Document · PDF

Bijlage 2. Overzicht reacties en beantwoording

Raadsvergadering 28 mei 2026, gemeente HeemskerkBij agendapunt: Vaststellen lijst van ingekomen documenten17.182 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

19 alinea's met “ontwerp”: 15 17 36 81 104 113 200 231 250 289 301 321 332 333 344 355 369 389 439

Overzicht reacties en beantwoording bij de concept Nota van Uitgangspunten van de ov-concessie

NoordWest Noord-Holland

Kenmerk: 2326268/2326297 Datum: 21 oktober 2024

Inhoudsopgave

1. Inleiding ............................................................................................................................................................................................................................................ 3 2. Resultaat van terinzagelegging .......................................................................................................................................................................................................... 4

2.1

Samenva�ng reac�es ...................................................................................................................................................................................................... 4

2.2

Algemene beantwoording ................................................................................................................................................................................................ 5

3. Wijzigingen ........................................................................................................................................................................................................................................ 7 4. Verdere procedure ............................................................................................................................................................................................................................. 8 5. Overzicht reacties en beantwoording door de provincie ..................................................................................................................................................................... 9

1. Inleiding Op 28 mei hebben Gedeputeerde Staten van Noord-Holland (GS) het concept Nota van Uitgangspunten (NvU) voor de aanbesteding van het openbaar vervoer in de concessie NoordWest Noord-Holland vastgesteld. Het concept NvU heeft van 30 mei tot en met 31 juli 2024 ter inzage gelegen. Inwoners in het concessiegebied, reizigers en andere belanghebbenden zijn gedurende deze periode in de gelegenheid gesteld om een reactie te geven. Conform de wet is ook advies gevraagd aan het Regionaal Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (“ROCOV”), de gemeenten in het concessiegebied en de aangrenzende concessieverleners. In totaal zijn 14 zienswijzen en adviezen ontvangen. Het concept NvU is op 20 juni 2024 besproken in de vergadering van commissie Ruimte van de Provinciale Staten (PS). De input uit de commissie Ruimte is in dit overzicht ook meegenomen. Dit overzicht bevat de reacties die zijn ontvangen op het concept NvU, de beantwoording van deze reacties en een overzicht van de wijzigingen die naar aanleiding van enkele reacties in het definitieve NvU zijn doorgevoerd. De vragen en suggesties uit de vergadering van de Commissie Ruimte van de Provinciale Staten van 20 juni 2024, zijn ook opgenomen in dit overzicht. Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt algemeen ingegaan op de onderwerpen waarover adviezen en reacties zijn ontvangen.

In hoofdstuk 3 wordt vervolgens een overzicht gegeven van de belangrijkste wijzigingen in het NvU, naar aanleiding van de adviezen en reacties. Hoofdstuk 4 geeft een doorkijk naar de verdere procedure. In hoofdstuk 5 zijn ten slotte de individuele zienswijzen en de reactie van de provincie opgenomen. Iedereen die een zienswijze heeft ingediend vindt diens zienswijze en het antwoord terug in dit hoofdstuk. Op 5 november 2024 hebben GS het definitieve concept NvU inclusief dit overzicht van reacties vastgesteld en ter besluitvorming aangeboden aan PS.

2. Resultaat van terinzagelegging Het ontwerp NvU heeft 8 weken ter inzage gelegen. Op de oproep (via gemeentelijke en provinciale websites, persbericht, nieuwsberichten en/of brief) tot het indienen van een zienswijze op het NvU hebben 14 partijen gereageerd. De partijen die gereageerd hebben zijn: • • • •

8 overheidsorganisaties ROCOV Noord-Holland als reizigersvertegenwoordiging; 2 omliggende vervoersautoriteiten; 4 belangengroepen/organisaties/stichtingen/bedrijven.

Op 20 juni 2024 heeft in de commissie Ruimte de bespreking van het ontwerp NvU plaatsgevonden. De vragen die tijdens deze bespreking zijn gesteld zijn (samengevoegd) als reactie in dit overzicht opgenomen. 2.1 Samenvatting reacties Over het algemeen zijn de stakeholders tevreden met de uitgangspunten zoals we die als provincie hebben geformuleerd. Echter hebben zij ook een aantal verbeteringen en zorgpunten geuit. Deze reacties hebben voornamelijk betrekking op de volgende onderwerpen: • • • • • • •

Samenhang tussen het NvU en de Visie Publieke Mobiliteit: in sommige gevallen bleek deze samenhang niet helemaal duidelijk. Samenvoeging van de concessies Noord-Holland Noord en Haarlem-IJmond: er zijn vragen naar nadere toelichting over de aanleiding en consequenties van de samenvoeging. Toekomstig netwerk: er wordt aandacht gevraagd voor de ruimtelijke dekking, het minimale dienstniveau en een strategie voor reizigersgroei in de toekomst. Flexibel openbaar vervoer (flex-ov): er zijn een aantal vragen over de rol van flex-ov in de concessie en de mogelijke integratie met doelgroepenvervoer. Samenhang met buurconcessies: in meerdere reacties wordt het belang benadrukt van integratie en/of afstemming met omliggende concessies, zowel voor bus- als treinvervoer. Aanvullende vormen van vervoer: ook wordt er gevraagd naar de mogelijkheden voor evenementenvervoer, nachtdiensten en deelmobiliteit binnen de concessie. Deelmobiliteit: door meerdere partijen wordt de wens uitgesproken om deelmobiliteit zoveel mogelijk te betrekken bij het vormgeven van Publieke Mobiliteit, en het belang van afstemming tussen de ov-concessie en deelmobiliteit.

2.2 Algemene beantwoording De NvU ligt aan de basis van de uitwerking van het Programma van Eisen (PvE). Het bevat de strategische keuzes, voordat deze worden uitgewerkt tot operationele eisen. Op deze manier kunnen we de doelen met betrekking tot openbaar vervoer effectief vertalen naar concrete eisen. Een van de meest genoemde aandachtspunten is het ontwikkelen van een concessie die ruimte biedt voor flexibiliteit, om onder andere in te spelen op ruimtelijke of maatschappelijke ontwikkelingen. Veranderingen in het netwerk vinden plaats via de jaarlijkse vervoerplanprocedure. Daarin worden stakeholders betrokken en de gelegenheid/het recht gegeven om advies te geven. Daarnaast geven we onszelf (en de vervoerder) de ruimte om de concessie door te ontwikkelen als de situatie daartoe aanleiding geeft. Hierbij gaat het om grotere wijzigingen dan die in het vervoerplanproces. Het inbouwen van voldoende flexibiliteit in de concessie heeft, naast meer regie, als voordeel dat er geen onnodige risico’s worden ingecalculeerd, en de risico’s daar gelegd worden waar ze gedragen en beïnvloed worden. Daarnaast vraagt het samenvoegen van de concessies Noord-Holland Noord en Haarlem-IJmond wat verdere verduidelijking.

Door de concessies samen te voegen in één perceel verwachten we dat er een aantrekkelijker gebied ontstaat voor vervoerders om op in te schrijven en dat hiermee de marktspanning wordt vergroot. We zien dat dat schaalvoordelen oplevert in de aansturing als in de operatie (bijvoorbeeld op het gebied van beschikbaarheid van chauffeurs), zowel aan de concessiehouder- als concessieverlenerskant. Door samenvoeging kunnen alle inschrijvende partijen deze voordelen incalculeren en ten goede laten komen van hun inschrijving. Bovendien kan de vervoerkundige samenhang beter worden overgebracht naar de reizigers (beter reisproduct, doorgaande lijnen). De samenhang tussen het NvU en de Visie Publieke Mobiliteit wordt in sommige gevallen als onduidelijk beschouwd. Deze NvU voor de nieuwe ov-concessie is een uitwerking van het beleid zoals is vastgesteld in de Visie Publieke Mobiliteit en het Perspectief Mobiliteit. In het Perspectief Mobiliteit wordt ingezet op Verminderen, Verbeteren en Veranderen. Deze ov-concessie moet, door het aanbieden van goed ov, o.a. het autogebruik veranderen en zorgen voor duurzame, bereikbare en efficiënte mobiliteit (verbeteren). Een voorbeeld om reizigers te stimuleren om meer het ov te gebruiken, is de Bus Rapid Transit (BRT) ontwikkeling die we in het gebied en in de concessie nastreven – niet als doel op zich, maar als onderdeel van het totale ov-netwerk.

Maar daarnaast is een toegankelijk ov dat te gebruiken is door iedereen eveneens belangrijk. Er zijn meerdere vragen over de opbouw van het toekomstige netwerk. Daarbij vormt de Visie Publieke Mobiliteit het richtinggevend kader. De uitgangspunten voor het netwerk bestaat uit twee lagen, zoals uitgelegd in hoofdstuk 2.2 van het concept NvU. Er wordt onderscheid gemaakt tussen de ruggengraat van het netwerk met hoogwaardig openbaar vervoer waarbij gebruik wordt gemaakt van hoogwaardige buslijnen, de R-netlijnen, het Plusnet, BRT en hoogwaardige hubs. Waar deze hoogwaardige diensten niet rijden, wordt een basisnet ingericht of gebruik gemaakt van flex-ov. In het PvE worden minimumeisen vastgesteld gebaseerd op deze uitgangspunten voor het netwerk. Het belang van goede samenhang met de buurconcessies wordt sterk onderstreept in de inspraakreacties. We onderschrijven het belang van naadloos over concessiegrenzen heen reizen. Daarom blijven we in gesprek met buurconcessies maar zeker ook de NS over de ontwikkelingen van het ov-netwerk. En sluiten we op voorhand geen nieuwe of ontwikkelde concessiegrensoverschrijdende verbindingen uit. Hoe dit er precies uit moet komen te zien, werken we verder uit in het PvE. Er wordt veel aandacht gevraagd voor de invulling van flex-ov in de concessie. Flex-ov kan onderdeel zijn van het aanbod ter aanvulling op het basisnet.

Eventuele integratie met doelgroepenvervoer vergt nader onderzoek. Binnen de concessie houden we de mogelijkheid tot integratie open door de mogelijkheid om flex-ov uit de concessie te halen open te laten. Hiervoor moet worden samengewerkt met gemeentes, omdat zij formeel verantwoordelijk zijn voor het doelgroepenvervoer.

Wat betreft aanvullende vormen van vervoer wordt er om duidelijkheid gevraagd voor evenementen- en nachtvervoer in de concessie. Daarvoor geeft de Visie Publieke Mobiliteit de kaders. Voor evenementenvervoer betekent dit dat dit georganiseerd moet worden vanuit de organisator van het evenement die dat afspreekt met een vervoerder, en eventueel vergoedt. Voor strandlijnen kan dit via de ov-concessie georganiseerd worden, mits door de betreffende gemeente en de provincie vooraf afspraken worden gemaakt over het inzetten van flankerend beleid (met name parkeerregulering, maar ook deelmobiliteit) en een goede doorstroming voor bussen. Nachtvervoer kan ook onderdeel zijn van de concessie maar is in alle gevallen maatwerk. De mogelijkheden voor nachtvervoer zullen verder worden uitgewerkt in het PvE. Tot slot onderschrijft de provincie de belangrijke rol van deelmobiliteit binnen Publieke Mobiliteit. We kiezen ervoor om het aanbieden van deelmobiliteit geen onderdeel te laten zijn van de ov-concessie, omdat wij vinden dat dat niet tot de kerncompetentie van ov-vervoerders behoort. We eisen wel van de vervoerder om met de deelmobiliteitsaanbieder(s) af te stemmen, omdat zowel ov als deelmobiliteit onderdeel is van publieke mobiliteit.

Om te bepalen hoe deelmobiliteit het beste kan worden vormgegeven loopt er nu een onderzoek in Gooi en Vechtstreek hoe deelmobiliteit het beste ingericht kan worden.

3. Wijzigingen In deze paragraaf zijn de belangrijkste wijzigingen in het NvU per hoofdstuk aangegeven. Deze wijzigingen zijn een gevolg van de zienswijzen, de marktconsultatie en de eigen inzichten. Hoofdstuk 2: Trends en ontwikkelingen •

De rol van BRT binnen het ov-netwerk is uitgebreider toegelicht.

Hoofdstuk 3: Wat willen we bereiken met deze aanbesteding • • •

De borging van de basisbereikbaarheid van regionale voorzieningen is concreter opgenomen. Kostenefficiëntie is verwijderd als doel van openbaar vervoer, omdat het geen expliciet doel is van openbaar vervoer maar rand-voorwaardelijk. Het belang van de belevingswaarde van openbaar vervoer is benadrukt.

Hoofdstuk 4: Uitgangspunten •

• • • •

Aan hoofdstuk 4.1.2 is toegevoegd dat de provincie afstemming met buurconcessies belangrijk vindt en dat er zowel in aanloop naar als structureel gedurende de concessie er afstemming plaatsvindt. Daarnaast is er toegevoegd dat de provincie concessiegrensoverschrijdende lijnen niet op voorhand uitsluit. Aan hoofdstuk 4.1.3 is toegevoegd dat nachtvervoer mogelijk onderdeel is van de concessie, maar dat dit altijd maatwerk is. Aan hoofdstuk 4.1.4 is toegevoegd dat de provincie van de vervoerder vraagt om af te stemmen met aanbieders van deelmobiliteit. Aan hoofdstuk 4.1.10 is toegevoegd dat de provincie eisen opstelt waaraan een sociaal veiligheidsplan moet voldoen. Aan hoofdstuk 4.3.1 is de mogelijkheid toegevoegd voor een ontheffing voor de zero emissie-eis voor buurtbusprojecten.

4. Verdere procedure De definitieve versie van de NvU en de Visie Publieke Mobiliteit vormen de kaders voor de concessieverlening. Op basis van deze kaders wordt een concept PvE opgesteld. PS, ROCOV, gemeenten en andere stakeholders worden vervolgens in de gelegenheid gesteld een advies/reactie hierop te geven. De provincie zal, bij het opstellen van het PvE, een participatietraject opstellen waarbij zowel inwoners (reizigers en niet-reizigers) als PS en gemeentelijke bestuurders bij betrokken worden. Het traject zal o.a. bestaan uit: 1. consultatie van reizigers en niet reizigers als input voor het (ontwerp) PvE in de vorm van een witten vlekken onderzoek; 2. consultatie van Statenleden en/of Bestuurders van gemeenten in het concessiegebied als onderdeel van de inspraakprocedure richting het vaststellen van het PvE in de vorm van een serious game.

Het streven is om het definitieve PvE in Q4 2025 door GS te laten vaststellen. Tegelijkertijd worden de aanbestedingsdocumenten door GS vastgesteld en start daarna de aanbestedingsprocedure. De planning voor het tijdpad voor dit proces is: 16 december 2024

Vaststelling NvU door Provinciale Staten

Oktober 2024 – mei 2025

Opstellen concept Programma van Eisen

December 2025

Vaststellen Bestek door Gedeputeerde Staten

December 2025

Publicatie Tenderned

Juni 2026

Sluitingsdatum inleveren offertes

Oktober 2026

Gunning nieuwe concessie

Juli 2028

Start nieuwe concessie

5. Overzicht reacties en beantwoording door de provincie Punt

Thema

1.1

scope NvU Wat wij missen is een expliciete ambitie over de rol In hoofdstuk 2.1. wordt ingegaan op de In hoofdstuk 2.1. wordt ingegaan op de van het OV in de energie- en mobiliteitstransitie, de ambities met betrekking tot de energie- en ambities met betrekking tot de energieen mobiliteitstransitie, bereikbaarheid van bijdrage aan de leefbaarheid van kernen, mobiliteitstransitie, bereikbaarheid van kleine kernen en verkeersveiligheid. Maar verkeersveiligheid, ruimtegebruik, enz. Deze kleine kernen en verkeersveiligheid. Maar de NvU bevat de uitgangspunten voor de aspecten worden her en der wel genoemd maar de de NvU bevat de uitgangspunten voor de duidelijke toegevoegde waarde die het OV hierin kan nieuwe ov-concessie NWNH. We nemen uw nieuwe ov-concessie NWNH. We nemen uw reactie met betrekking tot een hebben, ontbreekt. Wij adviseren om in een nog op reactie met betrekking tot een mogelijk te stellen actieplan Publieke Mobiliteit hier aandacht actieplan Publieke Mobiliteit met interesse mogelijk actieplan Publieke Mobiliteit met interesse ter kennisgeving aan. ter kennisgeving aan. aan te besteden en budgetten voor het OV vrij te maken die de bijdrage van het OV aan het realiseren van deze ambities kan ondersteunen. Koppeling Ondertussen werken wij verder aan het vergroten Dank voor uw reactie. Hubs vormen een Nee met visie van de fietsenstallingen bij de NS-stations.

In onze belangrijk onderdeel in de uitwerking van Publieke Mobiliteit door de provincie. Daar Publieke optiek zijn dit logische locaties voor mobiliteitsMobiliteit HUB’s. Wij onderzoeken ook de mogelijkheden voor waar hubs en de ov-concessie deelauto’s en het uitbreiden van (deel)fietsen (NS- samenhangen en/of raakvlakken hebben fietsen) op deze locaties. vindt verdere uitwerking plaats in Wij blijven ook de overstap van particuliere auto op samenwerking met de gemeenten. trein faciliteren met een P+R-locatie bij de NSstations.

2.2

Zienswijze

Omdat er binnen de gemeente Bergen geen NSstation is, is de situatie daar anders. In de plaats Bergen gaan wij ervan uit dat op een centrale locatie, bijvoorbeeld het Plein in Bergen, alleen de overstap

Reactie NvU

Aanpassing NvU

Input voor Pve? Nee

2.2

van fiets op bus wordt gefaciliteerd. Overstappen van andere vormen van deelvervoer op bus en/of trein zou op station Alkmaar plaatsvinden. Langs de (westelijke) ring van Alkmaar ligt een mogelijke locaties voor een HUB waar vanuit de auto op openbaar busvervoer zou kunnen worden over gestapt zowel richting Egmond aan Zee als Alkmaar. In Egmond aan Zee kan het busstation een vergelijkbare functie vervullen. Voor andere plaatsen in de gemeente zullen ad-hoc oplossingen moeten worden gevonden. Koppeling Hoe wordt naar alternatieven van niet-rendabele De ambitie van de provincie Noord-Holland met visie buslijnen gekeken, zoals deelfietsen en deelauto's, is goede publieke mobiliteit. Dat kan door middel van regulier openbaar vervoer Publieke om de bereikbaarheid op peil te houden? Mobiliteit (busverbindingen), maar soms is een andere vorm van publieke mobiliteit passender, bijvoorbeeld vraagafhankelijk busvervoer, of buurtbussen, of deelmobiliteit, of integratie met doelgroepenvervoer of anderszins. De provincie voert momenteel een pilot onderzoek uit in concessie Gooi en Vechtstreek naar de samenhang tussen deelmobiliteit en ov-concessies. Uitgangspunt is dat we voor wat betreft de verdere uitwerking van deelmobiliteit van de provincie aansluiten bij de resultaten van dit onderzoek. Daarnaast kijken we ook naar initiatieven in andere gebieden, waaronder de VRA en Utrecht.

Nee

2.2

Koppeling Tenslotte nog de opmerking over de zinsnede op Dank voor uw reactie, we hebben de met visie pagina 8 “Ook de ov-taxi van NS van en naar stations zinsnede aangepast. Publieke is hier een voorbeeld van.”. Ik wil u meegeven dat de Mobiliteit OV-taxi een private dienst is en niet van NS.

2.2

Koppeling De integratie van het openbaar vervoer met andere Dank voor uw reactie. Hubs vormen een met visie onderdelen van de visie Publieke Mobiliteit is een belangrijk onderdeel in de uitwerking van Publieke cruciaal onderdeel van de toekomstige Publieke Mobiliteit door de provincie. Daar Mobiliteit mobiliteitsstrategie. In dit kader ziet de regio West- waar hubs en de ov-concessie Friesland de integratie van Mobiliteitshubs als een samenhangen en/of raakvlakken hebben effectief middel tegen de beperkte bereikbaarheid vindt verdere uitwerking plaats in van het landelijke gebied. Wij zien uit naar concrete samenwerking met de gemeenten plannen en initiatieven die deze hubs zullen realiseren en de mobiliteit in onze regio aanzienlijk zullen verbeteren. Koppeling Bij de ruggengraat van hoogwaardig openbaar Dank voor uw reactie en oplettendheid, we met visie vervoer komt het BRT of metrobus mantra weer hebben de opsomming consistent gemaakt. Publieke tevoorschijn. En dat terwijl het R-net model nog lang We zijn het met u eens dat BRT geen doel op zich is, en dat het altijd een onderdeel Mobiliteit niet uitontwikkeld is. R-net heeft grotendeels dezelfde kenmerken (snelle, rechtstreekse lijnen over moet zijn van het totale ov-netwerk, en eigen infrastructuur, hoge frequentie, enz.). BRT is geen netwerk op zich. We nemen uw opmerking mee.

ontstaan in landen waar van een samenhangend openbaar vervoer geen sprake is en waar geen budgetten aanwezig zijn voor een echt metrosysteem. Waar BRT wordt toegepast zie je ook dat het een volstrekt autonoom systeem is met geen integratie met andere vormen van openbaar vervoer. Daarbij komt dat er in de verste verten nog geen budgetten zijn gealloceerd voor BRT. In onze ogen speelt BRT voor de nieuwe concessie dan ook geen rol. Wij adviseren om eerst het R-net maar eens volledig uit te rollen. De opsomming van wat de concessie zou moeten omvatten in 2.2 (R-net,

2.2

NS veranderd in Transvision

Nee

2.2

Plusnet, basisnet en flex) lijkt ons een realistische (overigens wordt hier opeens een vierdeling gehanteerd…). Koppeling Zoals het basisnet gedefinieerd wordt (te klein voor Publieke Mobiliteit bestaat conform de met visie frequente verbindingen, maar effectiever dan Flex), Visie Publieke Mobiliteit uit 3 hoofdonderdelen: Publieke lijkt het het voorportaal van uitsterven te zijn Mobiliteit (vandaar van drie naar twee lagen??). Zoals het hier 1. Hoogwaardig Openbaar Vervoer (R-Net, gedefinieerd is, lopen we een groot risico dat we er Plusnet, BRT, metro/tram, spoor) 2. Basisnet & Flex (Basisnet, buurtbus, straks alleen een Plusnet en buurtbussen/flex Flex/ov-taxi, lokale initiatieven, overblijven. Het basisnet, zeg maar de meer doelgroepenvervoer) traditionele streeklijnen, moet in de NvU ook een volwaardige status krijgen (dan hebben we weer de 3. Ketenvoorzieningen en deelmobiliteit drie lagen van de Visie Publieke Mobiliteit). Nu is het (deelmobiliteit, carpool/ P+R, lokale onderscheid tussen Plusnet en Basisnet onduidelijk initiatieven, services (Maas). en wordt eigenlijk alleen beschreven wat het niet is. Wij adviseren om in de definitieve versie van de NvU Tussen deze 3 onderdelen bevinden zich de meer aandacht te besteden aan het basisnet en hoe hubs. dit vorm gaat krijgen. Binnen de NvU volgen we de opbouw van de Visie Publieke Mobiliteit.

Daarin is onder meer meegegeven dat het basisnet minimaal 1x per uur rijdt met vast haltes, en een indicatie voor halteafstand. Het vervoerkundig ontwerp van het ov-netwerk - waaronder opbouw van het Plusnet en basisnet - wordt uitgewerkt in het PvE in minimumeisen. We zullen uw input meenemen in het vervolgproces. Koppeling BRT wordt hier gepositioneerd voor “zeer grote Eens dat mogelijke BRT onderdeel moet zijn Toegevoegd dat trein ook is bedoeld voor met visie stromen”. En als apart netwerk. Maar voor zeer grote van het totale ov-netwerk, en niet een ov- de zeer grote stromen. En dat BRT een Publieke stromen hebben we ook treinen (IC en sprinters) en netwerk op zich. En dat naast BRT ook met optie is. Mobiliteit metro. Dat moet een netwerk zijn, geen los BRTname trein (en metro, maar niet in dit 12

Nee

netwerk. Wat wel nodig is, is goede beschrijving van gebied) bedoeld is voor de zeer grote Tevens in 2.4 verwijderd dat ontwikkeling wat BRT is. stromen. In de tekst hebben we BRT nader van een BRT-netwerk een ambitie is, maar toegelicht. dat ontwikkeling van BRT als onderdeel van het bredere ov- netwerk.

2.2

2.3

En tevens toelichting gegeven over BRT, in overeenstemming met visie publieke mobiliteit. Nee

Koppeling Op zich logisch verhaal over publieke mobiliteit en Dank voor uw reactie. De Nota van met visie dat deze concessie nu alleen over ov en flex gaat. Uitgangspunten richt zich op de Publieke Maar de inbedding in het grotere geheel incl. uitgangspunten voor de nieuwe ovMobiliteit deelmobiliteit blijft in het vervolg grotendeels buiten concessie NWNH. Inbedding van de beeld. concessie binnen het totale stelstel van publieke mobiliteit is o.a. weergegeven in de visie publieke mobiliteit. Financiële In de concept tarievenvisie voor het OV staat dat de In de realisatie 2023 betroffen de directe ontwikke- vervoerder voor 45 procent afhankelijk is van reizigersinkomsten voor de vervoerder (in reizigersopbrengsten. Is dat op basis van nacalculatie NHN en Haarlem-IJmond samen) 28,4% en lingen of op begroting/prognose? de opbrengsten vanuit de Studenten OVchipkaart 16,4% (samen 44,6%).

Nee

2.3

Financiële De wereld staat niet stil, na covid is het ontwikke- reizigersgedrag onzekerder geworden. Tegelijkertijd wordt een autonome groei van het autogebruik lingen verondersteld. Wat is correct en welke impact heeft dat op de reizgersopbrengsten?

Het aantal reizigers in het ov na corona is nagenoeg op niveau van pre-corona. Tegelijkertijd zien we ook een groei van autogebruik, o.a. door ruimtelijke ontwikkelingen. Maar reispatronen zijn veranderd. Voorspellingen over het reisgedrag in de toekomst zijn meer onzeker dan eerder. Dit vereist flexibiliteit in de concessie, en een evenwichtige verdeling van risico's tussen vervoerder en concessieverlener. Daarom bouwen we naast het jaarlijkse vervoerplanproces ook tenminste één herijkingsmoment in, om de kaders in de aanbesteding van de concessie te herijken. Evenwichtige verdeling van risico's bereiken we door de opbrengstverantwoordelijkheid met de vervoerder te delen. Waarbij het grootste deel wel ligt bij vervoerder. Financiële Wij verzoeken de provincie Noord-Holland om De besluitvorming over de allocatie van het ontwikke- duidelijk aan te geven hoe invulling wordt gegeven deel van de 'Bikker-gelden' bestemd voor aan de motie Bikker, met betrekking tot de versterking voor het regionaal ov dient nog lingen ondersteuning of uitbreiding van het openbaar plaats te vinden. Als dat gebeurt is zal vervoer in landelijke gebieden. Specifieke aandacht provincie daarover communiceren. Voor de en middelen zijn noodzakelijk om te waarborgen dat volledigheid, we onderschrijven het belang van bereikbaarheid van de landelijke ook deze gebieden adequaat bediend blijven worden. gebieden.

Nee

2.5

Hoofdthema's en uitdaging en voor het ov Hoofdthema's en uitdaging en voor het ov

Knelpunt: steden meer 30 km/u zones, levert extra Dit wordt niet altijd in overleg met de kosten op. Worden extra kosten aan steden provincies gedaan. Er zijn echter doorberekend en wordt dit in overleg met provincies oplossingen voor het invoeren van 30 km/u gedaan? waarbij de overlast voor het ov beperkt is en de veiligheid toch geborgd wordt.

Nee

Daarnaast vragen wij aandacht van de provincie voor In het kader van landelijk overleg (NOVB, het belang van spreiden en mijden in het openbaar maar ook in zake tarieven), wordt hiernaar vervoerssysteem in Noord-Holland. In de concept gekeken. De provincie zal dit overnemen. NVU kan wat NS betreft meer aandacht worden gegeven aan het belang hiervan. Wij vragen de provincie om in de NvU – en/of het hierna op te stellen Programma van Eisen – dit expliciet te benoemen en hier de vervoerder uit te dagen om meer spreiding in het reizigersvervoer te bewerkstelligen, met name in de spits op de dinsdag en donderdag. HoofdDe West-Friese gemeenten streven naar een De ontwikkeling naar 30 km/u brengt op thema's inrichting van wegen binnen de bebouwde kom op veel vlakken voordelen met zich mee, maar 30 km/u om de verkeersveiligheid te verbeteren. Wij voor de snelheid en daarmee en uitdaging adviseren om in het programma van eisen voldoende aantrekkelijkheid van het ov ook nadelen. We blijven daarover graag met u in en voor ruimte te reserveren voor de reistijden in de het ov gesprek. Het ontwerp van het ov-netwerk concessie, zodat de veiligheid op deze wegen gewaarborgd blijft zonder dat dit ten koste gaat van waaronder dienstregeling en rijtijden wordt uitgewerkt in het PvE in de efficiëntie van het openbaar vervoer. minimumeisen. We zullen uw input meenemen in het vervolgproces.

Nee

2.5

Hoofdthema's en uitdaging en voor het ov Hoofdthema's en uitdaging en voor het ov

Ook wordt in de inleiding gesteld dat externe factoren als herstel na corona, inflatie en chauffeurstekorten een belangrijke rol spelen. Wij vragen ons af of dit over 4 jaar nog steeds zo is. Dit lijkt meer op achterom kijken.

Dank voor uw reactie, wij zien dit op dit Nee moment als relevantie maatschappelijke ontwikkeling waar vervoerders mee te maken hebben en die van invloed kunnen zijn op de biedingen die vervoerders kunnen doen. Met betrekking tot de invoering van 30 km/h in De ontwikkeling naar 30 km/u brengt op Nee stedelijke gebieden en wellicht nog belangrijker voor veel vlakken voordelen met zich mee, maar het OV, het invoeren van 60 km/h op N wegen, zou voor de snelheid en daarmee de provincie een steviger rol moeten spelen. De aantrekkelijkheid van het ov ook nadelen. snelheidsverlaging is vooral van belang voor de We blijven daarover graag met u, verkeersveiligheid, en dan met name voor fietsers en gemeenten en anderen in gesprek. Het voetgangers, maar dan moet het OV niet te veel ontwerp van het ov-netwerk - waaronder worden benadeeld. Dat is het paard achter de wagen dienstregeling en rijtijden - wordt spannen. De provincie zou veel meer moeten uitgewerkt in het PvE in minimumeisen. aandringen op doorstromingsmaatregelen voor het OV om de lagere snelheid te compenseren. Ook op busbanen zou het OV 50km/h kunnen blijven rijden (zoals bijvoorbeeld in Amsterdam). Een subsidieregeling, zoals voor het toegankelijk maken van bushaltes, kan hierbij helpen. En uiteraard op wegen waar de provincie over gaat, moet dit in de plannen direct worden meegenomen.

HoofdValt op dat personeelstekort niet wordt genoemd. De personeelstekorten Chauffeurstekort 2x veranderd naar Nee thema's Ook niet als evt. tijdelijk probleem. (chauffeurstekorten) worden genoemd als personeelstekorten voor een bredere scope een van de ontwikkelingen waar de en provincie rekening mee wil houden, naast uitdaging en voor nieuwe betaalvormen, nieuwe vormen van het ov vervoer, MaaS en congestie van het energienetwerk. Zie laatste punt van hoofdstuk 2.5. 16

3.1

Doelen ov Basisniveau van bereikbaarheid van bepaalde voorzieningen ontbreekt in de concessies.

De bereikbaarheid van voorzieningen is een Bij de doelen van OV opgenomen dat van de belangrijke thema's voor het ov in basisbereikbaarheid van regionale Noord-Holland (hoofdstuk 2.5). Het ov voorzieningen geborgd moet worden. De heeft een belangrijke functie voor het visie publieke mobiliteit noemt bieden van bereikbaarheid voor mensen die ziekenhuizen en winkelgebieden (breder ervan afhankelijk zijn. We zien dat dan dagelijkse boodschappen – regionale voorzieningen in de kleinere kernen in de voorzieningen). niet-stedelijke gebieden verdwijnen. Bewoners zullen soms verder moeten reizen naar voorzieningen. Een deel doet dat met eigen vervoer, andere maken gebruik van ov of andere vormen van publieke mobiliteit. De basisbereikbaarheid van regionale voorzieningen moet geborgd worden. Verdere uitwerking daarvan volgt in de fase van het PvE. Doelen ov Concessiehouder is verantwoordelijk om het ov zo Deze nota van uitgangspunten voor de aantrekkelijk mogelijk te maken. Provincie moet nieuwe ov-concessie is een uitwerking van beleid ontwikkelen dat het ov-gebruik stimuleert en het beleid zoals is vastgesteld in de Visie autogebruik ontmoedigt. Hoe gaat GS hier vorm aan Publieke Mobiliteit en het Perspectief geven? Mobiliteit. In het Perspectief Mobiliteit wordt ingezet op Verminderen, Verbeteren en Veranderen. Deze ov-concessie moet, door het aanbieden van goed ov, o.a.

het autogebruik veranderen en zorgen voor duurzame, bereikbare en efficiënte mobiliteit (verbeteren). Een voorbeeld om reizigers te stimuleren om meer het ov te gebruiken, is de BRT-ontwikkeling die we in het gebied en in de concessie nastreven. Maar daarnaast is een toegankelijk ov dat

Nee

3.1

te gebruiken is door iedereen eveneens belangrijk. Doelen ov 3V’s zien we minder terug in deze visie. Hoe gaat GS Deze nota van uitgangspunten voor de een verandering teweegbrengen om de 3 V's op de nieuwe ov-concessie is een uitwerking van voorgrond te houden? het beleid zoals is vastgesteld in de Visie Publieke Mobiliteit en het Perspectief Mobiliteit. In het Perspectief Mobiliteit wordt ingezet op Verminderen, Verbeteren en Veranderen. Deze ov-concessie moet, door het aanbieden van goed ov, o.a. het autogebruik veranderen en zorgen voor duurzame, bereikbare en efficiënte mobiliteit (verbeteren). Een voorbeeld om reizigers te stimuleren om meer het ov te gebruiken, is de BRT-ontwikkeling die we in het gebied en in de concessie nastreven. Maar daarnaast is een toegankelijk ov dat te gebruiken is door iedereen eveneens belangrijk.

Nee

Tegelijkertijd is de ov-concessie slechts één van de middelen van publieke mobiliteit en het mobiliteitssysteem. Het onderzoek naar deelmobiliteit in Gooi en Vechtstreek, de hubstrategie, ruimtelijke ordening en flankerend beleid zijn voorbeelden van andere onderdelen waar provincie werkt om de doelen uit het Perspectief Mobiliteit te bereiken.

3.1

Doelen ov Kernen moeten basis vervoer bereikbaar blijven.

Eens dat kernen basisbereikbaarheid moeten hebben en houden. Dat kan met regulier ov geregeld in de ov-concessie, maar op sommige locaties kan dat ook slimmer door andere vormen van publieke mobiliteit. De exacte uitwerking volgt o.a. in de volgende fase, waarin minimumeisen aan de bedieningskwaliteit van het ov worden gesteld. Doelen ov In hoofdstuk 3 worden de doelen van de Eens, een kostenefficiënt systeem is meer Kostenefficiënt systeem als doel van ov aanbesteding aangeduid en uitgewerkt. In hoofdstuk een voorwaarde dan dat het een doel is van verwijderd. 4 worden de uitgangspunten besproken, oftewel hoe openbaar vervoer voor de provincie Noorddenken we de doelen te kunnen bereiken. Terecht Holland. Daarom hebben we deze als doel wordt hier verder gekeken dan alleen het OV en gaat van ov verwijderd. Het is daarmee wel een het over het borgen van bereikbaarheid, de bijdrage doel van de aanbesteding, maar dat valt in aan een inclusief mobiliteitssysteem en de bijdrage feite onder 'beste kwaliteit voor de reiziger, aan een duurzaam mobiliteitssysteem. Een vreemde binnen de financiële kaders' eend in de bijt is dan het doel van een kosten efficiënt systeem, waarbij de financiële middelen als een soort vaststaand feit worden gepresenteerd. Naar onze mening zouden de beschikbare financiële middelen een resultante moeten zijn van een maatschappelijke kosten-baten afweging.

De stellingname dat het aanbod in balans moet zijn met vraag en financiële middelen is een valse balans. Zo zullen de beschikbare financiële middelen altijd de doorslag geven en is van een balans geen sprake. Dit wordt in feite erkend onder het kopje: Voldoende financiering, ook vanuit andere bronnen, maar de realisatie hiervan blijft uitermate vaag.

Nee

3.1

3.2

4.1.1

Doelen ov Doelen komen wel overeen met ons beleidskader, Eens, een kostenefficiënt systeem is meer Kostenefficiënt systeem als doel van ov dus dat is goed. Maar kostenefficiëntie vind ik op zich een voorwaarde dan dat het een doel is van verwijderd. geen doel. Is in mijn ogen meer onderdeel van 3.2. openbaar vervoer voor de provincie NoordHolland. Daarom hebben we deze als doel van ov verwijderd. Het is daarmee wel een doel van de aanbesteding, maar dat valt in feite onder 'beste kwaliteit voor de reiziger, binnen de financiële kaders' Doelen Belevingswaarde, is hier nog niet te vinden, moet Eens dat de belevingswaarde een belangrijk Verduidelijkt dat de belevingswaarde van aanbeste- terugkomen in vervolg. Waar krijgt dit een plek? onderdeel is in de kwaliteit van het ov. ov belangrijk is, door op te nemen als Daarom hebben we dit verduidelijk bij het onderdeel van 'beste kwaliteit voor de ding doel van de aanbesteding 'beste kwaliteit reiziger'. voor de reiziger binnen financiële kaders'. Samen- Samenvoeging 2 concessies, waarom niet ook met De concessie Gooi- en Vechtstreek loopt voeging GV? nog tot 2030 en heeft nog een optie tot verlengen. Deze concessie kan daarom niet concessies op korte termijn worden samengevoegd.

Daarnaast is de (vervoerkundige) samenhang tussen huidige concessiegebieden Haarlem-IJmond respectievelijk Noord-Holland Noord en Gooi en Vechtstreek lager, omdat ze niet aangrenzend zijn. Samen- Kan GS nader reflecteren op de nut/noodzaak van Door de concessies samen te voegen in één voeging samenvoeging van de twee concessiegebieden? perceel verwachten we dat er een concessies aantrekkelijker gebied ontstaat voor vervoerders om op in te schrijven en dat hiermee de marktspanning wordt vergroot. We zien dat dat schaalvoordelen oplevert in de aansturing als in de operatie (bijvoorbeeld op het gebied van beschikbaarheid van chauffeurs), zowel aan 20

Nee

4.1.1

Samen- Hoe voorkom je dat door schaalvergroting (grotere voeging concessies) de kennis en kunde van kleinere lijnen concessies verloren gaat.

de concessiehouder- als concessieverlenerskant. Door samenvoeging kunnen alle inschrijvende partijen deze voordelen incalculeren en ten goede laten komen van hun inschrijving. Bovendien kan de vervoerkundige samenhang beter worden overgebracht naar de reizigers (beter reisproduct, doorgaande lijnen). De huidige concessies Haarlem-IJmond en Noord-Holland Noord worden ingevuld door dezelfde vervoerder. Zie hoofdstuk 4.1.1. en ook onze brief van 14 februari 2024 (zie brief met kenmerk 2082631 /2182582). Publieke Mobiliteit bestaat conform de Visie Publieke Mobiliteit uit 3 hoofdonderdelen: 1. Hoogwaardig Openbaar Vervoer (R-Net, Plusnet, BRT, metro/tram , spoor) 2. Basisnet & Flex (Basisnet, buurtbus, Flex/ov-taxi, lokale initiatieven, doelgroepenvervoer) 3. Ketenvoorzieningen en deelmobiliteit (deelmobiliteit, carpool / P+R, lokale initiatieven, services (Maas). Kleinere lijnen vallen onder Basisnet & Flex. Dat is een volwaardig onderdeel van publieke mobiliteit en van de nieuwe ovconcessie. In de verdere uitwerking van het PvE hebben we hier ook volwaardig aandacht voor.

Nee

4.1.1

Samen- Samenvoeging concessies wordt voorgesteld, maar In de volgende fase worden in het PvE voeging er is veel verschil in landelijk/stedelijk gebied. Er zijn minimumeisen gesteld aan de bediening en concessies zorgen dat NHN in deze keuze mogelijk erop het netwerk gesteld. We vragen in om een achteruitgaat. Hoe kijkt GS hiernaar? verdeling (in grote lijnen) van middelen over de twee huidige concessiegebieden op basis van de huidige verhoudingen. Zo zorgen we ervoor dat de vervoerder in het hele gebied een aanbieding doet die past bij de verdeling van middelen zoals in de huidige situatie. Samen- Samenvoegen concessie: waken dat dienstverlening In de volgende fase worden in het PvE voeging niet wordt verslechterd. Kunnen we dit bewaken minimumeisen gesteld aan o.a. de bediening(skwaliteit) en het netwerk. concessies door op voorhand criteria te creëren, zoals max. aantal reistijd/wachttijd etc. Daarmee stellen we dus minimumeisen op voor wat betreft de bedieningskwaliteit. Samen- De voorgenomen samenvoeging van de concessies De provincie vindt het belangrijk een voeging Haarlem-IJmond en Noord-Holland-Noord biedt concessie te verlenen die flexibel en wendbaar is. Met een flexibele en concessies kansen voor een efficiënter en aantrekkelijker openbaar vervoersnetwerk.

Wij willen echter wendbare concessie blijft uitbreiding en benadrukken dat er voldoende ruimte moet worden verandering van het ov mogelijk als gevolg ingebouwd in de nieuwe concessie voor de grote van ruimtelijke ontwikkelingen. De woningbouwopgave die voortvloeit uit de Woondeal, middelen voor een flexibele concessie zijn zowel voor de huidige periode als na 2030. Het is beschreven in hoofdstuk 4.2.2. Die bestaan essentieel dat het openbaar vervoer flexibel genoeg op hoofdlijn uit het jaarlijkse is om deze groei te faciliteren en te ondersteunen. vervoerplanproces, en één of meerdere Daarnaast mag de samenvoeging van de concessies herijkingsmomenten gedurende de niet zorgen voor een afname van het regionale concessie. openbaar vervoersaanbod. Bij de samenvoeging van de concessies gaan we uit van een verdeling van financiële middelen gelijk aan de huidige verdeling over de twee huidige concessiegebieden.

Nee

4.1.1

Samen- Nadruk wordt gelegd op voordeel van 1 vervoerder Dank voor uw reactie. Wat ons betreft is Toegevoegd dat concessies samengevoegd Nee voeging voor het hele gebied. Is het niet zuiverder om de het allebei waar. Het onderbrengen van de worden in één perceel '(en dus één concessies nadruk te leggen op voordeel van 1 contract? Want twee concessiegebieden bij één vervoerder contract)' je hebt nu al 1 vervoerder, alleen worden de leidt tot schaalvoordelen in de aansturing verschillende contracten nu als losstaande en operatie. Het onderbrengen van de twee concessiegebieden in één contract zorgt “bedrijven” gerund, waardoor mogelijke (schaal)voordelen van aangrenzende contracten niet voor verdere voordelen. Voor de zomaar worden verzilverd. 1 contract maken lost dat volledigheid hebben we het voordeel van op. één contract toegevoegd aan de tekst. 4.1.10 Veiligheid Hoe wordt het hoge basisniveau van sociale We eisen een hoog basisniveau van sociale Toegevoegd dat de provincie de eisen Ja veiligheid, voor zowel chauffeurs als reizigers, door veiligheid. Omdat het zo'n belangrijk opstelt waaraan een sociaal veiligheidsplan de vervoerder wordt geborgd? onderwerp is wordt hier ook niet op moet voldoen (4.1.10). geconcurreerd; vervoerders moeten een basiskwaliteit garanderen. De concessiehouder is is verantwoordelijk voor de sociale veiligheid in de voertuigen.

Tijdens de implementatieperiode maakt de vervoerder samen met de provincie een sociaal veiligheidsplan, waarin hij de situatie analyseert en maatregelen beschrijft om de sociale veiligheid te borgen. Vervoerder stelt het sociaal veiligheidsplan periodiek bij. We hebben verder benadrukt dat de provincie de eisen opstelt waaraan een sociaal veiligheidsplan moet voldoen. Dit wordt uitgewerkt in het Programma van Eisen.

4.1.10 Veiligheid Dit is een groot en urgent thema, dat een belangrijke Dank voor uw reactie, we onderschrijven Ja rol speelt bij het aantrekkelijk houden van het OV het belang en urgentie van dit onderwerp, voor reizigers en OV-personeel. NS benadrukt het en het belang van samenwerking tussen belang van samenwerking tussen gemeente, politie, alle partijen om in gezamenlijkheid en ProRail, NS en de regionale busvervoerder om in vanuit eigen verantwoordelijkheid gezamenlijkheid en vanuit eigen verantwoordelijk maatregelen te treffen om de sociale maatregelen te treffen om de sociale veiligheid te veiligheid te verbeteren. verbeteren. Indien nodig kunnen lokale veiligheidsarrangementen worden afgesloten tussen partijen. 4.1.11 Gunning Nieuwe concessie kan soms wel wat problemen De provincie pakt de verantwoordelijkheid Nee opleveren, grotere concessie is moeilijker voor voor de strategische activa waardoor de personeel en materieel. Hoe kunnen we dit continuïteit geborgd blijft. Van de voorkomen? benodigde ZE-bussen gaat al 60% meer naar de nieuwe concessie, en de provincie werkt nu al samen met gemeenten voor stallingslocaties, eindpuntvoorzieningen en de aansluiting op het energienetwerk. Daarnaast wordt het personeel overgenomen van de oude naar de nieuwe concessie volgens de bepalingen in de Wet Personenvervoer 2000.

Tot slot wegen we bij de gunning van de concessie ook de realiteitswaarde mee. 4.1.2 Buurcon- Mogelijkheid om lijnen te koppelen indien dit voor Ja, die mogelijkheid moet blijven bestaan. Benadrukt dat nieuwe concessiegrensovercessies de reiziger meerwaarde biedt, ongeacht de Er zullen wel goede afspraken moeten schrijdende verbindingen niet worden concessiehouder/vervoerder. Hierbij komen routes worden gemaakt met andere uitgesloten, zoals bijvoorbeeld een te ontstaan vergelijkbaar met de eerdere spitslijn 244 opdrachtgevers (zoals de VRA) om dit te herintroductie van eerdere spitslijn 244. en de voorgestelde BRT-lijnen. Dit kan dus gezien kunnen realiseren. worden als voorbereiding op de komst van BRT/Metrobus. 24

4.1.2

Buurcon- Ik begrijp uw afweging om de concessie We onderschrijven de samenhang tussen In kopje toegevoegd afstemming met cessies Haarlem/Kennemerland niet langer apart aan te het huidige concessiegebied Haarlembuurconcessies is belangrijk. En dat zowel besteden en deze samen te voegen met NoordIJmond en AML, en dus het belang om in aanloop naar als structureel gedurende Holland Noord. Echter bezien vanuit de ondanks concessiegrenzen ervoor te zorgen de nieuwe concessie er afstemming vervoerrelaties en vervoerstromen zoals deze zich dat reizigers naadloos kunnen reizen. plaatsvindt. dagelijks voordoen, zou juist een samenhang met Andere concessie-indelingen zijn op dit wat nu de Amstelland en Meerlanden concessie is moment niet aan de orde maar hebben vooral voor de hand liggen. Zoals eerder al vanuit ons onze aandacht. In het PvE besteden wij college is aangegeven, zou ik graag de mogelijke aandacht aan samenwerking en voordelen van één concessiegebied voor de westkant afstemming met buurconcessies. van de MRA verkennen. Dat is nu niet aan de orde, maar ik vertrouw erop dat de nieuwe concessie, met De budgetten blijven voor beide regio's in ook de gerichtheid op Noord-Holland Noord, niet die deze concessie gelijk aan de huidige waarde. Dat gezegd hebbende, kunnen wij zo gewenste samenhang binnen de MRA uit beeld brengt.

In Groningen en Drenthe wordt, ondanks dat nooit garanderen dar er in de nieuwe concessie sprake kan zijn van een er bestuurlijk gescheiden verantwoordelijkheden achteruitgang. Dat is afhankelijk van de voor het openbaar vervoer liggen, de rol als biedingen die wij krijgen. opdrachtgever vanuit één bureau georganiseerd. Graag zou ik via de nota van uitgangspunten opnemen vanuit welke governance u als provincie de aansturing gaat organiseren en hoe u de vervoerder kunt uitdagen om tot een maximale samenwerking en afstemming te komen. U geeft zelf al aan dat ook voor u binnen de nieuwe concessie de omvang van de huidige exploitatie bijdragen voor Kennemerland uitgangspunt blijven. Dit aspect is zeker voor ons college essentieel. Ik ga ervan uit dat de samenvoeging voor ons vervoergebied nooit tot een achteruitgang, maar juist tot een vooruitgang in bediening niveau gaat leiden. 25

4.1.2

Buurcon- De reiziger merkt naar onze overtuiging nog te vaak Eens dat concessiegrenzen voor de reiziger In kopje toegevoegd afstemming met cessies dat het lijnennet in onze stad en regio wordt gereden niet uit zouden moeten maken. En dat buurconcessies is belangrijk. En dat zowel daarvoor afstemming met de vanuit naast elkaar werkende concessies. in aanloop naar als structureel gedurende Bijvoorbeeld doordat tarieven niet voldoende zijn buurconcessies essentieel is. We hebben dit de nieuwe concessie er afstemming afgestemd (wel geldig in de ene bus en niet in de in de NvU nader benadrukt. We gaan zowel plaatsvindt. in aanloop naar de concessie als structureel andere, of wel geldig voor mensen van buiten gedurende de concessie in overleg met de Haarlem en niet door Haarlemmers zelf), dat bediening regelmaat en aangehouden frequenties in buurconcessies. Dat wil niet zeggen dat wij daarmee alle ongemakken, zoals door u de daluren verschillen, of dat aansluitingen niet optimaal zijn. Vandaar ook dat in afstemming met u benoemd, kunnen wegnemen. Maar daar gaan wij graag met de opdrachtgevers en en de Vervoerregio ervoor is gekozen om tot een concessie beheer overleg te komen waarin juist aan de concessiehouders aan tafel. deze aspecten aandacht wordt gegeven.

In de huidige situatie kan operationeel vaak nog veel worden geregeld omdat Connexxion voor alle betrokken concessies, uitgezonderd Zuid-Holland, de exploitatie van het busvervoer verricht. Bij een nieuwe aanbesteding voor Haarlem/Kennemerland /Noord-Holland Noord, kan uiteraard een andere vervoerder in beeld komen. Ook in die situatie moeten de operationele voordelen die er nu in de dagelijkse uitvoering zijn om voor de reiziger de maximale afstemming te hebben, blijven gelden. Uitgangspunten hierover dienen zodanig te worden geformuleerd dat het niet moet en kan uitmaken welke vervoerder de uitvoering heeft.

Nee

4.1.2

Buurcon- Onlangs heeft u via de voorzitter van de GR We onderschrijven het belang van naadloos In kopje toegevoegd afstemming met cessies bereikbaarheid Zuid-Kennemerland, de lijnvoering over concessiegrenzen heen reizen. buurconcessies belangrijk is. En dat zowel propositie ontvangen die de regio voor de toekomst Daarom blijven we in gesprek met in aanloop naar als structureel gedurende van het openbaar vervoer heeft opgesteld. Hierin, buurconcessies over de ontwikkelingen van de nieuwe concessie er afstemming maar ook in de uitwerking die wij nu als gezamenlijke het ov-netwerk. En sluiten we op voorhand plaatsvindt. opdrachtgevers geven aan het metrobus/BRT geen nieuwe of ontwikkelde concept, wordt uitgegaan van gekoppelde buslijnen concessiegrensoverschrijdende de regio in. Het knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid, verbindingen uit. Hoe dit er precies uit waarin wij samenwerken, vormt hiervan een moet komen te zien werken we verder uit onderdeel. Haarlem vindt het in het belang van de in het PvE. reiziger essentieel dat los van concessie of exploitant deze doorgaande lijnen tot stand gebracht kunnen worden. Als voorbeeld, de eventuele koppeling van de AML-bus 356 en de concessie Haarlem/IJmond bus 385, waar het gaat om de directe verbinding via het komende knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid naar Velsen/IJmuiden.

Graag zie ik dat in de nota van uitgangspunten wordt opgenomen dat de exploitant bereid en in staat moet zijn over deze lijnvoering met de andere concessiehouder af te stemmen en met naburige concessies samen te werken om waar gewenst tot vormen van doorgaande lijnen te komen. Dit geldt ook voor de herintroductie van buslijn 244. Het is van groot belang dat deze in ieder geval tijdens de spits weer kan gaan rijden.

4.1.2

Buurcon- Houdt rekening met concessiegebiedcessies overschrijdende lijnvoering. Hierbij valt te denken aan een lijnvoering tussen Heemskerk en Assendelft/Zaandelft.

De provincie onderschrijft het belang van In kopje toegevoegd afstemming met concessiegrensoverschrijdende buurconcessies belangrijk is. En dat zowel verbindingen. Daarover gaan we in gesprek in aanloop naar als structureel gedurende met de o.a. VRA (concessieverlener de nieuwe concessie er afstemming Zaanstreek-Waterland). Uitwerking van de plaatsvindt. minimumbedieningseisen voor ov-netwerk vindt verder plaats in het Programma van Eisen. We onderschrijven het belang van naadloos over concessiegrenzen heen reizen. Daarom blijven we in gesprek met buurconcessies over de ontwikkelingen van het ov-netwerk. En sluiten we op voorhand geen nieuwe of ontwikkelde concessiegrensoverschrijdende verbindingen uit. Hoe dit er precies uit moet komen te zien werken we verder uit in het PvE. Buurcon- Wij vragen de provincie om in het NvU en/of het Eens dat concessiegrenzen voor de reiziger In kopje toegevoegd afstemming met cessies hierna op te stellen PvE expliciet aandacht te vragen niet uit zouden moeten maken. En dat buurconcessies en NS is belangrijk. En dat voor een samenwerking tussen NS, als breed daarvoor afstemming met de zowel in aanloop naar als structureel mobiliteitsbedrijf, en de vervoerder. Daarbij kan buurconcessies en NS essentieel is. We gedurende de nieuwe concessie er gedacht worden aan een inspanningsverplichting van hebben dit in de NvU nader benadrukt.

We afstemming plaatsvindt. de concessiehouder om een samenwerkingsplan/gaan zowel in aanloop naar de concessie als structureel gedurende de concessie, graag strategie op te stellen waarin wordt geregeld op welke manier de samenwerking met stakeholders als met u in overleg. NS en vervoerders van aansluitende vervoerconcessies op thema’s zoals dienstregeling, gecombineerde trein-bus stations, sociale veiligheid, buitendienststellingen en evenementen wordt ingericht. Mogelijk kan de samenwerkingsstrategie 28

4.1.2

zoals gevraagd aan NS in de Hoofdrailnetconcessie 2025-2033 als inspiratie dienen. Buurcon- Advies voor het PvE is om een passage op te nemen Dank voor uw reactie, uw input nemen we cessies over voldoende flexibiliteit om aansluitingen in de mee in de verdere uitwerking van het PvE. dienstregeling van de bus goed aan te kunnen laten sluiten op wijzigingen in de NS-dienstregeling, specifiek als gevolg van de inpassing met goederentreinen op het traject Haarlem-Alkmaar. Buurcon- Komende jaren zijn in en rond Noord-Holland Dank voor uw reactie, uw input nemen we cessies doorlopend buitendienststellingen op het spoor. mee in de verdere uitwerking van het PvE. Door een goede samenwerking met busvervoerder kan de provincie Noord-Holland tijdens de grote spoorverbouwingen in de regio (o.a. rond Amsterdam) bereikbaar blijven per OV. Andersom is de trein soms een alternatief bij werkzaamheden op de weg. NS ziet de samenwerking rond buitendienststellingen graag ook geborgd in het PvE. Buurcon- U beschrijft aandacht te hebben voor Dank voor uw reactie. Nieuwe cessies grensoverschrijdende lijnen van en naar concessiegrensoverschrijdende lijnen in buurconcessies. Hierbij ziet u concessie IJssel-Vecht dienst van de reiziger sluiten we uiteraard over het hoofd. Een mogelijke busverbinding tussen niet op voorhand uit.

Voor de volledigheid Enkhuizen en Lelystad staat als ambitie in het hebben we dit expliciet toegevoegd in de gezamenlijke Regionale OV-Toekomstbeeld van de Nota van Uitgangspunten. provincies Noord-Holland en Flevoland. Beide plaatsen hebben een nauwe band aangezien veel inwoners van de Flevopolder van oudsher uit WestFriesland komen. Wij erkennen dat het opstarten van een busverbinding op deze relatie op korte termijn niet opweegt tegen investeringen die elders in het gebied kunnen worden gedaan. Toch vinden wij het waardevol om de kansrijkheid van deze verbinding

Provincie Flevoland toegevoegd als Nee buurconcessie waarmee we in gesprek gaan. En toegevoegd dat we nieuwe concessiegrens overschrijdende lijnen niet op voorhand uitsluiten.

4.1.2

samen met u verder te onderzoeken. Vanwege de vervoersrelatie tussen Enkhuizen en Lelystad en de groeiende relevantie van busverbindingen op interstedelijke relaties. Bovendien zal gemeente Lelystad de komende jaren flink groeien - zo is de ambitie om bijna 20.000 woningen erbij te bouwen en veel werkgelegenheid naar de regio te halen. Ten slotte, binnen de concessie IJssel-Vecht (2023 - 2035) zijn er in de toekomst mogelijk kansen voor een busverbinding Lelystad - Enkhuizen. Graag zouden we zien dat u in de nieuwe concessie Noordwest Noord-Holland een mogelijke busverbinding Lelystad - Enkhuizen vanuit IJsselVecht in ieder geval niet onmogelijk maakt. Bijvoorbeeld door een mogelijke busverbinding vanuit de concessie IJssel-Vecht op het traject Lelystad - Enkhuizen te gedogen. Op deze manier blijft de vrijheid bestaan om in de toekomst deze busverbinding te introduceren. We blijven de komende jaren graag met u in gesprek indien er ontwikkelingen zijn op het gebied van een busverbinding tussen Lelystad en Enkhuizen. Buurcon- Wij verzoeken de provincie om in de Nota van Dank voor uw reactie. Nieuwe Toegevoegd dat we nieuwe concessiegrens Ja cessies Uitgangspunten expliciet de borging van lijn 650 naar concessiegrensoverschrijdende lijnen in overschrijdende lijnen niet op voorhand Flevoland op te nemen met de ambitie deze dienst van de reiziger sluiten we uiteraard uitsluiten.

verbinding uit te breiden naar een vaste lijn. Deze niet op voorhand uit. Voor de volledigheid verbinding is van groot belang voor de hebben we dit expliciet toegevoegd in de bereikbaarheid en mobiliteit van onze inwoners. De Nota van Uitgangspunten. Het ontwerp van verwachting is dat de vervoersvraag tussen beide het ov-netwerk - waaronder opbouw van provincies toe zal nemen door o.a. de het busnetwerk maar ook de prestatie woningbouwplannen en de mogelijke opening van indicatoren - wordt uitgewerkt in het PvE in Lelystad airport en de Lelylijn. 30

4.1.2

minimumeisen. We zullen uw input meenemen in het vervolgproces. Buurcon- Wat wij missen in de NvU is aandacht voor Eens dat concessiegrenzen voor de reiziger In kopje toegevoegd afstemming met cessies afstemming met buurconcessies. Idealiter zou er met niet uit zouden moeten maken. En dat buurconcessies is belangrijk. En dat zowel daarvoor afstemming met de aangrenzende concessies, en dan met name met in aanloop naar als structureel gedurende AML, een convenant moeten worden afgesloten met buurconcessies essentieel is. We hebben dit de nieuwe concessie er afstemming als doel de beste kwaliteit voor de reiziger te bieden in de NvU nader benadrukt. We gaan zowel plaatsvindt in aanloop naar de concessie als structureel in gebieden of op lijnen waar er sprake is van samenloop. Nu zien we bijvoorbeeld in Haarlem een gedurende de concessie in overleg met de verschil in tarieven tussen AML en HIJ bussen (nota buurconcessies. bene uitgevoerd door dezelfde vervoerder). Ook zou hierin geregeld moeten worden dat de provincie als opdrachtgever en het ROCOV-NH als adviesorgaan een formele rol krijgen. Buurcon- Ik zou vooraf wel wat “integraler” willen nadenken Eens dat het belangrijk is om af te stemmen Verduidelijkt dat we met cessies met PNH over grensoverschrijdende lijnen. Meer dan over het totale ov-netwerk.

Verduidelijkt in buurconcessieverleners in gesprek gaan alleen BRT Haarlem – Amsterdam. Ook lijnen vanuit de NvU. over de netwerksamenhang tussen de Beverwijk naar Zaandam, van Alkmaar en Hoorn onze beide concessies. regio in e.d. Buurcon- Moet Flevoland niet ook genoemd als relevante cessies buurconcessie? Met het oog op een eventuele Houtribdijkbus.

Mee eens. Flevoland is toegevoegd aan de De provincie gaat ook in gesprek met de lijst. Provincie Flevoland

4.1.3

Reikwijdte Binnen de BUCH rijden momenteel twee door de Wij zullen uw input meenemen in het Nee /flex-ov gemeente georganiseerde en mede door de vervolgproces (PvE), onder de voorwaarden provincie betaalde kustbuslijnen. In de concept nota zoals genoemd in de Visie Publieke van uitgangspunten worden buslijnen naar grote Mobiliteit: evenementen, waaronder deze lijnen vallen, niet - Ov naar evenementen: moet genoemd. Wij gaan ervan uit dat deze vorm van georganiseerd worden vanuit de openbaar vervoer onderdeel gaat uitmaken van de organisator van het evenement die dat concessie afspreekt met een vervoerder (en eventueel vergoedt). - Ov naar het strand: kan via het ovcontract georganiseerd worden (niet als regulier ov), mits door de betreffende gemeente en de provincie vooraf afspraken worden gemaakt over het inzetten van flankerend beleid (met name parkeerregulering, maar ook deelmobiliteit) en een goede doorstroming voor bussen. Andersom kan de inzet via het ov-contract een randvoorwaarde zijn om parkeerregulering toe te passen. Reikwijdte U geeft aan te willen onderzoeken of in de Dank voor uw reactie, wij zijn het er mee /flex-ov avonduren het voorzieningenniveau in dunbevolkt eens dat de mindervalide gebruiker er niet gebied verbeterd kan worden door samenvoeging op achteruit mag gaan.

In het verleden van WMO-vervoer (doelgroepen vervoer) en regulier heeft de provincie ov-ritten ingekocht in openbaar vervoer. Helaas zijn er in den lande het WMO-vervoer van Zuid-Kennemerland, voorbeelden waar dit is geprobeerd, maar toch dit volgens ons tot ieders tevredenheid. niet van de grond kwam. Vooral de mindervalide WMO-reiziger ging er te veel in voorzieningenniveau op achteruit. Ook speelt, maar daar bent u zich van bewust, mee dat het WMO-vervoer een aparte financiering en aanbesteding kent, is ingebed in nu al lopende contracten en direct een

Nee

4.1.3

verantwoordelijkheid van de gemeente is. Ik ben uiteraard bereid om te bezien of van beide systemen, WMO en regulier OV, in de daluren één plus één is drie gemaakt kan worden, ofwel dat beide elkaar kunnen versterken in het belang van de reiziger. Ik wijs echter wel op voornoemde aspecten die hierbij nadrukkelijk aandacht dienen te krijgen. Voor ons blijft hier het belang van de mindervalide gebruiker voorop staan en deze mag er nooit op achteruit gaan. Reikwijdte Wij verwachten dat er winst te behalen valt door te De provincie wil toewerken naar een dienst /flex-ov zoeken naar synergie doelgroepenvervoer en regulier die steeds aantrekkelijk is en blijft voor de reiziger. Hiervoor wil de provincie samen openbaarvervoer en zien dit daarom graag met gemeentes kijken naar integratie opgenomen in de verdere uitwerking. tussen doelgroepenvervoer (WMO) en flexov, om zo voldoende schaal en efficiëntie te creëren. Echter ligt formeel de verantwoordelijkheid van het doelgroepenvervoer bij de gemeentes. Voorlopig is daarom het uitgangspunt dat het huidige flex-ov onderdeel is van de concessie, maar mogelijk tijdens de concessie gecombineerd wordt met doelgroepenvervoer (en daarmee tussentijds uit de concessie wordt gehaald). Zie hoofdstuk 4.1.3. van de NvU.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/16787428/1