Bijlage - Verkeerskundig onderzoek De Baandert Communicatieweg (1)
Tekst van het document
Om de verkeersafwikkeling te optimaliseren is het dus nodig om aparte rechts/linksafstroken toe te voegen op de Communicatieweg.
Figuur 5.5 Huidige (links) en voorgestelde toekomstige (rechts) vormgeving kruispunt Communicatieweg – Tolhek - Sportverenigingen
De Baandert & Communicatieweg - 20 oktober 2023
30
Wegvak
VoorrangskruispuntVoorrangskruispunt (OS) (AS)
Communicatieweg 1,05 (west)
Zwaar overbelast
Aansluiting Tolhek Zwaar overbelast
Zwaar overbelast
Communicatieweg 0,19 (oost) Communicatieweg In model geen (zuid) verkeer van/naar (sportverenigingen)deze tak
Variant
Ochtendspits Avondspits (OS) (AS)
VRI (3C) 94
107
Zwaar overbelast Zwaar overbelast
Tabel 5.4 Verkeersafwikkeling in 2040 met de
Tabel 5.5 Verkeersafwikkeling in 2040 met de
huidige vormgeving kruispunt Communicatieweg –
voorgestelde vormgeving kruispunt
Tolhek -Sportverenigingen
Communicatieweg – Tolhek -Sportverenigingen als VRI
Kruispunt Communicatieweg – Assumer Traverse Met de huidige vormgeving is het kruispunt Communicatieweg – Assumer Traverse niet op alle richtingen in staat het verkeer in goede orde af te wikkelen. Met name vanuit zuidelijke richting ontstaan er lange wachtrijen voor het kruispunt in zowel de ochtend- als de avondspits. Het toevoegen van een 3e rijstrook vanuit het zuiden biedt hier enige oplossing voor. Echter, is het toevoegen van een 3e rijstrook op een rotonde vanuit oogpunt van verkeeresveiligheid ongewenst. Verkeer vanuit het zuiden dat richting het westen wil rijden moet dan 2 rijstroken oversteken, alvorens de 3e rijstrook wordt bereikt. Daarbij is er een grote kans op afdekongevallen. Daarnaast faciliteert deze oplossing ongewenst sluipverkeer via de Communicatieweg en Assendelft. In het toekomstbestendige ontwerp is daarom de huidige vormgeving gehandhaafd. De aanpassingen aan de vormgeving van het kruispunt Communicatieweg-Tolheksportverenigingen hebben gevolgen voor het wegvak Communicatieweg vanaf dit kruispunt tot de rotonde met de Assumer Traverse. Om ruimte te creëren voor toevoeging van een aparte linksaffer op de Communicatieweg (vanuit oostelijke richting) worden de rijbaan richting het westen en het tweerichtingsfietspad naar het zuiden verlegd. Net voor de rotonde kan weer aansluiting gevonden worden op de huidige ligging.
De aanpassingen aan het kruispunt met de Tolweg-sportverenigingen zorgen daarmee niet voor noodzakelijke aanpassingen aan de rotonde Communicatieweg-Assumer Traverse. Ook het fietspad sluit na de verlegging weer aan op de huidige ligging.
De Baandert & Communicatieweg - 20 oktober 2023
31
Figuur 5.6 Vormgeving rotonde Communicatieweg-Assumer Traverse met aansluiting op het gewijzigde wegvak als gevolg van een andere kruispuntvormgeving van het kruispunt Communicatieweg-Tolhek-sportverenigingen
De Baandert & Communicatieweg - 20 oktober 2023
32
6. Conclusies De Baandert en de Communicatieweg zijn wegen aan de noordoostkant van Heemskerk. De Baandert is onderdeel van de buitenring die dient als structuurdrager voor Heemskerk. De Communicatieweg verbindt Heemskerk met de A9. Op de wegen nemen de intensiteiten de komende jaren toe. Daarnaast worden er op de locatie van het voormalig tankstation langs De Baandert appartementen ontwikkeld. Ook spelen er ten zuiden van de Tolweg in de gebieden Assumburg en Tolhek ruimtelijke ontwikkelingen. Deze ontwikkelingen hebben beperkte invloed op de verkeersintensiteiten. Wel hebben ze invloed op de verkeersafwikkeling en de vormgeving van de aansluitingen op het wegennet (Heemspoort en Tolhek). In dit onderzoek is gekeken wat benodigd is voor een toekomstbestendige inrichting van De Baandert en de Communicatieweg, en wat daarbij nodig is om de ontwikkelingen mogelijk te maken. Kruispunt De Baandert – Jan van Kuikweg – De Zevenhoeven Op het kruispunt De Baandert – Jan van Kuikweg - De Zevenhoeven is de rotonde niet in staat de toekomstige intensiteiten goed af te wikkelen. Een vormgeving als geregeld kruispunt, met op de hoofdrichting een rijstrook per richting (op de noordtak is de rechtsafstrook uitgebreid met een tweede doorgaande rijstrook) biedt oplossing. Het realiseren van deze vormgeving gaat ten koste van de hoeveelheid groen rondom het kruispunt.
Kuispunt De Baandert – Tolweg – Communicatieweg Het kruispunt De Baandert – Tolweg – Communicatieweg heeft met de huidige vormgeving in de avondspits grote problemen de grote stroom afkomstig van de Communicatieweg te verwerken. Het toevoegen van een extra rechtdoorgaande rijstrook biedt voldoende ruimte in de verkeersafwikkeling om deze goed te laten verlopen. Het realiseren van een extra rechtdoorgaande rijstrook vereist ook dat er op De Baandert een extra afrijdende rijstrook komt. Deze aangepaste vormgeving is in staat de hoeveelheid verkeer in de toekomst zonder al te lang oplopende wachtrijen af te wikkelen. Kruispunt Communicatieweg – Tolhek - Sportverenigingen De huidige vormgeving als ongeregeld voorrangskruispunt volstaat niet wanneer de ontwikkeling Tolhek gebruik gaat maken van het kruispunt. In dat geval biedt een geregeld kruispunt met uitbreiding van het aantal rijstroken op de Communicatieweg oplossing. De cyclustijden zijn in dat geval aan de hoge kant, maar enkel wanneer binnen één cyclus alle richtingen groen krijgen. Door beperkte intensiteiten op de weg naar de sportverenigingen zal de cyclustijd in de meeste gevallen goed uitvallen. Het realiseren van de benodigde vormgeving zorgt voor een groter ruimtebeslag.
Het fietspad en de sloot aan de zuidzijde zullen in zuidelijke richting moeten worden verplaatst om voldoende ruimte te creëren voor de extra benodigde rijstroken op de Communicatieweg. Deze extra rijstroken zijn nodig om rechtdoorgaand verkeer vanuit het oosten en vanuit het westen op de Communicatieweg tegelijkertijd groen te kunnen geven en conflictsituaties te voorkomen.
De Baandert & Communicatieweg - 20 oktober 2023
33
Rotonde Communicatieweg – Assumer Traverse De rotonde Communicatieweg – Assumer Traverse heeft met de huidige vormgeving als tweestrooksrotonde gedurende de ochtendspits moeite verkeer afkomstig uit zuidelijke richting af te wikkelen. Dit komt met name door de grote stroom verkeer afkomstig uit Heemskerk, rijdend in de richting van de A9. Een oplossing hiervoor is het toevoegen van een extra rijstrook voor linksafslaand verkeer vanuit zuidelijke en westelijke richting, zodat een (partiële) driestrooksrotonde ontstaat. Het totaal aantal rijstroken vanuit zuidelijke en westelijke richting komt daarmee op drie te liggen. Dit is vanuit oogpunt van verkeersveiligheid af te raden, aangezien dit voor een grotere kans op afdekongevallen zorgt. Daarnaast faciliteert deze oplossing het sluipverkeer via de Communicatieweg en Assendelft. Het voordeel van het toevoegen van een 3e rijstrook is dat verkeer vanuit zuidelijke richting makkelijker kan invoegen en de verkeersafwikkeling voor dat verkeer verbeterd. Op basis van de verkeersveiligheid en het ontmoedigen van sluipverkeer is de aanbeveling de huidige tweestrooksrotonde in stand te houden. Daarmee ontstaan in de spitsen weliswaar wachtrijen op de zuidelijke tak, maar is er geen grotere kans op verkeersonveilige situaties. Daarnaast zorgen de wachtrijen ervoor dat de route minder aantrekkelijk wordt voor sluipverkeer.
Ontsluiting Tolhek Uit de kruispuntanalyse blijkt dat het laten verlopen van de ontsluiting van Tolhek via een 4 e tak op de rotonde Communicatieweg – Assumer Traverse niet mogelijk is. Zelfs met vanuit verkeersveiligheid onwenselijke 3e rijstroken ligt de I/C-waarde in de avondspits ver boven de 1. Zonder optimalisatie van de rotonde zal dit nog hoger zijn. De andere mogelijkheid voor ontsluiting van Tolhek is via het kruispunt Communicatieweg – Tolhek – sportverenigingen, waarbij gebruik wordt gemaakt van het huidige kruispunt. Wanneer dit kruispunt wordt vormgegeven als een VRI dan is het mogelijk Tolhek te ontsluiten en het verkeer toekomstbestendig af te wikkelen. De aanbeveling luidt dan ook om de ontwikkeling te ontsluiten via dit kruispunt. Een deel van de ontwikkeling van Tolhek bestaat uit 100 flexwoningen die op korte termijn worden gerealiseerd. Deze woningen leiden op korte termijn tot extra verkeersgeneratie. Volgens de gemeente leidt de huidige situatie met het tankstation niet tot problemen met de verkeersafwikkeling. Aanvullend onderzoek is nodig om te kunnen beoordelen of de ontsluiting van de flexwoningen via het kruispunt mogelijk is zonder aanpassingen door te voeren aan de vormgeving daarvan.
De Baandert & Communicatieweg - 20 oktober 2023
34
LARGAS aansluiting Heemspoort Door de korte afstand en de hoge intensiteiten tussen twee grote kruispunten is het vanuit oogpunt van verkeersveiligheid en -afwikkeling ongewenst om Heemspoort aan te sluiten op De Baandert. Naast verkeersveiligheid zijn er echter andere belangen die spelen waardoor is gekeken hoe de ontsluiting haalbaar vormgegeven kan worden. Om de ontwikkeling Heemspoort aan te laten sluiten op De Baandert is een LARGAS met brede middenberm nodig, zodat de toekomstige dubbele rijstroken in fases overgestoken kunnen worden. Doordat dubbele rijstroken overgestoken moeten worden is er een kans aanwezig op afdekongevallen. Een alternatief is een ontsluiting met enkel rechts in rechts uit. Zonder keerverbod bij de kruispunten zorgt dit voor conflictsituaties. Met keerverbod worden deze conflicten vermeden, maar krijgt het kruispunt De Baandert-Jan van Kuikweg- De Zevenhoeven extra verkeer te verwerken. Reconstructie tot robuuste vormgeving Uit de studie komt naar voren dat het noodzakelijk is aanpassingen door te voeren aan de kruispunten en tussengelegen wegvakken om in 2040 een robuuste vormgeving te hebben. Indien er voor wordt gekozen om te wachten met deze reconstructie, dan zal de verkeersdruk de komende jaren verder toenemen als gevolg van autonome groei en woningbouwontwikkelingen.
De Baandert & Communicatieweg - 20 oktober 2023
35
Bijlagen B.1. Rapportage ‘onderzoek ruimtereservering De Baandert’ (sep., 2022) B.2. Toekomtsbestendig ontwerp De Baandert - Communicatieweg
De Baandert & Communicatieweg - 20 oktober 2023
36
Rapportage ‘onderzoek ruimtereservering De Baandert’
1
Opdrachtgever
Gemeente Heemskerk
Titel rapport
Rapportage ‘onderzoek ruimtereservering De Baandert’
Kenmerk
010915.20220809.R1.03
Datum publicatie
17 november 2022
Projectleider Goudappel
Bas Alferink
Projectteam Goudappel
Ties Bongers Astrid Geerts Wijnand Oppedijk
Status
Definitief @ Copyright Goudappel BV 17-11-22
2
Inhoudsopgave 1. Aanleiding
4
2. Onderzoeksmethode
6
2.1
Analyse
6
2.2
Analyse wegprofiel
8
3. Verkeersintensiteiten
9
3.1
Huidige situatie zonder verbindingsweg
9
3.2
Huidige situatie met verbindingsweg
9
3.3
Toekomstige situatie met verbindingsweg
10
4. Verkeersafwikkeling
11
4.1
De Baandert – Jan van Kuikweg – De Zevenhoeven
11
4.2
De Baandert – Tolweg
15
4.3
Samenvatting en aandachtspunten
17
5. Analyse wegprofiel
19
5.1
Huidige inrichtring De Baandert
19
5.2
Toekomstige inrichting De Baandert
20
5.3
Schetsontwerp De Baandert
20
6. Conclusie
3
24
1. Aanleiding De Baandert is een weg gelegen in het noordoosten van Heemskerk. De weg is onderdeel van de buitenring die dient als structuurdrager voor Heemskerk. Langs het wegvak van De Baandert tussen de rotonde met de Jan van Kuikweg/De Zevenhoeven en het kruispunt met de Tolweg bevindt zich een tankstation. De gemeente Heemskerk heeft plannen om de locatie van dat tankstation te herontwikkelen tot een woonlocatie. Daarnaast onderzoekt de gemeente verdere in- en uitbreidingsplannen voor woningbouw in de omgeving van dit wegvak. Deze ontwikkelingen hebben naar verwachting tot gevolg dat het verkeersaanbod op het wegvak De Baandert zal gaan toenemen. Het wegvak is weergegeven in figuur 1.1. Uit eerdere onderzoeken is al naar voren gekomen dat het wegvak, inclusief het kruispunt Tolweg en de rotonde De Zevenhoeven/Jan van Kuikweg in de toekomst zwaarder belast gaan worden, terwijl in de huidige situatie tijdens spitsmomenten al enige congestie plaatsvindt. Gelet op deze ontwikkeling heeft de gemeente behoefte aan een visie voor de inrichting van het wegvak De Baandert tussen de rotonde De Zevenhoeven en de Tolweg, inclusief de ontsluiting van de beoogde woonlocatie ter plaatse van het huidige tankstation. Het effect van de aan te leggen verbindingsweg nabij Assendelft dient hierin te worden meegenomen.
Figuur 1.1 Locatie van De Baandert met het wegvak centraal in deze studie roze gemarkeerd
Deze verbindingsweg tussen de Noorderweg en de Noorderveenweg (zie figuur 1.2) moet het aandeel doorgaand verkeer door de kern Assendelft verminderen. De leefbaarheid in de
4
kern van het dorp staat daar onder druk door de komst van de wijk Saendelft en andere woongebieden. Met name woon/werkverkeer van/naar het westen (richting Heemskerk) rijdt via de Dorpsweg. De nieuwe verbindingsweg biedt een alternatieve route voor dit verkeer, en ontlast daarmee de Dorpsstraat.
Figuur 1.2 Locatie wegvak De Baandert & huidige route vanaf de Dorpsstraat richting Heemskerk en de geplande verbindingsweg.
De aanleg van de verbindingsweg en de herontwikkeling op de locatie van het tankstation hebben mogelijk gevolgen voor het genoemde wegvak op De Baandert en aanliggende kruispunten. Dit onderzoek geeft de resultaten van een verkeersanalyse waarbij is gekeken naar de verkeersgeneratie, de verkeersafwikkeling en het ruimtelijk profiel van het wegvak van De Baandert (tussen de rotonde met de Jan van Kuikweg/De Zevenhoeven en het kruispunt met de Tolweg).
5
2. Onderzoeksmethode Het verkeersonderzoek bestaat uit een onderdeel verkeersanalyse en een onderdeel ruimteanalyse. Het verkeersanalysedeel bestaat uit verkeersprognoses en verkeersafwikkeling. De ruimteanalyse betreft een analyse van het benodigde wegprofiel aan de hand van de resultaten van de verkeersanalyse. Per onderdeel is hierna de onderzoeksmethode kort toegelicht.
2.1
Analyse
De analyse bestaat uit twee onderdelen. Als eerst wordt gekeken naar de huidige en toekomstige verkeersintensiteiten op en rondom De Baandert. Vervolgens wordt geanalyseerd of het kruispunt en de rotonde waar het wegvak op verbonden is in staat zijn het verkeer goed af te wikkelen.
2.1.1
Verkeersprognoses
Om de verkeerseffecten van de nieuwe verbindingsweg en de herontwikkeling te bepalen is inzicht nodig in de toekomstige verkeersintensiteiten. Daarvoor is gebruik gemaakt van het verkeersmodel van de gemeente Heemskerk (RVMK2021) met als planjaar 2030. Het verkeersmodel berekent de hoeveelheid verkeer op de wegen rond het plangebied, gegeven de diverse ontwikkelingen die tot 2030 plaatsvinden. De nieuwe verbindingsweg is onderdeel van dit model. In 2030 is de verbindingsweg gerealiseerd, waardoor de toevoeging bij dat jaar is weggelaten, om schijn te voorkomen dat het nog een keuze betreft. De verkeersintensiteiten zijn voor de volgende drie scenario’s in beeld gebracht: •
2021 zonder nieuwe verbindingsweg
•
2021 met nieuwe verbindingsweg
•
2030
Het doorrekenen van de scenario’s doen we met het regionale verkeersmodel RVMK. Omdat de exacte omvang van de beoogde ontwikkelingen op de locatie van het huidige tankstation en de andere in- en uitbreidingsplannen in de omgeving op dit moment niet bekend zijn, stellen we voor om in overleg met de gemeente uit te gaan van een extra groei bovenop de modelcijfers voor 2030. Met de uitkomsten van de verkeersprognoses wordt op hoofdlijnen inzichtelijk welk ruimteprofiel voor De Baandert nodig is.
6
2.1.2
Verkeersafwikkeling
Naast de effecten van toekomstige ontwikkelingen en de aanleg van de nieuwe verbindingsweg op het wegvak zelf is het ook belangrijk om te kijken wat de effecten zijn op de kruispunten aan weerszijden van het wegvak van De Baandert. De verkeersafwikkeling van de volgende kruispunten wordt bepaald (zie ook figuur 2.1): 1.
VRI Tolweg-Communicatieweg-De Baandert;
2.
Rotonde De Zevenhoeven-Jan van Kuikweg-De Baandert.
Voor het huidige en toekomstscenario is voor zowel de ochtend- als avondspits bepaald of de verkeersafwikkeling met de huidige vormgeving van de kruispunten voldoende is.
2 1
Figuur 2.1 Locatie kruispunten aan weerszijden De Baandert
Bij de analyse van de verkeersafwikkeling wordt uitgegaan van grenswaardes in tabel 2.1 die aangeven hoe goed de verkeersafwikkeling is op een kruispunt. Daarbij is gekeken naar de cyclustijd van de kruispunten met verkeerslichten (hierna VRI’s) met behulp van het software programma COCON. De cyclustijd is de tijd waarbij alle richtingen op het kruispunt minstens één keer groen hebben gehad en al het wachtende verkeer heeft kunnen afrijden. Beoordeling Goed
Cyclustijd 0-90 sec
Redelijk / matig
90-120sec
Slecht
> 120 sec
Tabel 2.1. beoordelingskader cyclustijden
Bij kruispunten zonder VRI wordt gekeken naar de gemiddelde verliestijd per motorvoertuig. Onder de verliestijd wordt verstaan de extra tijd die door de aanwezigheid van ander verkeer nodig is om een kruispunt of ander weggedeelte te passeren, in vergelijking met een situatie zonder ander verkeer (bron: ASV 2004). De verliestijd is een sommatie van de wachttijd, de verliestijd in de wachtrij, de verliestijd als gevolg van het afremmen voor de wachtrij en het
7
optrekken en passeren van het kruispunt. De verliestijd is dus per definitie hoger dan de wachttijd. Als het verkeer er op drukke momenten langer over doet dan bij een vrije doorstroming, is er sprake van verliestijd. Voor verliestijden hanteert Goudappel grenswaarden in tabel 2.2.
Beoordeling
Hoofdrichting
Zijrichting
Motorvoertuigen
Fiets/voetganger
Motorvoertuigen
Fiets/voetganger
Goed
0-25 sec
0-10 sec
0-40 sec
0-20 sec
Redelijk / matig
25-45 sec
10-20 sec
40-60 sec
20-40 sec
Slecht
> 45 sec
> 20 sec
> 60 sec
> 40 sec
Tabel 2.2 Beoordelingskader van gemiddelde verliestijden op voorrangskruispunten en rotondes
2.2
Analyse wegprofiel
In deze stap worden de resultaten uit de eerste stap van de analyse gebruikt om uitspraken te doen over het wel of niet voldoen van het wegvak van De Baandert na aanleg van de nieuwe verbindingsweg en herontwikkeling op locatie van het huidige tankstation. Dit zal op hoofdlijnen gebeuren aan de hand van verkeerskundige grenswaardes met betrekking tot gewenste intensiteiten afhankelijk van het profiel van een weg. Aan de hand van deze informatie wordt een globale indicatie opgesteld van de ruimtereservering die nodig is voor het wegvak. Dit wordt schetsmatig aangegeven op een luchtfoto, waarbij de verschillende functies en de bijbehorende maatvoering inzichtelijk worden gemaakt.
8
3. Verkeersintensiteiten In dit hoofdstuk zijn de verkeerseffecten voor de huidige situatie en de toekomstige situatie in 2030 beschreven. Op het wegvak van De Baandert zelf is de groei als gevolg van regionale ontwikkelingen, de herontwikkeling van het tankstation en de aanleg van de nieuwe verbindingsweg beperkt. Op de kruispunten aan weerszijden wordt het wel drukker. Met name de Communicatieweg West en het deel van de Tolweg ten westen van het kruispunt met De Baandert kennen grote toenames in etmaalintensiteiten.
3.1
Huidige situatie zonder verbindingsweg
In de huidige situatie (2021) rijden er gedurende een etmaal 22.600 motorvoertuigen over het wegvak van de Baandert ter hoogte van het tankstation. Aan de noordkant verspreiden deze motorvoertuigen zich over de Jan van Kuikweg, De Zevenhoeven en een noordelijker gelegen wegvak van De Baandert. Deze wegen hebben respectievelijk etmaalintensiteiten van 9.900, 4.600 en 10.400 motorvoertuigen. Aan de zuidkant heeft De Baandert een kruispunt met de Tolweg en de Communicatieweg West. De Tolweg heeft een intensiteit van 14.300 mvt/etmaal op het deel ten westen van De Baandert en 11.600 mvt/etmaal op het deel ten oosten van De Baandert. De Communicatieweg West is met een intensiteit van 29.300 mvt/etmaal de drukste weg rondom De Baandert.
Figuur 3.1: Uitsnede modelplot huidige situatie (2021) rondom het wegvak De Baandert
3.2
Huidige situatie met verbindingsweg
In het huidige scenario mét de nieuwe verbindingsweg in Assendelft is de etmaalintensiteit op De Baandert 22.800. Wanneer gekeken wordt naar de huidige situatie heeft het realiseren
9
van de nieuwe verbindingsweg dus slechts beperkte invloed op de intensiteit op De Baandert (+200). Op omliggende wegen is het effect wat groter. Zo kent de Communicatieweg West een toename van 2.000 motorvoertuigen per etmaal tot een totaal van 31.300 (+6%), neemt de intensiteit op de Tolweg ten westen van het kruispunt met De Baandert met 1.400 toe tot 15.700 (+10%), en is op het oostelijke deel van de Tolweg een stijging van 400 zichtbaar waarmee de etmaalintensiteit op 12.000 komt (+3,5%).
3.3
Toekomstige situatie met verbindingsweg
In het toekomstscenario 2030 is de herontwikkeling van het terrein waar nu het tankstation staat meegenomen. Ook andere regionale ontwikkelingen waarvan nu vaststaat dat ze gerealiseerd gaan worden zijn in dit scenario opgenomen. De nieuwe verbindingsweg in Assendelft is ook gerealiseerd. In dit scenario is de etmaalintensiteit op het wegvak in De Baandert toegenomen tot 24.700. Ten opzichte van het de huidige situatie zonder nieuwe verbindingsweg is dit een toename van 2.100 motorvoertuigen. Op de Communicatieweg West bedraagt de etmaalintensiteit 35.500 mvt en op de Tolweg zijn de intensiteiten toegenomen tot 18.000 mvt/etmaal (west) en 12.400 mvt/etmaal (oost). De intensiteiten van de drie varianten op de diverse wegen in het gebied zijn weergegeven in onderstaande tabel. 2021 (zonder verbindingsweg)
2021 (met verbindingsweg)
2030
22.600
22.800
24.700
Jan van Kuikweg
9.900
10.000
10.500
De Baandert (noord)
10.400
10.500
13.600
Wegvak De Baandert
De Zevenhoeven
4.600
4.500
1.800
Tolweg (oost)
11.600
12.000
12.400
Communicatieweg
29.300
31.300
35.500
Tolweg (west)
14.300
15.700
18.000
Tabel 3.1: Intensiteiten diverse wegvakken plangebied
10
4. Verkeersafwikkeling De verkeersafwikkeling is onderzocht voor de kruispunten aan weerszijden van De Baandert. Aan de noordkant betreft het een rotonde met de Zevenhoeven en de Jan van Kuikweg. Aan de zuidkant betreft het een geregeld kruispunt met de Tolweg en de Communicatieweg West.
4.1 4.1.1
De Baandert – Jan van Kuikweg – De Zevenhoeven Huidige situatie
Op dit moment ligt er op het kruispunt van de Baandert met de Jan van Kuikweg en de Zevenhoeven een enkelstrooksrotonde met fietsers en voetgangers rondom in de voorrang. Het kruispunt ligt op circa 200 meter van het andere kruispunt: De VRI van de Baandert met de Tolweg. 4.1.2
Prognoses
De prognoses uit het model (2-uurs, onderverdeeld naar personenauto’s, licht- en zwaar vrachtverkeer) zijn omgerekend naar pae/uur uitgaande van een spitsfactor van 55% en een pae-factor van 2.0 en 3.0 voor respectievelijk licht en zwaar vrachtverkeer. De prognoses zijn opgenomen in tabel 4.1. De nummering is vanuit het oosten (richting 01, 02, 03 zijn respectievelijk de rechtsaffer, rechtdoorgaande en de linksafslaande richtingen vanaf de Zevenhoeven).
11
Figuur 4.1 Rotonde De Zevenhoeven-Jan van Kuikweg-De Baandert
Figuur 4.2: Richting nummering kruispunt De Baandert - Jan van Kuikweg - De Zevenhoeven
Ri
2021 zonder verbindingsweg OCHTEND
2021 zonder verbindingsweg AVOND
2021 Met verbindingsweg OCHTEND
2021 Met verbindingsweg AVOND
2030 Met verbindingsweg OCHTEND
2030 Met verbindingsweg AVOND
01
4
9
4
9
4
9
02
22
55
22
57
13
25
03
222
96
222
96
74
31
04
49
218
49
219
15
73
05
389
469
386
464
434
660
06
339
450
338
447
347
513
07
338
404
350
394
379
424
08
44
84
44
82
21
44
09
2
2
2
2
3
4
10
1
2
1
2
2
3
11
596
517
592
498
768
597
12
2
16
2
16
2
16
Tabel 4.1: Prognoses de Baandert – de Zevenhoeven – Jan van Kuikweg in pae/uur
De prognoses voor 2021 met en zonder verbindingsweg zijn voor zowel ochtend- als avondspits zo goed als gelijk. Hier zijn dus ook geen effecten te verwachten door de verbindingsweg zelf. Naar de toekomst (2030 met verbindingsweg) toe, is wel sprake van groei, gecombineerd met afnames op met name richting 03/04 (de relatie vanaf de Baandert rechtsaf naar de Zevenhoeven en terug). 4.1.3
Vormgevingsanalyse rotonde
Situatie 2021 (met- en zonder verbindingsweg) Als enkelstrooksrotonde met fietsers en voetgangers in de voorrang is de 2021 situatie voor de ochtendspits nog te regelen. De verzadigingsgraad komt op 0,62 met een gemiddelde
12
verliestijd van 10 seconden. Voor de avondspits komt de verzadigingsgraad op 0,87 met verliestijden van boven de 20 seconden. De gemiddelde verliestijd moet in principe niet boven de 50 seconden komen: dat is hier niet van toepassing. Een verzadigingsgraad onder de 0,70 is acceptabel en boven de 0,80 een negatief advies. Tussen de 0,70 en 0,80 vraagt om nader onderzoek. De ochtendspits is dus goed te regelen met de huidige enkelstrooksrotonde, waar de avondspits de verkeersstromen niet goed kan verwerken en een rotonde wordt afgeraden. Zeker als er veel fietsverkeer is of voetgangers (aan beide doelgroepen moet voorrang worden verleend door het autoverkeer). Afhankelijk van de breedte van de spits, betekent dit in 2021 al incidenteel langere wachtrijen en wachttijden. Bij verdere groei worden al snel grotere problemen verwacht. Situatie 2030 Voor 2030 is de ochtendspits nog steeds te regelen – de groei van 2021 naar 2030 is niet heel groot – met de verzadigingsgraad op 0,70 en de gemiddelde verliestijd op de 11 seconden. Dit zit qua verzadigingsgraad op de rand van twijfelachtig. De avondspits is ook in de toekomst niet te binnen de randvoorwaarden te regelen: Hier komt de verzadigingsgraad op de 0,94 (ruim boven de 0,80) bij een gemiddelde verliestijd van circa 45 seconden (op de grens van de 50 seconden). Resultaten 2021 / 2030 naast elkaar Tak
Gem verliestijd 2021 OCH
Gem verliestijd 2021 AVO
Gem verliestijd 2030 OCH
Gem verliestijd 2030 AVO
De Zevenhoeven (NO)
5
5
5
10
De Baandert (ZO)
5
20
5
45
Jan van Kuikweg (ZW)
10
10
10
10
De Baandert (NW)
10
10
10
10
Tabel 4.2. Gemiddelde verliestijd (in sec/pae) Maatregelen De problemen in 2021 in de avondspits zijn in 2030 (met meer verkeer) uiteraard groter. De oplossing zit of in het zorgen voor minder verkeer. Lokaal het verbieden van richtingen lijkt niet logisch. Op netwerkniveau alternatieve routes aanbieden of de bestaande aantrekkelijker maken (of de bestaande minder aantrekkelijk) kan een oplossing zijn. Dit valt buiten de scope van de werkzaamheden. Het uitbreiden van de enkelstrooksrotonde kan ook. Hiervoor moet de rotonde minimaal worden uitgebreid van een enkelstrooksrotonde naar een (partiële) eirotonde. Dit lost het probleem voor zowel de avondspits 2021 als de avondspits 2030 op met een verzadigingsgraad van 0,53. Er is dan voldoende restcapaciteit. Deze rotondevorm kost uiteraard meer ruimte. Een ander nadeel is ook het feit dat fietsers en voetgangers drie rijstroken over moeten steken (twee vanaf de middenberm) met het gevaar van afdekongevallen. Vanwege deze nadelige gevolgen voor de verkeersveiligheid is het toepassen van (partiële) meerstrooksrotondes binnen de bebouwde kom geen optie.
13
Figuur 4.3. Voorbeeld van een partiële eirotonde Een alternatieve oplossing is om het kruispunt om te bouwen naar een VRI. In dat geval komt de cyclustijd (in 2030) rond de 100 seconden te liggen bij een enkele opstelstrook per richting. Hierbij ontstaan wachtrijen tussen de 100 en 150 meter op de Baandert en de rechtsaffer naar de Baandert vanaf de Jan van Kuikweg. Dit betreft de cyclustijd bij toepassing van een ‘standaard’ VRI met een opstelstrook per richting. Verdere optimalisatie biedt de mogelijkheid de cyclustijd verder omlaag te brengen. Als wordt gekozen voor een VRI, moet rekening worden gehouden met een koppeling met de huidige VRI van de Baandert met de Tolweg en Communicatieweg-west. In een dergelijke situatie wordt bij een koppeling de hoogste cyclustijd (in een spits) van beide kruispunten maatgevend voor beide kruispunten.
Een VRI geeft ten opzichte van een rotonde een gegarandeerde oversteek (voor langzaam verkeer) en de mogelijkheid het verkeer te sturen bij file, bijzondere situaties en voor prioritering van hulpdiensten en openbaar vervoer.
4.1.4 •
Samenvatting en aandachtspunten
De verschillen van de prognoses 2021 met- en zonder verbindingsweg zijn minimaal voor het kruispunt de Baandert met de Zevenhoeven en Jan van Kuikweg.
•
De huidige rotonde kan het verkeer in de ochtendspits 2021 en 2030 nog wel verwerken, voor de avondspits is dat in 2030 niet meer het geval.
•
Een alternatieve vormgeving van de rotonde als partiële eirotonde is geen optie met het oog op de locatie binnen de bebouwde kom en de bijhorende nadelige effecten op de verkeersveiligheid.
•
De rotonde vervangen door een VRI is dan de enige reële optie om het verkeer hier goed en veilig voor alle modaliteiten af te wikkelen. Bij het bepalen van de ruimtereservering gaan we dan ook uit van het realiseren van een VRI.
•
14
Bij een VRI moeten de beide kruispunten onderling wel gekoppeld worden.
4.2 4.2.1
De Baandert – Tolweg Huidige situatie
Op dit moment wordt het verkeer op het kruispunt van de Baandert met de Tolweg en Communicatieweg West afgewikkeld met een VRI. Het kruispunt ligt op circa 200 meter van de rotonde van de Baandert met de Zevenhoeven en Jan van Kuikweg. 4.2.2
Prognoses
De prognoses uit het model (2-uurs, onderverdeeld naar personenauto’s, licht- en zwaar vrachtverkeer) zijn omgerekend naar pae/uur uitgaande van een spitsfactor van 55% en een pae-factor van 2.0 en 3.0 voor respectievelijk licht en zwaar vrachtverkeer. De prognoses zijn opgenomen in tabel 4.3. De nummering is vanuit het oosten (richting 01, 02, 03 zijn respectievelijk de rechtsaffer, rechtdoorgaande
Figuur 4.4: VRI Tolweg-Communicatiewe-De Baandert
en de linksafslaande richtingen vanaf de Tolweg.
Figuur 4.5: Richting nummering kruispunt De Baandert - Tolweg - Communicatieweg
15
Ri
2021 zonder verbindingsweg OCHTEND
2021 zonder verbindingsweg AVOND
2021 Met verbindingsweg OCHTEND
2021 Met verbindingsweg AVOND
2030 Met verbindingsweg OCHTEND
2030 Met verbindingsweg AVOND
01
179
222
179
221
161
252
02
202
215
200
213
179
241
03
228
79
196
75
234
80
04
54
196
49
156
51
203
05
592
900
585
895
633
989
06
351
598
312
554
425
646
07
560
431
506
371
624
476
08
124
269
124
279
169
257
09
7
13
7
12
4
7
10
8
8
8
8
5
6
11
1006
770
1015
754
1058
808
12
143
239
143
228
162
241
Tabel 4.3: Prognoses de Baandert – Tolweg – Communicatieweg in pae/uur
De prognoses voor 2021 met en zonder verbindingsweg zijn voor zowel ochtend- als avondspits zo goed als gelijk. Hier zijn dus ook geen effecten te verwachten door de verbindingsweg zelf. Er is sprake van een lichte groei naar 2030. Voor de Communicatieweg (zuidoostelijke tak, richting 04, 05 en 06) ligt de hoeveelheid verkeer op / over de grens van 1800 pae/uur voor een enkele rijstrook. Hier zit de weg dus tegen zijn capaciteit met als gevolg stagnatie van de doorstroming / filevorming. 4.2.3
Vormgevingsanalyse VRI
Situatie 2021 (met en zonder verbindingsweg) De cyclustijd komt in beide 2021 varianten (met en zonder verbindingsweg) op circa 80 en 125 seconden in respectievelijk de ochtend- en avondspits. Als een regeling wordt gebouwd met een logische fasevolgorde, komt de cyclustijd op circa 90 en 145 seconden. Met een grens van 120 seconden betekent dit dat de ochtendspits prima te regelen is in 2021, maar dat de avondspits sowieso te hoog komt. In tabel 4.4 is de benodigde opstelcapaciteit opgenomen (in meter per rijstrook). De cyclustijd komt in de avondspits boven de 120 seconden. Hiervoor zijn daarom geen benodigde opstelengtes opgenomen. Situatie 2030 Voor 2030 is de situatie in grote lijnen gelijk aan 2021. De ochtendspits is te regelen met een cyclustijd van circa 95 seconden) en de avondspits gaat (met circa 160 seconden beduidend ruimer dan in 2021) over de 120 seconden. Voor 2030 moeten net als voor 2021 dus aanpassingen worden gedaan. In tabel 4.5 is de benodigde opstelcapaciteit opgenomen (in meter per rijstrook). Voor de avondspits komt de cyclustijd boven de grens van 120 seconden. Hiervoor zijn geen opstellengtes opgenomen. Variant
Cyclustijd OS [s]
Cyclustijd AS [s]
2021 zonder verbindingsweg
80
125
2021 met verbindingsweg
80
125
2030 met verbindingsweg
95
160
16
Tabel 4.4: Cyclustijden per variant Richting
2021 OCH
2030 OCH
55
2021 AVO -
50
2030 AVO -
01 02
55
-
50
-
03
85
-
60
-
04
35
-
35
-
05
130
-
130
-
06
45
-
50
-
07
80
-
125
-
08
55
-
65
-
09
35
-
35
-
10
35
-
35
-
11
95
-
95
-
50
-
55
-
12
Tabel 4.5: Benodigde opstelruimte per rijstrook in meters (bij huidige vormgeving)
Maatregelen Om de cyclustijd te verlagen (als niet wordt gekeken naar een oplossing door het verminderen van de hoeveelheid verkeer) moet met name worden gekeken naar richting 05 (rechtdoor vanuit het zuidoosten). Een verdubbeling van het aantal opstelstroken in die richting zorgt voor afnames van de cyclustijd. Het deel na de stopstreep van richting 05 (afrijdend) moet dan ook dubbel worden uitgevoerd. De cyclustijd in de avond daalt met de verdubbeling van 125 naar 80 in de huidige situatie en van 160 tot rond de 90 seconden in 2030. Daarmee is er sprake van een acceptabele cyclustijd en een rijstrookindeling waarmee het verkeer goed is af te wikkelen. De benodigde opstellengte blijft overal onder de 90 meter (met uitzondering van de rechtsaffer vanuit het zuidwesten (richting 07), die op circa 110 meter komt in de ochtendspits). Het is mogelijk dat de benodigde extra opstelstrook voor richting 05 ten koste gaat van de huidige tweede linksafstrook op richting 06. De cyclustijden komen dan rond de 110 seconden, wat daarmee geen wenselijke optie is. Om de cyclustijd te verlagen moet dus een extra opstelstrook worden gerealiseerd.
4.3
Samenvatting en aandachtspunten
Het kruispunt van de Baandert met de Tolweg kan het verkeer in de avondspits in de varianten voor 2021 en 2030 niet goed verwerken. De meest effectieve aanpassing is hierbij een verdubbeling van richting 05 (rechtdoor vanuit het zuidoosten. Eventueel kan dit ten koste van de extra linksaffer (richting 06) gaan, maar de reductie van de cyclustijd is daarmee beperkt. Verdubbeling van richting 05 betekent uiteraard wel langere wachttijden voor langzaam verkeer en een toename van de benodigde opstelcapaciteit. Bij het kruispunt van de Baandert met de Zevenhoeven voldoet een rotonde in de avondspits in 2030 niet meer. De enige reële optie is het ombouwen van dit kruispunt naar een VRI. Er moet dan rekening worden gehouden met een koppeling tussen dit kruispunt en dat van De Baandert met de Tolweg. Het kruispunt is nu doorgerekend met één opstelstrook
17
per richting. Gezien de intensiteiten en het ruimtegebruik is deze vormgeving niet wenselijk. Echter, het samenvoegen van opstelstroken heeft invloed op de cyclustijden en het fietsverkeer. Het is daarom noodzakelijk om deze VRI’s in samenhang met elkaar te analyseren in een nieuwe berekening.
18
5. Analyse wegprofiel Aan de hand van de resultaten volgend uit de analyse kan inzichtelijk worden gemaakt wat de gevolgen zijn van de herontwikkeling en realisatie van de verbindingsweg Assendelft op het ruimteprofiel van De Baandert. Eerst wordt de huidige inrichting kort besproken. Vervolgens wordt geanalyseerd of deze inrichting in de toekomst nog volstaat.
5.1
Huidige inrichtring De Baandert
In Figuur 5.1 is het wegvak van De Baandert tussen de kruispunten met De Zevenhoeven en de Tolweg weergegeven. De weg heeft één rijstrook in noord(west)elijke richting. Ongeveer halverwege het wegvak ligt een korte strook voor linksafslaand verkeer in de richting van het tankstation. De andere kant op, in zuid(oost)elijke richting begint de weg bij de rotonde met De Zevenhoeven met één rijstrook. Ter hoogte van het tankstation splitst die ene rijstrook zich in vier rijstroken: een voor linksaf, twee voor rechtdoor en een voor rechtsaf. Ter hoogte van het kruispunt met de Tolweg is de weg op zijn breedst met een breedte van 39 meter. Dit is inclusief (midden)berm, trottoir en fietspad aan weerszijden van de weg.
Figuur 5.1: Wegvak De baandert tussen rotonde De Zevenhoeven (noordwest) en het kruispunt met de Tolweg (zuidoost)
Aan weerszijde van de weg ligt een fietspad. Aan de oostkant is dit een tweerichtingsfietspad, aan de westkant is dit formeel een eenrichtingsfietspad, maar uit input
19
van de gemeente blijkt dat dit in de praktijk niet zo is. Ook ligt er aan beide kanten van de weg een trottoir.
5.2
Toekomstige inrichting De Baandert
Uit de analyse blijkt dat de herontwikkeling en aanleg van de nieuwe verbindingsweg voor slechts een beperkte toename zorgen van de etmaalintensiteit op het wegvak van De Baandert zelf. Grotere toenames zijn zichtbaar op met name de Communicatieweg West en de Tolweg ten westen van het kruispunt met De Baandert. In de toekomst nemen de intensiteiten wel toe op het wegvak. Momenteel is De Baandert een gebiedsontsluitingsweg met een profiel met 2x1 rijstrook en vrijliggende fiets- en voetpaden en een snelheidslimiet van 50 km/u. De richtlijn is dat voor dit type wegen dit profiel geschikt is tot 20.000 motorvoertuigen per etmaal. Gezien de beperkte lengte tussen de kruispunten aan de noord- en zuidkant van het wegvak wordt een groot deel van het wegvak in met name zuidelijke richting in beslag genomen door opstelstroken.
5.3
Schetsontwerp De Baandert
In onderstaande figuur is het schetsontwerp van de globale maatvoering van De Baandert ingetekend. Hierbij zijn de volgende uitgangspunten voor het autonetwerk gehanteerd: •
Toepassing VRI op kruispunt De Baandert – Jan van Kuikweg – De Zevenhoeven, met daarbij meerdere opstelstroken per tak;
•
Twee afrijstroken op de Baandert vanaf het kruispunt met de Tolweg, doordat de Communicatieweg extra rijstrook rechtdoor krijgt;
•
20
Opstelvakken van 100 meter bij VRI zuidzijde, max. wachtrij conform berekeningen.
Figuur 5.2: Globaal schetsontwerp De Baandert
In figuur 5.2 is te zien dat dat de Baandert in noordelijke richting over de gehele lengte twee rijstroken heeft. Dit is nodig door de verdubbeling van de rechtdoorgaande stroken vanaf de Communicatieweg West. Daarnaast zijn er ook twee opstelstroken nodig bij het noordelijke kruispunt met de Zevenhoeven. De blauwe markeringen indiceren hier de wachtrijlengtes die naar verwachting maximaal ontstaan gedurende de spitsen. De rijstroken kennen een breedte van 3,25 meter. Tussen beide rijbanen is er een middenberm met breedte van circa 3 meter. Op de laatste pagina van dit rapport is het globaal schetsontwerp groter weergegeven. Naast ruimte voor auto’s zijn er ook andere modaliteiten die beslag leggen op de beschikbare ruimte. Gezien de bereikbaarheid van de ontwikkeling en de hoge cyclustijden bij de verkeerslichten stellen wij voor om aan beide zijden van De Baandert een tweerichtingenfietspad toe te passen met daarnaast een voetpad. Bij éénrichtingsfietspaden bestaat het risico dat fietsers tegen het verkeer in gaan fietsen omdat de route sneller is of om verkeerslichten te mijden. In het schetsontwerp kent het fietspad aan de noordoostzijde van De Baandert een breedte van 3,5 meter (in lijn met de huidige situatie op straat). Aan de zuidwestzijde van De Baandert is een 4 meter breed fietspad ingetekend. De voetpaden kennen aan beide zijden een breedte van 2 meter.
Het ruimteprofiel van de Baandert is opgebouwd vanaf de noordoostelijke kant. Hier is dezelfde locatie voor het fiets- en voetpad aangehouden. Rekening houdend met de benodigde ruimte voor de rijstroken van het autoverkeer komt
21
het tweerichtingenfietspad en naastgelegen voetpad aan de zuidwestzijde van De Baandert op de plek van het huidige tankstation te liggen.
5.3.1
Profiel
Het profiel van De Baandert kent aan de noordzijde een breedte van circa 32 meter. De bestaat uit voetpaden (2x 2 meter), fietspaden (3,5 en 4 meter), rijstroken (3x 3,25 meter), middenberm (circa 4,5 meter, nodig om aansluiting met nieuwe ontwikkeling mogelijk te houden) en bufferruimte tussen de rijbaan en het fietspad (2x 3 meter).
Figuur 5.3: Indicatie dwarsdoorsnede noordzijde De Baandert
Aan de zuidzijde, nabij het kruispunt met de Tolweg, is de benodigde ruimte groter. Dit komt door de opstelvakken voor de VRI. Daarmee komt de benodigde profielbreedte naar verwachting op circa 40 meter uit. Dit bestaat uit voetpaden (2x 2 meter), fietspaden (3,5 en 4 meter), rijstroken (6x 3,25 meter), middenberm (3 meter) en bufferruimte tussen de rijbaan en het fietspad (2x 3 meter).
5.3.2
Aansluiting nieuwe ontwikkeling
Naast het schetsontwerp van het ruimtebeslag van De Baandert is er het vraagstuk van de ontsluiting van de nieuwe ontwikkeling. In de huidige situatie mogen automobilisten die bij het tankstation wegrijden zowel links- als rechtsaf slaan. Bij linksaf moet men drie opstelstroken kruisen. Dat is vanwege verkeersveiligheid (afdekongevallen) ongewenst).
Figuur 5.4: Huidige situatie De Baandert nabij het tankstation
22
Voor de nieuwe ontwikkeling is een eerste inschatting gedaan waar de mogelijke ontsluiting op De Baandert gerealiseerd kan worden. Zoals hierboven toegelicht is een aansluiting aan de zuidkant van het wegvak nabij de Tolweg niet gewenst vanwege de vele opstelstroken.
Figuur 5.5: Mogelijke ontsluiting naar nieuwe ontwikkeling
Het enige mogelijke alternatief op De Baandert is aan de noordzijde, ter hoogte van het complex wat in 2020 gerealiseerd is. Hier hoeft verkeer komend vanaf het zuiden maar één rijstrook te kruisen. Tevens hoeft verkeer vanaf de ontwikkeling naar de Baandert toe niet meteen in te voegen bij de opstelstroken voor de VRI. In de tekening stelt de rode lijn de inrit voor; de nieuwe ontwikkeling is via beide kanten van De Baandert te bereiken. Vanaf de zuidkant van de Baandert is dit middels een uitvoegstrook, net zoals in de huidige situatie bij het tankstation. Verkeer wat het gebied verlaat (roze lijn) kan alleen rechtsaf slaan. Linksaf is gezien de beperkte ruimte en opstelvakken voor de VRI met de Zevenhoeven niet gewenst. De consequentie van deze mogelijke aansluiting (zie figuur 5.5) is niet in het schetsontwerp opgenomen omdat het een zoektocht betreft hoe dit netjes en verkeersveilig in te passen is. Wanneer er meer bekend is over de inrichtingsplannen voor de herontwikkeling van het tankstation, kan nader gekeken worden hoe de beschikbare ruimte ingevuld kan worden.
23
6. Conclusie Langs het wegvak van De Baandert tussen de rotonde met de Zevenhoeven en Jan van Kuikweg en het kruispunt met de Tolweg worden op de locatie van het huidige tankstation woningen gebouwd. Daarnaast wordt in Assendelft een nieuwe verbindingsweg gerealiseerd om de hoeveelheid doorgaand verkeer door de kern te verminderen. Beide ontwikkelingen hebben invloed op de hoeveelheid verkeer op De Baandert. De vraag is of het huidige 2x1 profiel op De Baandert de toekomstige hoeveelheid verkeer aankan, en of de rotonde en het kruispunt aan weerszijden de hoeveelheid verkeer goed kunnen afwikkelen. Conclusie kruispunt De Baandert – De Zevenhoeven – Jan van Kuikweg De rotonde De Baandert – De Zevenhoeven – Jan van Kuikweg kan de hoeveelheid verkeer in de huidige situatie goed verwerken. In de toekomst wordt het echter drukker, waarmee de verliestijden toenemen. Met name in de avondspits kan de rotonde het verkeer niet meer goed afwikkelen. Op de zuidelijke tak van de rotonde loopt de verliestijd op tot 45 seconden. Dit is de grens waarop de verkeersafwikkeling van een kruispunt als slecht wordt geclassificeerd. Vanwege de locatie binnen de bebouwde kom en de aanwezigheid van langzaam verkeer is het geen optie om de verkeersafwikkeling van het kruispunt te verbeteren door de rotonde uit te breiden tot een partiële eirotonde.
Een verbetering is wel mogelijk door een VRI te realiseren. Bij een VRI met een opstelstrook in elke richting komt de cyclustijd rond de 100 seconden te liggen. Dit is een redelijke cyclustijd. Als ook op het kruispunt van de Baandert met de Zevenhoeven en Jan van Kuikweg een VRI wordt, moet rekening worden gehouden met een koppeling met het kruispunt van de Baandert met de Tolweg. De hoogste cyclustijd is dan bepalend voor beide kruispunten. Ook moet er genoeg opstelruimte beschikbaar zijn voor de voedende opstelstroken. De cyclustijd kan nog verder omlaag wanneer de inrichting van het kruispunt wordt geoptimaliseerd aan de verkeersstromen die hij te verwerken krijgt. Het advies is bij een ruimtereservering rekening te houden met een VRI aansluiting bij de Zevenhoeven. Om tot een kruispuntvormgeving te komen is het noodzakelijk om eerst de VRI in koppeling met de VRI op het kruispunt van De Baandert met de Tolweg en Communicatieweg West door te rekenen. Conclusie kruispunt De Baandert -Tolweg Het kruispunt van de Baandert met de Tolweg kan het verkeer in de avondspits in de varianten voor 2021 en 2030 niet goed verwerken. In de 2030 nemen deze problemen alleen maar toe. In de ochtendspits is de verkeersafwikkeling dan niet langer goed te noemen, en in de avondspits is het nog slechter geworden.
De verkeersafwikkeling kan verbeterd worden door richting 05, de richting vanaf de Communicatieweg West rechtdoor richting De Baandert, te verdubbelen. Daarmee neemt de cyclustijd af tot een goed niveau in de ochtendspits en een redelijk niveau in de avondspits. Dat vereist wel dat er een extra opstelstrook wordt toegevoegd. Dat zou ten koste kunnen gaan van een van de twee opstelstroken voor de linksafrichting op de Communicatieweg
24
west. In dat geval daalt de cyclustijd echter minder, en is deze in zowel de ochtend- als avondspits matig te noemen. De grootste daling wordt dus enkel behaald wanneer een extra opstelstrook wordt toegevoegd. Het toevoegen van een extra opstelstrook vereist ook dat op De Baandert ruimte wordt gecreëerd voor een 2e rijstrook. Het advies is om bij ruimtereservering rekening te houden met de aanpassing van dit kruispunt Vanwege de samenhang met De Baandert en het kruispunt van De Baandert met de Zevenhoeven en Jan van Kuikweg is het aan te raden het kruispunt in samenhang door te rekenen wanneer er duidelijkheid is over de diverse keuzes die gemaakt kunnen worden. Effect verbindingsweg Assendelft De verbindingsweg zelf heeft beperkte gevolgen voor De Baandert. Met het verkeersmodel van de gemeente Heemskerk is berekend wat de intensiteit van het verkeer op het wegvak van De Baandert momenteel en in de toekomst zal bedragen. In de huidige situatie rijden er circa 22.600 motorvoertuigen per etmaal op het specifieke wegvak van De Baandert. Bij toevoeging van de verbindingsweg in Assendelft stijgt dit met een paar honderd motorvoertuigen op etmaalbasis (ook in de huidige situatie). In 2030 stijgt de etmaalintensiteit door ontwikkelingen naast De Baandert en in de omgeving tot 24.700 motorvoertuigen per etmaal.
Enkel door de verbindingsweg zouden er niet direct aanpassingen nodig zijn. Echter, uit de kruispuntberekeningen van 2030 komt naar voren dat er aan de kruispunten wel aanpassingen nodig zijn om een goede verkeersafwikkeling te waarborgen. De enige reële optie voor de rotonde met de Zevenhoeven is om dit kruispunt om te bouwen tot een VRI. Dit heeft invloed op de benodigde ruimte voor De Baandert, doordat er opstelvakken nodig zijn. Ruimtelijke inpassing De Baandert Om te onderzoek hoe de Baandert er in de toekomst uit kan zien is een eerste schetsontwerp opgesteld. Daaruit komt naar voren dat De Baandert in noordelijke richting voor de volledige lengte tussen de twee kruispunten twee rijstroken nodig heeft. Verkeer richting het zuiden heeft één rijstrook vanaf de VRI met de Zevenhoeven. Richting het kruispunt met de Tolweg zijn vier opstelstroken nodig met een lengte van 100 meter (max. wachtrij). Dit om blokkades van opstelvakken te voorkomen. Daarnaast is het wenselijk om aan beide zijden van De Baandert een tweerichtingenfietspad en voetpad in te passen. Bij éénrichtingsfietspaden bestaat het risico dat fietsers tegen het verkeer in gaan fietsen omdat de route sneller is of om verkeerslichten te mijden. In totaal kent de eerste ontwerpschets van de Baandert aan de noordzijde (nabij VRI Zevenhoeven) een profielbreedte van circa 32 meter.
Aan de zuidzijde (ter hoogte van de opstelstroken voor de VRI met de Tolweg) bedraagt dit circa 40 meter. In een vervolgstap dient daarom goed naar de ontsluiting van de nieuwe ontwikkeling te worden gekeken. Met de huidige inzichten lijkt dit alleen aan de noordzijde van De Baandert mogelijk, om verkeersonveilige situaties met het kruisen van meerdere opstelstroken te voorkomen. Wanneer er meer bekend is over de inrichtingsplannen voor de herontwikkeling van het tankstation, kan nader gekeken worden hoe de beschikbare ruimte ingevuld kan worden.
25
Figuur 6.1 Globaal schetsontwerp De Baandert
26
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland Snipperlingsdijk 4
27 7417 BJ Deventer Nederland
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
BTW NL 0072 11 879 B01
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
KVK
Nederland
www.goudappel.nl
IBAN NL09 INGB 0001 2746 32
3801 7479
Bijlage B.2. Toekomstbestendig ontwerp De Baandert Communicatieweg
28
61
10
A
4
G
14
an
la
ke
Ba
F
14 H
14
24
22
I
14
20
14 J
Q75
4
-4 E
4D
71
73
4B
75
31
S.
nd o
4
m . IJ G M.
2
6
4A
33
1
35
4P
25
3
27
25
23
5
Ka ho f
ge r
23
8
21 19
21
7
17 15
13
10
13 0
9
11
2
13
9
7 5 3
Be ya er tla an
7
12
4F
PE N
2
1
PT T
3
Z
75
69
7
5
3
1
at
ra
st
gp gp gp gp
4
ad es tra at
75 P
ke m
2
18
16
14
12
10
m er
ke
8
12
19
6
Q75
Q75
17
a
or
eb
D
E
14
8
6
4
2
H ec
33
12 6
Q24
19
D
14
Al
38
C
14
67
B
14
16
18
va n
0-
65
A
14
14
20
22
Fl or is
29
63
12
24
31
ati ew
27
Q24
29
9
11
13 15
8 Q75
10
21
23 ng
26
29
at ra st e ss ne
Co
igi
28
11
en
27
4
13 6
13
13 8
lw e
To
g
0
14
7
19
2
14
14 4
19 9 20 1
3
3
20
35
Q24
tve r
25
4
19 5
33
31
37
29
14 619 2
Bo om
39
g
43
25
we
Ku ik
n
ve
41
27
n
va
pje s
Ja n
5
20
23
17
45
n
22
19
sv e
hie
Sc
A
23
Q24
rg
mb u
1
12
Re
ss u
21
na An de
8 7 ev 6 e v erd 5 e v erd . 4 e v erd . 3 e v erd . 2 e v erd . 1 e ve erd . e ve rd. . Brd. e g. gr
3
ad es tra at
13
47
pje
t
om
or
Bo
Sp
em
21
24
49
26
15
51
28
13
20
11
B
14
9
30
18
53
7
32
55
16
57
34
14
A
12
5
7A
59
C
12
38
55
PE 3P N
36
3
1
10
61
38
53
8
er
s
Al k
63
40
51
6
lve n
4
2
65
42
57
De uk e
As
va n
nd
1
49
67
44
2
4
46
De uk
59
48
69
79
n
A6 7B
67
n
el ve
81
en ho ev e
De Ze v
3
2
6
61
5
4
71
83
11
8
7
6
50
77
9
10
9
8
73
52
7
75
54
75
5
10
12
A
10
A
14
63
4
1
58
Vo ge lv en
2
A
56
Q75
pa rk
Q24
aa N
De B
n
bu rg
N
or is
en
PE
Fl
en v
ve
PE
Q24
en
um
He rto g
Ab b Q75 Q24
t
9A
15 Opslag Gemeente He emskerk
17
nic
mm u
5
eg
1 7
13A
Q24Q24
9 11
13
KWD Commu nicatiew eg
15
KWD
gp
4C
06
10
00
10
10 01
OBD P1
10
5
50
3
16
3
6
77
2B
1
5
73
2C
18
79
65
8
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland Snipperlingsdijk 4
29 7417 BJ Deventer Nederland
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
BTW NL 0072 11 879 B01
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
KVK
Nederland
www.goudappel.nl
IBAN NL09 INGB 0001 2746 32
3801 7479