Memo adviesaanvraag Basismobiliteit 2022-01-07.pdf

MEMO

Bestemd voor:

Adviesraden sociaal domein Elburg, Ermelo, Harderwijk, Nunspeet, Oldebroek, Putten en Zeewolde

Deze memo is van:

Maaike van Beek en Alma van Maanen namens de regionale projectgroep aanbesteding basismobiliteit

Datum:

7 januari 2022

Onderwerp:

Aanbesteding Basismobiliteit

1. Inleiding Per 1 januari 2017 is ViaVé met de uitvoering van basismobiliteit gestart. Dat betekent dat per die datum de overeenkomsten met zowel Noot/Regiecentraal als regiecentrale als de overeenkomsten met de vervoerders Munckhof, Witteveen en TCZ zijn gestart met de uitvoering van het vraagafhankelijk Wmo vervoer en het leerlingenvervoer. Ook jeugdvervoer en gym-zwemvervoer wordt onder de vlag van ViaVé uitgevoerd. De overeenkomst met de regiecentrale zal per 1-1-2023 gaan aflopen en onder voorbehoud van het benutten van een laatste jaar verlengingsoptie kunnen/ zullen ook de me este overeenkomsten met de vervoerders voor het regiovervoer (vraagafhankelijk wmo) en het routevervoer (leerlingenvervoer) per 1 januari 2023 aflopen. Dit betekent dat er per 1 januari 2023 nieuwe contract(en) gesloten moeten zijn voor het continueren van het vervoer binnen ViaVé. 2. Toekomstige ontwikkelingen Er zijn altijd onzekerheden ten aanzien van ontwikkelingen in de toekomst. Het is echter wel belangrijk om met de keuzes die we nu voor ViaVé maken zo goed als mogelijk rekening te houden met de belangrijkste ontwikkelingen die we voorzien de komende jaren.

2.1 Algemene ontwikkelingen We zien hiervoor vier relevante algemene ontwikkelingen die we hier nader benoemen: • De invloed van demografische ontwikkelingen op ViaVé Een belangrijke ontwikkeling die invloed zal hebben op het gebruik van het vraagafhank elijk vervoer binnen ViaVé is de vergrijzing. Vanuit de Gelderse bevolkingsprognoses is te zien dat richting 2040 zo’n 28% van de bevolking 65 jaar of ouder zal zijn. Daarbij zit met name de sterke groei bij de groep van 75 jaar en ouder die tussen 2015 en 2040 verdubbeld waarmee in feite sprake is van een dubbele vergrijzing. Met het stijgen van de leeftijd neemt het aandeel mensen met (meerdere) chronische ziekten en beperkingen (in mobiliteit en zelfredzaamheid) toe. Tegelijkertijd speelt ook de ontwikkeling dat ouderen steeds langer zelfstandig mobiel blijven en het rijbewijsbezit bij vrouwen in hogere leeftijden toeneemt. Zo is tussen 2014 en 2019 het rijbewijsbezit binnen de leeftijdsgroep 70 plus gestegen van 56 procent naar 67 procent (CBS). Dit gee ft het beeld van kansen voor een breder en gedifferentieerd aanbod van mobiliteit dat ook geschikt is voor de groep mobiele ouderen. Tegelijkertijd zal ook de doelgroep waarvoor specifieke maatwerkvoorzieningen nodig zijn (denk aan het Wmo-vervoer met maatwerk in service en uitvoering) groeien.

• MaaS en nieuwe vormen van inclusieve mobiliteit bieden nieuwe kansen De ontwikkeling van MaaS (Mobility as a Service) krijgt al jaren veel aandacht. MaaS is een opkomend type dienst waarmee gebruikers via een gezamenlijk digitaal kanaal meerdere typen mobiliteitsdiensten kunnen plannen, boeken en betalen. Het concept beschrijft een verschuiving van vervoerswijzen in persoonlijk bezit naar mobiliteit die als een dienst wordt aangeboden. Hoewel het nog wel enige tijd zal duren voordat MaaS in volledig volwassen vorm ontwikkeld en ingebed zal zijn in onze mobiliteit zien we

1

de laatste jaren en waarschijnlijk ook de komende jaren wel belangrijke ontwikkelingen. Waar voorheen de verschillende vormen van mobiliteit volledig los van elkaar functioneerden zien we een steeds verdergaande integratie tot één mobiliteitsysteem waarin de reiziger een integraal reisadvies krijgt en zijn integrale reis ook kan boeken en betalen. Concreet voor ViaVé betekent dit dat het aanbod binnen ViaVé ook onderdeel kan worden van het gehele mobiliteitsysteem. Daarmee kan ook voor de Wmo-doelgroep een breder aanbod van mobiliteit ontstaan rekening houdend met de mogelijke beperkingen van de reiziger en services afgestemd op deze beperkingen. Belangrijk punt hierbij is dat de toepassingen en ontwikkelingen sterk leunen op digitale toepassingen via app’s op de smartphone. Deze beweging zal dus ook zichtbaar worden binnen ViaVé. Een ontwikkeling die de provincie nu inzet is het vervangen van het huid ige OV-vangnet voor een haltetaxi product (HaltetaxiRRReis) waarmee de reiziger met ingang van april 2022 van halte naar halte in de regio kan reizen in plaats van deur tot deur. Doel is hiervan onder andere om een product aan te bieden dat de OV-reiziger beter kan bedienen. Hiermee ontstaat een nieuwe vorm van mobiliteitsaanbod maar valt het huidige deur-deur OV-vangnet binnen ViaVé weg.

Dit geeft ook weer uitdagingen voor de gemeenten, bijvoorbeeld omdat het deur-deur OV-vangnet ook functioneerde als eerste optie voor reizigers die incidenteel een mobiliteitsprobleem ervaren zodat een Wmo -indicatie niet nodig is. • In het sociale domein liggen grote (financiële) opgaves Met de invoering van de Wmo in 2007 en de herziening in 2015 zijn veel taken op het vlak van welzijn en ondersteuning gedecentraliseerd naar de gemeenten. Dit vanuit het idee dat de Wmo gemeenten de mogelijkheden geeft eerder en dichtbij inwoners te signaleren als er een ondersteuningsbehoefte ontstaat en tot meer afgestemde ondersteuning en zorg kan komen. De samenhang met andere beleidsterreinen en de eigen verantwoordelijkheid van inwoners krijgt hierin sterke nadruk. Dit blijkt in de praktijk wel een complexe opgave. De (zelf)redzaamheid van inwoners blijkt niet altijd zo groot als was aangenomen. Er is in toenemende mate een spanning ontstaan tussen de bedoeling en de uitvoering van de Wmo. Deze spanningen ontstaan onder andere door toenemende druk op de financiële middelen die gemeenten tot hun beschikking hebben en door de beperkte same nwerking en afstemming tussen de diverse beleidsterreinen die samenhangen met de Wmo (zoals wonen en andere wettelijke stelsels als de Wlz en Zvw).

Daarbij speelt ook dat het aantal ouderen dat gebruik maakt van de Wmo in de loop der jaren fors is gestegen. De groei van de vraag naar ondersteuning zet in toenemende mate de financiële mogelijkheden van gemeenten onder druk. Veel gemeenten bezuinigen inmiddels op algemene voorzieningen (welzijn, bibliotheken) om maatwerkvoorzieningen te kunnen blijven leveren . Dit heeft ook zijn weerslag op het vervoer waar in toenemende mate de betaalbaarheid van de voorzienig onder druk staat en gemeenten zoeken naar oplossingen om naar de toekomst toe het gewenste maatwerk te blijven leveren. • Personeelstekorten in het zorgvervoer De coronacrisis heeft een zware wissel getrokken op de (zorg)vervoersector. Een van de gevolgen daarvan was dat personeel (soms noodgedwongen) de sector verliet, doordat voor langere tijd veel ritten wegvielen. De sector kampt momenteel met vele moeilijk te vervullen vacatures. Het gaat niet alleen om chauffeurs, maar ook ondersteunend personeel als centralisten, begeleiders en monteurs. De verwachting is dat het tekort aan personeel de komende jaren zal blijven bestaan. Dit kan gevolgen hebben tot het (op tijd) uitvoeren van ritten.

2.2 Regionale ontwikkelingen Daarnaast spelen er in de regio een aantal ontwikkelingen die voor het vervoer door ViaVé van belang zijn: • Aflopen samenwerkingsovereenkomst provincie Gelderland De start van ViaVé ging samen met de overgang van de oude samenwerking in regiotaxi Gelderland naar een nieuwe samenwerking tussen de zes regiogemeenten in één gezamenlijk regionaal bevoegd orgaan. Met de provincie is een samenwerkingsovereenkomst aangegaan voor de uitvoering van het OV vangnet en de afstemming met het OV-aanbod, welke afloopt op 3 april 2022. Voor de vervanging van het OV-vangnet zet de provincie in op het door hen ontwikkelde product HaltetaxiRRReis.

2

• Jeugdwet vervoer in ViaVé De gemeenten in de regio Noord-Veluwe hebben een aanbestedingstraject uitgevoerd voor diverse voorzieningen die verstrekt worden vanuit de Jeugdwet. De afgelopen jaren werd het vervoer ook vanuit de diverse zorginstellingen geboden. De bedoeling is dat ViaVé het vervoer gaat verzorgen. • Vervoer begeleiding groep/ dagbesteding WMO door zorgaanbieders Voor het vervoer naar begeleiding groep vanuit de WMO is in de huidige contracten opgenomen dat zorginstellingen zelf zorg dienen te dragen voor het vervoer. Mocht dit niet mogelijk zijn dan kan de zorginstelling, tegen kostprijs, gebruik maken van ViaVé. Op dit moment zijn er geen signalen dat zorginstellingen hiervan gebruik willen maken. • Deelname gemeente Zeewolde De gemeente Zeewolde heeft verzocht om in mogen te treden bij de aanbesteding basismobiliteit Noord-Veluwe ten behoeve van Jeugdvervoer en Leerlingenvervoer. Voor Leerlingenvervoer zal Zeewolde later instromen, als het huidige contract is afgelopen. Momenteel vinden er gesprekken plaats over de aansluiting van Zeewolde. 3. Wijziging inrichting vervoerssysteem Bij de start van ViaVé is ervoor gekozen om het vervoersysteem in te richten middels het regiemodel. Hierbij is er een aparte regiecentrale gekomen (die wordt uitgevoerd door Noot) en zijn er apart vervoerders gecontracteerd die enkel het vervoer uitvoeren.

De achterliggende gedachte om over te gaan naar het regiemodel was dat meerdere vormen van vervoer ondergebracht zouden worden onder ViaVé, waarbij de regiecentrale de taak kreeg om de verschillende vormen van vervoer zo efficiënt mogelijk in te plannen. Dit blijkt in de uitvoering niet mogelijk om goed te ontwikkelen. De diverse vervoersstromen zijn moeilijk te combineren binnen de regio Noord-Veluwe. Aangezien de kosten van het regiemodel ongeveer 5 procent hoger liggen, is het gezien de huidige financiële beperkingen verstandig en goed te beargumenteren om af te stappen van het regiemodel. Dat betekent dat de colleges wordt voorgesteld om te kiezen voor all-in contracten. Zie voor de uitwerking de bijlage. De nieuwe aanbesteding vindt plaats voor: Het vraagafhankelijk Wmo-vervoer Het leerlingenvervoer Het jeugdvervoer Het Wmo dagbestedingsvervoer (alleen als de aanbieder hier gebruik van wil maken) Het gym- en zwemvervoer Voor de uitvoering hiervan worden 3 Programma’s van eisen opgesteld, waarin de verschillende vormen van vervoer zijn opgenomen: 1. Vraagafhankelijk vervoer 2. Routegebonden vervoer 3. Touringcarvervoer 4. Algemene eisen nieuwe aanbesteding Belangrijk is dat de huidige kwaliteit van het vervoer in stand blijft en dat de inwoners weinig ervaren van de overgang van de contracten.

Daarbij gelden de huidige spelregels als uitgangspunt in de uitvoering van het vervoer. 5. Programma van eisen vraagafhankelijk vervoer Gelet op de huidige ontwikkelingen in het vervoer, maar ook in de regio worden er een aantal aanpassingen doorgevoerd. Het voorstel is om de volgende punten aan te passen ten opzichte van de huidige contracten: 5.1 Reizigersbijdrage Nieuw is dat per 2024 zoveel mogelijk betalingen contactloos gebeuren door een pinapparaat of automatische incasso via een eenmalige machtiging. Als een reiziger echt niet anders dan contant kan betalen, dan blijft dat mogelijk. De vervoerders zullen in de gunning de kans krijgen hier innovatief in

3

te zijn (denk aan Ideal betalingen op factuur, mobiliteitsbudgetten die op te waarderen zijn (zoals een OV-chipkaart). 5.2 Medereiziger Per 1 januari 2023 mag de Wmo reiziger maximaal 1 medereiziger meenemen , met uitzonderingen van de inwoners die indicatie verplichte/medisch begeleiding of gezinsvervoer hebben en kinderen tot en met drie jaar mogen gratis meereizen (maximaal 2 kinderen per reiziger). De sociale begeleider die we nu kennen, vervalt. 5.3 Scootmobiel In het voertuig kan een scootmobiel niet meer meegenomen worden, tenzij de gemeente een indicatie daarvoor afgeeft. Hierdoor is het type voertuig dat ingezet wordt, altijd afgestemd op die ene persoon. Door de scootmobiel te indiceren kan dit ook beter bewaakt worden binnen het contractbeheer. 5.4 Reizigersbudget De gemeenten behouden zich het recht voor om gedurende de contractperiode een reizigersbudget in te voeren, waarbij sprake is van een maximaal aantal reiskilometers per jaar. Bij het boeken van de reis zal het reizigersbudget altijd bekend gemaakt worden. Indien de gemeenten dit invoeren zal dit voor af met het reizigerspanel besproken worden. 5.5 Ophaaltijd Alle ritten die 4 uur of eerder vooraf aan het gevraagde ophaaltijdstip worden geboekt, worden altijd uitgevoerd op het door de klant gevraagde tijdstip.

In het nieuwe contract komt een aanvullende regel dat indien mensen tussen 4 uur en 1 uur vooraf aan het gevraagde ophaaltijdstip een rit boeken, de vervoerder een alternatief tijdstip mag voorstellen. De ophaaltijdstip is niet eerder van 30 min dan de gevraagde tijd en niet later dan 30 min dan de gevraagde tijd. De reiziger zal met het voorstel akkoord moeten gaan. Dit geldt uiteraard niet indien er sprake is van een prioriteitsrit en ritten vanaf het ziekenhuis/taxipoints). 5.6 Toegestane reistijd Om de ritten van andere reizigers te kunnen combineren, geldt op dit moment dat een rit tot 8 km een kwartier langer mag duren dan de directe reistijd op dat tijdstip. Om meer combinatiemogelijkheden in het collectief vervoer te kunnen maken wordt de maximale omrijtijd voor een rit tot 8 km verruimd van 15 naar 20 minuten. Voor ritten langer dan 8 km is dat op dit moment een half uur en dat blijft zo . 6. Programma van eisen routegebonden vervoer Als uitgangspunt voor het nieuwe programma van eisen gelden de momenteel geldende eisen zoals deze zijn gesteld voor de uitvoering, zoals de maximale reistijden en indicatiestellingen. Daarnaast wordt er, waar nodig, aangesloten bij de nieuwe Verordening bekostiging Leerlingenvervoer. Hierbij wordt opgemerkt dat de projectgroep momenteel nog werkt aan het programma van eisen voor het routegebonden vervoer.

Mochten er nog wijzigingen komen die van belang zijn voor de reiziger/leerling, dan zullen wij u dit zo snel mogelijk, uiterlijk 3 februari a.s., laten weten en u om aanvullend advies vragen. In uw eerdere regionale advies over de Verordening Bekostiging Leerlingenvervoer heeft u aangegeven een aantal punten, zeker ook vanuit het perspectief van ouders/verzorgers, van groot belang te vinden. Hieronder geven wij aan wat wij daarover in het programma van eisen hebben opgenomen: -

Kwaliteitseisen en deskundigheid van de vervoerder. Werken met een min of meer vaste pool van chauffeurs, die vanzelfsprekend deskundig en pedagogisch onderlegd zijn. Dit voorkomt problemen. Het kan in uitzonderlijke situaties nodig zijn een begeleider naast de chauffeur in een bus(je) te laten mee rijden. Reactie: in het programma van eisen zijn kwaliteitseisen voor de chauffeur opgenomen. Zo dienen zij aantoonbaar te beschikken over kennis (door ervaring of door een door de opdrachtnemer te verzorgen instructie) van omgang met de doelgroep te beschikken en diverse beperkingen en ziektebeelden van de doelgroep te herkennen en hiermee om te kunnen gaan. Ook dient de chauffeur te beschikken over inlevingsvermogen met betrekking tot mensen met

4

een geestelijke, verstandelijke of lichamelijke beperking. Daarnaast worden eisen gesteld aan de communicatie Wij hebben aangegeven dat onze voorkeur uitgaat naar één vaste chauffeur per rit, maar dat per rit de inzet van twee vaste chauffeurs, volgens een vaste wekelijkse/dagelijkse structuur, ook is toegestaan. In uitzonderlijke situaties is het mogelijk om een begeleider naast de chauffeur in een bus(je) mee te laten rijden. -

Duidelijke communicatie tussen vervoerder en ouders. Reactie: in het programma van eisen worden eisen gesteld aan de communicatie met ouders voorafgaand aan het schooljaar en gedurende het schooljaar.

-

Voorkom problemen tussen te vervoeren leerlingen (bijv. geen autisten samen met gedragsgestoorde leerlingen). Reactie: in het programma van eisen is opgenomen dat leerlingen beschikken over een door de gemeente vastgesteld reizigersprofiel waarin alle specifieke indicatiegegevens voor het vervoer zijn vastgelegd.

Belangrijk is om tijdens de uitvoering van het contract te monitoren of de gestelde eisen door de vervoerders worden uitgevoerd. 7. Programma van eisen touringcarvervoer De eisen met betrekking tot het touringcarvervoer (gym-, zwem- en leerlingenvervoer) blijven in de basis ongewijzigd ten opzichte van de huidige lopende opdrachten. De planning van de ritten voor gym/zwemvervoer wordt door de vervoerder zelf gedaan. 8. Klachten Door het verdwijnen van de regiefunctie wordt het proces van de klachtenafhandeling net iets anders. Er zal sprake zijn van kortere en directere lijnen van het beheerbureau ViaVé met de vervoerders. 9. Duurzaamheidseisen De Noord-Veluwse gemeenten werken met elkaar samen op het gebied van duurzaamheid. Per 1 januari 2018 is deze samenwerking vormgegeven in een samenwerkingsagenda voor twee jaar. Het opgestelde werkplan 2019-2020 is naar tevredenheid uitgevoerd en is daarom voorgezet en aangescherpt in een werkplan 2021- 2022. De ambities zijn om als regio in 2050 volledig klimaatneutraal te zijn. Daarnaast heeft de gemeente Oldebroek uitgesproken in 2025 als gemeentelijke organisatie klimaatneutraal te willen zijn. In het programma van eisen worden eisen opgenomen t.a.v. duurzaamheid. De inzet van zero emissie personenauto's in het vraagafhankelijk en routegebonden vervoer wordt verplicht gesteld na het eerste contractjaar.

De vervoerder krijgt ter stimulering van de inzet van zero emissie (rolstoel)bussen een opslag op het tarief bij iedere aantoonbaar gereden kilometer/rit. In het contract is de mogelijkheid opgenomen dat het contract in 1 keer meerdere jaren kan worden verlengd vanaf het moment dat de (rolstoel)bussen die de vervoerder inzet uitsluitend ZE zijn. 10. Vervolg De projectgroep, bestaande uit ambtenaren van de deelnemende gemeenten, leden van het beheerbureau en het adviesbureau Forseti, bereiden samen de aanbestedingstukken voor. De input vanuit het reizigerspanel en de regionale Wmo-adviesraad wordt hierin meegenomen. In het regionale portefeuillehouders overleg Basismobiliteit zullen in februari a.s. inhoudelijk de aanbestedingsstukken worden vastgesteld. Daarna zal gastheergemeente Elburg de stukken formeel door het College van burgemeesters en wethouders van Elburg laten vaststellen om vervolgens over te gaan tot het openbaar maken van de aanbestedingsstukken waarop aanbieders kunnen inschrijven. De planning gaat uit van het publiceren van de aanbestedingstukken in maart 2022 met een definitieve gunning net voor de zomervakantie. Dit betekent dat er daarna voldoende tijd is voor de implementatie van de nieuwe contracten per 1 januari 2022.

5

Bijlage: Regiemodel versus all-in contract Voor de nieuwe contracten voor ViaVé een belangrijke keuze of we doorgaan in een regiemodel constructie of dat we kiezen voor all-in contracten. In het geval van all-in contracten ligt het voor de hand om te kiezen voor een apart contract voor vraagafhankelijk vervoer en een apart contract routevervoer omdat de synergie tussen deze vervoe rvormen in de regio beperkt i22.s. De taken die zijn belegd in de beheerorganisatie blijven ongeacht de wijze van contracteren nodig. Wel kunnen de invulling van taken en de indicatoren waarop wordt gestuurd veranderen. Hieronder zijn de kenmerken en voor- en nadelen van het regiemodel en all-in contracten weergegeven. Doorgaan met het regiemodel In het regiemodel wordt zowel de reizigersinformatie / ritaanname als de planning ondergebracht in een regie-organisatie, die los van de vervoerders wordt gecontracteerd / georganiseerd. De regievoerder (regiecentrale) fungeert daarbij onafhankelijk van de vervoerders, met de opdracht om het vervoersaanbod zo goed mogelijk af te stemmen op de vervoervraag. De regiefunctie omvat het uitzetten van ritten bij een variabel aantal (van klein aantal tot groot aantal) gecontracteerde vervoerders, die zelf niet meer plannen maar slechts leverancier zijn van een auto en chauffeur.

Vervoerders beperken zich in dit model dus tot het rijden van ritten en worden vergoed op basi s van het aantal uren dat zij een voertuig met chauffeur leveren. Binnen ViaVé betreft dit zowel vervoercapaciteit die wordt ingezet en aangestuurd door een regiecentrale voor vraagafhankelijk vervoer (Wmo) als capaciteit die wordt ingezet voor routevervoer (leerlingen, dagbesteding en Jeugd). Hieronder is dit model schematisch weergegeven gevolgd door een overzicht van voordelen en nadelen.

-

Visie Verordening Indicering Systeemkeuzes

-

- Reisadvies, boeking, planning en dispatching - Klantenreacties

Contract-beheer Kwaliteitsbeheer Financieel beheer Inkoop Ontwikkeling

- Leveren van gevraagde voertuigcapaciteit - Uitvoeren van ritopdrachten

Beleid

Contractmanagement

Operationele regie

Rijden van vervoer

Gemeenten

Beheerbureau ViaVé

Regiecentrale

Taxibedrijven

Voordelen: • De ritaanname is onafhankelijk en verwijzing naar het lijngebonden ov of eventuele andere vervoeroplossingen kan goed gewaarborgd worden. • Mogelijk om één toegangspunt en integraal platform voor alle reizigers te organiseren. • Biedt meeste flexibiliteit ten opzichte van veranderingen en nieuwe ontwikkelingen gedurende het contract zoals veranderingen in vervoervolumes of aanpassingen in productformules. Voorwaarde daarvoor is wel dat er een duidelijke visie en ambitie ligt waar je als opdrachtgever actief aan werkt. • Mogelijkheden om meerdere vervoerders voor systeem in te zetten zonder dat dit ten koste gaat van efficiency in de uitvoering. Daarmee ook goede kansen voor kleine / lokale partijen. • Omdat alle kennis van het vervoer op één punt komt te liggen, kan de regie -organisatie uitgroeien tot een mobiliteitspartner voor de opdrachtgever die mee kan bouwen aan verdere innovaties en ontwikkelingen.

6

Nadelen: • De complexiteit van het contracteren neemt toe omdat de opdrachtgever separaat contracten met de regiecentrale en vervoerders afsluit die nauw met elkaar moeten samenwerken. • Bij contracten met vaste beschikbaarheid beperk je vervoerders in mogelijkheden om te combineren met eigen werk. Daardoor kan vervoer mogelijk duurder zijn. Dit nadeel blijft zolang niet alles vervoersvormen in hetzelfde systeem zijn geïntegreerd. • Regievoerder heeft geen intrinsieke prikkel om zo efficiënt mogelijk aan te sturen, dit vraagt om stevige aansturing door de opdrachtgever om te borgen dat de regiecentrale efficiënt plant. • De kans is groter dat de regiecentrale niet gevestigd is in het gebied waardoor medewerkers / planners niet automatisch al de lokale kennis van het gebied hebben. Over naar All-in contracten Bij all-in contracten liggen alle uitvoerende taken bij één contractant. Belangrijk kenmerk van dit model is dus dat er één partij is die alles regelt en daarvoor verantwoordelijk is. In geval van ViaVé lijkt het logisch om dit wel te splitsen in een contract voor vraagafhankelijk vervoer en een contract voor routevervoer. De contractant geeft reizigers advies, neemt ritboekingen aan, doet de planning en voert het vervoer uit. Hierbij kan deze uiteraard wel onderaannemers inzetten die een deel van het werk doen.

Vaak is het dan zo dat deel van het vervoer door onderaannemers wordt uitgevoerd. De vergoedingssystematiek die het best past is een vergoeding per reiz igerskilometer bij vraagafhankelijk vervoer en een vergoeding per beladen gereden kilometer of uur bij routevervoer.

-

Visie Verordening Indicering Systeemkeuzes

-

Contractbeheer Kwaliteitsbeheer Financieel beheer Inkoop

- Reisadvies, boeking, planning en dispatching - Uitvoering (onderaannemers) - Klantenreacties - Ontwikkeling in contract

Beleid

Contractmanagement

Uitvoering vervoer

Gemeenten

Beheerbureau ViaVé

Vervoerder

Voordelen: • Een all-in contract is een bekende contractvorm waar veel ervaring mee opgedaan is. Ook is sprake van een overzichtelijke contractering aangezien je één partij contracteert. • Het model legt veel taken neer bij een marktpartij die alles regelt (bijvoorbeeld ook oplossen calamiteiten). Dit ontzorgt de opdrachtgever. • De partij heeft een duidelijke prikkel om het vervoer zo efficiënt mogelijk te organiseren en veel ruimte om zelf te combineren met ander werk. Hoe efficiënter de partij het vervoer uitvoert, hoe groter de marge is. • Is doorgaans een goede wijze om tot een scherpe inkoop te komen. Nadelen: • Partij heeft bij vraagafhankelijk vervoer in basis een belang bij zoveel mogelijk ritten. Dat vraagt om stevige controle in contractmanagement. • Een zeker flexibiliteit t.a.v. nieuwe ontwikkelingen is ook in all -in contracten in te bouwen. Er is echter wel minder flexibiliteit t.a.v. nog niet te voorziene wijzigingen in vervoervolumes of

7

•

andere aanpassingen zoals aanpassingen in de productformules. Dit leidt vaak tot discussies met vervoerder over meerkosten of de minderkosten. Slechts enkele partijen zullen in staat zijn om het contract uit te voeren. Kleinere ondernemers zullen enkel als onderaannemer kunnen rijden. Opknippen in meerdere percelen kan wel maar leidt bij vraagafhankelijk vervoer tot minder combinaties en er zal dan ook een apart call-center nodig zijn om wel één toegangspunt te hebben.

Benchmark kosten regiemodel versus all-in contracten Op basis van een benchmark op basis van meerdere andere Nederlandse regio’s blijkt dat de kosten voor een regiemodel in het vraagafhankelijk vervoer iets hoger zijn dan bij een all -in contract, ongeveer ca. 5 procent. De regio’s waarop deze benchmark is gebaseerd betreffen: All-in contracten (gemiddeld gewogen tarief per km: € 2,40) • West-Brabant • Brabant Noordoost • Regio Den Bosch Regiemodel (gemiddeld gewogen tarief per km: € 2,52) • Noord-Veluwe • Rivierenland • Achterhoek • Arnhem – Nijmegen (oude contracten) • Midden-Brabant • Zuid-Kennemerland Hierbij is het belangrijk om te melden dat het erg lastig is om een zuivere benchmark te maken (o.a. door verschillen in geografische aspecten, duurzaamheid, kwaliteitsniveaus, aangeboden vervoer enz.), de cijfers moeten dan ook met enige voorzichtigheid worden gelezen. Regiemodel versus all-in contracten Het regiemodel is vooral sterk in de flexibiliteit die het biedt in de omgang met veranderi ngen in vervoervolumes en nieuwe ontwikkelingen en ontwikkelruimte in de vervoerproducten. Tevens geeft het model de mogelijkheid om alle vormen van doelgroepenvervoer in één systeem te integreren. Het regiemodel functioneert niet optimaal zolang niet alle vormen van doelgroepenvervoer in de regio door de centrale worden aangestuurd.

We constateren op basis van de benchmark dat de kosten in een regiemodel zo’n 5 procent hoger liggen dan wanneer het vervoer scherp en duidelijk afgebakend is ingekocht in een all-in contract. Daarnaast vraagt het model in de uitvoering meer van de opdrachtgever. Deze zal immers actief moeten ontwikkelen en aansturen om het model optimaal te laten functioneren. Tegelijkertijd zien we dat de afgelopen jaren de flexibiliteit en ontwikkelruimte die het regiemodel heeft geboden maar deels is benut voor het realiseren van de uitgangspunten die in de oorspronkelijke visie zijn opgenomen. Daarnaast kiest de provincie ervoor om de ontwikkeling van de haltetaxi vorm te geven buiten de regio’s om. Belangrijke vraag is dus of de regio daadwerkelijk de komende jaren nog verdere stappen zal zetten in integratie en optimalisaties in productenaanbod die wel consequenties hebben voor de reizigers. Met reguliere all-in contracten kunnen de reeds gerealiseerde bundelingen gecontinueerd worden en is beperkte ontwikkelruimte op te nemen voor innovaties die we de komende jaren willen realiseren. Keerzijde die er wel is, is dat je minder makkelijk kan inspelen op onvoorziene ontwikkelingen zoals we ervaren hebben met Corona.

8