Integrale Laadvisie 2026.pdf

INTEGRALE LAADVISIE 2026 -over visie, beleidskaders en uitvoering -

2 Integrale Laadvisie 2026 Inhoudsopgave: 1. Inleiding .......................................................................................................................................... 3 Context ............................................................................................................................................... 3 Leeswijzer .......................................................................................................................................... 4 2. Laadinfrastructuur uitgelegd ........................................................................................................... 5 2.1 De opgave ................................................................................................................................... 5 2.2 Typen laadinfrastructuur ........................................................................................................... 5 2.3 De laadladder ............................................................................................................................. 7 2.4 Verlengde private aansluitingen (VPA's) ................................................................................ 7 2.5 Blauwe Zone ...............................................................................................................................

8 2.6 Mandelige terreinen ................................................................................................................... 8 3. Relevant beleid ................................................................................................................................. 9 3.1 Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) .......................................................................... 9 3.2 Regionale Agenda Laadinfrastructuur (RAL) ......................................................................... 9 3.3 Lokaal laadbeleid ....................................................................................................................... 9 3.4 De samenhang met vigerende beleidsnota’s RES en RMP .............................................. 10 3.5 Cijfers uit Hardinxveld-Giessendam ...................................................................................... 11 4. Uitgangspunten per doelgroep ..................................................................................................... 12 4.1 Personenvoertuigen ................................................................................................................. 12 4.2 Kleine bestelbussen .................................................................................................................

12 4.3 Grote bestelbussen .................................................................................................................. 12 4.4 Vrachtwagens ........................................................................................................................... 13 4.5 Tweewielers .............................................................................................................................. 14 5. Beleidsinvulling, uitvoering en (handhavings)regels ................................................................. 15 5.1 Over proces en beleidskaders ............................................................................................... 15 5.2 Verkeersregels opladen elektrische auto en handhaving .................................................. 18 6. Slotbepalingen ................................................................................................................................ 19 3 Integrale Laadvisie 2026 1. Inleiding Elektrisch vervoer groeit in Nederland sterk. Sinds 2010 is het aantal elektrische voertuigen snel toegenomen en deze ontwikkeling is ook zichtbaar in de gemeente Hardinxveld - Giessendam. In 2023 is daarom de kaderstellende Laadvisie vastgesteld, waarin is vastgelegd hoe de gemeente omgaat met de groeiende vraag naar laadinfrastructuur.

Sindsdien is er veel veranderd: het aantal laadpalen is toegenomen, de markt is in ontwikkeling en ook de vraag vanuit verschillende gebruikersgroepen groeit en verandert. Tegelijkertijd is in regionaal verband, binnen de regio Drechtsteden, gewerkt aan een logistieke laadvisie. Dit sluit aan bij afspraken binnen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), waarin gemeenten de opdracht hebben om te komen tot een integraal l aadbeleid voor alle doelgroepen. Waar de transitie naar elektrisch personenvervoer al in volle gang is, geldt dit in toenemende mate ook voor de logistieke sector. Bestel- en vrachtverkeer elektrificeren in hoog tempo, onder andere door nationale en region ale ambities rondom emissievrij transport. Dit vraagt om passende en tijdige laadoplossingen voor logistieke voertuigen, zodat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor deze transitie. De ontwikkelingen maken het noodzakelijk om de bestaande Laadvisie uit 2023 te actualiseren en te verbreden tot een integrale laadvisie. In deze visie worden zowel personenvervoer als logistieke mobiliteit in samenhang beschouwd. Daarmee ontstaat één overk oepelend beleidskader voor laadinfrastructuur binnen de gemeente, waarin ruimte is voor zowel lokale invulling als regionale afstemming.

Het doel van deze integrale laadvisie is tweeledig: a) het bieden van een duidelijk beleidskader voor de gemeente bij de ontwikkeling en realisatie van laadinfrastructuur; b) het bieden van duidelijkheid aan gebruikers en exploitanten van laadvoorzieningen. De visie beschrijft de ontwikkeling richting een toekomstbestendig, dekkend en doelmatig laadnetwerk tot 2030. Daarbij is aandacht voor verschillende gebruikersgroepen, waaronder bewoners, bedrijven en logistieke partijen. Specifiek voor logistiek laden wordt aangesloten bij de regionale uitgangspunten, waarbij wordt ingezet op tijdige, voldoende en passende laadinfrastructuur voor bestel- en vrachtvoertuigen. Dit draagt bij aan de verduurzaming van mobiliteit, het verminderen van CO₂-uitstoot en het verbeteren van de luchtkwaliteit. Deze visie is tot stand gekomen op basis van een verkenning van technologische ontwikkelingen, marktontwikkelingen en trends rondom elektrisch vervoer, aangevuld met regionale inzichten uit de logistieke laadvisie. Gezien de snelle ontwikkelingen op het ge bied van elektrificatie, energietransitie en netcapaciteit is het aannemelijk dat deze visie voor 2030 opnieuw wordt herijkt. Context De transitie naar elektrisch vervoer is een belangrijk onderdeel van de klimaatdoelstellingen, gericht op het reduceren van CO ₂-uitstoot.

Deze doelstellingen zijn internationaal vastgelegd 4 Integrale Laadvisie 2026 in het Klimaatakkoord van Parijs en nationaal uitgewerkt in het Nederlandse Klimaatakkoord. Als onderdeel daarvan is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, met als doel een landelijk dekkend laadnetwerk te realiseren. Gemeenten spelen hierin een sleutelrol en worden ondersteund via regionale samenwerkingen, zoals de Regionale A genda Laadinfrastructuur (RAL) Zuidwest en de samenwerking binnen de regio Drechtsteden. Binnen deze regionale samenwerking wordt ingezet op kennisdeling, afstemming en het realiseren van (logistieke) laadinfrastructuur, zoals (snel)laadpleinen. Daarnaast is laadinfrastructuur onderdeel van bredere regionale programma’s, zoals de Regionale Energiestrategie (RES) en het Schone Lucht Akkoord. Ook ontwikkelingen zoals zero-emissiezones in de regio en samenwerkingen met netbeheerders en ondernemers versterken de noodzaak voor een integrale en samenhangende aanpak. Deze laadvisie bouwt voort op zowel lokale als regionale inzichten en vormt daarmee de basis voor een toekomstbestendige en integrale benadering van laadinfrastructuur binnen de gemeente.

Leeswijzer In deze integrale laadvisie worden de volgende onderwerpen behandeld: • Uitleg over laadinfrastructuur: wat is het en welke vormen bestaan er? • Relevant beleid: er wordt ingegaan op welk regionaal en landelijk beleid verband houden met de lokale integrale laadvisie • Uitgangspunten per doelgroep: personenvoertuigen, kleine bestelbussen, grote bestelbussen, vrachtwagens en tweewielers • Plaatsingsbeleid en verkeersregels 5 Integrale Laadvisie 2026 2. Laadinfrastructuur uitgelegd 2.1 De opgave Nederland elektrificeert in hoog tempo. Het Nederlandse klimaatbeleid gaat ervan uit dat vanaf 2030 alleen nog emissievrije voertuigen nieuw verkocht worden. Op Europees niveau geldt een verbod op de verkoop van nieuwe voertuigen met een verbrandingsmotor vanaf 2035. Naar verwachting is het personenwagenpark rond 2045 vrijwel volledig elektrisch. De groei van elektrische voertuigen zal de komende jaren dus sterk blijven toenemen. Voor gemeenten betekent dit een duidelijke opdracht: laadinfra mag geen belemmering vormen voor de overstap naar elektrisch rijden — een kernprincipe van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Gemeenten spelen hierin een sleutelrol. Zij beheren de o penbare ruimte, maken afspraken met aanbieders voor laadpalen in de openbare ruimte, nemen verkeersbesluiten en dragen zorg voor een nette en toekomstbestendige inrichting van het straatbeeld.

Circa 30–40% van alle laadsessies zal plaatsvinden in de openbare ruimte 1. Voor inwoners zonder eigen oprit is een goed functionerend, fijnmazig en betaalbaar laadnetwerk nodig om elektrisch te kunnen rijden. Daarmee is publieke laadinfrastructuur een publieke voorziening geworden die bijdraagt aan duurzame mobiliteit, leefbaarheid en een betaalbare (en eerlijke) energietransitie. Tegelijkertijd wordt het ook steeds complexer: technische innovaties volgen elkaar snel op, cyber security-eisen nemen toe en netcongestie vraagt om slim en netbewust laden. Onze gemeente zet daarom in op een voldoende dekkend laadnetwerk voor onze inwoners, haar bezoekers en forenzen. Samen met de re gio Drechtsteden en de collectieve concessie van de provincies Zuid -Holland en Zeeland zorgen we voor een fijnmazig netwerk, wat zo optimaal mogelijk gebruikmaakt van het energienet. 2.2 Typen laadinfrastructuur Het aantal voertuigen neemt toe en daarvoor is verschillende laadinfrastructuur nodig. Onderstaand is omschreven welke typen laadinfrastructuur er naar verwachting in 2030 binnen onze gemeentegrenzen te vinden zijn. Private oplaadpunten Een privaat oplaadpunt is een oplaadpunt op eigen terrein; dus thuis in de eigen garage of op de eigen oprit.

Het oplaadpunt wordt dan aangesloten op de elektriciteitsaansluiting van de woning (ook bedrijf) en is dus alleen voor die bewoners (werkgevers, werknemers, bezoekers) beschikbaar. Het is ook mogelijk om een privaat oplaadpunt te hebben op een gesloten eigen terrein (parkeergarage onder een appartementsgebouw voor bewoners). Ook oplaadpunten op het terrein van ondernemers of bij een kantoor zijn in feite private oplaadpunten, tenzij deze worden opengesteld voor het publiek. Semipublieke oplaadpunten Semipublieke oplaadpunten zijn gerealiseerd op eigen terrein, maar beschikbaar voor derden, zoals bewoners of omwonenden. Zo kan een ondernemer buiten (of tijdens) kantoortijden de laadpaal openstellen voor bewoners uit de omliggende straat.. 1 ElaadNL Outlook Personenauto’s (2024) 6 Integrale Laadvisie 2026 Publieke oplaadpunten Publieke oplaadpunten worden altijd geplaatst in de openbare ruimte en zijn dus voor iedereen toegankelijk. Een publieke laadpaal wordt binnen onze gemeente altijd geëxploiteerd door een marktpartij. In de gemeente zijn meerdere marktpartijen actief (gewe est). Per laadpaal worden in de regel twee parkeervakken aangewezen voor het opladen van elektrische voertuigen. Voertuigen met uitsluitend een verbrandingsmotor mogen hier niet parkeren. Publieke oplaadpunten kunnen op strategisch gekozen locaties worden geplaatst, of op aanvraag van een bewoner.

Op dit moment wordt er met name gewerkt met strategisch gekozen locaties en datagedreven gekozen locaties. Laadpleinen Wanneer er op een bepaald punt meer dan vier parkeerplaatsen om elektrisch te laden geclusterd zijn (meer dan twee palen met dubbele aansluitingen), spreken we van een laadplein. Laadpleinen kunnen een passende oplossing in de buurt van gereguleerde parkeerzones en in wijken met een hoge parkeerdruk zijn. Tevens kan het slim laden helpen, doordat het laadplein in één keer gereguleerd kan worden. Dit kan essentieel zijn, gezien de capaciteitsproblemen op het energienet. Snelladen Er zijn twee vormen van snelladen in de praktijk: kortparkeerladen en ultrasnelladen. Deze laadpalen zijn DC-laders, welke op gelijkstroom werken. Dit in tegenstelling tot de standaard publieke laadpaal, welke AC -laders zijn en op wisselstroom werken en een vermogen van maximaal 22 kW hebben. Laadpunten met een vermogen tussen 22 en 150 kW worden vaak geplaatst op locaties waar men kort staat, zoals bij restaurants of supermarkten. Hier komt de term kortparkeerladen vandaan. Daarnaast heb je de ultrasnellad ers. Dit zijn laders met een vermogen boven de 150 kW. Deze laadpunten vind je doorgaans langs snelwegen. Steeds meer voertuigen kunnen grotere laadvermogens aan. Op meerdere locaties in het land, meestal langs de Rijkswegen, worden snelladers geplaatst.

Zo ook langs de Rijksweg A15 binnen de gemeentegrenzen van Hardinxveld - Giessendam. Doordat er een groter vermogen is, kan er zeer snel worden opgeladen bij snellaadpunten. Deze oplaadpunten zijn aanzienlijk duurder en hebben een grotere impact op het elektriciteitsnetwerk. Vaak worden snelladers gebruikt om even snel ‘bij te tanken’ wanneer je een langere afstand aflegt. Om snelladen 'te voeden' is middenspanning nodig. Op dit moment onderzoekt de gemeente de mogelijkheden van de aanleg van publieke snellaadpunten met partijen. De wens is om hier een regionale visie voor te creëren, omdat snelladen de gemeentegrenzen kan overstijgen en we de impact op het energienet niet moeten onderschatten. Op dit moment is het nog te vroeg om meer aandacht voor snelladers in de woonwijken te beschrijven. De wens om snel te kunnen laden is bekend binnen de regio en er wordt gericht naartoe gewerkt om er op termijn invulling aan te kunnen geven. Snelladers vallen nu buiten de scope van dit laadbeleid. 7 Integrale Laadvisie 2026 2.3 De laadladder Om invulling te geven aan de toenemende laadbehoefte gaan we zo veel mogelijk uit van onderstaande ‘laadladder’. De laadladder geeft de lijn aan hoe laadinfrastructuur zich ontwikkelt in onze gemeente. Bovenaan de ladder staat privaat laden, vervolgens semipubliek laden en tot slot publiek laden.

Door deze ladder te gebruiken, wordt de toenemende behoefte voor een groot deel voorzien op eigen/privaat terrein. De belasting van het energienetwerk kan positief of negatief zijn bij private laadpunten . Als het mogelijk is om de energie van de zonnepanelen direct op te slaan in een thuisbatterij, van waaruit de laadpaal gevoed kan worden, dan wordt het energienetwerk niet belast. Op dit moment gaat de energie van zonnepanelen normaliter echter terug het net op en gaat het daarna de laadpaal in. Hierdoor wordt het net alsnog belast . Het is niet mogelijk om privaat laden te reguleren, zoals naar alle verwachting in de nabije toekomst wel mogelijk gaat zijn bij publieke laadpalen. Men moet elektrisch 'tanken' en dat kan niet altijd bij private en semipublieke laadpunten. Dus vooral ook de openbare ruimte moet worden voorzien van een netwerk aan laadpalen dat voorziet in de behoefte. De gemeente plaatst zelf geen oplaadpunten, maar laat dit over aan één of meerdere laadpaalexploitanten, ook wel Charge Point Operators (CPO’s) genoemd. 2.4 Verlengde private aansluitingen (VPA's) VPA’s zijn oplaadpunten in de openbare ruimte waarbij het voertuig op de openbare weg/ parkeerplaats staat en de kabel wordt aangesloten op een private aansluiting van bijvoorbeeld een woning of een bedrijfspand. Wij kennen de wens van een aantal bewoners om op deze wijze hun voertuig te laden.

Vaak omdat zij geen parkeerruimte op eigen erf hebben en zelf zonnepanelen hebben. Wij staan verlengde private aansluitingen (VPA’s) in onze gemeente in beginsel niet toe. In de Algemeen Plaatselijke Verordening (APV) van de gemeente Hardinxveld -Giessendam zijn regels gesteld aan het plaatsen van voorwerpen (dus ook laadkabels of laadkas ten) op, aan, in en boven de openbare weg. Hier geldt een vergunningsplicht. Vanwege de veiligheid van mede-inwoners staan wij VPA’s niet toe, omdat een laadkabel, -mat of -tegel mogelijk struikelgevaar op kan leveren. Bij letsel is het discutabel of de ge meente of de eigenaar van de kabel aansprakelijk gesteld kan worden. De enige vrije uitzondering wordt gevormd wanneer de laadstroomkast op eigen terrein kan worden gehangen en de laadsnoer direct in een e -voertuig kan worden geplugd op de openbare weg, zodanig dat passanten hier op geen enkele wijze hinder (dus schade/lets el) van kunnen ondervinden. Er mag dus bijvoorbeeld geen openbare weg, groen of een gemeentelijke stoep tussen zitten. De belanghebbende realiseert zich dat ook een ander deze zelfde openbare parkeerruimte kan benutten en dat er geen rechten aan kunnen wor den ontleend. Soms kan er dan dus niet op de betreffende parkeerplaats ge parkeerd worden, omdat een ander hier geparkeerd staat.

Privaat Semipubliek Publiek Laadladder 8 Integrale Laadvisie 2026 Vanaf 1 januari 2027 gaat de salderingsregel veranderen. De verwachting is dat meer bewoners graag VPA’s willen gebruiken om zo efficiënt mogelijk gebruik te maken van hun zonne-energie. Door deze verandering willen we in een volgend stadium onderzoeken hoe we VPA’s voor meer bewoners toe kunnen staan. 2.5 Blauwe Zone In de blauwe zone in Hardinxveld-Giessendam is sprake van parkeerregulering. Bewoners en bedrijven kunnen, conform de bestaande regels, een parkeerontheffing aanvragen en bezoekers kunnen parkeren met een parkeerschijf. Binnen de bestaande techniek is het met een standaard oplaadpunt niet mogelijk om binnen de korte parkeertijd volledig op te laden. Laadpalen in een blauwe zone worden (beperkt) gerealiseerd om een goed algemeen spreidingsbeeld van laadpalen te krijgen. Bij de plaatsing van de laadpaal binnen de blauwe zone, wordt de blauwe streep verwijderd en de parkeerschijfzone niet (meer) van toepassing. Kaart met blauwe zone. 2.6 Mandelige terreinen Een mandelig terrein is een vorm van mede -eigendom. Het terrein is gezamenlijk eigendom van meerdere eigenaren. De parkeerplaatsen op mandelige terreinen kennen in de regel geen openbaar gebruik. Om te voorkomen dat een mandelig terrein toch een openbaar gebruikskarakter krijgt, kan de eigenaar een bordje 'eigen weg' plaatsen.

Het onderhoud en risico van het mandelige terrein is voor de eigenaar of de vereniging van eigenaren (VVE). De gemeente heeft geen verantwoordelijkheid voor het plaatsen van laadpalen op mandelige terreinen/ parkeerplaatsen of parkeerkelders. Als op een mandelig terrein een laadpaal voor algemeen gebruik wordt geplaatst, is er sprake van semipubliek laden. Wanneer er aanpassingen nodig zijn aan de ondergrondse infrastructuur dient de VVE in verband met vergunningplicht contact op te nemen met de gemeente. Ook daarvoor geldt namelijk een vergunningplicht.

9 Integrale Laadvisie 2026 3. Relevant beleid Elektrisch vervoer neemt snel toe. Aantallen, merken en type voertuigen nemen dagelijks toe. In Nederland zullen er tot 2030 snel veel meer laadpalen geplaatst moeten worden om in de sterk toenemende vraag te voorzien. Elektrische voertuigen en de bijbehorende laadinfrastructuur spelen een belangrijke rol in de verduurzaming en energietransitie van mobiliteit. De daarbij horende elektriciteitsbehoefte moet worden ‘ingepast’ in het energienetwerk. 3.1 Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) Als onderdeel van het klimaatakkoord is door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstraat (I&W) de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld. Volgens de prognoses van de NAL zullen er in 2030 zo’n 1,9 miljoen elektrische personenauto’s in Nederland rondrijden. Daarnaast wordt ook een groot deel van de nieuwe bestelbussen, touringcars, lijnbussen, light electric vehicles (LEV’s), vrachtwagens en overige vervoer en transportmiddelen voorzien van een elektromotor. Steeds meer automerken bieden hybride en/of volledig elektrische modellen aan tegen steeds scherpere prijzen. De betaalbaarheid ervan neemt toe en daarnaast komen er steeds meer elektrische tweedehands auto’s beschikbaar. Samengevat komt elektrisch rijden steeds beter in bereik van een ieder.

In de NAL staat dat er voor de genoemde 1,9 miljoen voertuigen ongeveer 1,7 miljoen oplaadplaatsen nodig zijn. Dit is het totaal van private én publieke oplaadpunten. Het betekent dat er in Nederland een grote opgave is om dit te realiseren. In de NAL zijn daarom een aantal fundamentele uitgangspunten (eisen) beschreven om een en ander mogelijk te maken: • Landelijk dekkend laadinfrastructuur: De overheid zorgt samen met de markt voor een landelijk dekkende laadpaalinfrastructuur, zodat elektrisch rijden voor iedereen mogelijk wordt waarbij de bruikbaarheid van de voertuigen blijvend en overal in het land wordt gegarandeerd. • Proactief plaatsen : Het merendeel van de oplaadpunten wordt strategisch en proactief geplaatst om een snelle uitrol van laadinfrastructuur mogelijk te maken. Hiermee worden ook de procedurele doorlooptijden verkort . Datagedreven plaatsen valt ook onder proactief plaatsen en vindt plaats wanneer een laadpaal goed bezet wordt. • Duidelijke informatie : Toegankelijke, duidelijke informatie voor gebruikers zoals locatie en beschikbaarheid van laadpunten en laadtarieven. 3.2 Regionale Agenda Laadinfrastructuur (RAL) De opgaves van de NAL zijn nader gespecificeerd in de Regionale Agenda Laadinfrastructuur Zuidwest. De gemeente Hardinxveld -Giessendam valt onder de Drechtsteden en onder de Regio RAL -Zuidwest. Deze wordt gevormd door Zuid -Holland en Zeeland.

Gedeputeerde Staten van provincie Zuid-Holland heeft in januari 2021 RAL ZW vastgesteld. In dit besluit staat hoe invulling wordt gegeven aan de regionale samenwerking en aan de afspraken met het Rijk. Het is de ambitie om vooral sámen de aanpak, de visie en het beleid rond laadinfrastructuur zo veel mogelijk te uniformeren daarbij rekening houdend met het maatwerkbelang van lokale invulling door de aangesloten gemeenten. 3.3 Lokaal laadbeleid De gemeenteraad stelt voorliggend integrale laadvisie vast. Het college van burgemeester en wethouders van Hardinxveld -Giessendam gaat door het nemen van verkeersbesluiten over 10 Integrale Laadvisie 2026 het aanwijzen van de specifieke laadparkeerplaatsen. Het college heeft deze bevoegdheid gemandateerd aan de medewerkers verkeer van de gemeente. Tevens heeft het college de bevoegdheid om een keuze te maken in het uitvoerende model (concessie versus openmarktmodel). Vanaf 2026 is de gemeente aangesloten bij collectieve concessie van provincie Zuid-Holland en Zeeland, uitgevoerd door gemeente Rotterdam. Laadpalen kunnen op twee manier worden geplaatst: • Proactief: Op basis van prognoses en data-analyse worden locaties voorgesteld en met de gemeente besproken. Wanneer het akkoord is bereikt over de voorgenomen locaties dan worden er verkeersbesluiten opgesteld.

Zo’n proactieve plaatsing gebeurt op dit moment in samenspraak met marktpartijen waarmee de gemeente een samenwerkingsovereenkomst heeft. Op basis van data kan worden besloten om een laadpaal ('slave') naast de hoofdaansluiting ('master') te plaatsen. Uit een databerekeningstool moet komen dat de hoofdaansluiting zodanig vaak bezet is, dat het nodig om een tweede paal te plaatsen . Waar in het begin laadpalen op aanvraag geplaatst worden, is op basis van data gekozen locaties nu de norm. • Op aanvraag: Wanneer iemand een hybride of elektrische auto aanschaft en geen mogelijkheid heeft om op eigen terrein te laden, dan kan de bewoner een aanvraag indienen via de website van de gemeente om een oplaadpunt in de buurt van de woning te plaatsen. Dit altijd op een plaats die ook uit data -analyse naar voren zou komen. Hiermee wordt bereikt dat de gewenste paal ook als dekking voor andere belanghebbenden kan worden gebruikt. 3.4 De samenhang met vigerende beleidsnota’s RES en RMP Hier wordt de relatie van dit document met de Regionale Energiestrategie (RES) 1.0 Drechtsteden en het regionaal MobiliteitsProgramma in het kort weergegeven. Het is van belang RES, RAL en RMP in samenhang te benaderen: enerzijds vanuit de gedeelde doelstelling om bij te dragen aan de doelen van het klimaatakkoord, anderzijds om randvoorwaarden zoals netstabiliteit zoveel mogelijk te waarborgen.

Wat is de relatie tussen de RES, RAL en RMP? Bron: Regionale Energiestrategie 1.0 Drechtsteden 11 Integrale Laadvisie 2026 3.5 Cijfers uit Hardinxveld-Giessendam De afgelopen jaren zijn er steeds meer elektrische voertuigen bijgekomen. Niet alleen elektrische auto’s, maar ook het aandeel elektrische fietsen, vrachtwagens en bestelauto's neemt toe. Hieronder is de prognose van het aantal elektrische auto’s in de gemeente te zien. Figuur: Factsheet Bron EV Tools n.a.v. Voltkaart RAL Zuid-West. In 2025 was in Nederland 38% van de nieuw verkochte personenauto’s elektrisch. Het aantal lichte bedrijfsvoertuigen wat in de elektrische variant werd verkocht bedroeg 84%. Het aantal zware bedrijfsvoertuigen wat een elektrische aandrijfmotor heeft en nieuw verkocht is in 2025 bedraagt 10%. Het Nederlandse klimaatbeleid gaat ervan uit dat vanaf 2030 alleen nog emissievrije voertuigen nieuw verkocht worden. Op Europees niveau geldt een verbod op de verkoop van nieuwe voertuigen met een verbrandingsmotor vanaf 2035. Ook stellen stee ds meer gemeenten een milieuzone in en worden de eisen uitgebreid. Om te kunnen blijven voorzien in de laadbehoefte is het zaak om tijdig in te spelen op de toenemende vraag door meer laadpalen te faciliteren. Mede om deze verwachting te toetsen aan de realiteit is het verstandig om deze Laadvisie elke twee tot vier jaar te actualiseren en bij te stellen.

12 Integrale Laadvisie 2026 4. Uitgangspunten per doelgroep 4.1 Personenvoertuigen In de afgelopen jaren is er flink ingezet op de uitrol van laadinfrastructuur voor personenvoertuigen. Met name sinds 2023 zijn de verschillende woonwijken steeds beter voorzien in hun bestaande én verwachte behoefte. Om de duurzame mobiliteitstransitie te bevorderen is het belangrijk dat iedereen een beschikbaar laadpunt op loopafstand kan vinden, waarbij er ook nog parkeerruimte moet blijven voor de niet elektrisch aangedreven personenvoertuigen. Op basis van prognoses en de bezettingsgraad van bestaande laadpalen wordt bepaald waar bijgeplaatst moet worden. De verwachting is dat er steeds meer elektrische auto’s in het straatbeeld te vinden zullen zijn en er dus bijgeplaatst moet worden. Hardinxveld-Giessendam streeft naar een publiek laadnetwerk dat inwoners, forenzen en bezoekers ondersteunt in hun overstap naar elektrisch rijden.

Daarbij staan de volgende inhoudelijke doelen centraal: • Voldoende dekking en beschikbaarheid: Het publieke laadnetwerk groeit mee met de vraag en is zo ingericht dat laden geen drempel vormt voor (de overstap naar) elektrisch rijden; • Betaalbaar en transparant: Tarieven zijn duidelijk opgebouwd, inzichtelijk en eerlijk voor de gebruikers; • Onderdeel van de energietransitie: Het publieke laadnetwerk is slim en netbewust en draagt daarmee bij aan een stabiel energiesysteem, en aan onze duurzaamheids - en klimaatdoelen. • Betrouwbaar en veilig: Het publieke laadnetwerk functioneert goed, is veilig, voldoet aan alle technische en cybersecurity-eisen en wordt goed beheerd. 4.2 Kleine bestelbussen Kleine bestelbussen wijken niet af van personenvoertuigen. Een kleine bestelbus is een bus van maximaal 6 meter lang en 2,40 meter hoog, conform artikel 5:8 van de Algemene plaatselijke verordening gemeente Hardinxveld-Giessendam 2023. Bussen van dit formaat of kleiner mogen in de woonwijken parkeren. Zij kennen dezelfde doelstellingen en uitgangspunten als degene gesteld onder artikel 4.1 Personenvoertuigen. 4.3 Grote bestelbussen Grote bestelbussen zijn bussen welke langer zijn dan 6 meter en/of hoger dan 2,40 meter, niet zijnde autobussen, vrachtwagens en aanhangwagens zoals bedoeld in artikel 1 van het RVV 1990.

Conform artikel 5:8 van de Algemene plaatselijke verordening Hardinxveld-Giessendam 2023 mogen deze voertuigen niet op de openbare weg binnen de bebouwde kom parkeren. In het aanwijzingsbesluit ‘parkeren grote voertuigen’ uit 2023 is vastgesteld waar deze grote bestelbussen wel mogen parkeren. Dit mag op de bedrijventerreinen Boven -Hardinxveld, Langeveer, Nieuweweg, De Peulen en Moerbei. Bij de realisatie en oplevering van bedrijventerrein ’t Oog zal het aanwijzingsbesluit gewijzigd moeten worden, zodat grote voertuigen (niet zijnde autobussen, vrachtwagens en aanhangwagens) ook hier mogen parkeren. Het grootste deel van de grote bestelbussen staat op eigen terrein geparkeerd, een ander deel op de openbare parkeerplaatsen op de bedrijventerreinen. Dergelijke particulieren hebben ook afspraken met bedrijven, welke hun laadvoorzieningen openstellen. Dit is semipubliek laden. De prognose is dat er in 2030 270 elektrische bestelbussen (klein en groot) in onze gemeente zullen zijn. Kleine bestelbussen zullen naar verwachting prima op AC -laadinfrastructuur 13 Integrale Laadvisie 2026 kunnen laden, waar het bij grote bestelbussen een mix van AC - en DC-laadinfrastructuur zal zijn.

Doelstellingen voor grote bestelbussen: • Gezonde mix van private, semipublieke en publieke laadinfrastructuur: doordat grote bestelbussen niet binnen de bebouwde kom buiten de bedrijventerreinen mogen staan, zullen de meeste grote voertuigen op eigen terrein of op de openbare weg op de bedrijventerreinen staan. Wij stimuleren bedrijven om hun laadpaal op eigen terrein beschikbaar te stellen voor particulieren, bijvoorbeeld in de avond - en nachturen. Zo wordt er optimaal gebruik gemaakt van de schaarse fysieke ruimte en schaarse ruimte op het energienet. 4.4 Vrachtwagens Onder vrachtwagens verstaan wij voertuigcategorieën N2 en N3, zoals gedefinieerd door de RDW. Deze wagens zijn zwaarder dan 3500 kilo en zijn lange voertuigen. Vrachtwagens dienen op eigen terrein, doorgaans op een bedrijventerrein, geparkeerd te worden. Naar verwachting kent onze gemeente in 2030 39 elektrische vrachtwagens. Mede vanwege de zero-emissiezones in steden als Dordrecht en de wens om duurzamer te ondernemen ontstaat deze groei. Naar verwachting gaat er voor 90% geladen op depot/bedrijventerrein en en voor 10% onderweg. Onderweg laden wordt ook wel corridorladen genoemd en gebeurt hoofdzakelijk langs rijkswegen. Voor elektrische vrachtwagens is het wenselijke aantal en wenselijke type laadinfrastructuur sterk afhankelijk van de specifieke bedrijfsvoering.

De laadinfrastructuur kan naar verwachting uiteenlopen van 50kW tot 350kW laders op bedrijventerreinen, al dan niet gedeeld tussen verschillende voertuigen. Zodoende is het spreken over aantallen laadpunten minder relevant, maar is het nuttiger te spreken over de verwachte vermogensvraag in megawatt (MW). In Hardinxveld-Giessendam wordt een totale vermogensvraag verwacht van 3 MW in 2030. Door slim te laden kan deze vraag uiteindelijk minder groot zijn. De vermogens welke (ultra)snelladers vragen hebben een grote impact op het energienet. Door de verduurzaming van bedrijven en woningen zit het energienet steeds vaker vol en zien we in de praktijk in het land dat bedrijven soms geen zwaardere netaansluiting aan kunnen vragen. Ondernemers zullen in dit geval hun laadvraag op moeten lossen binnen hun bestaande netaansluiting. Het is mogelijk dat Hardinxveldse ondernemers hier ook mee te maken gaan krijgen. Voor ondernemingen die beschikken over eigen parkeerruimte ligt het realiseren van laadinfrastructuur op het eigen terrein het meest voor de hand als een logische en efficiënte keuze. Hierdoor profiteren zij van lagere energiekosten, bijvoorbeeld door dit te combineren met eigen duurzame energieopwekking zoals zonnepanelen. Daarnaast houden zij regie over het laadproces en investeren zij in oplossingen die toekomstbestendig zijn.

Bedrijven kunnen bovendien gebruikmaken van slimme laadstrategieën, zoals laden tijdens daluren, het inzetten van accu- of laadbatterijen en op termijn zelfs toepassingen als vehicle -to-grid (V2G) om de druk op het elektriciteitsnet te verminderen. In principe voorziet de gemeente niet in de aanleg van publieke laadinfrastructuur op bedrijventerreinen. De openbare ruimte op deze locaties is schaars en moet zoveel mogelijk beschikbaar blijven voor bedrijfsactiviteiten, infrastructuur en groenvoorziening. Daarnaast is het niet toegestaan om vrachtwagens te parkeren op de openbare weg. Alleen in situaties waarin bedrijven geen mogelijkheid hebben om op eigen terrein te laden, wordt er gezocht naar een passende oplossing. Daarbij wordt vooral ingezet op samenwerking tussen bedrijven, bijvoorbeeld in de vorm van gezamenlijke laadpleinen. Hier ziet de gemeente ook een rol voor de regio. De logistieke laadinfrastructuuropgaven worden ambtelijk maandelijks besproken. Is er in onze gemeente in de openbare ruimte 14 Integrale Laadvisie 2026 (voorlopig) geen ruimte voor een gezamenlijk snellaadplein en bestaat deze mogelijkheid in een buurgemeente wel, dan werken we graag samen.

Voor N2 en N3 voertuigen zijn de volgende doelstellingen geformuleerd: • Primair op eigen terrein: gezien de beperkte openbare ruimte op bedrijventerreinen en het feit dat vrachtwagens op eigen terrein geparkeerd dienen te worden is het realistisch om te vragen aan bedrijven om hun eigen laadinfrastructuur op orde te krijgen. • Informatieverschaffing: Bij de meeste ondernemers is er nog relatief weinig kennis over hoe ze de overstap kunnen maken . In samenwerking met het Nederlands Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) en de Regionale Agenda Laadinfrastructuur (RAL) Zuidwest kunnen er informatiesessies worden gehouden om ondernemers te informeren over de mogelijkheden. • Nieuwe bedrijventerreinen: Als de mogelijkheid zich voordoet dat er een nieuw bedrijventerrein ontwikkeld gaat worden in onze gemeente, dan is het essentieel om te kijken of er ruimte voor gezamenlijke laadpleinen gereserveerd moet en kan worden. • Onderdeel van de energietransitie: Het laadnetwerk is slim en netbewust en draagt daarmee bij aan een stabiel energiesysteem, en aan onze duurzaamheids - en klimaatdoelen. 4.5 Tweewielers Hoewel er geen officiële cijfers bekend zijn, is er een groeiend aantal elektrische fietsen, fat bikes en elektrische scooters binnen onze gemeente. Het is een belangrijke categorie e - voertuigen.

Voor de kortere afstand of voor een kleine boodschap wordt v aak de elektrische fiets gepakt. Deze voertuigen kunnen thuis worden opgeladen aan normale stopcontacten en de actieradius is vaak toereikend om een hele dag te kunnen rijden. De gemeente neemt geen actieve rol in bij het plaatsen van de oplaadpunten voor deze categorieën voertuigen. Wanneer ondernemers of marktpartijen een openbaar oplaadpunt voor bijvoorbeeld fietsladen willen aanbieden, dan zullen wij meedenken in het zoeken van een laadlocatie voor deze duurzame mobiliteitsvorm. De bijbehorende doelstelling is: • Primair op eigen terrein: veel tweewielers kunnen thuis opgeladen worden. De vraag naar publieke laadinfrastructuur voor elektrische tweewielers is zeer nihil. 15 Integrale Laadvisie 2026 5. Beleidsinvulling, uitvoering en (handhavings)regels 5.1 Over proces en beleidskaders Uitgangspunten voor plaatsing openbare oplaadpunten: a. Aanwezigheid parkeerplaats: Op de aangevraagde locatie moet reeds een parkeerplaats aanwezig zijn. Een laadpaal mag alleen worden geplaatst op een locatie waar bij voorkeur meerdere openbare parkeerplaatsen zijn. De locatie ligt bij voorkeur op een verzamelparkeerplaats. b. Afstand tot de woning van de gebruiker: De gemeente wil medewerking verlenen aan een verzoek voor het plaatsen van een laadpaal binnen een afstand van 250 meter van de woning van de beoogde gebruiker.

De gestelde 250 meter is richtinggevend. Om strategische redenen kan hiervan worden afgeweken. c. Doorgangsbreedte van het voetpad: De aanvraag kan afgewezen worden indien de laadpaal de doorgangsbreedte van het voetpad verkleint. De minimale doorgangsbreedte van het voetpad is 0,90 meter. d. Fysieke inpassing: De laadpaal kan alleen geplaatst worden op plekken waar dit ook fysiek mogelijk is. Indien er een boom, straatmeubilair of andere nutsvoorzieningen verplaatst moeten worden, wordt er onderzocht of dit tot de mogelijkheden behoort. Indien dit mogelijk wordt geacht, geschiedt de verplaatsing op kosten van de aanvrager na een vooraf opgemaakte kostenraming. e. Langsparkeerplaats: Een laadpaal wordt niet toegestaan langs een langsparkeerplaats, tenzij er geen andere locaties mogelijk zijn binnen redelijke afstand. f. Openbaarheid: Gezien de openbare functie van de laadpaal wordt deze, in het kader van de openbaarheid en bereikbaarheid, bij voorkeur op een openbare verzamelparkeerplaats geplaatst. g. Technische haalbaarheid: Voor de aanvraag in behandeling wordt genomen heeft de exploitant onderzoek gedaan naar de technische haalbaarheid van de gewenste locatie. h. Toekomstvast: Het begrip toekomstvast betekent dat de laadpaal op een locatie geplaatst wordt waar deze, ook na bijvoorbeeld verhuizen van de oorspronkelijke aanvrager, zijn publieke functie kan blijven dienen. i.

Zichtbaarheid: De laadpaal moet goed zichtbaar zijn zodat een ieder die in het bezit is van een elektrisch motorvoertuig gebruik kan maken van de laadpaal. Daarnaast moet de zichtbaarheid het elektrisch rijden stimuleren en het gebruik van de laadpaal bevorderen. j. Ligging: Bij voorkeur worden laadpalen geplaatst bij een blinde muur. Vaak is dit echter niet mogelijk. Tot slot: om tot een goede dekking van laadpalen te komen, kan en wordt er geen rekening gehouden worden met parkeerdruk. Bij het beoordelen van een locatie wordt er wel gekeken naar het meest recente parkeerdrukonderzoek van Hardinxveld- Giessendam. Waar mogelijk wordt er gekozen voor een locatie zonder of met een lagere parkeerdruk. Parkeerdruk is echter geen reden om een locatie af te wijzen. Bij de opstelling van plankaarten is er gekeken naar bestaande parkeerdrukdata. Data: De gemeente is eigenaar van de data. De laadpaalexploitanten moeten de data delen met de gemeente, wanneer de gemeente daar om vraagt. Bedrijfsgevoelige informatie mag achterwege gelaten worden. In elk geval is de volgende data per laadpaal of laadpunt nodig: aantal sessies (per maand), geladen aantal KWh (per maand), bezettingsgraad per laadpunt per maand.

16 Integrale Laadvisie 2026 Gehandicaptenparkeerplaatsen Algemene gehandicaptenparkeerplaats: • Bij algemene gehandicaptenparkeerplaatsen worden in beginsel geen oplaadpunten geplaatst. Wanneer de vraag komt, bestaat de mogelijkheid om een oplaadpunt te plaatsen tussen een algemene gehandicaptenparkeerplaats en een reguliere openbare parkeerplaats. Individuele gehandicaptenparkeerplaats: • Bij individuele gehandicaptenparkeerplaatsen of gehandicaptenparkeerplaatsen op kenteken, is het mogelijk om een openbaar oplaadpunt aan te vragen. Hiervoor bestaat een voorwaarde: o Wanneer er bij de gehandicaptenparkeerplaats energiekabel infrastructuur aanwezig is, dan kan meestal bij het parkeervak een openbare laadpaal worden geplaatst met twee aansluitingen. Eén aansluiting is dan voor de gehandicaptenparkeerplaats en de andere aansluiting is dan voor publiek gebruik. Dit publieke vak zal dan ook worden ingerich t als parkeerplaats voor het opladen van elektrische voertuigen. Het is niet mogelijk om hier specifiek beleid voor te maken, alleen een aantal globale uitgangspunten, zoals hierboven beschreven. Iedere situatie is anders en maatwerk is nodig. In voorkomende gevallen werkt de gemeente mee aan een specifieke maatwerkoplossing.

Parkeergereguleerde zones: Blauwe zone: • Binnen het winkelgebied van de Blauwe Zone worden slechts oplaadpunten geplaatst als de 'goede spreiding van laadinfra' dit verlangt. • In de directe omgeving van het winkelgebied kunnen buiten de Blauwe Zone laadplaatsen worden gerealiseerd om zoekverkeer te voorkomen. Beeldkwaliteit: • De oplaadpunten moeten zoveel mogelijk duidelijk zichtbaar zijn en voldoende hoogte hebben om de aanrijdingskans te verminderen. De aansluitingen aan het oplaadpunt zijn zoveel mogelijk uniform uitgevoerd. Loketfunctie: • De gemeente is het loket voor vragen over oplaadpunten. Op de website informeert de gemeente over de laadvisie en het laadbeleid. In het Gemeenteblad publiceert de gemeente verkeersbesluiten voor het aanwijzen van parkeerplaatsen voor het opladen van elektrisch aangedreven voertuigen. CPO's zijn de aanspreekpunten voor vragen over bestaande laadpalen. Nieuwbouw- en herinrichtingsprojecten: • Sinds 10 maart 2020 is het verplicht voor nieuwe utiliteitsgebouwen en bestaande utiliteitsgebouwen die ingrijpend gerenoveerd of verbouwd worden om laadpalen te plaatsen. Utiliteitsgebouwen zijn o.a. kantoren, winkels, horeca en scholen. Gebouwen met meer dan 10 parkeervakken moeten minimaal 1 oplaadpunt voor de hele parkeergelegenheid aanleggen. Ook moeten er loze leidingen worden aangelegd voor 1 op de 5 parkeervakken.

Per 1 januari 2027 moet er minimaal één laadpunt zijn per 5 parkeerplaatsen. • Voor bestaande bouw (niet-woongebouw met meer dan 20 parkeerplaatsen) geldt per 1 januari 2025 dat er minimaal 1 laadpunt aanwezig is en per 1 januari 2027 dat er minimaal 1 laadpunt per 10 parkeerplaatsen komt. • Sinds 10 maart 2020 is het ook verplicht om bij nieuwbouw woonlocaties of woongebouwen die ingrijpend gerenoveerd of verbouwd worden voor elk parkeervak loze leidingen aan te leggen zodat in de toekomst laadpalen makkelijk geplaatst en aangesloten kunnen worden. 17 Integrale Laadvisie 2026 Deelauto’s: • Wanneer er initiatieven zijn voor elektrische deelauto’s, denken wij graag mee in de locatie en plaatsing hiervan. De leverancier dient zelf een voorkeurslocatie aan te geven bij de gemeente . Daarnaast dient de leverancier ook zelf zorg te dragen voor een laadpunt. De gemeente toetst de locatie en neemt uiteindelijk een verkeersbesluit. Realisatie op straat: • De parkeerlocatie met een laadpaal wordt aangegeven conform de eisen die de Wet hieraan stelt. Een en ander conform de regels van het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV1990) en richtlijnen van de CROW. • Voordat de laadpaal en de verkeersborden worden geplaatst, neemt de gemeente een verkeerbesluit. Dit besluit wordt gepubliceerd in het online Gemeenteblad en in huis - aan-huisblad ‘Het Kompas’.

Vanaf de dag na publicatie kunnen belanghebbenden gedurende zes weken (slechts gegrond) bezwaar indienen tegen het besluit. Daarnaast bestaat ook nog de mogelijkheid om in beroep te gaan. Technische specificaties van de laadpaal: De CPO’s mogen enkel laadpalen plaatsen welke voldoen aan de minimale technische eisen, zoals deze gesteld zijn door de landelijke overheid en de Europese Unie. Door de aansluiting bij de collectieve concessie van de gemeente Rotterdam kunnen er hogere eisen gesteld worden aan de technische aspecten van de laadpaal. De laadpaal moet cyber secure zijn en mag geen gevaar vormen voor het lekken van data. Binnen de concessie worden hier strenge eisen aan gesteld. Daarnaast moeten reeds geplaatste en functionerende laadpalen in de openbare ruimte blijven voldoen aan alle minimale technische eisen. Transparante prijzen: CPO’s moeten transparant zijn over hun prijzen op hun website. In de toekomst moet bij alle laadpalen ook met de pinpas betaald kunnen worden, naast de nu veel gebruikte laadpassen. Gemeente Hardinxveld-Giessendam accepteert geen CPO’s welke een connectietarief per uur hanteren naast een tarief per kWh. Slim en netbewust laden: Hardinxveld-Giessendam is een voorstander van de ontwikkelingen op gebied van slim en netbewust laden. We kunnen verwachten dat de netcongestieproblemen niet binnen korte tijd opgelost zijn.

Het is daarom verstandig om in te zetten op slim en netbewust laden op piekmomenten. Dit kan betekenen dat er op piekmomenten minder vermogen naar de laadpalen gaat of dat er bidirectioneel geladen wordt. Een elektrische auto fungeert dan als batterij, welke ook energie terug kan geven aan het net. 18 Integrale Laadvisie 2026 5.2 Verkeersregels opladen elektrische auto en handhaving Eén laadpaal kent in beginsel 2 laadpunten. Bij alle laadpalen in de openbare ruimte zijn om reden van juridische handhavingsmogelijkheden, verkeersbordencombinaties geplaatst om de bijhorende parkeerplaatsen aan te wijzen voor het opladen van elektrische auto’s. De juridisch juiste aanduiding is de combinatie van RVV -borden E04 in combinatie met het onderbord 'Geldt slechts voor het opladen van elektrische voertuigen' óf E08c + OB504 (zie figuur hiernaast). Alle andere gebruikte borden in Nederland hebben geen (juiste) juridische status. Wanneer een elektrisch voertuig op zo’n gereserveerde parkeerplaats parkeert, dan moet de auto aan het opladen zijn. Dat betekent: stekker aangesloten en opladen. Wanneer de accu van het elektrische voertuig opgeladen is, dan moet de bestuurder de auto verplaatsen naar een reguliere parkeerplaats. Laat de eigenaar/ bestuurder de auto bij de laadpaal staan, dan is hij/ zij in overtreding. Dit wordt in de volksmond ‘laadpaalkleven’ genoemd.

Bij wetswijziging van 1 januari 2023 staat in de wetstekst bij het b ord in Bijlage 1 van het RVV 1990 dat het parkeren slechts geldt voor het opladen van elektrische voertuigen. Beleid handhaving Een bestuurder van een voertuig is in overtreding bij het parkeren van een laadpaal wanneer: • Een niet elektrisch voertuig staat geparkeerd op een parkeerplaats voor e-laden; • Een elektrisch/hybride voertuig niet is aangesloten op de laadpaal; • Een elektrisch/hybride voertuig wel is aangesloten, maar niet wordt opgeladen. Zodra het voertuig volledig is opgeladen dient de bestuurder het direct te verplaatsen. Tussen 08:00 uur en 22:00 uur zullen handhavers eerst waarschuwen en dan later controleren of er gevolg is gegeven aan de waarschuwing. Indien het voertuig dan nog steeds geparkeerd staat, kán een boete worden uitgeschreven. Beleid vergunningverlening Vooralsnog kiest het bestuur ervoor om geen vergunningen te verlenen voor verlengd private aansluitingen. De dekkingsgraad in de openbare ruimte is voldoende. Verkeersborden bij laadpaal

19 Integrale Laadvisie 2026 6. Slotbepalingen Citeertitel: Deze laadvisie kan worden aangehaald als Integrale Laadvisie 2026. Inwerkingtreding Deze Integrale Laadvisie 2026 treedt in werking op de dag na vaststelling.