacht besteed. Er wordt nog steeds uitgegaan van de nulmeting met 6.000 voor de AMW en 7.000 voor de RSW. Het verschil komt door de invloed van het lokaal verkeer en heeft het karakter van een absoluut verschil en niet proportioneel omdat het lokaal verkeer niet te ontmoedigen valt, die moeten van en naar adressen in het woongebied. Zomer 2020 is alleen in de AMW geteld. Aannemelijk is dat de intensiteit in de RSW zo’n 1.000 hoger was dus 5.850. 32. P17.Bullit 4: Ook de RSW wordt als gevaarlijk ervaren. Opm.: Dit is met knip! Dat geeft twijfels over de doelstelling ‘voetgangersveiligheid’. 33. P17.Bullit 6: Kinderen moeten veilig de RSW kunnen oversteken. Opm.: Hier is een veilige oversteekplaats nodig want ook de knip helpt dus niet. 34. P17.Slot: Boodschap van de school. Opm.: Zeer begrijpelijk, met een beveiligde voetgangersoversteek gaat de veiligheid niet ten koste van de bewoners. Andere opmerkingen zijn niet gerelateerd aan de knip.

P a g i n a 10 | 14

35. P22.A3.R11: Randvoorwaarden RSW. Opm.: Hier staat in feite dat de randvoorwaarden voor de RSW een fietsstraat uitsluiten. Maar de straat is wél opgenomen in de provinciale plannen voor fietsroutes. Bij de MvH was dit ook geen probleem. Mét knip moet de fietsroute er ook komen en ook dan voldoet die niet aan de voorwaarden. 36. P24.Bullit 1: De doorgaande fietsroute moet recht en breed zijn zonder vermenging van verkeer. Opm.: Hier wordt dus duidelijk dat doorfietsroutes niet door woonwijken gepland moeten worden. Fietsracebanen zijn niet te combineren met de woonfunctie! Fietsracebanen moeten langs de contouren van de woonwijken gepland worden. In het betreffende gebied bestaan al goede vrijliggende fietspaden langs de contouren van het woongebied. Dus waarom dan ook nog er doorheen? 37. P25.Bullit 1: Hoeveelheid verkeer vs veiligheid en leefbaarheid. Opm.: Alles wat hier betoogd wordt voor de AMW/RSW geldt ook voor de veel kwetsbaarder woonstraten in het woongebied. 38. P25.Bullit 2: Vertraging als gevolg van maatregelen. Opm.: Zie opm. 30. 39. P25.Bullit 1: ‘lange wachtrijen’; ‘afname leefbaarheid’. Opm.: Het rapport meldt dat een voldoende ontmoedigende inrichting niet mogelijk is. Hier wordt gemeld dat er lange wachtrijen zullen ontstaan.

Die twee conclusies staan haaks op elkaar! Een afname van de leefbaarheid is allang het geval voor omliggende straten waar de intensiteit door het afsluiten van de RSW verdubbeld zijn. Evenwichtigheid? Micromanagement op de omstandigheden voor de 20 woonadressen in de RSW maar voor de 1.500 woonadressen die er nadeel van ondervinden ‘valt het allemaal wel mee’. Voor de ruime brede RSW is al een reductie gerealiseerd van 15.000 naar 6.000, vrachtverkeer en bussen worden geweerd, isolatie bij woningen aangebracht op rekening van de gemeenschap. Doelstellingen van 4.000 en nu 2.500. Wanneer stopt het? Alleen bij een knip met intensiteit = 0? 40. P25.Bullit 2.R2: ‘Er blijft tijdwinst voor sluipverkeer’. Opm.: Als er al tijdwinst overblijft zal dat zeer gering zijn omdat er ‘zeer lange wachtrijen’ verwacht worden. Iedere individuele automobilist heeft zijn eigen beweegredenen om voor de ene of de andere route te kiezen. Sommigen hebben een hekel aan wachten en rijden liever om. Anderen volharden in de kortste weg. Dat is geen zwart-witverhaal waarbij alle sluipers gelijktijdig een andere route gaan kiezen. Ook als tijdwinst overblijft kiezen vele autorijders al voor ‘omrijden’. Zie opmerking 29, 31 en 39. 41. P25.Bullit 2.R4: ‘de Alkmaarseweg moet meer groentijd krijgen’. Opm.: De VLI is begin 2020 ontmoedigend ingesteld met slechts een geringe toename van de wachtrij.

Door deze ontmoediging is de intensiteit met 1.250 mvt/etm afgenomen (verkeerstellingen zomer 2020 AMW). De AMW moet dus niet meer groentijd krijgen want dan wordt die effectieve ontmoedigende maatregel teniet gedaan. 42. P25.A4.R4: ‘wegenclassificering’. Opm.: Het gebruik van de term ‘wegenclassificering’ suggereert dat de verschillende wegen in het beschouwingsgebied geclassificeerd zijn. Dat is niet gebeurd. Zie opm. 10. (Classificeren is het onderverdelen van objecten in groepen (klassen) op basis van relevante kenmerken. In dit geval de in opm. 10 genoemde kenmerken.) 43. P26.A2.R1: ‘De varianten, de huidige situatie en de situatie zonder knip en zonder maatregelen zijn in een ‘trade-off-matrix’ geplaatst. (Een trade-off matrix is een optieselectiematrix.) Opm.: De matrix bevat geen vier situaties maar alleen de twee uitgewerkte varianten. De huidige situatie met knip en een situatie zonder knip en zonder maatregelen staan daar niet in.

P a g i n a 11 | 14

44. P26.A2.R3: Echter is ook aangegeven dat de huidige situatie met knip en aanvullende maatregelen ook goed zou scoren. Opm.: Deze uitspraak is niet onderbouwd, er is geen ontwerp gemaakt voor die situatie. Voor een conclusie hierover moet eerst een fietsroute uitgewerkt worden i.c.m. een knip. Als gestuurd blijft worden op het handhaven van de knip, zou die optie aan de matrix toegevoegd moeten worden. Bij die optie is het nodig om een veilige keerfaciliteit in het ontwerp op te nemen voor verkeer dat bewust of onbewust het doodlopende deel ingereden is. De vraag is of een veilig ontwerp met de benodigde voorzieningen wel mogelijk is. In ieder geval wordt aan 50% van de opdracht niet voldaan: Faciliteren van het lokaal verkeer, het grote probleem van de knip. 45. P26.A2.R3: ‘Waar het onderzoek naartoe leidt als voldaan moet worden aan aspecten’ Opm.: Het lijkt alsof betoogd wordt dat genoemde aspecten naar het behoud van de knip leiden. Het tegengestelde is waar. 46. P26.A3.R8: ’18 leden hebben een stem uitgebracht’ Opm.: Verzuimd wordt te vermelden dat enkele leden geen stem uitgebracht hebben omdat ze het niet eens waren met deze slordige enquête waarvan al bekend was dat het relatief grote aantal bewoners van de AMW/RSW in de groep voorstander zijn van behoud van de knip.

Het grote aantal bewoners van de AMW/RSW in de groep is terecht als het gaat om de inrichting van hun straat. Maar niet als het gaat om de keuze voor/tegen de knip. 47. P27.Diagram: ‘Wint het alternatief buiten de opdracht.’ Dat was de knip. Opm.: Dit was een stemming voor of tegen de knip. De stemmen tegen de knip verdeelden zich over de twee varianten. De verdeling:

48. P27.A1.R2. ‘De voorkeur gaat uit naar de knip’. Opm.: De vraag voor/tegen de knip is niet gesteld. Die conclusie is dus onjuist zie vorige opmerking. De voorkeur gaat uit naar één van de twee varianten. 49. P28.A2.R1.: Geen min of max voor ETW. Opm.: Elders in het rapport staat dat CROW een maximum van 6.000 noemt. Zie opm. 9. 50. P28.A2.Bullits: Intensiteiten. Opm.: De genoemde intensiteiten worden verder niet gekwantificeerd onderbouwd. Hoe de verschillende aspecten per straat verschillen en effect hebben op de intensiteiten wordt niet benoemd. Het aspect geluidslast wordt geheel niet in de beschouwingen betrokken. De intensiteiten worden bepaald vanuit de expertise van Roelofs maar dat is een subjectieve methode met het risico dat een doelredenering binnensluipt. 51. P29.A1.R11: De vensteroptie is geen oplossing, aangezien de bewoners en het bestemmingsverkeer dan geen toegang hebben. ‘Dus is dit geen haalbare en effectieve oplossing.’ Opm.: Ook bij een knip hebben bewoners en bestemmingsverkeer geen toegang dus volgens die oordeelsvorming is ook een knip geen oplossing! En dat is een correcte conclusie want het lokale verkeer moet gefaciliteerd worden! 52. P34.Fig 33: 900 mvt/etm door de RSW. Opm.: Een minder ingevoerde beschouwer zal concluderen dat er nog steeds verkeer mogelijk is, ondanks de knip.

Dat is niet zo, die 900 mvt/etm gelden alleen voor het niet-afgesloten deel. De RSW heeft geen toegangsfunctie en het lokaal verkeer kan hier niet langs. Die intensiteit is 0. Wellicht goed om dat te vermelden.

P a g i n a 12 | 14

53. P34.A1.R5: Intensiteiten voor een deel van de MvH zijn ‘aan de hoge kant’. Opm.: Dat deel van de MvH is een kwetsbare woonstraat waar woningen deels dicht langs de rijloper staan (hetgeen in bijv. de RSW niet het geval is). Waar een normale woonstraat met enkele tientallen mvt/etm te maken heeft, moet dit deel van de MvH, vanwege de toegangsfunctie, zo’n 600 mvt/etm accepteren wat dus al heel veel is. Met knip verdubbelt dit naar 1.200 mvt/etm! Een door Roelofs op basis van expertise vastgesteld maximum van 1.500 roept vraagtekens op. 54. P34.A1.R5. Intensiteiten deel van de MvH voldoen niet aan de toelaatbare intensiteit. Opm.: Deze conclusie verrast omdat eerder in het rapport een toelaatbare intensiteit van 1.500 gemeld wordt en zelfs in 2026 blijft de geprognotiseerde intensiteit daar nog onder. Dat vraagt om een nadere toelichting. 55. P34.A1.R7: er gaat meer verkeer ‘sluipen’ door het studiegebied. Opm.: Het verkeer gaat niet sluipen maar het moet langs een langere route een andere toegangsweg gebruiken omdat de RSW afgesloten is. 56. P34/35/36: De paginasprongen zijn hier ongelukkig uitgevallen. De plattegrondjes staan nu steeds op een andere pagina dan de tekst waar ze bij horen. Dat kan verwarring opleveren. 57.

P36.Trade-off matrix: Criteria Opm.: de criteria ‘Doorgaand verkeer wordt gehinderd’ en ‘Intensiteiten RSW/AMW’ zijn gelijk, de intensiteit is een direct gevolg van het al dan niet kunnen ontmoedigen van het doorgaand verkeer. Er zijn geen voorbeelden te vinden waarbij dat niet zo is. De criteria kunnen dus op 1 regel samengevoegd worden. 58. P37: Onderbouwing van de kleurkeuzes. Opm.: Als serieus op het handhaven van de knip aangestuurd blijft worden, zouden deze aspecten ook voor deze situatie uitgewerkt moeten worden. 59. P37.A4.R4: Variant 2 is licht positief. Opm.: De nadelen van V2 hebben voornamelijk betrekking op de camerafiltering op kenteken. Het zou mooi zijn om V3 ‘zonder camera’ te overwegen. Ook die variant heeft nadelen maar het gaat erom te bepalen welke variant de minste nadelen heeft, een ideale variant is er niet. 60. P37.A7.R3: V1 scoort licht negatief op geluid. Opm.: Verzuimd wordt op te merken dat alle woningen in de RSW vrij ver van de rijloper verwijderd zijn, waardoor de geluidslast op de gevel beperkt is. In vergelijking met bijv. de MvH (69-105) is de afstand tot de rijloper van de slechtst gesitueerde woningen in de RSW de helft van die van de MvH. In de MvH is de geluidslast dus viermaal zo hoog.

Als dit in relatie tot de toegestane intensiteit beschouwd wordt, kan geconstateerd worden dat bij de gehanteerde normintensiteiten de geluidslast in de MvH dan (1.500x4 / 2.500x1) is meer dan 2x zo hoog zou zijn. 61. P39.A1.R: De intensiteiten zijn toelaatbaar maar hoger dan met knip vandaar licht negatief. Opm.: Alle intensiteiten zijn hoger dan bij een knip (namelijk 0). Dat kan toch geen maatstaf zijn? Binnen het toelaatbare is toch positief? Wat is anders het nut van het vaststellen van toelaatbare intensiteiten? 62. P39.A2: Financiële haalbaarheid; varianten zijn duur. Opm.: Naast de financiële zou ook de technische haalbaarheid in de beschouwing meegenomen moeten worden. Het camerasysteem is complicerend en maakt de ‘total cost of ownership’ hoger vanwege de jaarlijks terugkerende kosten, die hier niet meegerekend lijken te worden. Ook de haalbaarheid van een variant waarin de knip weer terugkomt moet gepresenteerd worden. Ook dan is een fietsroute gepland en de uitvoering hiervan in combinatie met de knip zal duurder zijn een zonder. Bij de knip zal aan de kant van de doodlopende straat een veilige keermogelijkheid gerealiseerd moeten worden. Nu al worden levensgevaarlijke situaties gesignaleerd. Deze zijn in

P a g i n a 13 | 14

de klankbordgroep waarschijnlijk niet benoemd omdat de knip weg zou gaan en het dus niet relevant was. De vraag is of e.e.a. technisch haalbaar is. Waarschijnlijk niet en is de knip niet uitvoerbaar. 63. P40.A1.R6: De afwaardering van de AMW-z kan zorgen voor meer verkeer. Opm.: In het beschouwingsgebied bestaat geen concurrerende route voor de AMW-z en die afwaardering zal daarom geen invloed hebben op het beschouwingsgebied. 64. P181.Afwegingsmatrix: Nieuwe opzet. Opm.: In deze tweede versie van de optieselectiematrix (trade-off matrix, afwegingsmatrix) zijn zonder verdere onderbouwing wijzigingen aangebracht. Bij deze matrix ontbreekt de onderbouwing van de kleurkeuzes, hetgeen de kans op doelredeneringen verhoogt. Twee opties zijn toegevoegd: De huidige situatie met en zonder knip, zonder hiervoor een onderbouwing te geven. Relevant zijn echter een fietsroute inrichting met en zonder knip. Ook zonder knip moet de fietsroute gerealiseerd worden. De volgorde is veranderd, zonder onderbouwing. De duiding d.m.v. dikgedrukte criteria is weggelaten. De kleurkeuze is in veel gevallen zonder onderbouwing veranderd (*).

Vergelijking matrices Roelofs Criteria Functioneert/oogt als ETW30 Bestemmingsverkeer faciliteren Doorgaand verkeer ontmoedigen/ Intensiteiten RSW/AMW Effect doorfietsroute (F9) Effectiviteit vrachtwagenverbod Geluid en trillingen Verkeersveiligheid voetgangers Verkeersveiligheid fietsers Effect omliggende wegen Oversteekbaarheid Voorrangssituaties Snelheid gemotoriseerd verkeer Haalbaarheid Bereikbaarheid hulpdiensten

Trade-off matrix p36 V1 V2

Afwegingsmatrix p181 V1 V2 * * * * *

* * *

* * *

* *

* * *

P a g i n a 14 | 14