breda international airport vastgesteld bijlagen bij de toelichting.pdf

4 van 7

Realisatie Breda Airparc

5 van 7

Wens tot verruiming mogelijkheden Breda Airparc • Ontwikkeling gaat trager dan gewenst • Economisch zeer kwetsbaar (geen stabiele financiële basis) • Vestiging minder conjunctuurgevoelige bedrijven is gewenst • Leegstand invullen met andere bedrijven VOORSTEL VERRUIMING: • Hangars in gebruik bij luchtvaartgerelateerde bedrijven • Kantoren grotendeels in gebruik bij luchtvaart-gerelateerde bedrijven • Maximaal 50% kantoorruimte voor kleinere niet-luchtvaartgerelateerde bedrijven ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

• Stedenbouw / vormgeving / omvang blijft ongewijzigd, geen concessies aan kwaliteit

6 van 7

Onze vragen • Vindt u dat het vliegveld zich in de afgelopen 10 jaar positief heeft ontwikkeld? • Is het vliegveld van toegevoegde waarde voor de regio? • Ondersteunt u verdere verduurzaming van het vliegveld? • Vind u het goed als ook niet-luchtvaartgerelateerde bedrijven zich vestigen als ze niet zorgen voor extra vliegbewegingen?

Ruimtegebruik en mix van bedrijven

7 van 7

Bijlage 7: Verslag omgevingsdialoog 8 juli 2020

Inloopavond Breda International Airport visie 2030 8 juli 2020

Op woensdagavond 8 juli organiseerde Breda International Airport een inloopavond waar werd teruggeblikt op 10 jaar privatisering en vooruit werd gekeken naar de plannen voor de komende 10 jaar. De opkomst was 24 personen, waarvan 23 er een korte vragenlijst met ruimte voor opmerkingen hebben ingevuld. De vragen en resultaten waren als volgt:

1.

Vindt u dat het vliegveld zich in de afgelopen 10 jaar positief heeft ontwikkeld?

17%

83%

Ja

2.

Neutraal

Nee

Is het vliegveld van toegevoegde waarde voor de regio?

13% 26% 61%

Ja

Neutraal

Nee

Bijz: van de 3 respondenten die nee als antwoord op deze vraag gaven waren er twee tegen en één tegen verruiming van het vliegveld. Van de 6 respondenten welke als antwoord neutraal gaven waren er vier voor, één neutraal en één tegen verruiming van het vliegveld.

Inloopavond Breda International Airport visie 2030 8 juli 2020

3.

Ondersteunt u verdere verduurzaming van het vliegveld?

4%

96%

Ja

4.

Neutraal

Nee

Vindt u het goed als ook niet-luchtvaartgerelateerde bedrijven zich vestigen als deze niet zorgen voor extra vliegbewegingen? 17% 18% 65%

Ja

Neutraal

Nee

Bijz: van de 4 respondenten die nee als antwoord op deze vraag vond één wel het vliegveld een toegevoegde waarde voor de regio en twee niet. Één was daarbij neutraal. Van de respondenten welke neutraal als antwoord gaven op deze vragen vonden er drie wel het vliegveld van toegevoegde waarde en was er één neutraal.

Bijlage 8: Planning doorlopen Wro‐procedure

Planning doorlopen Wro-procedure De planning gaat uit van tervisielegging eind 2021. Dat betekent vaststellen van het bestemmingsplan in 2022 door de gemeenteraad. Vanwege de gemeenteraadsverkiezingen op 16 maart 2022 heeft het de voorkeur om het eerste kwartaal, vóór de gemeenteraadsverkiezingen, het bestemmingsplan vast te laten stellen (uiterlijk 10 maart 2022). Onderstaande planning leidt daar momenteel toe. Waar kan, wordt geprobeerd het proces te optimaliseren. Werkzaamheden Afronden Plan van Aanpak Aanbieden Plan van Aanpak en bestuurlijke behandeling (college + raad) Opstellen 1e concept ontwerpbestemmingsplan Overleg projectgroep Overleg projectgroep Ambtelijke toets 1e concept ontwerpbestemmingsplan + beoordeling OMWB Overleg projectgroep Afronden concept ontwerpbestemmingsplan Overleg projectgroep Ambtelijke toets + bestuurlijke behandeling Overleg projectgroep Vooroverleg Informatiebijeenkomst (zsm na afronden concept ontwerpbestemmingsplan buiten de zomervakantie) Overleg projectgroep Verwerken overlegreacties + resultaten informatiebijeenkomst (opstellen nota vooroverleg + afronden ontwerpbestemmingsplan) Ontwerp voorbespreken met wethouder Afronden ontwerpbestemmingsplan Aanleveren ontwerpbestemmingsplan voor college Overleg projectgroep Bestuurlijke behandeling (college) Publicatie staatscourant ontwerpbestemmingsplan Tervisie legging ontwerpbestemmingsplan

Opstellen concept notitie zienswijzen Ambtelijke toets Afronden notitie zienswijzen + aanpassen ontwerpbestemmingsplan) Concept bestemmingsplan voorbespreken met wethouder Aanleveren ontwerpbestemmingsplan voor college Bestuurlijke behandeling (vaststelling bestemmingsplan) Vastgesteld bestemmingsplan 1.

doorlooptijd 2 weken 8 weken

7 weken/8 weken

5 weken (ivm vakantie) 2 weken 6 weken 1 dag tijdens het vooroverleg 4 weken

1 week 1 week 1 week

gereed 24 juni 8 juli 3 juni 24 juni 22 juli 22 juli/29 juli 19 augustus 2 september 16 september 16 september 14 oktober 25 oktober

15 november 19 november

1 week 1 week 6 weken 3 weken 2 weken 2 weken

26 november 2 december 8 december 9 december 14 december 23 december 3 februari 2022 24 februari 10 maart 24 maart

1 week1

31 maart

1 week 6 weken

6 april 18 mei Nog niet bekend

Aandachtspunt is de gemeenteraadsverkiezing en de gevolgen daarvan voor deze en alle onderstaande stappen

ontwerp bestemmingsplan Breda International Airport Gemeente Halderberge Projectnummer 0468805.100

blad 80 van 173

Ruimte - Antea Nederland B.V.

ontwerp bestemmingsplan Breda International Airport Gemeente Halderberge Projectnummer 0468805.100

Bijlage 2

blad 81 van 173

Actualisatie EV onderzoek Seppe

Ruimte - Antea Nederland B.V.

Actualisatie EV onderzoek Seppe Vliegveld Breda

projectnummer 0463916.100 concept 8 juli 2020

Actualisatie EV onderzoek Seppe Vliegveld Breda

projectnummer 0463916.100 documentnummer 1 concept revisie 0.1 8 juli 2020

Auteurs Frank Meijer Jeroen Eskens

Opdrachtgever Breda Airparc B.V. Bredasebaan 2 4744 RZ Bosschenhoofd

datum vrijgave

beschrijving revisie 0.1

goedkeuring R. Kouwen

vrijgave J. Eskens

Inhoudsopgave

Blz.

1

Inleiding

1

2

Beleidskader

2

3

Risicobeschouwing

4

3.2.1 3.2.2

Risicovolle transportbronnen A58 Spoorlijn Roosendaal Oost – Breda Hogedruk aardgastransportleiding Risicovolle inrichtingen LPG tankstation Airport Seppe

5 5 6 7 8 8 9

4

Elementen verantwoording groepsrisico

11

4.3.1 4.3.1.1 4.3.2

Verantwoording risicocontour Seppe Airport Rampscenario Personendichtheden en zelfredzaamheid binnen de PR 10-6 contour Bestrijdbaarheid Verantwoording A58 en hoge druk aardgasleiding Het plangebied en maatgevende scenario's Bestrijdbaarheid en zelfredzaamheid Groepsrisicobeperkende maatregelen

12 12 12 14 15 15 16 17

5

Conclusie

19

3.1.1 3.1.2 3.1.3

4.2.1 4.2.2

Actualisatie EV onderzoek Seppe Vliegveld Breda projectnummer 0463916.100 8 juli 2020 revisie 0.1 Breda Airparc B.V.

1

Inleiding Het voornemens bestaat om het vliegveld in Seppe ‘Breda Airport’ verder te ontwikkelen. Het vliegveld is gelegen aan de zuidzijde van de kern Bosschenhoofd tussen de Oude Bredasepostbaan en de Rijksweg A58, Breda - Roosendaal. De beoogde ontwikkeling is vanaf 2013 gefaseerd ontwikkeld. De wens nu bestaat om fase 3 en 4 van het bestemmingsplan verder uit te werken. Het oostelijke gedeelte van het vliegveld (bedrijventerrein) kent een zogenaamde ‘uitwerkingsplicht’. De gronden hebben hier reeds de bedrijfsbestemming, heeft, doch dient nader uitgewerkt te worden. Uit de toetsing van de beleidskader is geconcludeerd dat er geen sprake is van een stedelijke ontwikkeling omdat er geen nieuwe bedrijfsbestemming wordt beoogd. De Omgevingsdienst heeft echter aangegeven dat het eerdere externe veiligheid onderzoek “Externe veiligheid Seppe Airport, Risicoanalyse en elementen ter verantwoording van het groepsrisico, Oranjewoud, juli 2011” geactualiseerd moet worden. In dit onderzoek is deze actualisatie waar relevant doorgevoerd. Het plangebied is weergegeven in figuur 1.1.

Figuur 1.1 Ligging plangebied (globaal)

Blad 1 van 19

Actualisatie EV onderzoek Seppe Vliegveld Breda projectnummer 0463916.100 8 juli 2020 revisie 0.1 Breda Airparc B.V.

2

Beleidskader Externe veiligheid beschrijft de risico's die ontstaan als gevolg van opslag of handelingen met gevaarlijke stoffen. Dit kan betrekking hebben op inrichtingen (bedrijven) of transportroutes. Op beide categorieën is verschillende wet- en regelgeving van toepassing. Voor risicovolle inrichtingen is het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) het wettelijke kader, voor buisleidingen is dit het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb). Het huidige beleid voor transportmodaliteiten in het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt). Binnen het beleidskader voor externe veiligheid staan twee kernbegrippen centraal: het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Hoewel beide begrippen onderlinge samenhang vertonen zijn er belangrijke verschillen. Hieronder worden beide begrippen verder uitgewerkt. Plaatsgebonden Risico (PR) Het plaatsgebonden risico (PR) geeft de kans, op een bepaalde plaats, om te overlijden ten gevolge van een ongeval bij een risicovolle activiteit. De kans heeft betrekking op een fictief persoon die de hele tijd op die plaats aanwezig is. Het PR kan op de kaart van het gebied worden weergeven met zogeheten risicocontouren: lijnen die punten verbinden met eenzelfde PR. Binnen de 10-6/jaar-contour (welke als wettelijk harde norm fungeert) mogen geen nieuwe kwetsbare objecten geprojecteerd worden.

Voor beperkt kwetsbare objecten geldt de 10 -6/jaar-contour niet als grenswaarde, maar als een richtwaarde. Groepsrisico (GR) Het groepsrisico (GR) is een maat voor de kans dat bij een ongeval een groep slachtoffers valt met een bepaalde omvang. Het GR is daarmee een maat voor de maatschappelijke ontwrichting bij een calamiteit. Het GR wordt bepaald binnen het invloedsgebied van een risicovolle activiteit. Dit invloedsgebied wordt begrensd door de 1% letaliteitsgrens (tenzij anders bepaald): de afstand waarop nog 1% van de blootgestelde mensen in de omgeving komt te overlijden bij een calamiteit met gevaarlijke stoffen. Het GR kan niet ‘op de kaart’ worden weergegeven, maar wordt weergegeven in een grafiek waar de kans (f) afgezet wordt tegen het aantal slachtoffers (N): de fN-curve. Figuur 2.1 Weergave plaatsgebonden risicocontouren, invloedsgebied en groepsrisicografiek met oriëntatiewaarde voor transport

Blad 2 van 19

Actualisatie EV onderzoek Seppe Vliegveld Breda projectnummer 0463916.100 8 juli 2020 revisie 0.1 Breda Airparc B.V.

Verantwoordingsplicht In het Bevi en Bevt is een verplichting tot verantwoording van het groepsrisico opgenomen. 1 Bij deze verantwoordingsplicht dient het bevoegd gezag op een juiste wijze de toename en ligging van het groepsrisico te onderbouwen en te verantwoorden. Hierbij geeft het bevoegd gezag aan of het groepsrisico in de betreffende situatie aanvaardbaar wordt geacht. Bij de verantwoording van het groepsrisico dient het bevoegd gezag advies in te winnen bij de veiligheidsregio. De verantwoordingsplicht van het groepsrisico dient naast de rekenkundige hoogte van het groepsrisico, dat berekend wordt door middel van een kwantitatieve risicoanalyse (QRA), tevens rekening te houden met een aantal kwalitatieve aspecten, zoals hieronder weergegeven.

Figuur 2.2 Verplichte en onmisbare onderdelen van de verantwoordingsplicht van het groepsrisico

Omgevingsveiligheid (Omgevingswet) Omgevingsveiligheid is een begrip dat wordt geïntroduceerd in de Omgevingswet die naar verwachting in 2022 in werking zal treden. Door alle wetten en regelingen binnen het omgevingsrecht samen te voegen ontstaat een verandering onder het motto ‘Eenvoudig beter’. De Omgevingswet introduceert (in het Besluit kwaliteit leefomgeving) een aantal aandachtsgebieden. Deze aandachtsgebieden verschillen per risicobron. Voor transportroutes uit het Basisnet gaan bijvoorbeeld de volgende aandachtsgebieden gelden: • Een brandaandachtsgebied van 30 meter; • Een explosieaandachtsgebied van 200 meter. Langs hogedruk aardgastransportleiding komt een brandaandachtsgebied dat begrensd wordt door de 1% letaliteitcontour. Het bevoegd gezag heeft binnen deze aandachtsgebieden de afwegingsruimte om aanvullende voorschriften in de vorm van bijvoorbeeld aanvullende bouwkundige maatregelen voor te schrijven door het vaststellen van een voorschriften gebied. Voor zeer kwetsbare gebouwen (zoals gebouwen bestemd voor het verblijf van jonge kinderen) staat het voorschriftengebied altijd aan. Voor de zeer kwetsbare gebouwen binnen het aandachtsgebied gelden de aanvullende bouwkundige maatregelen (of gelijkwaardige maatregelen) altijd.

1

Vanuit het Bevb en het Bevt geldt de verplichting tot volledige verantwoording niet wanneer het groepsrisico niet hoger is dan 0,1 keer de oriëntatiewaarde (huidige en toekomstige situatie) of wanneer het groepsrisico met minder dan 10% toeneemt en de oriëntatiewaarde tevens niet wordt overschreden..

Blad 3 van 19

Actualisatie EV onderzoek Seppe Vliegveld Breda projectnummer 0463916.100 8 juli 2020 revisie 0.1 Breda Airparc B.V.

3

Risicobeschouwing In dit hoofdstuk vind de risicobeschouwing plaats ten aanzien van de beoogde ontwikkeling. Voor deze beschouwing worden de bevindingen uit het rapport “Externe veiligheid Seppe Airport, Risicoanalyse en elementen ter verantwoording van het groepsrisico, Oranjewoud, juli 2011” geactualiseerd. Een belangrijk aspect voor het beoordelen van externe veiligheid zijn de aantal personen die aanwezig zijn in het plangebied. Aangezien de ontwikkeling past binnen het bestemmingsplan, blijven deze uitgangspunten ongewijzigd ten opzichte van het vorige onderzoek. In de omgeving van het plangebied zijn meerdere risicobronnen; deze zijn de rijksweg A58, een hogedruk aardgastransportleiding, de spoorlijn Roosendaal Oost – Breda. een LPG tankstation en Seppe Airport zelf. Grofweg kunnen deze risicobronnen in twee categorieën worden ingedeeld, namelijk Risicovolle Transportbronnen en Risicovolle inrichtingen. In figuur 3.1 zijn de risicobronnen in relatie tot het plangebied weergegeven.

Figuur 3.1 Risicobronnen in de omgeving van het plangebied

Blad 4 van 19

Actualisatie EV onderzoek Seppe Vliegveld Breda projectnummer 0463916.100 8 juli 2020 revisie 0.1 Breda Airparc B.V.

Risicovolle transportbronnen 3.1.1

A58 Direct ten zuiden van het plangebied is de A58: afrit 24 (Roosendaal) - afrit 19 (Industriegebied Vosdonk) gelegen. Over de weg vindt vervoer van gevaarlijke stoffen plaats en de A58 is opgenomen in de Regeling basisnet. Plaatsgebonden risico De maximale PR 10-6 contour van de A58 ten hoogte van het plangebied bedraagt 0 meter. Daarmee vormt het plaatsgebonden risico geen belemmering ten aanzien van de beoogde ontwikkeling. Plasbrandaandachtsgebied Het wegvak ter hoogte van het plangebied heeft een plasbandaandachtsgebied aangewezen gekregen. Een plasbrandaandachtsgebied (PAG) is wettelijk vastgesteld op 30 meter en wordt gemeten vanaf de buitenste wegmarkeringen. Het PAG in relatie tot de beoogde ontwikkeling is weergegeven in figuur 3.2. Hieruit moet worden geconcludeerd dat het plangebied geheel buiten het PAG ligt. Daarmee zijn er geen aanvullende bouwkundige eisen van toepassing voor de nieuwbouw van de beoogde bouwwerken.

Figuur 3.2 Plasbrandaandachtsgebied in relatie tot het plangebied

Groepsrisico Het plangebied is gelegen binnen 200 meter van de A58. In het onderzoeksrapport uit 2010 is een groepsrisicoberekening verricht voor het vaststellen van het bestemmingsplan. Omdat inmiddels nieuwe wet- en regelgeving en een nieuwe rekenmethode van kracht is geworden, wordt er een nieuwe berekening gevraagd. Voor deze berekening is als basis gebruik gemaakt

Blad 5 van 19

Actualisatie EV onderzoek Seppe Vliegveld Breda projectnummer 0463916.100 8 juli 2020 revisie 0.1 Breda Airparc B.V.

van het oude rekenmodel. Gezien het feit dat er geen sprake is van een verandering in het aantal personen (er wordt uitgegaan van bestemmingsplancapaciteit), zal er geen sprake zijn van een toe- of afname van het groepsrisiconiveau. De bestaande berekening zal worden aangevuld aan de hand van de vigerende wet- en regelgeving waarbij ook ontwikkelingen van ná 2010 worden aangevuld. Resultaten groepsrisicoberekening Het resultaat van de groepsrisicoberekening is in de onderstaande verbeelding weergegeven.

Figuur 3.3 Groepsrisico (hoogste GR/km) ten aanzien van de A58

Uit de groepsrisicoberekeningen blijkt dat dat het groepsrisiconiveau de A58 laag is en onder de oriëntatiewaarde ligt. Er kan daarom worden volstaan met een beperkte verantwoording van het groepsrisico.

3.1.2

Spoorlijn Roosendaal Oost – Breda Op ongeveer 500 meter ten noorden van het plangebied ligt de Regeling basisnet spoorlijn Route 12: Roosendaal Oost – Breda aansl. Over het spoor vindt vervoer van gevaarlijke stoffen plaats. In de tabel 3.2 zijn de transportkarakteristieken van de spoorwegen weergegeven. Tabel 3.1 Transportkarakteristieken Spoorlijn route 12

Spoorlijn route Route 12

PAG? nee

Vervoershoeveelheden (in ketelwagenequivalenten) A, brandB2, B3, zeer C3, zeer brandD3, toxische

D4, toxische

baar gas

toxisch gas

toxisch gas

bare vloeistof

vloeistof

vloeistof

4350

2500

0

1450

50

50

Plaatsgebonden risico De maximale PR 10-6 contour van de spoorlijn ten hoogte van het plangebied bedraagt 0 meter. Daarmee vormt het plaatsgebonden risico geen belemmering ten aanzien van de beoogde ontwikkeling.

Blad 6 van 19

Actualisatie EV onderzoek Seppe Vliegveld Breda projectnummer 0463916.100 8 juli 2020 revisie 0.1 Breda Airparc B.V.

Plasbrandaandachtsgebied De spoorlijn route 12 heeft een geen aangewezen plasbandaandachtsgebied. Daarmee worden er geen aanvullende bouwkundige eisen gesteld voor de realisatie van de beoogde bouwwerken. Groepsrisico Omdat de spoorlijn op grotere afstand is gelegen dan 200 meter, is een groepsrisicoberekening niet verplicht. Een verantwoording ten aanzien van het transport van toxische stoffen is wel vereist.

3.1.3

Hogedruk aardgastransportleiding Door het plangebied loopt de hogedruk aardgastransportleiding Z-520-33. In het ontwerp van de uit te werken fasen is hiermee rekening gehouden en wordt er niet afgeweken van de bestemmingsvlakken zoals opgenomen in het bestemmingsplan: ‘Seppe Airport’. Een verbeelding van de bedrijfsbestemming in relatie tot het de hogedruk aardgastransportleiding is weergegeven in figuur 3.4.

Figuur 3.4 Vigerend besemmingsplan Airport Seppe

In de onderstaande tabel zijn de kenmerken van de leiding weergegeven. Tabel 3.2 Eigenschappen van de leiding Z-520-33

Leidingbeheerder

Druk [bar]

Diameter [mm]

Invloedsgebied (1% letaliteit) [m]

100% letaliteit [m]

N.V. Nederlandse Gasunie

40

168

75

40

Blad 7 van 19

Actualisatie EV onderzoek Seppe Vliegveld Breda projectnummer 0463916.100 8 juli 2020 revisie 0.1 Breda Airparc B.V.

In het onderzoek is de bedrijfsbestemming in relatie tot de buisleiding beschouwd. In dit onderzoek is tevens een groepsrisicoberekening uitgevoerd. Sinds het uitvoeren van dit onderzoek hebben er geen veranderingen plaatsgevonden aan de buisleiding of aan de directe omgeving van de buisleiding. Hierdoor zullen er geen veranderingen zich vertonen omtrent het plaatsgebonden risico en of groepsrisico. Derhalve zijn de bevindingen uit het onderzoeksrapport overgenomen. Plaatsgebonden risico Uit de verrichte berekeningen voor het onderzoeksrapport is gebleken dat de hogedruk aardgastransportleiding die ter hoogte van het plangebied loopt geen PR 10 -6 contour heeft. Plaatsgebonden risicocontouren vormen dus geen belemmeringen voor het plangebied. Groepsrisico Het groepsrisico van de hoge druk aardgastransportleiding is in het onderzoeksrapport berekend met het programma CAROLA.

Figuur 3.5 Groepsrisico toenmalige toekomstige (inmiddels huidige-) situatie

In figuur 3.2 is te zien dat het groepsrisico in de toenmalige toekomstige (inmiddels huidige-) situatie onder de oriëntatiewaarde ligt. Wel is groepsrisico verantwoording verplicht omdat binnen het invloedsgebied een ruimtelijk besluit genomen wordt.

Risicovolle inrichtingen 3.2.1

LPG tankstation Op ongeveer 160 meter van het plangebied ligt een LPG tankstation. Het invloedsgebied van een LPG tankstation is 150 meter. Het tankstation is dus geen relevante risicobron voor het plangebied.

Blad 8 van 19

Actualisatie EV onderzoek Seppe Vliegveld Breda projectnummer 0463916.100 8 juli 2020 revisie 0.1 Breda Airparc B.V.

3.2.2

Airport Seppe Inleiding In 2014 is voor Seppe door de provincie het Luchthavenbesluit vastgesteld. In bijlage 7 zijn de risicocontouren gegeven. Deze zijn identiek aan de eerdere onderzoek uit 2010 dat voor het vliegveld is opgesteld. In het Besluit burgerluchthavens is ondermeer vastgelegd dat binnen de PR 10 -5 geen bebouwing is toegestaan. Binnen de PR 10-6 contour is alleen bebouwing toegestaan wanneer door de provincie een verklaring van geen bezwaar wordt afgegeven. Groepsrisicoverantwoording is bij regionale luchthavens niet verplicht/zinvol omdat de kans op een groep slachtoffers van minimaal 10 personen klein is. Risicocontouren Seppe Airport De PR 10-5 en PR 10-6 contour van Seppe Airport zijn weergegeven in figuur 3.2. De contouren zijn identiek aan bijlage 7 van de Verordening luchthavenbesluit luchthaven Seppe Noord-Brabant.

Figuur 3.2: PR-contouren Seppe Airport (bron: Externe veiligheidsrisico door vliegverkeer rond Luchthaven Seppe, NLR, januari 2011) Legenda:

— —

= = =

geprojecteerde bebouwing PR 10-5 contour PR 10-6 contour

In figuur 3.2 is te zien dat de PR 10-5 contour van Seppe Airport nagenoeg geheel buiten het plangebied is gelegen. De PR 10-6 contour valt over een gedeelte van de geprojecteerde bebouwing van het plangebied2. Hiervoor is een verklaring van geen bezwaar van de provincie benodigd.

2

De uiterste zuidwesthoek van het plangebied ligt eveneens binnen de PR 10-6 contour van het vliegveld. Hier is echter geen bebouwing geprojecteerd.

Blad 9 van 19

Actualisatie EV onderzoek Seppe Vliegveld Breda projectnummer 0463916.100 8 juli 2020 revisie 0.1 Breda Airparc B.V.

Verklaring van geen bezwaar De provincie heeft in eerder stadium aangegeven bij de verklaring van geen bezwaar aan te sluiten bij het landelijke beleid en geen scherpere eisen te stellen. Het externe veiligheidsbeleid bij Schiphol kent soortgelijke regelgeving. Hierbij is (destijds) door de VROM-inspectie en de Inspectie Verkeer en Waterstaat een notitie opgesteld voor het beleid inzake het verlenen van een verklaring van geen bezwaar. Hierin is opgenomen dat een verklaring van geen bezwaar binnen de PR 10-6 contour kan worden afgegeven wanneer sprake is van kleinschalige bedrijvigheid en er sprake is van luchthavengebondenheid. Hoewel de context qua rampscenario en externe veiligheidsrisico sterk verschilt, kunnen voor Seppe Airport dezelfde principes worden beschouwd. Op basis hiervan is de verwachting dat ook voor de luchtvaartgebonden bedrijvigheid, zoals geprojecteerd bij Seppe Airport, een verklaring van geen bezwaar afgegeven kan worden voor de gebieden die binnen de PR 10-6 contour liggen. Luchtvaartgebonden bedrijvigheid De regels van het bestemmingsplan staan uitsluitend luchtvaartgebonden bedrijvigheid toe in het plangebied.

Onder luchtvaartgebonden bedrijvigheid vallen hangars en onderhouds-, service- reparatiebedrijven, research- en onderzoeksbedrijven, handelsondernemingen gericht op vliegtuigonderdelen en aanverwante artikelen, opleidings- en trainingsinstituten/faciliteiten en zakelijke dienstverlening gericht op de luchtvaart. Kleinschaligheid De geprojecteerde bedrijvigheid bij Seppe Airport bestaat grotendeels uit hangars. Bovendien worden de ondergeschikte kantoorruimten behorende bij de luchtvaartgebonden bedrijvigheid (toegestaan tot max. 50%) aan de rijkswegzijde van de snelweg geprojecteerd. Ook zijn in het plangebied maximaal 3-4 bouwlagen toegestaan. Er zal geen sprake zijn van grootschaligheid in de zin van personenaantallen.

Blad 10 van 19

Actualisatie EV onderzoek Seppe Vliegveld Breda projectnummer 0463916.100 8 juli 2020 revisie 0.1 Breda Airparc B.V.

4

Elementen verantwoording groepsrisico In hoofdstuk 3 zijn heeft een beschouwing van de aanwezige risicobronnen plaats gevonden. Deze beschouwing is betreft een actualisatie van het rapport Externe veiligheid Seppe Airport, Risicoanalyse en elementen ter verantwoording van het groepsrisico, Oranjewoud, juli 2011. In het vorige onderzoek is de ontwikkeling van het bedrijventerrein beoordeeld op gebied van externe veiligheid. Omdat dit onderzoek inmiddels is verouderd heeft er een actualisatie plaatsgevonden. Er worden bij deze actualisatie geen nieuwe mogelijkheden mogelijk gemaakt, waardoor er geen invloed wordt uitgeoefend op het groepsrisico. Kortheidshalve is de verantwoording van het groepsrisico van het vorige onderzoek in dit onderzoek bijgevoegd. De onderdelen die aan bod kunnen komen zijn weergegeven in tabel 4.1. In de Handreiking Verantwoordingsplicht Groepsrisico (Oranjewoud/Save in opdracht van de Ministeries van VROM en Binnenlandse Zaken, november 2007) zijn deze onderdelen nader uitgewerkt en toegelicht. Tabel 4.1: onderdelen verantwoordingsplicht 1. De omvang van het groepsrisico - omvang voor het van kracht worden van het besluit; - omvang na het van kracht worden van het besluit; - verandering van het groepsrisico ten gevolge van het besluit; - ligging van de groepsrisicocurve ten opzichte van de oriëntatiewaarde. 2.

Aanwezige dichtheid van personen in het invloedsgebied van de risicobron - functie-indeling; - gemiddelde personendichtheid (totaal en per functie/locatie); - verschil tussen bestaande en nieuwe situatie. 3. De mogelijkheden en de voorgenomen maatregelen ter beperking van het groepsrisico bij de betrokken inrichting(en) en/of transportroute. 4. De mogelijkheden en de voorgenomen maatregelen ter beperking van het groepsrisico in het ruimtelijke besluit. 5. De mogelijkheden tot voorbereiding op en bestrijding en beperking van de omvang van een ramp of zwaar ongeval: 6. De mogelijkheden van personen die zich in het invloedsgebied van de risicobron bevinden om zichzelf in veiligheid te brengen. 7. De voor- en nadelen van andere mogelijkheden tot ruimtelijke ontwikkelingen met een lager groepsrisico. 8. De mogelijkheden en voorgenomen maatregelen ter beperking van het groepsrisico in de nabije toekomst.

Voor het opstellen van deze rapportage is advies ingewonnen bij de Veiligheidsregio Midden- en West Brabant. Dit advies is verwerkt in deze rapportage. Het advies is in een aantal situaties van een kanttekening voorzien. Groepsrisicoverantwoording bij vliegvelden is conform de geldende wetgeving niet aan de orde. In het kader van een goede ruimtelijke ordening wenst de gemeente Halderberge echter een kwalitatieve onderbouwing waarbij wordt ingegaan op de risico's die ontstaan door de geprojecteerde bebouwing binnen de PR 10-6 contour van Seppe Airport.

Blad 11 van 19

Actualisatie EV onderzoek Seppe Vliegveld Breda projectnummer 0463916.100 8 juli 2020 revisie 0.1 Breda Airparc B.V.

Verantwoording risicocontour Seppe Airport Inleiding Zoals reeds gesteld is groepsrisicoverantwoording bij vliegvelden niet wettelijk verplicht. Externe veiligheid wet- en regelgeving bij luchthavens is beperkt tot restricties binnen de PR 10-5 en PR 10-6 contour, zoals omschreven in hoofdstuk 3.4. Met het verkrijgen van een provinciale verklaring van geen bezwaar voor het bouwen binnen de PR 10-6 contour wordt voldaan aan de minimale externe veiligheidseisen. De gemeente Halderberge wenst in het kader van een goede ruimtelijke ordening het externe veiligheidsrisico van geprojecteerde ontwikkelingen binnen de PR 10-6 contour nader te beschouwen. Dit hoofdstuk bevat deze risicobeschouwing. Het betreft hier geen (deels kwantitatieve) groepsrisicobeschouwing zoals verplicht is bij veel andere externe veiligheid risicobronnen. De relevante onderdelen van een risicobeschouwing zijn kwalitatief behandeld: • het rampscenario; • personendichtheden zelfredzaamheid binnen de PR 10-6 contour; • bestrijdbaarheid.

Rampscenario Binnen de PR 10-6 risicocontour van Seppe Airport wordt de overleidingskans bepaald door vier verschillende scenario's: 1. een landend vliegtuig dat voor de baan land; 2. een landend vliegtuig van de baan afschiet; 3. een opstijgend vliegtuig dat van de baan afschiet; 4. een vliegtijd dat vlak na het opstijgen neerstort. Bij drie van de vier rampscenario's (1 t/m 3) bevindt het vliegtuig zich op maaiveldniveau. Bij deze drie scenario's is het waarschijnlijk dat het vliegtuig tegen de eerste lijn bebouwing langs de starten landingsbaan in het plangebied crasht. Door de geringe grootte van het type vliegtuigen dat is toegestaan op Seppe Airport zal het gecrashte vliegtuig tegen deze eerste lijn bebouwing tot stilstand komen. Wanneer de crash door een opstijgend toestel wordt veroorzaakt bestaat het risico op een plasbrand door vrijgekomen brandstof. Deze plasbrand kan secundaire branden veroorzaken. Bij het vierde scenario is geen sprake van een horizontale crash, maar van een opgestegen vliegtuig dat neerstort. De schade ontstaat hierbij door de neerstortende massa (als totaal of in brokstukken). Bij dit scenario geldt niet dat het vliegtuig tegen de eerst lijn bebouwing naast de starten landingsbaan tot stilstand zal komen. Het vliegtuig kan over de eerste lijn bebouwing heen vliegen en op de tweede lijn crashen.

Ook bij dit vierde scenario kan na de crash een plasbrand ontstaan die secundaire branden veroorzaakt

4.2.1

Personendichtheden en zelfredzaamheid binnen de PR 10-6 contour Personendichtheid De PR 10-6 contour van de luchthaven ligt over een gedeelte van het plangebied (zie figuur 3.2). Binnen deze contour is luchthavengebonden bedrijvigheid toegestaan. Onder luchtvaartgebonden bedrijvigheid vallen hangars en onderhouds-, service- reparatiebedrijven, research- en onderzoeksbedrijven, handelsondernemingen gericht op vliegtuigonderdelen en aanverwante artikelen, opleidings- en trainingsinstituten/faciliteiten en zakelijke dienstverlening gericht op de luchtvaart.

Blad 12 van 19

Actualisatie EV onderzoek Seppe Vliegveld Breda projectnummer 0463916.100 8 juli 2020 revisie 0.1 Breda Airparc B.V.

De luchtvaartgebonden bedrijven hebben een relatief lage personendichtheid omdat ze slechts 3-4 bouwlagen hoog mogen zijn en de bijbehorende kantoorruimten maximaal 50% van het bedrijfsoppervlak mogen bevatten. In de groepsrisicoberekeningen voor de A58 en de hoge druk aardgasleiding is voor het plangebied uitgegaan van een bevolkingsdichtheid van 100 personen per hectare. Deze standaardaanname is worst-case, gebaseerd op maximale bestemmingsplancapaciteit op alle percelen. In praktijk zal deze personendichtheid niet behaald worden omdat een groot deel van de percelen niet met maximale personendichtheid ingevuld zal worden maar met hangaars, opslag, archivering, onderhoudsplaatsen enz. Zelfredzaamheid Zelfredzaamheid is de mate waarin een persoon in staat is zichzelf zonder hulp van buitenaf in geval van calamiteit in veiligheid te brengen. Zoals uiteengezet in paragraaf 4.2.2 zijn de scenario's tweeledig. Enerzijds is er de crash zelf die schade kan veroorzaken aan gebouwen en personen en anderzijds bestaat de kans op het ontstaan van een plasbrand die secundaire branden kan veroorzaken. Crash Een crash kondigt zichzelf niet aan, er is dus geen alarmering mogelijk en geen zelfredzaamheidstrategie voor handen. Bij scenario 1 t/m 3 zal het vliegtuig tegen de eerste lijn bebouwing langs de start- en landingsbaan crashen.

Aannemelijk is dat gezien de te verwachten functionele indeling van het plangebied deze eerste lijn bebouwing langs de start- en landingsbaan zal bestaan uit hangaars met een lage personendichtheid. De luchtvaartgebonden bedrijvigheid zal zich voornamelijk bevinden op de zichtlocaties langs de A58. De kans is klein dat deze gebouwen worden geraakt in geval van scenario 1 t/m 3. Een mogelijke veiligheidsmaatregel om tevens de eerste lijn bebouwing te beschermd is het aanbrengen van een vangrail tussen start- en landingsbaan en de eerstelijns bebouwing. Voor scenario 4 geldt dat een vliegtuig over de eerste lijn bebouwing heen kan vliegen en in de tweede lijn bebouwing langs de A58 crasht waar de luchtvaartgebonden bedrijvigheid zich concerteert. Secundaire branden Na de crash kan een plasbrand ontstaan door vrijgekomen brandstof die vlam vat. Dit geldt hoofdzakelijk voor opstijgende vliegtuigen die een volle tank hebben. Anders dan bij de gevolgen van de crash zelf is voor de gevolgen van een plasbrand zelfredzaamheid wel van belang. In geval van secundaire brand is het van belang dat personen in staat zijn tijdig het gebouw te ontvluchten. Aanwezigen in desbetreffende gebouwen zullen in geval van een crash gealarmeerd worden door geluid/trilling van de crash zelf, gevolgd door een brandalarm. Vervolgens dienen aanwezigen via aangewezen vluchtroutes het pand te verlaten.

Voor brandalarmsystemen en vluchtroutering dienen de gebouwen te voldoen aan de brandveiligheidseisen van het Bouwbesluit. Gezien de functies (luchthavengebonden bedrijvigheid) in het plangebied zijn geen groepen beperkt zelfredzame personen te verwachten.

Blad 13 van 19

Actualisatie EV onderzoek Seppe Vliegveld Breda projectnummer 0463916.100 8 juli 2020 revisie 0.1 Breda Airparc B.V.

4.2.2

Bestrijdbaarheid In geval van een calamiteit met een vliegtuig op Seppe Airport treed het calamiteitenplan van de luchthaven in werking. De luchthaven beschikt over een 1.200 liter water/schuim eenheid en 135 kg poeder- bluseenheid. Het leiding ligt altijd bij de officiële instanties ter plaatse. Wanneer de luchthavenbrandweer eerder ter plaatse is, geeft deze de bevelvoering over aan de hoogst aanwezige brandweerfunctionaris zodra deze is gearriveerd. Afhankelijk van de ernst van een (dreigende) calamiteit met een vliegtuig bestaan er verschillende stadia van paraatheden voor de luchthavenbrandweer. Paraat voor uitrukken Deze vorm wordt ingesteld indien een verhoogde paraatheid wenselijk wordt geacht, bijvoorbeeld bij het waarnemen van slecht verlopende landingen. Eén persoon begeeft zich naar het blusvoertuig, één persoon wordt in staat van paraatheid gebracht. Paraat aan de baan Deze vorm wordt ingesteld wanneer een melding is binnengekomen dat moeilijkheden kunnen ontstaan vóór, tijdens of na de landing of wanneer de havenmeester van mening is dat de aanwezigheid van de brandweer bij de baan gewenst is. Het blusvoertuig staat opgesteld langs de baan. Eén persoon bemand in het havenkantoor de havendienstradio en telefoon.

Klein Alarm Alarm indien een vliegongeval heeft plaatsgevonden op of in de onmiddellijke omgeving van het luchtvaartterrein, waarbij het zich laat aanzien dat er geen ernstige schade of letsel is opgelopen. Het blusvoertuig rukt uit. Eén persoon bemand in het havenkantoor de havendienstradio en telefoon. Groot Alarm Dit alarm wordt gegeven indien een vliegongeval met ernstige gevolgen heeft plaatsgevonden op of in de onmiddellijke omgeving van het luchtvaartterrein of wanneer een melding is binnengekomen dat moeilijkheden zullen ontstaan voor, tijdens of na de landing met mogelijk ernstige gevolgen (verwachte crash). Het blusvoertuig rukt uit, de radio wordt bemand en onmiddellijk na ontvangst van de melding wordt de alarmcentrale gealarmeerd. Ten aanzien van de geprojecteerde ontwikkelingen kan gesteld worden dat de aanwezigheid van de luchthavenbrandweer de kans op letsel door secondaire branden verkleint. Het blusvoertuig zal snel ter plaatse zijn en is in staat secondaire branden te bestrijden. Indien nodig kan de alarmcentrale snel gealarmeerd worden.

Blad 14 van 19